El presente taller tiene como objetivo realizar el diseño

integral de un pavimento

Maria elena lopez

Presentado a la Ingeniera BELSY CRISTINA RAMIREZ N.
En el VIII Semestre de Ingeniería Civil.

PAVIMENTOS
TALLER TERCER CORTE
 TALLER TERCER CORTE

1. Escoger una vía cercana que consideren necesiten un nuevo diseño de

pavimentos, realizar un registro fotográfico detallado y describir los
principales problemas encontrados. Averiguar los diferentes tipos de
fallas que se presentan en los pavimentos, describirlo e identificar si en la
vía escogida se presentan.

Foto 1- tomada a la Autopista de la Versalles a Zamorano cra 28 en la

ciudad de Palmira- Valle.

Foto 2- Se aprecia que se presenta una falla en PL que significa Perdida

del Ligante; ello indica que se observan las partículas gruesas de la
mezcla y que los agregados finos se han desprendido superficialmente
del tramo del pavimento en estudio.
Foto 3-En este tramo se observa, un descascaramiento de tipo circular;
con una profundidad de más o menos 2”, este daño puede considerarse
medianamente grave; porque se aumentara su nivel de agua; la cual
generara mayor desprendimiento la capa Carreteable que se encuentra
en su entorno.

FOTO 4 – Observamos la presencia de un parcheo y en su paralelo se

observa FB (Fisuras en Bloque), de tipo rectangular que indica la
presencia de un daño en la estructura de base, subbase y Subrasante la
cual requeriría una reparación total.
 En los pavimentos se encuentran diferentes tipos de fallas o daños por
diferentes factores en su estructura flexible entre ellas tenemos:
1.1. Fisuras
1.2. Deformaciones
1.3. Perdidas de capas estructurales
1.4. Daños superficiales y otros daños
1. FISURAS:
1.1. FISURAS LONGITUDINALES Y TRANSVERSALES (FL; FT) son
fallas en la carpeta asfáltica, van en dirección al tránsito o
transversales a él, donde existe un esfuerzo de tensión en algunas
capas de la estructura y superan la resistencia del material.
También sucede cuando se presenta rigidizacion de la mezcla
asfáltica por la pérdida de la flexibilidad pueden ser diferentes
factores una de ellas sería el envejecimiento del asfalto, por las
bajas y altas temperaturas que debe soportar, otras se presentan por
fatiga de la estructura, por las huellas del tránsito, las transversales
pueden ser por la diferencia de rigidez en los materiales de la
Subrasante, o también por insuficiencia de la capa de rodadura.

Existen fallas de fisuras de tipo:

- Baja como aberturas de 1mm, cerrada o con sello.
- Media con aberturas de 1mm a 3mm, existen de estas fisuras en
los bordes o cerca de ellos.
- Alta: fisuras mayores de 3 mm las cuales se presentan en los
bordes o cerca de ellos.
-
1.2. FISURAS EN JUNTAS DE CONSTRUCCIÓN (FCL, FCT). Son las que se
forman por mala ejecución de las juntas de construcción de la carpeta
asfáltica o en las zonas de ampliación, se localizan en la zona de
ensanche, zonas de unión entre dos etapas del pavimento asfaltico, y se
presenta por deficiencia en la compactación en la zona de junta, también
por la unión de materiales de diferente rigidez.

1.3. FISURA POR REFLEXIÓN DE JUNTAS O GRIETAS EN PLACAS DE

CONCRETO (FJL O FJT), este clase de daño se presenta cuando hay
aplicado un concreto asfaltico sobre un concreto rígido.

Estas son generadas por cambios de temperatura o de humedad,

terminando en fisuras en bloque o descascaramientos y baches.
 1.4. FISURAS EN MEDIA LUNA: (FML).
Estas se presentan en forma parabólica, según el movimiento de la
banca con hundimientos. Cuando existen desecación de árboles muy
cerca al borde de la vía, y con los rellenos que se realizan para las
obras de contención.

1.5. FISURAS DE BORDE (FBD): Se presentan al borde de la calzada, y

más por la ausencia de la berma o por diferencias entre la berma y la
calzada y su ancho es más o menos de 0.6m2.

1.6. FISURAS EN BLOQUE (FB)

Este tipo de daño se presenta porque la superficie del asfalto está
dividida en bloques de forma rectangular, y son con un promedio de
0.30 m3
Se presentan como piel de cocodrilo, en áreas que son sometidas a
carga, y las fisuras en bloque son en áreas que no son de carga,
todos son factores de la acción del tránsito.

1.7. PIEL DE COCODRILO (PC):

Son fisuras interconectadas de forma irregular, en zonas que son

sujetas a repetición de cargas, y se fisura en la capa asfáltica, y su
diámetro es de un promedio de 30 cm.
Existen otros problemas que afectan los materiales granulares, la
falta de compactación de las capas, reparaciones mal ejecutadas y Subrasante
expansivas, este tipo de falla no es común en capas de material asfaltico
colocadas sobre las placas de concreto rígido.
Las fallas principales son:
- Deformación de la Subrasante
- Rigidez de la mezcla asfáltica en zonas de carga
- Déficit en la compactación de las capas granulares.
- Exceso de mortero en la mezcla, asfalto en alta penetración.
- Juntas mal elaboradas
- Asfalto de alta penetración

1.8. FISURACION POR DESPRENDIMIENTO DE CAPAS (FDC).

Son fisuras en medialuna o semicírculos, con curvas definidas y la
fuerza de tracción que produce la llanta sobre el pavimento de
acelerar o frenar repercute en el daño.
 1.9. FISURACION INCIPIENTES:

Son fisuras continuas y cerradas, afectan el concreto asfaltico muy

superficialmente, se presentan cuando se instalan hay diferencia
entre la temperatura de la mezcla y el medio ambiente y lluvia.

1.2. DEFORMACIONES
1.2.1 Ondulaciones: se conocen como rizado o corrugación, son ondas en
la superficie del pavimento, de manera perpendicular a la dirección
del tránsito.
1.2.1. ABUTAMIENTO (AB): Se le dice así a las prominencias que se dan en
la superficie del pavimento.
1.2.2. HUNDIMIENTO: (H) Son las depresiones localizadas en el pavimento
con respeto al nivel de la rasante, generan problemas de seguridad a los
vehículos están de forma longitudinal y transversal, pueden ser en forma
de medialuna.
1.2.3. AHUELLAMIENTO (AHU): es una depresión de la zona localizada en la
trayectoria de las llantas de los vehículos.

1.3. PERDIDA DE LA CAPA DE LA ESTRUCTURA:

1.3.1. DESCASCARAMIENTO (DC): Es el desprendimiento de la capa asfáltica
superficial, sin llegar a afectar las capas subyacentes.
1.3.2. BACHES (BCH): Es la desintegración total de la capa asfáltica, la cual
quedan los materiales granulares expuestos y asi aumenta el área afectada y
su profundidad.
1.3.3. PARCHE (PCH), estos corresponden donde el pavimento ha sido
removida la capa y reemplazado por un material similar o diferente.

1.4. DAÑOS SUPERFICIALES (DSU).

1.4.1. El desgaste superficial, es el desgaste del pavimento ocasionado por

el tránsito, agentes erosivos y abrasivos, este daño es cuando hay
pérdida del Ligante y el mortero, y los efectos del deterioro son el medio
ambiente, el tránsito, cuando el asfalto no se adhirió a los agregados, y
en especial hubo poca dosificación de asfalto en la mezcla.

1.4.2. Pulimento del agregado; se presenta cuando los agregados tienen

forma de caras planas y no hay agregados angulares ambos afectan el
deslizamiento de los vehículos.
2. Averiguar la geología regional de la vía escogida y determinar qué tipo de
suelos se encuentran.

FOTO 5 - La vía escogida se localiza en el sector de la carrera 28 con el

zanjón Mirriñao, zona urbana del municipio de Palmira (Valle).

MARCO GEOLÓGICO

En el municipio de Palmira según Ingeominas (1992) y C.V.C. (1999),

confluyen las siguientes unidades litológicas de oriente a occidente
respectivamente: Complejo Cajamarca (Pzc), Complejo Arquía (Pzba, Pzr,
Pzb), Formación Amaime (Jka), Complejo Río Navarco (Kcd), Terreno
Quebradagrande (Kq), la Formación Vilela (Tpv), los conos aluviales de
los Ríos Amaime, Nima y Aguaclara (Qca1, Qca2 y Qca3) y la llanura de
inundación del Río Cauca (Qal). Igualmente, se encuentran dispersos en
el territorio depósitos recientes tales como coluviones (Qd), aluviones
(Qal) y terrazas aluviales (Qt). La presencia de tobas y cenizas volcánicas
en algunos sectores (No cartografiables), demuestra que la fase
orogénica fue acompañada por una gran actividad volcánica.

Es importante resaltar que durante el Cuaternario (Pleistoceno) existían

glaciares en la cordillera central a partir de los 2500 metros sobre el nivel
del mar aproximadamente. Los deshielos transportaron bloques y cantos
en una masa arenosa mezclada con arcilla formando algunos depósitos
fluvioglaciares (Qg). Asimismo, estos sedimentos contribuyeron a formar
el cono de deyección del Río Nima. La descongelación ensanchó y
ahondó el cauce del Río Nima, especialmente en la zona alta de la
cordillera. Así lo demuestran los rasgos geomorfológicos, la forma de la
cuenca hidrográfica y las formaciones dentadas existentes en los
peñascos y en los riscos representativos de la erosión glaciar.
La terraza de Palmira un poco levantada con respecto al piedemonte,
permitió una relativa estabilidad de los suelos; sin embargo, por este
mismo motivo se conservan capas de cenizas volcánicas relativamente
puras en los horizontes subsuperficiales de algunos perfiles de suelos.
TIPOS DE SUELOS:
En términos generales el Oriente Colombiano es una provincia cortical
constituida por rocas ígneas y metamórficas del Precámbrico y el
Paleozoico intruidas por plutones granitoides mesozoicos. Por su parte, la
PLOCO está constituida por rocas cretácicas, principalmente plutonitas y
vulcánitas básicas y por sedimentitas de afinidad oceánica. El límite entre
estas provincas es la falla Cauca-Almaguer (Maya & González, 1996);
antigua Falla de Romeral (sensu Case et al., 1971; McCourt, 1984a) que
se encuentra a lo largo del flanco occidental de la Cordillera Central y se
puede trazar a través de Colombia y Ecuador (Meissnaret al., 1976;
Duque-Caro, 1979; Feininger & Bristow, 1980). Los perfiles gravimétricos
y sísmicos a través de los Andes indican que esta falla constituye un
límite geofísico principal. Al oriente de esta, los valores de las anomalías
gravimétricas, sobre la Cordillera Central, son negativos y alcanzan
valores de -220 mgals (Case et al., 1973). Al occidente, por su parte, se
observan anomalías positivas de Bouguer, con valores tan altos como +
135 mgals.
 En las rocas del Departamento del Valle se reconocen al menos tres fases de
deformación: la primera, intrínseca a las rocas paleozoicas del Oriente
Colombiano, corresponde al evento de generación de rocas metamórficas y se
explica en la discusión sobre el metamorfismo. La segunda, notable en las rocas
cretácicas de la PLOCO, se evidencia por el desarrollo de una marcada foliación
o clivaje milonítico. La tercera fase, que afecta todas las rocas pre-pliocénicas,
se manifiesta en las rocas metamórficas paleozoicas y en aquellas de la PLOCO
por la presencia de fallas inversas de vergencia acompañadas de plegamiento
suave de los planos de foliación; y en las rocas terciarias por pliegues amplios
con vergencia hacia el occidente.

3. Para la longitud de vía escogida, determinar por norma cuantos apiques

recomendarían, que ensayos se deben realizar y la cantidad.

Se escogió según las fotografías un tramo de un kilómetro, de esta

autopista entre la vía de la Versalles a Zamorano en la ciudad de
Palmira-Valle, donde se recomienda según la Norma de INVIAS para la
auscultación de estructuras de vías realizar un apique cada 250 m. lo
que significa que para este tramo se realizaron 4 apiques, los ensayos a
realizar en cada apique son:
- Una muestra en capa de base
- Otra en subbase
- Otra en Subrasante
A cada una de estas muestras se le determina la humedad natural y con
el ensaño de granulometría y plasticidad o límites de Atterberg se
clasifica cada estrato.
También en la Subrasante se realiza un ensayo de CBR inalterado y un
ensayo de CBR de PDC (Penetrómetro de Cono dinámico) para
determinar su resistencia en condiciones naturales y condiciones críticas
(llevar durante cuatro días el molde de CBR inalterado en inmersión).

4. Obtener Tránsito de diseño, explicando paso a paso como se obtiene.

Determinar la tasa de crecimiento del PIB Nacional Escenario con TLC y
Crecimiento transporte de pasajeros de la ciudad que le toco a cada
grupo y el crecimiento de transporte nacional por vía terrestre, para
finalmente obtener una tasa de crecimiento final para los diseños.
La primera opción que tomaríamos seria encontrar las tablas de conteo
de INVIAS, en caso de que el tramo de interés no aparezca en las tablas
de invias se debe realizar un conteo vehicular para determinar el TPD.

4.1. TRANSITO DE DISEÑO

En Colombia los vehículos se dividen en tres categorías:
 Tipo A Automóviles, camperos, camionetas y microbuses
Tipo B Buses y busetas
Tipo C Camiones

Imagen obtenida de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-de-

diseno-de-pavimentos-de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-altos-volumenes-de-transito/file

Imagen obtenida de https://www.invias.gov.co/index.php/archivo-y-documentos/documentos-tecnicos/3807-manual-de-

diseno-de-pavimentos-de-concreto-para-vias-con-bajos-medios-y-altos-volumenes-de-transito/file
 Clasificación vehicular. Imágenes obtenidas de
file:///C:/Users/C%20N%20T/Downloads/Resolucion_4100_2004.pdf

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO DE EJES

EQUIVALENTES

COMPOSICIÓN COMPOSICIÓN FACTORES

VEHICULAR CAMIONES DE DAÑO
AUTOS 75,00% C2P 0,00% BUSES 1
BUSES 15,00% C2G 100,00% C2P 1,14
C3-
CAMIONES 5,00% C4 0,00% C2G 3,44
C5 0,00% C3-C4 5,51
FACTOR
DIRECCIONAL >C5 0,00% C5 4,4
Número de Carriles >C5 4,72
No. Carriles en
1 100,0% una Dirección
1 100%
 N N N (C3- N
AÑO TPD (BUSES) (C2P) N (C2G) C4) N (C5) (>C5) N ANUAL
2018 1350 73913 0 84753 0 0 0 158666
2019 1391 77608 0 87296 0 0 0 164904
2020 1432 81489 0 89914 0 0 0 171403
2021 1475 85563 0 92612 0 0 0 178175
2022 1519 89841 0 95390 0 0 0 185231
2023 1565 94333 0 98252 0 0 0 192585
2024 1612 99050 0 101200 0 0 0 200249
2025 1660 104002 0 104235 0 0 0 208238
2026 1710 109202 0 107363 0 0 0 216565
2027 1761 114663 0 110583 0 0 0 225246

TOTAL EJES EQUIVALENTES EN EL PERÍODO DE

DISEÑO ( 2018 - 2027) 1901262
T.P.D. INCREMENTADO ANUALMENTE EN UN 3 %
Se usó 1901.262 como numero de ejes equivalente
5. En el caso supuesto que fuera necesario realizar un conteo, presentar en
el trabajo donde ustedes recomendarían los puntos de aforos, explicar por
qué se escogió el sitio, por cuantos días y en que horario se recomienda
extender el aforo.
Se recomienda realizar un aforo en la esquina de la calle 47 con cra 28
debido a que es un cruce donde algunos vehículos girarían al oriente y al
occidente y si lo ubicamos en otro sitio no podríamos contar estos
vehículos que se salen del cauce de la carrera 28. Y allí se considerarían
el sentido del flujo vehicular al norte o al sur, se escogería tres días de
diferente flujos vehiculares como el día martes, viernes y sábado en un
horario de doce horas de 6 am a 6 pm.
6. Investigar el clima por mes de la ciudad de cada grupo, y determinar la
temperatura ponderada. Explicar paso a paso como se obtuvo esta
temperatura ponderada.

En la ciudad de Palmira la temperatura promedio para un año es la

siguiente:

Temperaturas, precipitaciones de Palmira. Imagen tomada de

http://www.ideam.gov.co/documents/21021/21789/1Sitios+turisticos2.pdf/cd4106e9-d608-4c29-
91cc-16bee9151ddd

Temperatura mes a mes Palmira

Meses Temp Temp Temperatura

mínima máxima Ponderada
°C °C
Enero 18.2 29.5 𝑷𝟏 𝑿𝟏 + 𝑷𝟐 𝑿𝟐 + ⋯ + 𝑷𝑵 𝑿𝑵
𝑻𝑴𝑷 =
Febrero 18.4 29.8 𝒑𝟏 + 𝒑𝟐 + ⋯ + 𝒑𝑵
Marzo 18.7 29.9
Abril 18.7 29.2
Mayo 18.6 29
Junio 18.4 29.1
 Julio 18 30 𝑻𝑴𝑷
Agosto 18 30.2 (𝟏𝟖. 𝟐 ∗ 𝟐𝟗. 𝟓) + (𝟏𝟖. 𝟒 ∗ 𝟐𝟗. 𝟖) + ⋯ +
Septiembre 18.1 29.8 (𝟏𝟖. 𝟑 ∗ 𝟐𝟖. 𝟖)
=
Octubre 18.3 28.8 𝟏𝟖. 𝟐 + 𝟏𝟖. 𝟒 + ⋯ + 𝟏𝟖. 𝟑
Noviembre 18.3 28.5
Diciembre 18.3 28.8 𝑻𝑷𝑴 = 𝟐𝟗. 𝟒 °𝑪

7. Realizar el diseño de Pavimentos por dos metodologías diferentes y

determinar los espesores necesarios de subbase, base y Carpeta
Asfáltica.

DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE

7.1. DATOS

TPD: 1350 (75% vehículos +15%buses +5%Camiones C2G.

CBR: 1.3% Subrasante

Usamos un mejoramiento de al menos 55cm en piedra tipo rajón para

subir el CBR de 1,3% (muy bajo) al menos a 3%.

K KGF- CBR
CBR k h /CM3 en PCI EQUIV
Subrasante 1,3 0,656 2,76 99,44 3,01
rajon 25 14,517 55

Clima de Palmira- Valle

Se usó un periodo de diseño de 10 años.
7.2. UTILIZAMOS LOS SIGUIENTES METODOS

7.2.1. METODO MANUAL DE PAVIMENTOS FLEXIBLES INVIAS

Según el documento MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS
ASFALTICOS EN VIAS CON MEDIOS Y ALTOS VOLUMENES DE
TRANSITO; se consultaron las cartas de diseño con los siguientes datos
de entrada:

Región cálida seca y cálido húmedo temperatura entre 20 0C y 300C

precipitación menor que 2000 mm/año

Se usó la carta de diseño No 3

Subrasante S1(3%) con tránsito T2

Se reporta:
MDC-2 de 10 cm
BG-2 de 25 cm
SBG-1 DE 45 cm
Mejoramiento de 55cm en Rajón.
 7.2.2. METODO ASSTHO 98

 Numero de ejes equivalentes :1’901.262

 Confiabilidad 90% (R%)
 Desviación Standart de 0.44 (según INVIAS)
 Módulo resiliente 100 CBR = 100 x 3,0 = 300kg/cm 2 = 4257 psi. 4,26ksi
(Con mejoramiento con piedra tipo rajón).
 Perdida de servicialidad de 2.2 (según Invias).
m = 1.0 factor de drenaje.
 Se reporta un número estructural de 4.2.

Base
Carpeta ai e ai Subbase ai
SN e (cm) Carpeta (cm) Bg e(cm) SBG
4,2 10 0,3 20 0,14 ? 0,12
SN 1,18 1,10
1,9
40,6
Subbase 40,6

Reporta carpeta de 10 cm
Base de 20 cm
Sub-base de 41 cm
Con mejoramiento de 55cm de estructura similar al método INVIAS . .
 7.3. ESPECIFICACIONES:

7.3.1. Requisitos Sub—bases según Invias 2013

7.3.2. RequIsitos bases según invias 2013

7.3.3.Requisitos cemento asfáltico según invias 2013
 7.4. RECOMENDACIONES
Se recomienda que los pavimentos flexibles tengan sardineles de
confinamiento.

8. Presentar las principales conclusiones.

 Se ha encontrado una estructura a lo largo de este kilometro bastante

homogénea y frente a la clínica de Coomeva se encontró con una carpeta
asfáltica con espesores de 40 cm. Instalada sobre una base de calidad de
materiales muy regulares para este tipo de servicio.

 Estos grandes espesores de asfalto se han venido acumulando a lo largo

de 20 años y por ello absorben con suficiencia las cargas que han
solicitado este servicio de vía, (los tractores cañeros hasta con 5 vagones
que utilizaron esta vía por varios años) evitando un rápido deterioro en el
comportamiento mecánico de esta estructura de vía.

 Las fallas observadas durante la investigación se debieron producir por

motivos puntuales, como el ojo de pescado, fisuras longitudinales, fisuras
transversales, fisuras en bloque y Perdida del Ligante, que se presentan
solo en algunos tramos específicos de la estructura muy seguramente por
calidad puntual de la mezcla y de las capas.

 Podemos notar que la capa vegetal en la ciudad de Palmira-Valle,

presenta un comportamiento mecánico muy diferente a todas las demás
ciudades de Colombia, ofreciendo una resistencia muy alta frente a las
solicitudes de tráfico, y el subsuelo presenta un comportamiento mecánico
más blando que la misma capa vegetal, y por ello encontramos en la
ciudad losas de concreto rígido instaladas sobre capa vegetal y sin
siquiera un mínimo espesor de material de subbase o de rio.