BARRERAS DE VEHÍCULOS

4-10. El PSO debe estar familiarizado con lo dispuesto en el UFC 4-022-01, UFC 4-022-02, y el Ejército
ACPs diseño / criterios estándar. Estos documentos proporcionan la orientación normativa para la
planificación de acceso las actividades de control y que emplean barreras protectoras. El estándar
nacional para las pruebas de choque de perímetro barreras se establece en la Sociedad Americana para
Pruebas y Materiales (ASTM) F 2656-07.

4-11. El PSO se centra en los requisitos de la fuerza de seguridad y la colocación de la seguridad de

apoyo sistemas que se integran en el plan general de barrera de vehículos. Entender el concepto general
del empleo de barreras vehiculares asegura que se satisfagan las necesidades de la fuerza de seguridad y
que los sistemas de seguridad son empleado de la manera más rentable.

4-12. Barreras de vehículos están diseñados para impedir o detener vehículos que intentan pasar a
través de los perímetros. Ellos pueden emplearse contra amenazas de bombas estacionarias o móviles
de vehículos. Amenazas de bombas estacionarias normalmente exigir al agresor para aparcar el vehículo
en una plaza de aparcamiento autorizado y pasar inadvertida. Movingvehicle amenazas de bomba
requieren que el vehículo para penetrar a través de la barrera por impacto a alta velocidad.

4-13. Barreras de vehículos pueden ser violados, pero los métodos Violación exitosas requieren un
tiempo considerable y equipo. Barrera de vehículos de diseño y selección de los factores deben incluir lo
siguiente:

 amenaza explosiva.

 Peso del vehículo amenaza.

 distancia de separación suficiente entre la barrera planificado y estructuras críticas.

 velocidad esperada del vehículo amenaza.

 Capacidad para reducir la amenaza de la velocidad del vehículo.

 Número de puntos de acceso que requieren barreras vehiculares.

 La mayor barrera rentable disponible que va a absorber la energía cinética desarrollada por la amenaza
vehículo.

 La disponibilidad de las fuerzas de seguridad para la constante vigilancia / observación.

 naturaleza temporal o permanente de la barrera.

Barreras vehiculares PASIVOS

4-14. Barreras pasivas suelen ser pesados construyen barreras y no se pueden mover fácilmente o
reubicados. Ellos requerir ninguna acción una vez en su lugar y que normalmente se utilizan para dirigir y
canalizar el flujo de tráfico en la ACP. Barreras pasivas son ideales para definir el límite del perímetro y el
establecimiento de un enfrentamiento mínimo distancia contra una amenaza de bomba estacionaria. Se
utiliza en el perímetro exterior, una barrera pasiva del vehículo puede ser endurecido para resistir una
amenaza de bomba en movimiento el vehículo.

4-15. Para la bomba táctica en movimiento el vehículo, las barreras son estructuras pesadas y tienen
muchas de construcción y las consideraciones de operaciones asociadas con ellos. Estas barreras están
disponibles comercialmente para detener varios vehículos en diferentes velocidades de hasta un camión
de 15.000 libras que viaja a 50 millas por hora (ver UFC 4-022-02).

4-16. La colocación de barreras vehiculares pasivas debe enfocarse a lo largo de las vías de alta velocidad
de enfoque fuera del perímetro. Al seleccionar el tipo de barrera, que consideren a los desechos
secundaria y la fragmentación creado por explosivos en estrecha proximidad al hormigón barreras o
paredes de hormigón. Típico barreras vehiculares pasivos incluyen la Jersey barrera de concreto,
utilizado para contramovilidad.

4-17. La barrera Jersey puede ser empleado para contramovilidad alrededor de ACPs; sin embargo, la
barrera no es eficaz para detener los desechos primaria y secundaria pueden convertirse en residuos en
la vecindad inmediata de un gran explosión. En lugar de proteger al personal y los activos de los daños
explosión o fragmento, barreras de concreto puede causar daño adicional al convertirse en escombros
secundaria.

4.18. Barreras Jersey no deben utilizarse para mitigar los daños explosión y deben conectarse con cables
si que están destinados a detener los vehículos en movimiento. Si se utilizan como barreras perimetrales
para el vehículo parado táctica bomba o para canalizar o impedir el movimiento del vehículo, que no
necesitan estar conectados. La Figura 4-2 muestra una barrera Jersey típico. Figura 4-3 muestra un
sistema de cable y de anclaje se utiliza con el hormigón ligero Barrera de Jersey.

Barreras vehiculares ACTIVOS

19.4. Barreras activas normalmente se encuentran en las entradas de las instalaciones, puertas de
entrada a las zonas restringidas, o seleccionados localizaciones interiores. La colocación de barreras para
vehículos activos puede variar; sin embargo, en cada caso, la barrera debe ubicarse lo más lejos de la
estructura crítica como práctica para minimizar el daño debido a los posibles efectos de la explosión.
Del mismo modo, apoyar equipos como generadores, baterías y sistemas de energía hidráulica debe ser
localizados en el lado seguro y lejos de los puestos de guardia para reducir la amenaza de sabotaje y
daños a la seguridad el personal. Estas barreras requieren algún tipo de acción por parte del personal, el
equipo, o ambos para prevenir la entrada de un vehículo. Barreras activas deben combinarse con
obstáculos en el enfoque de la calzada, como serpentinas y badenes para obligar a los vehículos a
reducir la velocidad a una velocidad que puede ser detenido por las barreras.

4.20. Una barrera vehículo activo es capaz de infligir lesiones graves cuando se activa inadvertidamente.
Advertencia señales, luces, campanas y colores brillantes se deben utilizar para marcar la presencia de
una barrera y hacerlo visible a trafico en sentido contrario. El tráfico peatonal debe ser canalizada lejos
de la barrera. Para el tráfico de alto volumen fluyen, barreras vehiculares son normalmente abierto, lo
que permite el paso de vehículos, y se activan cuando una amenaza ha sido detectado. Las fuerzas de
seguridad deben ser capaces de activar y cerrar la barrera antes de que el vehículo amenaza puede
alcanzar ello. Cuando las condiciones de amenaza son altos, las barreras están normalmente cerradas y
abierta sólo después de la autorización tiene sido verificado. Para obtener información adicional acerca
de la ubicación y el funcionamiento de las barreras de vehículos, vea UFC

4-022-01.

4-21. Barreras activas típicas incluyen pilonas escamoteables, puertas correderas y puertas de madera
que pueden ser planteadas y rebajado. Normas de barrera vehículo real y niveles de rendimiento se
establecen en el Unified Especificaciones Instalaciones Guía (UFGS) 34 71 13.19. Figura 4-4, página 4-6,
ilustra varios vehículos activa barreras.

BARRERAS DE LA TIERRA LLENA

4.22. Barreras Tierra llena típicamente se emplean alrededor de las estructuras expedicionarias para
proporcionar explosión y protección contra daños fragmento, y consisten en cosas como bermas de
tierra, paredes de contenedores y sacos de arena. Como protección fragmento, este tipo de barrera
funciona muy bien; Sin embargo, a efectos de reducción explosión, éstos barreras reducirán daños
estructurales sólo ligeramente al reducir las presiones reflejadas a la presión incidente los niveles.
Reflejada presión es la presión de la onda de explosión que se produce cuando impacta una pared o
vertical superficie perpendicular a la misma. La presión de Incidentes es la presión de la onda expansiva
a la intemperie antes de que llegue un la superficie reflectante y en las superficies verticales y
horizontales que no son perpendiculares a la onda expansiva, tales como paredes laterales y traseros y
techos.
4-23. Cuando se utilizan como barreras para vehículos, tierra llena de obstáculos, tales como
contenedores de suelo-normalmente se construyen con un amplia de dos hileras-base y al menos un
segundo nivel para proporcionar masa suficiente para detener un vehículo en movimiento bomba
amenaza.

4.24. Figura 4-5 ilustra las bolsas de arena empleadas para la protección de explosión. Los sacos de
arena, que están destinados para mitigación de la fragmentación, se puede utilizar detrás de las barreras
de contenedores para reducir el peligro de los desechos secundaria asociado con spalling hormigón.
Cuando se implementa correctamente, pueden ser utilizados para mitigar los daños explosión y tienen la
ventaja de no producir residuos secundario significativo si situado cerca de la explosión de un vehículo
bomba.

Figura 4-5. Sacos de arena empleadas para la protección de explosión

4.25. Figura 4-6 ilustra las barreras de tipo contenedor utilizados para la explosión y la mitigación del
fragmento. estas barreras trabajar así como la protección fragmento y puede reducir efectos de la
explosión en una estructura protegida. Empleo técnicas son para contramovilidad, muros de, o
posiciones de combate.

Figura 4-6. Barreras de estilo Container

4-26. Figura 4-7, página 4-8, ilustra las barreras de suelo respaldados utilizados para la protección de los
activos críticos; Pueden también ser utilizado para el fragmento limitado y mitigación de explosiones.
 Figura 4-7. Barrera de estilo contenedores respaldado Suelo-

ESGRIMA

4-27. Tres tipos de cercas están autorizados para su uso en la protección de áreas restringidas enlace de
cadena, alambre de púas, y cinta o concertina de espino. El tipo de las utilizadas para la construcción
depende principalmente de la amenaza y de la grado de permanencia. También puede depender de la
disponibilidad de los materiales y el tiempo disponible para construcción. Esgrima puede ser erigida para
otros usos además de impedir el acceso de personal; puede impedir observación, reducir la eficacia de
los sistemas de enfrentamiento de armas, y sirven como una barrera para arrojadiza armas (tales como
granadas y bombas incendiarias).

4-28. En general, la cadena de enlace de esgrima será utilizado para la protección de áreas limitadas y
exclusión permanentes. Todas tres tipos de cercas se pueden usar para aumentar o incrementar la
seguridad de vallas existentes que protegen zonas restringidas de ejemplo, para crear una línea de
barrera adicional, para aumentar la altura de la cerca existente, o para proporcionar otros métodos que
aumenten de manera efectiva la seguridad física. Es importante reconocer que la esgrima proporciona
muy poco de retraso cuando se trata de agresores motivados, pero puede actuar como psicológica
disuasión, especialmente cuando se integra con otros sistemas de seguridad, como las luces de
seguridad, electrónica vigilancia y patrullaje frecuente.

ENLACE DE CADENA

29.4. Vallas Cadena de enlace (incluyendo puertas) deben estar construidos con un mínimo de material
de 6 pies, con exclusión del protector superior. Alturas de la cerca para armas convencionales y
municiones de seguridad deben tener un mínimo de 6 pies para la conexión de cadena estándar, cercas
de malla de alambre. Vallas metálicas deben ser construidos con calibre 9 o más pesado alambre, ser
recubierto de zinc, y tienen una abertura de malla de tamaño no superior a 2 pulgadas por lado, con
trenzado y púas top orillos y orillo inferior nudillos. El cable debe estar tenso y bien sujetas a los postes
metálicos rígidos establecido en el concreto y debe llegar dentro de 2 pulgadas de suelo duro o
pavimento. En suelo blando, el cable debe llegar debajo de la superficie lo suficientemente profundo
como para compensar el suelo o arena movediza, y un adecuado control de la erosión deben
considerarse medidas. Los materiales y la construcción deben cumplir con las normas descritas en UFGS
32 31 13. 53.

4.30. Valla tela debe montarse en postes de acero. Cables de tensión o bien se entrelazan o recortan a lo
largo de la fila superior e inferior de los diamantes de tela. La tela de alambre se fija a los postes y cables
de tensión como se especifica en la Especificación Federal (FS) RR-F-191/4. Cuando una forma más
segura de fijación de la tela que se desee mensajes, una tela y alambre de cierre de propulsión mecánica
se puede utilizar. Proporcionar lazos de alambre construidas el mismo material que la tela de esgrima;
proporcionar accesorios con revestimientos vinílicos similares a la especificada para la tela de eslabones
o un marco. Si los lazos o sujetadores están revestidos o chapados, el recubrimiento o chapado obligada
electrolíticamente ser compatible con el material de la cerca para inhibir la corrosión.
4-31. Debilidades en la cerca de alambre se producen como resultado de tiempo (oxidación) o no
mantener abrochado al puesto que afecta a la tensión deseada. Daño al tejido valla y valla puede ser el
resultado de permitir que la vegetación y los árboles que crecen en o cerca de la valla. La interacción
entre la cerca y de la sobrecrecimiento a menudo conduce a daños valla y reduce la integridad y
continuidad de la valla como un perímetro límite y barrera.

4-32. Otra debilidad de eslabón de la cadena es que la tela puede impedir la observación de las cámaras
o estacionaria guardias en ciertos ángulos. Los enlaces le proporcionan un efecto visual de un sólido
muro de la cadena de enlace en función de la ángulo de observación. Eslabón de la cadena también
afecta a la circulación de aire alrededor de los generadores. Planificadores de Seguridad debe considerar
este efecto visual en la planificación de los puestos de guardia estática, torres o emplazamientos de
cámara.

ESPECIFICACIONES alambre de púas

4-33. Alambre de púas estándar se tuerce, de doble cadena, alambre de calibre 12.5, zinc o aluminio
recubierto, con púas de cuatro puntos espaciados no más de 5 pulgadas de distancia. Alambradas
(incluyendo puertas) destinados a prevenir allanamiento humana no debe ser menos de 6 pies de alto y
debe ser fijada firmemente a los puestos no más de 6 pies de distancia. La distancia entre las hebras no
debe exceder de 6 pulgadas, y al menos un alambre debe ser entrelazado verticalmente y situado a
medio camino entre los puestos. Los extremos deben ser escalonados o unen entre sí, y el alambre de
base debe ser un piquete al suelo. Todo el material y la construcción deben cumplir UFGS 32 31 13.53.

CINTA O CONCERTINA PÚAS

4-34. Un obstáculo de púas de cinta está fabricada de acero inoxidable 0,025 pulgadas y está disponible
en 24-, 30-, 40-, y las bobinas 60 pulgadas de diámetro. Las púas tienen una longitud mínima de 1,2
pulgadas, y la anchura del cúmulo de púas es de 1.21 pulgadas. Todos los materiales deben cumplir
UFGS 32 31 13.53. Un obstáculo de púas cinta despliega sin enredos de instalación rápida. Se puede
recuperarse y reutilizarse. Cincuenta pies (más o menos 2 pulgadas) pueden ser cubiertos por 101
bobina bucles. Manejo de la cinta de púas requiere el uso de pesados guanteletes de púas en cinta en
lugar de la norma guanteletes de alambre de púas.

4-35. Las fuerzas de seguridad errores más comunes hacen en la construcción de vallas de concertina
están espaciando estacas ingeniero demasiado separados, no usar piquetes cortas intermedias,
descuidando añadir alambre horizontal, y en su defecto para empatar el acordeón juntos (ver MIL-HDBK-
1013/10).

Cercada con cinta Concertina

4-36. Concertina de púas-tape (cinta de púas acordeón estándar) es una bobina de alambre fabricado
comercialmente de alta resistencia de acero alambre de púas, que se corta junto a intervalos para
formar un cilindro. Cuando se abre, es 50 pies de largo y 3 pies de diámetro. Cuando se utiliza como
barrera perimetral para un área restringida, la concertina deben establecerse entre los polos con un
rodillo en la parte superior de otro o en una disposición pirámide (con un mínimo de tres rollos).

4-37. Reforzado concertina de púas de cinta se compone de una sola hebra de alambre de resorte de
acero y una sola hebra de la cinta de púas. Las secciones entre las púas de la cinta de púas estén bien
aseguraron alrededor del alambre. Cada la bobina es de unos 37 ½ pulgadas de diámetro y se compone
de 55 vueltas de hélice conectada por clips de acero para formar una patrón de diamante cilíndrica
cuando se extiende a una longitud de bobina de 50 pies. Una vuelta final está equipado con las cuatro la
agrupación de cables para sujetar la bobina cuando está cerrado, y cada vuelta final está equipado con
dos bucles llevando acero.
El acordeón se extiende a 50 pies sin distorsión permanente. Cuando se libera, puede ser retraído en un
bobina cerrada.

Top Guardia

4-38. Cuando sea posible, un guardia de la parte superior se debe construir en todos los cercos
perimetrales y puede ser añadido el interior Vallas de protección adicional. Un guardia de la parte
superior (ver figuras 4-8, 4-9 y 4-10, página 4-10) es un saliente de alambre de púas o cinta a lo largo de
la parte superior de una valla, mirando hacia afuera y hacia arriba a unos 45 grados ángulo. La
colocación de alambre de púas o cinta anterior se puede mejorar aún más la guardia de la parte
superior. Top-guardia de brazos de soporte será fijada permanentemente a la parte superior de los
postes del cerco para aumentar la altura total de la cerca por lo menos 1 pie. (Debido a cuestiones de
responsabilidad en algunos lugares, los mejores guardias no se les permite mirar hacia afuera, donde la
cerca se encuentra junto a las zonas comunes.) Tres hilos de alambre de púas separadas 6 pulgadas de
distancia se debe instalar en los brazos de soporte. El número de hilos de alambre o cinta puede
aumentar cuando se requiera.

4-39. El guardia de la parte superior de la esgrima puertas contiguas puede variar desde una altura
vertical de 18 pulgadas a la normal 45 grados de protección hacia el exterior, pero sólo por la distancia
suficiente a lo largo de la valla para abrir adecuadamente las puertas. Cables de tensión inferior y
superior se deben utilizar en lugar de los carriles de la cerca. Un travesaño de hormigón puede ser
echado en la parte inferior de la valla de protección contra la erosión del suelo. Un carril inferior se
utiliza en las cercas de alta seguridad para prevenir intrusos desde el levantamiento de la valla.

Figura 4-8. Solo la parte

superior de cinta de púas guardia

Figura 4-9. Guardia Doble superior

 Figura 4-10. Guardia superior Doble mejorado con la concertina o cinta de púas

Gates y Entradas

4-40. El número de puertas y entradas de perímetro debe ser el mínimo necesario para la segura y
eficiente funcionamiento de la instalación. Accesos perimetrales activos deben ser diseñados de manera
que la fuerza de guardia mantiene completa control. Entradas semiactivo, tales como puertas
vehiculares utilizadas con poca frecuencia, deben estar bloqueadas en el interior cuando fuera de uso.
Cuando está cerrado, las puertas y las entradas deben proporcionar una barrera estructural comparable
a su barreras asociadas. Se debe tener produjo en contra de la posibilidad de meterse debajo de las
puertas o saltar por encima de porciones de la cerca donde la puerta se reúne con los puestos finales
valla. Top guardias, que puede ser vertical, se requieren para todas las puertas.

Triple-Standard Concertina Alambre

4-41. Este tipo de valla utiliza tres rollos de concertina apilados firmemente unido a los piquetes
colocados en ambos lados de los dos rodillos que descansan sobre el suelo a dos pasos
(aproximadamente 5 pies) desde el piquete de anclaje y cinco pasos (aproximadamente 12,5 pies) de los
piquetes de apoyo. -Soporte horizontal de alambre de púas Taut debe se adjuntará a los piquetes por
encima de los dos rollos que descansan sobre el suelo para impiden una fácil extracción. Un rollo será
apilados y firmemente atado con lazos de alambre en la parte superior de dos rodillos que corren
paralelos entre sí mientras descansa en el suelo, formando una pirámide. En muchas situaciones, la valla
se ha utilizado eficazmente en lugar de un cerca de alambre. (Si vallado perimetral consiste en acordeón
triple estándar, un guardia de la parte superior no es factible.) Todo el material y la construcción deben
cumplir con los requisitos que figuran en el FM 5-34.

Alambre Enredo-pie

4-42. Alambre de púas o cinta pueden ser utilizados en situaciones apropiadas para construir una
obstrucción enredo-pie, ya sea fuera una sola valla perimetral o en el área entre dobles vallas, para
proporcionar un adicional disuasivo para los intrusos. El cable o cinta deben ser compatibles con los
piquetes de metal o de madera cortos, espaciados a intervalos irregulares de 3 a 10 pies y en alturas de
entre 6 y 12 pulgadas. El cable o cinta deben ser entrecruzada para proporcionar un obstáculo más
eficaz, y el alambre de base debe ser un piquete al suelo a intervalos irregulares. El espacio y los
materiales disponibles gobiernan la profundidad del campo.
 CAPÍTULO 2 - REQUISITOS EXISTENTES Y ORIENTACIÓN TÉCNICA

01/02 GENERAL.

Este UFC debe ser usado en conjunto y coordinación con UFC 4-020-01 Seguridad Instalaciones
Ingeniería Planificación Manual, Manual de Ingeniería UFC 4-020-02 Seguridad Instalaciones Diseño, UFC
4-022-01 Ingeniería de Seguridad: Puntos de Entrada Instalaciones de control / Control de Acceso y UFC
4-022-03 Seguridad Ingeniería: Cercas, Portones e instalaciones de la Guardia para guiar al usuario a
través de un proceso de selección para establecer un sistema de barrera protectora alrededor de una
instalación del Departamento de Defensa y áreas restringidas designadas dentro de la instalación (zonas
de enclave). Se utiliza un enfoque sistemático. Las principales cuestiones a tener en cuenta durante la
selección y el diseño de una barrera de vehículos incluyen:

a. Análisis de amenazas - para cuantificar la amenaza potencial. Para el análisis de amenazas, consulte
UFC 4-020-01 Seguridad Ingeniería de Instalaciones Urbanismo Manual y UFC 4-020-02 Seguridad
Ingeniería de Instalaciones Diseño. Los procedimientos descritos en estos manuales se cuantificar y
calificar todas las amenazas potenciales, incluyendo el "movimiento" amenaza de bomba vehículo
necesario para la determinación de la barrera del vehículo apropiado para un lugar determinado.

b. Rendimiento - para determinar los niveles adecuados de protección (tanto para el personal y la
propiedad). Un nivel aceptable de protección debe ser definido por el comandante de la instalación.

c. Medidas de control de acceso - controles físicos, procedimientos de operación, características de

hardware y software utilizados en varias combinaciones para permitir, detectar o impedir el acceso.

d. Requisitos - distancia de separación adecuada para mantener un nivel de protección compatible con
las necesidades operativas; sistemas de barrera pasiva o activa para detener el vehículo amenaza;
fiabilidad barrera y mantenimiento, la seguridad, el sabotaje y el mal funcionamiento de la protección, y
la rentabilidad.

e. Respuesta - potencial daño estructural a la barrera de vehículo a partir de cargas explosivas que se
producen durante una explosión.

f. Pasivos - posibles efectos de responsabilidad en la decisión de proteger los activos contra los efectos
de un acto terrorista.

2-2 REQUISITOS DOD. Hay varias instrucciones y publicaciones dentro del Departamento de Defensa que
establecen el control de acceso, seguridad física, y los requisitos de antiterrorismo del Departamento de
Defensa de instalaciones y áreas restringidas.

2-2,1 Programa de Seguridad Física DOD 5200.8-R.

Esta regulación requiere Componentes del Departamento de Defensa para determinar el control de
acceso necesarios en base a los requisitos de un programa de seguridad física desarrollada. La
planificación de emergencia se especifica para incluir el establecimiento de un sistema para la
identificación positiva de personal y equipo autorizados para entrar y salir de la instalación y
mantenimiento de barreras físicas adecuadas que se desplegarán para controlar el acceso a la
instalación. La planificación también incluirá el aumento de las restricciones de acceso y vigilancia
durante más altas condiciones de protección de la fuerza

2-2,2 DOD 2000.12 DOD Antiterrorismo (AT) Programa.

Esta Directiva establece las políticas del Departamento de Defensa para ATFP y asigna responsabilidades
para la implementación de los procedimientos para el Programa ATFP DOD. Se autorizó la publicación
del DOD 2000.16-O como los estándares del Departamento de Defensa para ATFP y DOD 2000.12-O-H
DOD Antiterrorismo manual como guía para los estándares del Departamento de Defensa. DOD O-
2000.12H define el Sistema DOD Fuerza de Protección de Condición (FPCON), que describe los posibles
niveles de amenaza y las medidas FPCON aplicables a promulgarse para cada nivel. También requiere
que los comandantes para desarrollar e implementar medidas Random Antiterrorismo (RAM) como
parte integrante de su programa AT.

2-2.3 DOD 2000.16 Normas Antiterrorismo del Departamento de Defensa.

Esta instrucción y servicios directivas requieren la instalación o el oficial al mando de actividad para
definir las medidas de control de acceso a las instalaciones. Además DOD 2000.16 requiere comandantes
en todos los niveles para desarrollar e implementar un programa integral de Antiterrorismo (AT), que
debe definir los conjuntos de acciones necesarias, incluidos los procedimientos de identificación y de
control, en cada uno de los niveles potenciales de Protección de Fuerza Condición (FPCON).

2-3 REQUISITOS COMBATIENTE COMMANDER

Combatientes Comandantes requisitos de emisión de Antiterrorismo y la seguridad física de las

instalaciones dentro de su área de responsabilidad. Asegurar que cualquier tales requisitos se
incorporan en adición a los requisitos que se encuentran en este UFC

2-4 referencias adicionales.

Otros documentos, dibujos y publicaciones que podrían contribuir a la orientación proporcionada en

este UFC se enumeran a continuación.

PDC-TR90-2 Barrera de Impacto Modelo de Respuesta 3 Dimensión (3D BIRM)

SD-STD-02.1, Revisión A Especificación para vehículo Crash Test de barreras perimetrales y Gates

UFGS 34 71 13.19 Instalaciones Unificado de la Guía de especificación, Barreras de

vehículos activos

UFGS 12 93 00 Guía de Instalaciones Unificado de especificación, Muebles del sitio

ASTM F 2656-07 Método de prueba estándar para vehículo Crash Prueba de barreras
perimetrales.

CAPÍTULO 4 - PARÁMETROS DE DISEÑO DE BARRERA DE VEHÍCULOS

4.1 GENERAL.

Vehículos cargados con explosivos pueden detonar como una bomba grande, causando graves daños en
las instalaciones militares críticos y potencialmente hiriendo al personal del Departamento de Defensa.
Tales bombas de vehículos son herramientas eficaces terroristas porque facilitan el transporte de
grandes cantidades de explosivos a cualquier ubicación deseada. Al planificar y seleccionar barreras para
vehículos para ser utilizados para la protección perimetral instalación, el primer paso es determinar la
amenaza base de diseño (DBT) para cualquier lugar dado en la instalación. Tabla B-1 proporciona barrera
vehicular cinética calificación energética y el vehículo de penetración activa basada en el SD-STD-02.1
Revisión A prueba estándar. El DBT puede variar dentro y alrededor de la instalación. Puede ser afectado
por las instrucciones de orientación específicos para la zona y la orientación específica de servicio. UFC
4-010-01 DoD Normas Antiterrorismo mínimos para edificios, así como los documentos de orientación
locales y servicio específicos, debe ser consultado en la definición de las amenazas base de diseño en
cada lugar donde se requieren barreras.

Hay varios factores que se deben considerar al configurar defensa contra el DBT: (1) las estructuras de
ocupados en un área en particular; (2) las capacidades de barrera de penetración del vehículo DBT
(basado en la velocidad máxima del vehículo a la ubicación de barrera, el ángulo de impacto, y el área
alrededor de la ubicación de barrera); y (3) la respuesta estructural y un tiro de potencial escombros de
la barrera, si la bomba vehículo detona.
Ambas bombas de vehículos fijos y móviles necesitan ser considerados. Para evitar eficazmente un
vehículo en movimiento se acerquen al objetivo previsto, la barrera perimetral debe absorber la energía
cinética producida por el peso total de la bomba del vehículo (el peso del vehículo más el peso de
explosivos y cualquier otro tipo de carga en el vehículo) y el vehículo de la velocidad máxima alcanzable
en el punto de impacto. Por lo tanto, la energía cinética es un factor principal que se utiliza para
establecer los requisitos de rendimiento para mover barreras para vehículos.

Otra consideración primordial tanto para bombas vehículo parado o en movimiento debe ser la
respuesta de la barrera a la carga producida por la detonación de los explosivos en el vehículo. La
cantidad de residuos producidos y posterior distancia de proyección de escombros también debe tener
en cuenta en la selección de las barreras apropiadas.

2.4 ENCUESTA DE SITIO.

El proceso de selección y el diseño de un sistema de barrera comienza con la determinación de la

amenaza base de diseño (DBT) y los niveles de protección exigidos. Referencia UFC 4-020-01, Equipo de
Ingeniería de Seguridad planificación manual y UFC 4-020-02, Manual de Seguridad de Instalaciones de
Ingeniería Diseño de métodos para determinar la DBT y niveles de protección. A continuación, se
realizan los preparativos para una inspección del lugar. En primer lugar, un mapa a escala del área
protegida debe estar preparado de planos detallados de la instalación que debe incluir al menos un
bloque más allá del perímetro. Este mapa debe incluir la ubicación relativa, las principales dimensiones y
descripciones de las estructuras, los caminos, el terreno y el paisaje, las características de seguridad
existentes, y el perímetro propiedad. Cualquier característica fuera del perímetro (a menos de una
cuadra más o menos) que podrían ser utilizados para reducir la velocidad del vehículo, impedir el acceso
a la barrera perimetral, estructuras escudo de daños en caso de una explosión, o afectar el progreso de
un agresor de cualquier otro modo deberían se muestra en el mapa el lugar. Este mapa permitirá el
análisis cuidadoso de las distancias y las características topográficas entre el perímetro y las
instalaciones. El mapa identifica las vulnerabilidades potenciales. Debido a la información incluida en
cualquier mapa del sitio, es posible que tenga que ser un documento clasificado. Figura 4-1 muestra un
ejemplo mapa del sitio para una instalación.

Como se muestra en la Figura 4-1, los segmentos individuales del perímetro pueden ser atacados de una
variedad de caminos. Por ejemplo, para construir 827 con un área controlada en dos lados del
perímetro, las dos partes restantes (Perímetro Roads "A" y "B") son vulnerables a un ataque al vehículo.
El camino de entrada y la extensión de Perimeter Road "B" son perpendiculares y conducen
directamente a la frontera compuesto. Cada uno de estos caminos es un camino posible ataque. Ciertos
segmentos del perímetro puede ser atacado desde más de una calle. Además, para perímetro Roads "a"
y "B", que corre paralela al perímetro, hay un número infinito de puntos de impacto y ángulos
dependiendo de la ubicación y velocidad del vehículo. Como resultado de ello, un gran número de
condiciones de impacto potenciales (la combinación de la velocidad del vehículo y el ángulo de impacto)
puede ocurrir en cualquier punto a lo largo de la frontera perímetro.
 Figura 4-1 Ejemplo de disposición del Sitio

SISTEMA INTEGRADO DE SEGURIDAD FÍSICA.

Cualquier vulnerabilidades identificadas en la inspección del lugar deben abordarse mediante el

desarrollo de un sistema integrado de protección de seguridad física. Amenazas Diseño básicos
identificados para los requisitos de seguridad actuales instalación específica y deben tenerse en cuenta.
Estas amenazas son determinados por la evaluación de las amenazas específicas del lugar o están
especificadas por una instalación. La protección integral se puede proporcionar mediante la
coordinación de las barreras físicas (tales como cercas, barreras activas y pasivas barreras) con otros
componentes de seguridad y opciones. Por ejemplo, el perímetro sensores, luces, y circuito cerrado de
televisión puede ser utilizado para detectar vehículos que intentan penetrar de forma encubierta el
perímetro. Sallyports se pueden utilizar para detectar bombas ocultas en vehículos que entran en una
instalación. Rendimiento de la barrera perimetral puede ser mejorado con la colocación estratégica de
bolardos, zanjas, y jardineras. Una amplia gama de amenazas potenciales se puede detectar temprano el
uso de zonas claras también.
Todos los requisitos de barrera deben coordinarse con la guía de diseño ECF dada en UFC Ingeniería 4-
022-01 Seguridad: Portero Instalaciones de control / Control de Puntos de Acceso. Figura 4-2 ilustra
algunos ejemplos de medidas de seguridad físicas integradas.
 ZANJA ARROYO
LUCES PERIMÉTRICAS

ZONAS CLARAS

INSTALACION CRÍTICA

BARRERA DE VEHÍCULO ACTIVA

ENTRADA DE PEATONES

BOLARDOS
4.4 VELOCIDAD DEL VEHICULO alcanzable.

La velocidad de un vehículo en el punto de impacto en una barrera vehículo es un parámetro importante

en la determinación del rendimiento requerido de la barrera. El impacto se calcula a partir de la
velocidad inicial, "v", la tasa de aceleración, "a", y la distancia, "s", disponible para la aceleración entre el
punto de partida y el punto de impacto. Otros factores que se deben considerar son el terreno en
general, el estado de la superficie del camino, si el camino es recto, curvo, o en bancos. La información
presentada en la Figura 4-1 a la Figura 4-7 permite el cálculo de la velocidad máxima del vehículo
alcanzable, o sugiere estrategias para modificar posibles caminos de ataque para controlar la velocidad
del vehículo.

La velocidad de impacto a lo largo del perímetro debe ser calculado para todas las rutas de conducción
posibles identificadas en el mapa inspección del lugar. La estrategia para el diseño del sistema de
barrera, la selección y la instalación puede ser desarrollado utilizando estos datos.

Los métodos presentados en esta sección para determinar la velocidad del vehículo alcanzables asumen
superficies de carretera plana. La mayoría de las carreteras no son planas, ya sea debido a la super-
elevación o de carretera típico que corona y pendientes transversales construidas. Si un conductor se
puede utilizar una superficie de la calzada no plana para su ventaja en la consecución de una velocidad
más alta, esto debe ser tomado en consideración. El uso de cualquier geometría en la selección de las
barreras y el diseño de un ECF sólo debe ser proporcionada bajo la dirección de un ingeniero con
experiencia en ingeniería de carretera / transporte. De lo contrario, algunos de los supuestos para los
métodos de esta sección puede ser muy conservador y puede conducir a diseños que son peligrosas para
los vehículos que viajan a velocidades normales / diseño, para los vehículos que viajan en condiciones de
humedad, o para grandes vehículos comerciales y de emergencia.

Consulte con el borde de la carretera AASHTO Guía de Diseño y AASHTO Diseño Geométrico de
Carreteras y Calles para el diseño vial y geometría de la carretera / requisitos geométricos.

4-4,1 alcanzables velocidad del vehículo en una vía recta.

Los resultados más altos de velocidad del vehículo alcanzable desde un largo camino, recta entre el
punto de partida y una barrera de vehículos.

a) sobre una superficie horizontal. En un recorrido horizontal, recta, la velocidad alcanzable por un
vehículo acelerando depende principalmente de su velocidad inicial, "v0", la aceleración, "a", y la
distancia, "s", viajó durante la aceleración. La relación entre estos parámetros se da en la Ecuación (1).

1/2
V = (V0² + 2as)
Donde:

v = velocidad del vehículo final (mph o kph)

v0 = velocidad inicial del vehículo (mph o kph)

a = aceleración (ft / s2 o m / s2)

s = distancia recorrida (pies o metros)

Por conveniencia, la ecuación (1) se representa como Figura 4-3, utilizando un factor de conversión de
valores en pies / s2 y mph.
 Figura 4-3 Velocidad del vehículo vs. Aceleración Distancia

Para ilustrar su uso, consideremos el caso de un coche de alto rendimiento de aceleración en un 300
pies (91,5 m), trayectoria recta, horizontal con una velocidad inicial, v0 = 25 mph (15,53 kilómetros por
hora), y la aceleración, a = 11,3 pies / seg2 (3,4 m / s2). La velocidad en el extremo de la trayectoria se
determina como sigue:

Busque v0 = 25 millas por hora (15,53 kilómetros por hora) en el eje vertical (punto A).

Dibuja una línea horizontal desde el punto A hasta que se cruza con la curva (en el punto B) para a = 11.3
pies por segundo 2 (3,4 m / s2).

Dibuja una línea vertical hacia abajo desde el punto B hasta que se cruza con el eje horizontal (punto C).
Este es el punto a partir del cual se calcula la velocidad.

Localizar el punto D en el eje horizontal de modo que la distancia entre los puntos C y D es la distancia
de aceleración [300 pies (91,5 m) en este ejemplo].

Dibuja una línea vertical desde el punto D hasta la intersección de la curva (en el punto E) para a = 11.3
pies / s2 (3,4 m / s2).

Dibuja una línea horizontal desde el punto E hasta que se cruza con el eje vertical (punto F).

El valor de la velocidad "v", en el punto F, el 61,5 millas por hora (98,97 kilómetros) por hora, es la
respuesta.

Nota: Si "v0" = 0, el gráfico se puede utilizar para determinar la velocidad de un comienzo muerto.
b) En una pendiente. Debido a efecto gravitacional, para lograr la misma velocidad final como que en un
camino horizontal, la distancia requerida para la aceleración en una pendiente será más corto (más
largo) si el vehículo se está desplazando hacia abajo (cuesta arriba). Vamos, "s", la distancia de
aceleración necesaria para también lograr la velocidad final, "v", en una trayectoria horizontal, y dejar
que "s '", sea la distancia de aceleración necesaria para alcanzar la "v", en un camino en pendiente. La
siguiente relación se muestra en la ecuación (2) se aplica:

s'/s = 1/[1 + (g/a) sinθ] (2)

Donde:

s '= distancia de aceleración necesaria para alcanzar la velocidad final de un camino en pendiente

s = distancia de aceleración necesaria para alcanzar la velocidad final en una trayectoria horizontal

g = constante gravitacional = 32.2 pies / s2 (9,82 m / s2)

a = aceleración del vehículo, ft / s2

θ = ángulo entre la pendiente y la horizontal en grados

Esta relación factor de corrección se representa gráficamente en la Figura 4-4

Figura 4-4 Velocidad Factor de corrección para Vehículos Conducir por un camino inclinado

Para ilustrar el uso de esta figura, considere el ejemplo utilizado en 4-4.1a, excepto el vehículo circula
cuesta abajo en una pendiente de 5 grados. Los pasos son:

Localizar los 5 grados en el eje horizontal (punto A).

Dibuja una línea vertical desde el punto A hasta que se cruza con la curva (en el punto B) para a = 11.3
pies / s2 (3,4 m / s2).

Dibuja una línea horizontal desde el punto B hacia el eje vertical y leer la "s" / s "valor en el punto de
intersección C.

El valor de s '/ s es de 0,8. Debido a s '= sx (S' / s) y S = 300 pies (91,5 m), por lo tanto, s '= 300 pies (91,5
m) x 0,8 = 240 pies (73,2 m).

Este ejemplo muestra que para acelerar el vehículo a la misma velocidad 61.5 mph (98,97 kilómetros por
hora), una pendiente de 5 grados ayudará a acortar la distancia de aceleración de 300 pies (91,5 m) a
240 pies (73,2 m). Esto demuestra claramente el aumento de la vulnerabilidad causada por terreno local
en pendiente hacia abajo, hacia un área protegida. Modificación del terreno local es una forma efectiva
para minimizar la vulnerabilidad.
 CAPÍTULO 5 - VEHÍCULO BARRERA DE SELECCIÓN, DISEÑO E INSTALACIÓN

5-1 TIPOS DE BARRERA vehículo.

Barreras de vehículos se clasifican como activos o pasivos. Barreras activas y pasivas pueden ser fijas o
móviles, en función de cómo se hacen, operados o utilizan. Algunas barreras comerciales son de doble
clasificada, cuando se reúnan los requisitos para ambas categorías (por ejemplo, fijo-activo, pasivo-
portátil, etc.) No hay terminología estándar para toda la industria de barreras vehiculares. Por esta UFC,
se utilizarán las siguientes definiciones.

5-1.1 Sistemas barrera activa.

Una barrera activa requiere un poco de acción, ya sea personal, equipo, o ambos, para permitir o negar
la entrada de un vehículo. El sistema tiene algún tipo de piezas en movimiento. Sistemas de barrera
activos incluyen barricadas, bolardos, vigas, puertas y trituradoras de llantas activos.

5-1.2 Sistemas barrera pasiva.

Una barrera pasiva no tiene partes móviles. Passive eficacia de barrera se basa en su capacidad para
absorber energía y transmitir la energía a su fundación. Medianas Highway (Jersey), bolardos o postes,
llantas, barandillas, zanjas y vallas reforzadas son ejemplos de barreras pasivas.

5-1,3 sistemas fijos de barrera.

Una barrera fija se instala o se requiere equipo pesado para mover o desmontar de forma permanente.
Los ejemplos incluyen la rotación de operación hidráulica o sistemas de retracción, pozos, y las barreras
de hormigón o acero. Sistemas de barrera fija pueden ser activa o pasiva.

5-1,4 Portátil / móviles Sistemas de barrera.

Un sistema de barrera portátil / móvil puede ser trasladado de un lugar a otro. Puede requerir equipo
pesado para ayudar en la transferencia. Mando hidráulico, de tipo trineo, sistemas de barricada, las
medianas de carreteras, o lleno de tambores de 55 galones que no estén establecidos en fundaciones
son ejemplos típicos. Sistemas de barrera portátiles / móviles pueden ser activa o pasiva.

5-2 consideraciones de diseño.

Además del cálculo de la energía cinética de un vehículo amenaza describe en el Capítulo 4 muchos
factores deben ser considerados antes de seleccionar un sistema de barrera apropiado. La Ingeniería de
Seguridad: Portero Instalaciones de control / Control de Puntos de Acceso UFC 4-022-01 es un
documento requerido para la planificación de diseño de barrera de vehículos y la instalación. Un
esquema se presenta a continuación para servir como una lista de verificación de la información clave
que es importante para el planificador de las instalaciones, la seguridad profesional, diseñador, usuario y
mantenedor en el diseño de sistemas de barreras. Algunas de estas cuestiones se discuten con más
detalle siguiendo el esquema.

 Amenaza (s) Base de Diseño

El vehículo Ataque (s)
Tipo
Peso
Velocidad máxima
Contenidos
Calculado Energía cinética
Puntos de Ataque
Sendero de Ataque (s)
 Dirección de Ataque (s)
Tipo de Ataque
Soltero
Múltiples Vehículos
País en Reside instalación que

 Penetración permitida Más allá de la línea de barrera (s)

 Suficiente Standoff Distancia Entre Planificación Barrera y Estructura de Protección

 Existentes o deseados Patrones de tráfico

Los niveles de tráfico Autorizado
Niveles máximos
Los niveles promedio por Día
Tipos de Tráfico
personal
Carga
Visitantes
Número de vías de circulación disponibles
Sólo unidireccional
reversible
Anchura y Separación
Minimización de los puntos de acceso

 Vehículo Barrera Protocolo de funcionamiento (s).

Implementar y Inspeccione
Maximum Throughput Rate
Por dia
Por hora (pico)
Amenaza Dependiente, Opción Local / Remoto
Sally Port enclavamiento con otras barreras visuales
(Despliegue de Emergencia) Automático
Despliegue fuente de señal
Manual
Sensores de velocidad
sensores de dirección
Otros
Velocidad mínima de Despliegue
(Tráfico normal Autorizado) Automático de Identificación del Vehículo Medios
Desfile
Bloquee
Flujo libre

5-2,1 Esgrima.

Cercos no deben ser considerados como la protección contra un ataque vehículo en movimiento. La
mayoría de las cercas pueden ser fácilmente penetrados por un vehículo en movimiento y se resistirán
impacto sólo si se añade el refuerzo. Las cercas se utilizan principalmente para:

a. Proporcionar un límite legal al definir el límite exterior de un establecimiento

b. Ayudar en el control y la detección de entradas de vehículos autorizados en una zona de
seguridad al disuadir la entrada abierta en otros lugares a lo largo de la frontera
c. Apoyo a la detección, evaluación, y otras funciones de seguridad, proporcionando una "zona
libre" para la instalación de iluminación, equipos de detección de intrusión y CCTV

d. Deter intrusos "casuales" de penetrar en un área segura mediante la presentación de una

barrera que requiere una acción abierta para penetrar

e. Causa un intruso para hacer una acción abierta que demuestre la intención

f. Brevemente retrasar la penetración en un área asegurada o instalación, lo que aumenta la

posibilidad de detección

En el campo de la seguridad, barreras perimetrales proporcionan la primera línea de defensa para una
instalación. El verdadero valor de una valla de seguridad perimetral viene en su asociación con otros
componentes de un sistema de seguridad. Cuando se requiere seguridad perimetral, la cerca de
seguridad forma el bloque de construcción básico para el resto del sistema. UFC 4-022-03, Ingeniería de
seguridad: Cercas, Portones y la Guardia instalaciones debe ser consultado para obtener detalles sobre
el uso de la esgrima en sistemas de barreras.

5-2,2 Ubicación.

Barreras vehiculares activos pueden estar situados en las entradas de las instalaciones, los puntos de
entrada de enclave (puertas), o seleccionar localizaciones interiores (por ejemplo, entradas a las áreas
restringidas). Ubicaciones exactas pueden variar entre las instalaciones; sin embargo, en cada caso, la
barrera debe estar situado lo más lejos de la estructura crítica como sea práctico para minimizar el daño
debido a la posible explosión. También, busque equipos de apoyo (por ejemplo, la energía hidráulica,
generador, baterías, etc.) en el lado seguro y lejos de los puestos de guardia para reducir la amenaza de
sabotaje y lesiones al personal de seguridad. Barreras pasivas pueden ser utilizados en los puntos de
entrada, si el flujo de tráfico está restringido o esporádica (es decir, puertas que rara vez se utilizan).
Barreras pasivas se utilizan normalmente para la protección perimetral. Para más información sobre la
ubicación de barreras para vehículos, consultar UFC 4-022-01, Ingeniería Seguridad: Portero
Instalaciones de control / Control de Puntos de Acceso.

5-2.3 Estética.

El aspecto general de una barrera vehículo juega un papel importante en su selección y aceptación.
Muchas barreras se hacen ahora para mezclarse con el medio ambiente y ser estéticamente agradable,
minimizando una "mirada fortaleza".

5-2,4 Seguridad.

Un sistema de barrera vehículo activo es capaz de infligir lesiones graves. Incluso cuando se utiliza para
los fines previstos, puede matar o herir gravemente a las personas cuando se activa inadvertidamente,
ya sea por un error del operador o mal funcionamiento del equipo. Las señales de advertencia, las luces,
campanas y colores brillantes se deben utilizar para marcar la presencia de una barrera y hacerla visible
al tráfico en sentido contrario.

Estas características de seguridad siempre deben ser proporcionados para garantizar la seguridad del
personal. Los siguientes temas deben dirigirse a los fabricantes y usuarios para identificar los posibles
problemas de seguridad que afectan a la selección de un sistema de barrera activa:

a. Energía de reserva;

b. Interruptor de corte de emergencia;

c. Iluminación adecuada;
d. Instalación de las opciones de seguridad, como alarmas, luces estroboscópicas (o balizas giratorias), y
detectores de bloqueo de seguridad para evitar que la barrera se eleve accidentalmente por delante o
por debajo de un vehículo autorizado;

e. Excepción del ejército - Instalación de Sistemas de Seguridad de Tráfico; es decir, Vehículo Presencia
Detección, Platooning vehículo, etc., como se señala en los "Diseños Definitivos estándar; Control de
Puntos de Acceso para instalaciones del Ejército de Estados Unidos ".

Una vez instalados, barreras vehiculares deben estar bien señalizadas y el tráfico peatonal canalizados
lejos del sistema de barrera. Para las condiciones de alto flujo, barreras vehiculares son normalmente
abierto (que permite el paso de vehículos) y se utiliza solamente cuando una amenaza se ha detectado.
En este caso, la barrera debe estar ubicado lo suficientemente lejos del puesto de guardia para que haya
tiempo para activar y cerrar la barrera antes de que el vehículo amenaza puede llegar a él. Para las
condiciones de bajo flujo, o donde las condiciones de amenaza son altos, las barreras están
normalmente cerradas (detener el flujo de vehículos) y bajaron sólo después de la autorización ha sido
aprobada.

5-2.5 de Seguridad.

Barreras de vehículos deben estar listos para funcionar cuando sea necesario. Existe un potencial de
sabotaje cuando las barreras están desatendidos o se encuentran en zonas remotas o sin garantía. Para
estas condiciones de instalación, los interruptores de sabotaje deben instalarse en todas las puertas de
acceso barrera vehicular a los controladores, controles de operación de emergencia y sistemas
hidráulicos. Interruptores Tamper deben conectarse directamente a una estación central de alarma para
que la seguridad del sistema de barrera se puede monitorizar de forma continua. Proporcionar tornillos
a prueba de manipulaciones en todos los controles y las cajas de conexiones.

5-2,6 Confiabilidad.

Muchos sistemas de barrera han sido en la producción de tiempo suficiente para desarrollar una historia
operaciones bajo una variedad de condiciones de instalación. Datos de fiabilidad de los fabricantes
muestran menos de una tasa de fracaso y tres por ciento, cuando estas barreras se mantengan
adecuadamente. Algunos sistemas han sido colocados en entornos no conocidos por el fabricante,
mientras que otros han desarrollado problemas no previstos por el fabricante o usuario. La mayoría de
los fabricantes le ayudarán a resolver los problemas que surgen en sus sistemas. Se necesitan
generadores de copia de seguridad o disposiciones accionamiento manual para asegurar la operación
continua de barreras para vehículos activos durante un corte eléctrico o mal funcionamiento del equipo.
Piezas de repuesto y suministros también deben estar a la mano para asegurarse de que las barreras se
devuelven rápidamente a pleno funcionamiento. Si se prevé una tasa de ciclo de alta, o el impacto
ambiental de la contaminación del fluido hidráulico es una preocupación, se recomienda la selección de
un sistema operativo neumático. Operar sistema de barrera al menos una vez cada 24 horas para
asegurar el rendimiento de las operaciones de seguridad. Realice esta operación a baja periodo tráfico o
antes de abrir al tráfico. Mantener registro de esta operación.

5-2,7 Mantenibilidad.

Muchos fabricantes ofrecen cableado y esquemas hidráulicos, los programas de mantenimiento y

procedimientos de mantenimiento para sus sistemas. También deben tener repuestos disponibles para
mantener las barreras en funcionamiento continuo. El fabricante debe proporcionar soporte de
mantenimiento de barrera en forma de capacitación, manuales de operación y manuales de
mantenimiento. Los contratos de mantenimiento están disponibles en la mayoría de los fabricantes y se
recomiendan para asegurar el mantenimiento adecuado de la barrera y la garantía de que la barrera
funcione según lo previsto. Están disponibles en la mayoría de los fabricantes de los datos de
confiabilidad y mantenibilidad. Contratos de mantenimiento anuales suelen estar disponibles desde el
fabricante y deben ser incluidos en el proceso de planificación y presupuestado. Los contratos de
mantenimiento deben incluir la inspección, ajuste, limpieza, revisión de la presión sobre los sistemas
hidráulicos, y la sustitución de piezas desgastadas.

5-2,8 Costo.

El tráfico en las zonas restringidas o sensibles debe reducirse al mínimo y el número de puntos de
control de acceso limitado. La reducción de flujo de tráfico y el número de puntos de control aumentará
la seguridad y reducir el costo general del sistema. Instalación y costos operativos son una parte
significativa del coste global de un sistema de barrera y deben abordarse durante el proceso de
selección de barrera. La complejidad y la falta de componentes estandarizados pueden resultar en altos
costos para el mantenimiento y la creación de períodos de inactividad largos y costosos. Fiabilidad,
disponibilidad, mantenibilidad y requisitos sobre el sistema también afectan los costos. El
mantenimiento anual necesita ser incluido en el coste del sistema.

5-2.9 Operaciones de barrera.

Una barrera debe ser capaz de operar de forma continua y con un mantenimiento mínimo y el tiempo de
inactividad para satisfacer adecuadamente los requisitos de seguridad. Modos de fallo del sistema
deben ser evaluados para asegurar que la barrera se producirá un error en una posición predeterminada
(abierto o cerrado), basado en la seguridad y consideraciones operacionales. Selección de un
normalmente abierto (que permite el acceso) o una opción cerrada (impidiendo el acceso) debe ser
evaluada en base a las condiciones de flujo de tráfico en el centro (ya existente o previsto) y el plan
general de seguridad del sitio. Sistemas de operación de emergencia (generadores de copia de seguridad
o sistemas de accionamiento manual) deben estar en su lugar para operar la barrera en caso de averías
o falta de energía eléctrica. El personal de seguridad deben participar en la decisión de desplegar y
utilizar un sistema de barrera vehículo. Si una normalmente abierta (permite el tráfico a través) se
selecciona la operación, debe existir una distancia suficiente entre la protección y la barrera de vehículo
para permitir el tiempo de reacción guardia para activar la barrera, el tiempo de despliegue de barrera, y
el tiempo requerido para los regímenes de seguridad seleccionados. Ciertas barreras usan pasadores de
bloqueo (barreras de tipo viga sobre todo de choque) para bloquear la barrera. Ha habido incidentes
cuando se activaron los controles para levantar el brazo con clavos introducidos causando daños a la
parte de la viga de la barrera de bloqueo. Determinar si se requiere pin para un rendimiento total de la
barrera y preguntar de fabricante si un sistema de sensores está disponible que detecta la presencia del
pasador. Garantizar la formación de personal para verificar el estado de pin antes de la operación de las
barreras haz accidente.

5-2,10 Espacio despejada.

Las barreras instaladas en el espacio sin obstáculos la seguridad interior y exterior deben estar diseñados
para que no se proporcionará un escudo protector o escondite. , Barreras continuas altas, tales como
jardineras, Barreras Jersey, barandillas y otros barreras vehiculares pasivas similares pueden ser una
violación de los requisitos exigidos, si se instala en un espacio sin obstáculos designado. La colocación de
cualquier barrera cerca o dentro de este espacio libre debe coordinarse con el responsable de seguridad
la actividad.

5-2,11 Medio Ambiente.

El medio ambiente debe tenerse en cuenta durante el proceso de selección. Bisagras, hidráulica, o
superficies con tolerancias críticas pueden requerir calentadores de resistir temperaturas de congelación
y la acumulación de hielo. También podrán exigir que la protección del calor excesivo, la suciedad, la
humedad, el agua salada, la arena, alto nivel freático, y escombros. Si las opciones para la protección
contra las condiciones ambientales no están disponibles, el sistema puede ser inadecuado para un lugar
específico. El mantenimiento debe ser aumentada y / o compensación de opciones (es decir, bombas de
sumidero, calentadores, enfriadores de fluidos hidráulicos, etc.) seleccionados para barreras de
vehículos sujetos a condiciones ambientales severas para garantizar un funcionamiento aceptable. En las
regiones frías y durante los meses de invierno, se recomienda aumentar el funcionamiento del sistema
de barreras al ciclo fluidos hidráulicos a través de líneas. Véase el párrafo Confiabilidad arriba.

5-2.12 Requisitos de instalación.

La barrera del vehículo seleccionado debe ser compatible con la fuente de energía disponible y con otro
equipo de seguridad instalado en el lugar seleccionado, como detección de intrusión perimetral y
circuitos cerrados de televisión diseñados para detectar y evaluar la penetración encubierta del
perímetro. Los requisitos de alimentación pueden variar dependiendo del fabricante y ubicación de la
instalación.

5-2,13 Compatibilidad Fondo.

El sistema de barrera elegido debe ser compatible con otros componentes de seguridad en el lugar en
un sitio. Por ejemplo, un sistema de barrera activa no debe instalarse junto a una, cadena de enlace valla
sin endurecer debido a la valla se convierte entonces en el camino más débil. Se pierde entonces el
costo y el valor de la barrera activa como medida preventiva. Cualquier decisión sobre la compatibilidad
de las instalaciones deben coordinarse con UFC 4-022-01, Ingeniería Seguridad: Portero Instalaciones de
control / Control de Puntos de Acceso.

5-2,14 Capacitación del operador.

La mayoría de los fabricantes recomiendan capacitación de los operadores de sistemas de barreras

activas. Capacitación del operador evita lesiones graves y la responsabilidad legal, así como daños en el
equipo causados por operaciones incorrectas. Si un fabricante no ofrece un programa completo de
capacitación de los operadores, el usuario debe elaborar una lista de verificación para los
procedimientos de operación normales y de emergencia.

5-2.15 Opciones.

Los fabricantes ofrecen una serie de características opcionales que pueden añadirse a los sistemas de
línea de base. Algunas opciones mejoran el rendimiento del sistema, mientras que otros mejoran la
capacidad de mantenimiento o seguridad. Opciones aumentan el costo del sistema y también pueden
aumentar los requerimientos de mantenimiento. Selección de opciones depende de funcionamiento,
seguridad, protección, sitio, y las condiciones ambientales. Los fabricantes de DoS barreras para
vehículos anti-ram certificados enumerados en el pueden ser contactados para determinar las opciones
disponibles para los sistemas de barrera de vehículos específicos. Estos fabricantes pueden ofrecer
orientación sobre las opciones disponibles y harán recomendaciones que mejorarán las operaciones de
barrera.

5-2,16 Ciclo Operativo.

La frecuencia de operación debe ser considerada en el proceso de selección. Cuando el flujo de tráfico es
ligero, un sistema pasivo operado o desmontable manualmente puede funcionar bien en un ahorro
considerable. Sin embargo, por las condiciones de alto tráfico (especialmente durante las horas punta),
un sistema de control automático diseñado para la operación de apertura y cierre repetido y rápido
(neumático o hidráulico) sería más deseable. El uso de una o más barreras en un punto de entrada
también puede mejorar el rendimiento.

5-2.17 Métodos de control de acceso.

Al seleccionar una barrera activa, considere cómo se les permitirá el acceso de vehículos. Si un vehículo
tiene que ser buscado en busca de explosivos, un diseño poterna se debe utilizar, que atrapará mientras
se busca el vehículo entre dos barreras activas.

Esto evitará que el vehículo de proceder en el área de seguridad antes de que se ha buscado y evitar el
escape (ver Figura 4-2).

El control de acceso se puede lograr con una estación de vigilancia con personal o, de forma remota,
utilizando tarjetas o dispositivos de control de acceso biométricos que activan automáticamente la
barrera (sujeto a registros aleatorios). La barrera también puede ser operado desde un lugar protegido
que no sea el punto de control de entrada, con circuito cerrado de televisión y mandos a distancia.
Sistemas de control de acceso están disponibles como opciones de los fabricantes de barrera de
vehículos (ver \ 1 \ fabricante página web específica de información / 1 / adicional). Bucles de vehículos
con sensor en el lado seguro de la barrera de vehículos siempre deben ser incluidos para evitar la
activación de la barrera hasta que el vehículo haya desaparecido por completo el sistema. Si se utilizan
sistemas de control de acceso de la tarjeta, los procedimientos deben ser incluidos para evitar chupar
rueda (vehículo autorizado debe esperar hasta que la barrera se ha cerrado por completo antes de
continuar).
 CAPÍTULO 6 – BARRERAS ACTIVAS Y PASIVAS

6-1 Sistemas de barrera activa.

Sistemas de barrera de vehículos activos disponibles en el mercado se presentan en esta sección como
representaciones genéricas. La inclusión de cualquier equipo en esta sección no constituye un aval, ni se
trata de una lista completa de las barreras para vehículos que están disponibles comercialmente. El
equipo que se muestra aquí es sólo con fines ilustrativos. Selección de una barrera de concreto debe
estar basada en las condiciones del lugar y resultados del diseño, la selección y lista de comprobación de
instalación previstas en el Capítulo 5. Los resultados de esta lista de verificación se pueden utilizar para
establecer el costo, funcionamiento, el rendimiento y los requisitos ambientales. Los resultados lista de
verificación también se pueden utilizar para seleccionar las barreras activas y pasivas óptimos de los
presentados en esta sección. Los usuarios deberán consultar con los fabricantes sobre información
actual y más detallada acerca de los productos y las opciones disponibles. \ 1 \ / 1 / Véase Estados
Unidos Cuerpo de Ingenieros del Ejército (USACE), protector Design Center, Omaha Distrito
(https://pdc.usace.army.mil/library/BarrierCertification para las últimas versiones de DoS y DoD
certificado anti-ram barreras vehiculares. barreras Actualmente se están probando para estar en
conformidad con la norma ASTM F 2656-07. DoS y DoD están empezando a aceptar los sistemas de
barreras de vehículos probados en conformidad con la norma ASTM F 2656-07.

Sistemas de barrera utilizadas deben estar inscritos tanto en el Departamento de Estado (DOS)
certificado o el Departamento de Defensa (DoD) aprobó anti-ram listas de barrera vehículo. Anchuras de
barrera se 'según lo certificado / aprobado' en estas listas. Alternativamente, si la anchura de un sistema
de barrera está entre las anchuras de dos sistemas de barrera enumerados que son idénticos a
excepción de sus anchuras, a continuación, que el sistema de barrera también es aceptable. Excepciones
y anchos aceptables sólo se toman de la anti-ram lista barrera vehicular del Departamento de Defensa.
El diseño y los materiales estructurales de la barrera de vehículo equipado deberán ser los mismos que
los utilizados en la barrera de choque probado. Crash test debió ser realizado y los datos recopilados por
una agencia independiente de pruebas aprobado de acuerdo con cualquiera de ASTM F 2656 o SD-STD-
02.01. Barreras probadas y certificadas en la norma anterior Departamento de Estado, SD-STD-02.01,
abril de 1985, y se enumeran en el Departamento de Defensa aprobó anti-ram lista barrera vehículo
también son aceptables.

6-1.1 Barreras para vehículos portátiles.

Descripción 6-1.1.1.

La barrera vehículo portátil mostrado en la Figura 6-1 es una, autónomo, la barrera de carretera portátil
móvil, conocido como el sistema de barrera de superficie del vehículo (Ejemplo 1). Puede ser controlado
como un puesto de control con dotación permanente. Equipo estándar Ejemplo para esta barrera
vehículo portátil muestra es un cable de 50 pies (15,2 m) unido a una caja de control. Para el control no
tripulados, las opciones incluyen ya sea un lector de tarjetas eléctrica o teclado. El sistema hidráulico
independiente se encuentra en los paneles de las aceras y sellado para evitar fugas de líquido. La unidad
se puede colocar en cualquier carretera u otra superficie plana (con barreras pasivas instalados para
evitar bypass). Una vez que la electricidad está conectado, el sistema está operativo. Esta barrera es la
mejor opción para las instalaciones temporales, donde alto nivel freático es una preocupación, o donde
la portabilidad es un requisito. Póngase en contacto con el fabricante para obtener información sobre el
costo actual. Datos de rendimiento Ejemplo se muestran en la Tabla 6-1 en el Ejemplo 1.

Un segundo ejemplo de un sistema de barrera portable se representa en la Figura 6-2. Esta barrera de
choque de vehículos antiterrorista alta seguridad portátil puede ser remolcado a su posición por un
camión de tamaño mediano. La barrera se puede desplegar en 15 minutos y se puede operar de forma
local o remota. Las ruedas se almacenan en el lado, y las rampas de vehículos se pliegan a cabo tras el
despliegue. Su despliegue, recuperación y operación son todos hidráulico y pulsador controlado. El
sistema puede estar equipado con una unidad de energía de la batería operada o una unidad de
potencia hidráulica operada en una potencia suministrada localmente o el sistema manual completo, o
su combinación. Datos de rendimiento Ejemplo se proporcionan en la Tabla 1.6 que en el Ejemplo 2.

Otro sistema de barrera portátil (Ejemplo 3) se muestra en la Figura 6-3. Esta barrera está diseñada para
desplegarse rápidamente en una situación de emergencia y en pleno funcionamiento en 15 minutos.
Puede ser remolcado a un sitio por un camión y luego bajó a la posición utilizando conectores
incorporados. La barrera puede ser un obstáculo en el camino al instante y se puede instalar en áreas
donde el trabajo de fundación no puede ser vertido de forma segura o rápidamente. Estabilizadores en
el lado posterior de la unidad sirven como refuerzo adicional. La versión electro-hidráulico de esta
barrera utiliza la lógica relé estándar para permitir el control de la barrera con la estación de control
botón pulsador suministrado. Datos de rendimiento Ejemplo se proporcionan en la Tabla 1.6 que en el
Ejemplo 3.

Un cuarto ejemplo de un sistema de barrera portátil se ilustra en la Figura 6-4. Esta barrera de seguridad
máxima del vehículo arresto puede ser reubicado y se despliega en menos de 20 minutos al llegar a su
destino de instalación prevista. La barrera no requiere excavación y no marcar o dañar la superficie de la
carretera. Aunque normalmente se acciona manualmente, se puede suministrar con un sistema
operativo hidráulico. Datos de rendimiento Ejemplo se proporcionan en la Tabla 1.6 que en el Ejemplo 4.

6-1.1.2 Pruebas.

La barrera de superficie del vehículo (Ejemplo 1) se puso a prueba por el Comando de Instalaciones
Navales Ingeniería (NAVFAC), Naval Instalaciones Centro de Servicios de Ingeniería (NFESC) en un banco
de pruebas de barrera de vehículos en China Lake, California. Tras el impacto, la cabina de un 15200-
libras (6.909 kg) camión, que se mueve a 50.5 mph (81 kph), fue aplastado. La barrera de vehículos
portátil, con el camión en la parte superior, se deslizó 9,2 pies (2,8 m).

Tanto los sistemas de barreras portátiles Ejemplo 2 y el Ejemplo 3 han sido certificados por DoS como
Nivel K4 barreras / L1. No se detendrán y desactivar un 15.000 libras (6.818 kg) de camiones, que se
mueve a 30 mph (48 kph). Los fabricantes pueden proporcionar los datos de pruebas de choque.

El Ejemplo 4 sistema de barrera portátil tiene varias versiones. La versión se muestra en la Figura 6.4 ha
sido accidente certificado por DoS como K12 / L2. Dejará un 15.000 libras (6.818 kg) de camiones,
viajando a 50 mph (80 kph). Los datos específicos de pruebas de choque se pueden obtener desde el
fabricante.

Figura 6-1 Vehículo barrera de superficie (Ejemplo 1)