Mantenimiento de Motores de Combustion Interna Otto

“MÓDULO DE MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN”
INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO
“TÚPAC AMARU”- CUSCO
ÁREA ACADÉMICA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ
PROYECTO PRODUCTIVO
“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

OTTO”
AUTOR:
 CHIHUANTITO VILLACORTA JULIO CRISTOBAL
ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO
CUSCO – PERU
2016
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CONTENIDO
INTRODUCCION ................................................................................................................................... 5
1.- NOMBRE DEL PROYECTO ....................................................................................................... 6
1.2 ÁREA TEMÁTICA. ............................................................................................................... 6
1.3 AUTOR. ................................................................................................................................... 6
1.4 FECHA DE INICIO ............................................................................................................... 6
1.5 DOCENTE ASESOR. ........................................................................................................ 6
2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIÓN ............................................................................................ 6
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA. .................................................................................... 6
2.2.- JUSTIFICACION .......................................................................................................................... 7
2.3. DEFINICION DEL PROBLEMA............................................................................................. 7
2.4. OBJETIVOS ............................................................................................................................... 7
2.4.1. OBJETIVO GENERAL ......................................................................................................... 7
2.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS ............................................................................................... 8
2.5. ANTECEDENTES ..................................................................................................................... 8
2.6. ALCANCES Y LIMITACIONES .............................................................................................. 9
2.7. CURSOS HUMANOS ............................................................................................................. 10
2.8. MATERIALES .......................................................................................................................... 10
2.9. LOCALIZACION DEL PROYECTO: .................................................................................... 10
2.10. ÓRGANO O INSTITUCIÓN RESPONSABLE DEL PROYECTO ............................... 10
2.11. BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS ............................................................. 10
2.12. METAS RESULTADOS Y EFECTOS ESPERADOS DEL PROYECTO ................... 11
2.13. ADMINISTRACION DEL PROYECTO ............................................................................ 11
CAPITULO I ......................................................................................................................................... 13
1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA ............................................................................... 13
1.1. TIEMPOS DE UN MOTOR DE CICLO OTTO ................................................................ 13
1.2. CICLO PRÁCTICO ............................................................................................................. 15
1.3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO TEORICO: ................................................... 17
1.4. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 3A................................. 19
1.5. ELEMENTOS DEL MOTOR .............................................................................................. 20
1.5.1. CULATA ........................................................................................................................... 20
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1.5.2. BLOQUE DE CILINDROS ......................................................................................... 22

1.5.3. CIGÜEÑAL Y COJINETES........................................................................................ 27
1.5.4. ÁRBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO .............................................................. 28
1.5.5. PISTONES Y BIELAS ................................................................................................ 30
1.5.6. TREN DE VÁLVULAS ................................................................................................ 31
1.5.7. CARTER ....................................................................................................................... 32
CAPITULO II ........................................................................................................................................ 33
2. SISTEMAS DE MOTRORES DE COMBUSTION INTERNA ........................................... 33
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN .......................................................................................... 33
2.1.3. BOMBA DE ACEITE ...................................................................................................... 35
2.1.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ................................................................................. 36
2.1.6. FUNCIONAMIENTO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR ................................. 36
2.1.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ................................... 37
2.1.8. RADIADOR .................................................................................................................. 38
2.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN ........................................................................................ 43
2.2.1. COMBUSTIBLE DEL MOTOR.................................................................................. 43
2.3. SISTEMA ELÉCTRICO ...................................................................................................... 45
2.3.1. BATERÍA ...................................................................................................................... 45
2.4. SISTEMA DE CARGA........................................................................................................ 46
2.5. SISTEMA DE ARRANQUE ............................................................................................... 48
CAPITULO III ....................................................................................................................................... 50
3. SISTEMA DE ENCENDIDO .................................................................................................. 50
3.1. TIPOS DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO. .......................................................... 51
3.2. CIRCUITO DE ENCENDIDO UTILIZADO EN LOS MOTORES DE GASOLINA. 53
CAPITULO IV ...................................................................................................................................... 59
4. MANTENIMIENTO .................................................................................................................. 59
4.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO ............................................................................... 59
4.1.1. FASES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO:................................................... 60
4.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO .................................................................................. 60
4.3. DESARROLLO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS ............. 61
4.3.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 1 000 KM (600 MILLAS) ..................... 63
4.3.2. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 15 000 KM (9,000 MI) O CADA 12
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO. ................................................................................. 63
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MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO .................................................................................. 69
CAPITULO V........................................................................................................................................ 76
5. DIAGNOSTICO GENERAL DEL VEHÍCULO- DIAGNOSTICO DEL MOTOR............. 76
5.1. PROBLEMAS A LOS DIFERENTES ORGANOS DEL MOTOR ................................ 76
5.2.PROBLEMA RELACIONADO CON EL AJUSTE DE VÁLVULAS ................................. 77
5.3.PROBLEMA RELACIONADO CON LA JUNTA DE CULATA ..................................... 78
5.4. COMBUSTIÓN RETARDADA, CONTRA EXPLOSIONES ..................................... 78
5.5. EXCECIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE ............................................................ 80
5.6. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN ................................................................................. 81
5.7. SISTEMA ELECTRICO .................................................................................................. 83
5.7.1. ALTERNADOR ............................................................................................................ 83
5.7.2. MOTOR DE ARRANQUE .......................................................................................... 85
CONCLUSIONES................................................................................................................................ 88
RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 89
BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................... 90
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INTRODUCCION
El perfil de proyecto titulado, “MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION

INTERNA OTTO”. Es propuesto y desarrollado en el INSTITUTO DE EDUCACIÓN
SUPERIOR TECNOLOGICO PUBLICO “TUPAC AMARU” –CUSCO.- Por el constante
avance de la tecnología y demanda laboral en el área de mantenimiento de unidades
vehiculares, es indispensable contar con Herramientas adecuados acordes a los
avances tecnológicos en la rama de Mecánica Automotriz, módulos, talleres,
laboratorios y herramientas adecuados, para la formación integral de los estudiantes
de la carrera profesional de manera más eficiente posible.
La adecuada utilización de herramientas en los talleres es de gran interés para
los estudiantes de Área de Mecánica Automotriz para facilitar el trabajo eficiente y
garantizado en los trabajos que se realizan en la prestación de servicios de
mantenimiento de mecánica en general de los vehículos. Por ello es de nuestro interés
lograr que los conocimientos adquiridos y principalmente el aprendizaje teórico-
práctico sea significativo en el desarrollo del estudiantado para mejorar la calidad de
aprendizaje acorde al avance tecnológico actual relacionados a la Mecánica
Automotriz.
Por el cual nos llevan a presentar el presente proyecto productivo, de

características particulares para alcanzar un nivel de aprendizaje y especializado en el
mantenimiento de motores de combustión interna, para así poder desempeñarnos
eficientemente en el campo laboral y empresarial.
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1.- NOMBRE DEL PROYECTO

“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO“
1.2 ÁREA TEMÁTICA.

PROYECTO PRODUCTIVO
1.3 AUTOR.
 CHIHUANTITO VILLACORTA JULIO CRISTOBAL
1.4 FECHA DE INICIO

Cusco, abril del 2016.
1.5 DOCENTE ASESOR.

Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO.
2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIÓN
2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

En el Instituto de Educación Superior Tecnológico Público “Túpac Amaru” –
Cusco, en el Área Académica de Mecánica Automotriz, se observa aglutinamiento de
estudiantes para la realización de las prácticas de talleres en las diversas unidades
didácticas, se hace evidente la insuficiente cantidad de las herramientas para la
formación técnica de los estudiantes, no escapa de esta realidad cotidiana las
unidades didácticas de Afinamiento Electrónico y Mantenimiento de motores de
combustión Otto.
En la actualidad existen deficiencia en la cantidad de herramientas,

considerando que rol más importante del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público “Túpac Amaru” es la formación tecnológica con los estándares
que el sector Productivo requiere en la región y el país, no puede pasar por
desapercibido esta problemática.
De no existir suficientes herramientas para el aprendizaje, se afecta la enseñanza

y aprendizaje significativo de los estudiantes consiguientemente la práctica de los
talleres correspondientes.
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2.2.- JUSTIFICACION
Es de vital importancia el contar con herramientas que servirán de material
didáctico educativo en el Área de Mecánica Automotriz, para la participación activa
de los estudiantes en el adiestramiento práctico, en motores automotrices
convencionales y electrónicos, diagnosticarlos para realizar el mantenimiento
preventivo correspondiente adecuadamente. Para la realización de esta propuesta de
proyecto se tuvo que analizar esta necesidad observándose insuficiencia de
herramientas para la práctica con los motores Otto, en nuestra carrera profesional.
Esta situación trae como consecuencia en el estudiante aprendizajes significativos
bajos por insuficiencia de herramientas las cuales no se dan abasto en las prácticas
de taller acorde a la realidad.
Considerando que en la actualidad las empresas, instituciones y población

hacen uso indispensable de las diferentes unidades vehiculares como objeto de trabajo
y medio de transporte, demanda del que estamos alejados, al no contar con instrucción
ideal en la formación profesional; para ello se propone el proyecto “MANTENIMIENTO
DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO” en el Área Académica de
Mecánica Automotriz.
2.3. DEFINICION DEL PROBLEMA

Para la realización de este proyecto se tuvo que analizar las necesidades
básicas que adolece el Área Académica de Mecánica Automotriz, lo cual nos
permitió establecer la insuficiencia de herramientas e instrumentos
adecuados para las prácticas de taller programadas en la enseñanza-
aprendizaje.
2.4. OBJETIVOS
2.4.1. OBJETIVO GENERAL
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Realizar en los motores de ciclo Otto el mantenimiento preventivo y correctivo para

evitar paros imprevistos y costos elevados de reparación. Asegurando la disponibilidad
y óptima operación.
2.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

 Diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los sistemas del motor de
combustión interna utilizando aplicando los conocimientos tecnológicos
adquiridos en la formación profesional.
 Realizar el mantenimiento de los sistemas del motor, utilizando manuales y
catálogos aplicando normas técnicas de seguridad.
 Utilizar la información técnica para aplicarlas en el mantenimiento y reparación
de motores automotrices, observando las desviaciones y tolerancias al corregir
las fallas que se presentan en el funcionamiento de un motor de combustión
interna.
 Aplicar los métodos más comunes de revisión, reparación y ajuste de los
motores Otto refrigerados por aire.
 Usar y manejar las herramientas aplicados a la reparación reparación y ajuste
del motor Otto adecuadamente.
 Elaborar un marco teórico tomando como base las teorías científicas de los
motores de combustión interna Otto refrigerados por aire.
 Equipar con herramientas de buena usabilidad para el estudiante de la Carrera
Profesional de Mecánica Automotriz
 Aplicar la nueva tecnología en el proceso de enseñanza y aprendizaje en la
carrera tecnológica.
2.5. ANTECEDENTES
De acuerdo a evaluaciones realizadas por los egresados, la carrera profesional
de Mecánica Automotriz tiene insuficiente número de Herramientas de diagnostico con
tecnología de moderna, existe a la fecha herramientas de diagnóstico producto de
proyectos de grados anteriores, los cuales están obsoletos y deteriorados que no
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cumplen los requerimientos de la demanda del mercado laboral y que no garantiza la

calidad de talleres prácticos de las Unidades didácticas correspondientes en beneficio
de los estudiantes.
Por consiguiente percibiendo estas necesidades y en razón de lo anotado

anteriormente, presentamos el presente proyecto productivo denominado
“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA OTTO”, debido a
que la carrera profesional de Mecánica Automotriz del Instituto de Educación Superior
Tecnológico Público. “Túpac Amaru” del Cusco demanda máquinas de Herramientas
de diagnóstico con tecnología Moderna y cuanto más con tecnología de punta y de
calidad, lo cual obviamente coadyuvara en el proceso enseñanza - aprendizaje de los
estudiantes y que posibilitaran satisfacer los requerimientos de la demanda del
Mercado laboral de la Región y Nacional.
2.6. ALCANCES Y LIMITACIONES

Los alcances con el equipamiento de Herramientas de diagnóstico comprenden lo
siguiente:
 Manejo de personal calificado y la importancia de los procedimientos.

 Ampliar los conocimientos sobre el mantenimiento de los sistemas del motor de
combustión interna Otto así como de los componentes del motor convencional
y de gestión electrónica.
 Determinar los factores más importantes del funcionamiento del motor de
combustión interna y sistemas, que faciliten la toma de decisiones para realizar
el mantenimiento adecuado.
 Propenderá al uso de máquinas adecuadas para los estudiantes de los
diferentes semestres Académicos, para mejorar la calidad de formación y el
proceso de enseñanza-aprendizaje de los estudiantes de la Carrera
Profesional
 Actualización permanente de los estudiantes y Docentes en el Área Académica
de Mecánica Automotriz, del I.E.S.T.P. “Túpac Amaru”-Cusco.
LIMITACIONES
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 El tiempo
 Poca bibliografía existente
2.7. CURSOS HUMANOS

 Docentes de la especialidad de Mecánica Automotriz.
 Estudiantes egresados que optan por el título profesional.
2.8. MATERIALES
 Los talleres, máquinas, herramientas de la especialidad del Área Académica de
Mecánica Automotriz, del I.E.S.T.P. ”Túpac Amaru”-Cusco
2.9. LOCALIZACION DEL PROYECTO:

 Departamento : CUSCO
 Provincia : CUSCO
 Distrito : CUSCO
 Lugar : Av. Cusco 496
 Institución : Instituto de Educación Superior Tecnológico Publico “TUPAC
AMARU”
2.10. ÓRGANO O INSTITUCIÓN RESPONSABLE DEL PROYECTO

El Área Académica de Mecánica Automotriz, del I.E.S.T.P. ”Túpac Amaru”-Cusco” a
través de la jefatura a cargo del Ingeniero Alfonso Jesús HUAMAN VALENCIA es
responsable de la propuesta del proyecto, siendo responsable del asesoramiento del
Ing. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO, la responsabilidad de la formulación y
ejecución del proyecto a cargo de los egresados del Área Académica de Mecánica
Automotriz Sr. CHIHUANTITO VILLACORTA JULIO CRISTOBAL
2.11. BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS

El Proyecto es una oportunidad importante a corto plazo del que serán beneficiarios
directos 100 estudiantes del Área Académica de Mecánica Automotriz de los diversos
semestres del I.E.S.T.P. “Túpac Amaru”, en el sentido de que tendrán acceso a las
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prácticas de taller en el mantenimiento y prestación de servicios de unidades

vehiculares con máquinas adecuadas.
Por otro lado como beneficiarios indirectos serán un porcentaje elevado de los
aproximadamente 1 000 estudiantes y Docentes del IESTP “Túpac Amaru”.
2.12. METAS RESULTADOS Y EFECTOS ESPERADOS DEL PROYECTO
Teniendo en cuenta lo que se dijo en el diagnóstico del proyecto, se tiene que las
metas de este proyecto, tiene como esencia:
 Utilizar los Herramientas de manera apropiada para una exitosa reparación y
prestación de servicios de los motores de combustión interna Otto.
 Realizar el mantenimiento de los sistemas del motor de combustión interna Otto
convencional y de gestión electrónica, con herramientas adecuados.
 Incorporar al taller de mantenimiento con herramientas para el mantenimiento de
los sistemas del motor de combustión interna Otto convencional y de gestión
electrónica.
 Incrementar la biblioteca de la Carrera profesional de Mecánica Automotriz con
protocolos de uso y mantenimiento de Herramientas de diagnóstico.
De esta manera podemos augurar en cuanto a los efectos esperados desde el punto
de vista financiero, los beneficios y costos sociales provienen de la comparación de la
situación sin proyecto con la situación con proyecto.
2.13. ADMINISTRACION DEL PROYECTO

Los Docentes y estudiantes del Área Académica de Mecánica Automotriz del IESTP
“Túpac Amaru”, y especialmente a cargo de los egresados del Área Académica de
Mecánica Automotriz Sr. CHIHUANTITO VILLACORTA JULIO CRISTOBAL es el
gestor para que el presente PROYECTO PRODUCTIVO se cristalice, como respuesta
a las gestiones efectuadas en forma permanente en el intento de contar con
herramientas adecuados. La ejecución del proyecto permitirá, en gran parte, resarcir
esta demanda en beneficio de los estudiantes de esta Área Académica y por tanto la
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necesidad de uso de los Herramientas por otras Áreas Académicas que de este
servicio.
Para la etapa de operación durante el horizonte de evaluación del proyecto, la
operación y administración del servicio estará a cargo del Área Académica de
Mecánica Automotriz del I.E.S.T.P. “Túpac Amaru”, en tanto que las máquinas de
especialidad del proyecto es un bien donado por los egresados de esta especialidad
al Área Académica .
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CAPITULO I
1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía térmica

que le proporciona el combustible (gasolina) en energía mecánica que
posteriormente utilizara para poder desplazarse. Estos motores se llaman de
combustión interna por que realizan su trabajo en el interior de una cámara
cerrada mediante la aportación del calor producido al quemarse el combustible.
En este caso la presión de los gases de la combustión y el calor generado en su
interior, provoca el movimiento de un mecanismo que se aprovechara como fuente
de energía. Este principio, utilizado ya muchos años continua siendo el mismo que
en la actualidad, aunque lógicamente mucho más avanzado en cuanto a su diseño
y tecnología.
1.1. TIEMPOS DE UN MOTOR DE CICLO OTTO
a) Admisión.- Es cuando el pistón desciende del PMS al PMI. La válvula de

admisión se encuentra abierta y la mezcla de aire y gasolina, es aspirada
por el pistón llenando el cilindro.
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 Cigüeñal : ½ vuelta = 180º

 Eje de levas : ¼ vuelta = 90º
 Válvulas : Admisión 5 a 25º antes PMS
b) Compresión.- La válvula de admisión se cierra y el pisto sube del PMI al

PMS comprimiendo la mezcla, en este tiempo las válvulas se encuentran
cerradas.
 Cigüeñal : 1 vuelta = 360º
 Eje de levas : ½ vuelta = 180º
 Válvulas : Cerradas
Figura Nº 01
Tiempo de admisión Figura Nº 02
Tiempo de Compresión
c) Explosión.- En este tiempo la mezcla comprimida llaga al PMS, salta una

chispa de la bujía y la mezcla se quema y hace que se expanda creando
una fuerza que empuja el pistón del PMS al PMI.
 Cigüeñal : 1½ vuelta = 540º
 Eje de levas : ¾ vuelta = 270º
 Válvulas : Cerradas
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d) Escape.- Es cuando la válvula de escape se abre y los gases quemados

son empujados por el pistón del PMI al PMS.
 Cigüeñal : 2 vueltas = 720º
 Eje de levas : 1 vuelta = 360º
 Válvulas : Escape abierta 35 a 60º antes PMI.
FIGURA Nº 04
FIGURA Nº 03
TIEMPO DE EXPLOSIÓN TIEMPO DE ESCAPE
1.2. CICLO PRÁCTICO
El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica no se

realiza exactamente como se ha indicado, en cuanto a los momentos de apertura y
cierre de las válvulas, existiendo en la realidad un desfase con respecto a los
momentos en que el pistón alcanza los puntos muertos. Con este desfase se consigue
no solamente un mejor llenado del cilindro y mejor vaciado de los gases quemados,
sino que se mejora la potencia y el rendimiento del motor.
El ciclo del motor de cuatro tiempos, en el que la apertura y cierre de las válvulas no
coincide con los puntos muertos del pistón, se denomina “Ciclo Práctico” o reglado.
Vamos a ver en qué momento se abren y cierran, en el ciclo práctico, las válvulas de
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admisión y escape en relación con el momento en que el pistón se encuentra en sus

puntos muertos.
a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que el

pistón iniciaba, durante el primer tiempo, su descenso desde el P.M.S. al P.M.I.
En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un

avance de apertura a la admisión (A.A.A) para aprovechar la inercia que tienen
los gases en el colector de admisión y que son aspirados en el cilindro más
próximo y que se lanzarán hacia el cilindro interesado.
En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

cuando el pistón ya ha iniciado la compresión (segundo tiempo); pasado el
P.M.I. existe un retraso al cierre de la admisión (R.C.A). Con ello se consigue
aumentar el llenado, aprovechando la inercia de los gases.
b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los

puntos muertos del pistón, son aproximadamente iguales que en las válvulas
de admisión.
La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de alcanzar

el pistón el P.M.I. después de la explosión, (tercer tiempo); por lo que existe
un avance a su apertura (A.A.E). Se consigue obtener más rápidamente el
equilibrio entre presiones exterior e interior del cilindro. Evita la contra-presión
en la subida del pistón.
El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el P.M.S, ya

iniciada la admisión (primer tiempo) del ciclo siguiente. Existe pues un retraso
en su cierre (R.C.E). Se consigue eliminar completamente los gases
quemados, aprovechando así mismo la inercia de los gases en su salida.
c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes y la

de escape se cierra después del P.M.S. debido al A.A.A y al R.C.E, resulta que
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ambas válvulas están abiertas a la vez durante un cierto tiempo o giro cigüeñal,
llamado CRUCE DE VÁLVULA O SOLAPO.
Los gases quemados a su salida por el conducto de escape y debido a la
inercia que llevan, ayudan a entrar a los gases frescos y no se mezclarán
debido a que las densidades de los gases frescos y la de los gases quemados
son diferentes.
Un motor revolucionado tendrá más ángulo de solapo que otro menos
revolucionado.
1.3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO TEORICO:

El ciclo teórico de un motor Otto en un diagrama p-V. El motor se caracteriza por
aspirar una mezcla aire-combustible (típicamente gasolina dispersa en aire). El
motor Otto es un motor alternativo. Esto quiere decir de qué se trata de un
sistema pistón-cilindro con válvulas de admisión y válvulas de escape. En los
próximos párrafos describiremos el ciclo Otto de 4 tiempos. El ciclo que
describiremos inicialmente es el ciclo teórico. Posteriormente veremos las
diferencias que existen en un ciclo real. Las diferentes evoluciones que componen
el ciclo son:
a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto

superior) al PMI (punto muerto inferior). La válvula de admisión, VA se
encuentra abierta. El pistón realiza una carrera completa. El cilindro se llena
con mezcla aire/combustible. Al final de la admisión (en el PMI) se cierra la VA.
El llenado del cilindro requiere un trabajo negativo.
b. Compresión: evolución 1-2. Con las dos válvulas cerradas (VA y válvula de
escape, VE), el pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se realiza una carrera
completa. Se comprime la mezcla aire/combustible. En principio esta
compresión es adiabática. La compresión requiere trabajo negativo.
c. Encendido: en teoría este es un instante (evolución 2-3). Cuando el pistón llega
al PMS, se enciende la chispa en la bujía y se quema la mezcla en la cámara
de combustión, aumentando la presión de 2 a 3. Este punto es un punto clave
en el comportamiento real del ciclo, lo cual lo veremos más adelante.
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d. Trabajo: evolución 3-4. Con las dos válvulas cerradas el pistón se desplaza
desde el PMS al PMI. Se realiza una carrera completa. En principio esta
evolución es adiabática. La evolución genera trabajo positivo. De hecho es la
única evolución del total del ciclo en que se genera trabajo positivo al exterior.
e. Apertura de la Válvula de Escape: evolución 4-1. En teoría esta caída de
presión de 4 a 1 es instantánea y ocurre cuando se abre la válvula de escape.
f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se

realiza una carrera completa (la VE está abierta y la VA se encuentra
cerrada). En principio la presión dentro del cilindro es igual a la
atmosférica, por lo cual el trabajo requerido es cero. Cada carrera
completa corresponde a media vuelta del cigueñal. Por lo tanto para
realizar el ciclo completo se requieren dos revoluciones completas en el
motor de cuatro tiempos.
FIG N° 05
CICLO TEORICO OTTO
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1.4. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 3A
La información siguiente sobre el servicio del motor debe estudiarse

cuidadosamente, por ser muy importante para evitar daños y conseguir un
funcionamiento del motor con la máxima fiabilidad para ello debemos tener en
cuenta las siguientes especificaciones.
ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR (ejemplo-dato general motor 3ª

TOYOTA)
FIG. N°06
CORTE SECCION MOTOR LADA MODELO 2103
 Tipo de motor.................................................................. 4 cilindros (en línea)
 Cilindrada.......................................................................................... 1,294 cm3.
 Par motor…………………………………………… 96 Nm → 71 lb-ft (3,400 rpm)
 Potencia del motor…………………………………… 65 CV/47 kW (5,600 rpm)
 Diámetro y carrera.......................................................................76,5X81,5mm
 Relación de compresión............................................................................. 10.2
 Orden de encendido............................................................................... 1-3-4-2
 Ángulo de las caras de las válvulas (admisión y escape)..........................46
 Diámetro del vástago de las válvulas (admisión y escape)................... .7mm
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Válvulas 8 (2 válvulas por cilindro)
 Diámetro de la válvula de admisión....................................................... 38mm

 Diámetro de la válvula de escape.......................................................... 31 mm
 Ángulo del asiento (admisión y escape)..................................................... 45
Excentricidad del asiento.
 Cabeza..................................................................................................0,05mm
 Válvula...................................................................................................0.03mm
Transmisión 4 velocidades Cambio manual
1.5. ELEMENTOS DEL MOTOR

1.5.1. CULATA
La culata es de aleación de aluminio corresponde al diseño de flujo cruzado. En

la culata y cerca de las válvulas respectivas se montan compensadores del juego de
válvulas.
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FIGURA Nº 07
PARTES DE LA CULATA
1. Soporte de izado del motor 8. Carcasa del soporte del árbol de

2. Tapón de aceite levas
3. Junta del tapón de aceite 9. Tornillo de la tapa del soporte del
4. Perno de la culata árbol de levas
5. Arandela 10. Tornillo
6. Tapa del soporte del árbol de levas 11. Placa de presión del árbol de levas
7. Junta 12. Tornillo
13. Tuerca
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14. Distribuidor 35. Válvula del empujador

15. Cables de las bujías 36. Balancín de la válvula
16. Válvula de bypass de la culata 37. Ajustador hidráulico del juego de
17. Adaptador válvulas
18. Tapón 38. Retén de válvula
19. Sensor de la temperatura del 39. Tapa de la válvula de escape
refrigerante 40. Termostato
20. Las bujías 41. Junta
21. Espárrago 42. Tornillo
22. Junta del colector de escape 43. Carcasa del termostato
23. Colector de escape 44. La correa de la distribución
24. La protección térmica del colector 45. Tornillo del engranaje del árbol de
de escape levas
25. Tuerca 46. Arandela
26. Junta de la culata 47. Engranaje del árbol de levas
27. Válvula de escape 48. Bola
28. Válvula de admisión 49. Retén del árbol de levas
29. Culata 50. Pasador
30. Guía 51. Árbol de levas
31. Arandela de asiento del muelle de 52. Junta del colector de admisión
la válvula de admisión 53. Colector de admisión
32. Muelle de la válvula de admisión/ 54. Tuerca
escape 55. Junta del cuerpo de la válvula de
33. Sombrerete del muelle de válvula mariposa
34. Tope del vástago de válvula 56. Cuerpo de la válvula de mariposa
1.5.2. BLOQUE DE CILINDROS
El bloque de cilindros es de fundición y tiene cuatro cilindros dispuestos en línea.

Cinco (5) cojinetes de bancada fijan el cigüeñal que se mantiene en su posición
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mediante sombreretes de bancada rebajados que se mecanizan montados en el

bloque para conseguir la holgura y alineación correctas.
La función del bloque es alojar el tren alternativo, formado por el cigüeñal, las bielas y
los pistones. En el caso de un motor por refrigeración líquida, la más frecuente, en el
interior del bloque existen también cavidades formadas en el molde a través de las
cuales circula el agua de enfriamiento, así como otras tubulares para el aceite de
lubricación cuyo filtro también está generalmente fijo a la estructura del bloque.
Cuando el árbol de levas no va montado en la culata (como es el caso del motor OHV)
existe un alojamiento con apoyos para el árbol de levas de las válvulas.
El bloque tiene conexiones y aperturas a través de las cuales varios dispositivos

adicionales son controlados a través de la rotación del cigüeñal, como puede ser la
bomba de agua, bomba de combustible, bomba de aceite y distribuidor (en los
vehículos que los poseen).
FIG. N°05
FIGURA Nº 08
MONOBLOCK EN LÍNEA DE 4-CILINDROS
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FIGURA Nº 09
PARTES DEL MONOBLOQUE
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PARTES DEL MONOBLOCK (MONOBLOQUE)
101. Varilla de nivel de aceite 119. Cigüeñal
102. Tubo de aceite 120. Cojinete de bancada
103. Manguito 121. Cojinete central de bancada
104. Bloque de cilindros 122. Sombrerete de cojinetes de

bancada
105. Manguito de la transmisión
123. Tornillo
106. Tapón
124. Junta del cárter de aceite
107. Filtro de aceite
125. Cárter de aceite
108. Tapón del casquillo
126. Tornillo de vaciado del cárter de
109. Casquillo
aceite
110. Manguito
127. Junta del tornillo de vaciado del
111. Tornillo cárter de aceite (tórica)
112. Tornillo 128. Tornillo
113. Arandela 129. Chaveta del cigüeñal
114. Tapa de la placa de presión del 130. Tubo de aspiración de la bomba de

embrague aceite
115. Disco de embrague (transmisión 131. Junta del tubo de aspiración de la

manual) bomba de aceite
116. Volante 132. Soporte
117. Retén trasero del cigüeñal 133. Tornillo de la válvula limitadora de

presión de la bomba de aceite
118. Cojinete
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134. Junta de la válvula limitadora de 148. Tornillos

149. Junta de la bomba de aceite
135. Muelle de la válvula limitadora de
150. Tapón
151. Tornillo de la bomba de agua
136. Brida de la válvula limitadora de
presión de la bomba de aceite 152. Bomba de agua
137. Bomba de aceite 153. Retén de la bomba de agua
138. Válvula de bypass de la bomba de 154. Tubo

aceite
155. Tubo pcv
139. Retén delantero del cigüeñal
156. Tornillo de biela
140. Arandela
157. Sombrerete del cojinete de cabeza
141. Engranaje del árbol de levas de biela
142. Arandela de la polea del cigüeñal 158. Conjunto semi cojinetes de cabeza
de biela
143. Tornillo del engranaje del cigüeñal
159. Biela
144. Tornillo de la polea del cigüeñal
160. Pistón (con bulón)
145. Polea del cigüeñal
161. Segmento del pistón
146. Tornillo
162. Tensor automático
147. Tapa
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1.5.3. CIGÜEÑAL Y COJINETES
El cigüeñal se apoya en cinco (5) cojinetes de bancada. El cojinete número tres

es el cojinete de empuje axial. Los cojinetes de bancada se lubrican por medio de
orificios de lubricación que cortan el conducto principal de aceite situado en el lado
izquierdo del bloque.
FIGURA Nº 10
PARTES DEL CIGUEÑAL
FIGURA Nº 11
FIGURA Nº 12
BANCADA DE CIGÜEÑAL
BANCADA LATERAL
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Diámetro................................................................................................ 55mm
Conicidad............................................................................................... 5.0mm
Excentricidad (máxima)......................................................................... 4.0mm
Holgura.............................................................................................15 - 53mm
Juego axial del cigüeñal...............................................................120 - 352mm
MUÑEQUILLA DE BIELA
Diámetro................................................................................................. 43mm
Conicidad.................................................................................................. 5mm
Holgura.............................................................................................19 - 71mm
Holgura lateral de las bielas.................................................. 0.070 - 0.242mm
1.5.4. ÁRBOL DE LEVAS Y ACCIONAMIENTO
El árbol de levas de fundición de hierro está apoyado en cinco superficies de apoyo de

un «portador de levas» de aluminio situado en la parte superior de la culata. Los en-
granajes delanteros del árbol de levas giran por la acción de la tracción del cigüeñal
que se transfiere mediante la correa de la distribución.
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FIGURA Nº 13
ÁRBOL DE LEVAS
CARACTERISTICAS DEL ARBOL DE LEVAS
DIÁMETRO DE LAS MUÑEQUILLAS
Nº 1...................................................................................... 39,455 - 39.435m
Nº 2...................................................................................... 39,705 - 39,685m
Nº 3........................................................................................39,955 - 39.935m
Nº 4........................................................................................40,205 - 40,185m
Nº 5........................................................................................40,455 - 40,435m
Holgura..............................................................................................40- 50mm
CARRERA DE LAS LEVAS
Admisión….........................................................................................5.61 mm
Escape.................................................................................................6.12mm
Holgura axial del árbol de levas................................................ 0.04 - 0.16mm
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1.5.5. PISTONES Y BIELAS
Los pistones son de aleación de aluminio. Se utilizan dos segmentos de

compresión y un segmento de engrase. Los bulones de los pistones están desplazados
entre 0,35 y 1,65 mm hacia el lado de empuje (lado derecho) para obtener un cambio
gradual de la presión de empuje contra la pared a medida que el pistón hace su
recorrido. Los bulones tienen un ajuste flotante dentro de los pistones y están retenidos
en las bielas mediante montaje a presión.
FIGURA Nº 14
PARTES DEL PISTÓN Y BIELA
CARACTERISTICAS TECNICAS DEL CILINDRO Y PISTÓN
Diámetro interior del cilindro................................................................ 76.5mm
Holgura del pistón................................................................................ 0.02mm
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Carrera del pistón................................................................................ 81.5mm
Conicidad del cilindro............................................................................. 6.5mm
Diámetro del bulón del pistón................................................................. 18mm
Segmento de compresión superior................................................ 0.3 - 0.5mm
Segmento de compresión inferior.................................................. 0.3 - 0.5mm
Segmento rascador de aceite........................................................ 0.4 - 1.4mm
1.5.6. TREN DE VÁLVULAS
Aunque el diseño corresponde a un solo árbol de levas en cabeza, se utilizan

balancines para el accionamiento de las válvulas.
El ajustador hidráulico del juego de válvulas está situado en la parte superior de la

culata. Los balancines hacen de puente con el ajustador hidráulico de las válvulas y
los vástagos de las válvulas.
FIGURA Nº 15
TREN DE VÁLVULAS Y SINCRONIZACIÓN
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1.5.7. CARTER
Sirve de depósito de aceite en el cual se aloja la bomba de engrase, es una pieza

montada con una pieza de estanquidad que sufre pequeños esfuerzos, y en muchos
motores se hace de palastro estampado (hojas de acero a las que se forma por medio
de potentes prensas). Además de un orificio para medir el nivel del lubricante y los
tapones de drenado de aceite, va provisto de un respiradero que lo pone en
comunicación con el aire libre.
FIG N° 16
DEPÓSITO DE ACEITE Y COLADOR (1-TUBO RECOLECTOR ; 2-COLADOR ;3-
DEPÓSITO DE ACEITE.
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CAPITULO II
2. SISTEMAS DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA
2.1. SISTEMA DE LUBRICACIÓN
La lubricación forma una parte fundamental de las operaciones del mantenimiento
preventivo que se deben realizar al vehículo para evitar que el motor sufra desgastes
prematuros o daños por utilizar aceite contaminado o que ha perdido sus propiedades.
La lubricación tiene varios objetivos. Entre ellos se pueden mencionar los siguientes:
 Reducir el rozamiento o fricción para optimizar la duración de los componentes.
 Disminuir el desgaste.
 Reducir el calentamiento de los elementos del motor que se mueven unos con
respecto a otros.
2.1.1. CIRCUITO DE ACEITE EN EL MOTOR
Una flecha montada en el engrane del árbol de levas hace funcionar la bomba
de aceite, esta succiona el aceite a través de la coladera que está colocada en la parte
inferior del cárter y lo envía al filtro de aceite, de aquí el aceite pasa entre conductos y
pasajes, éste al pasar bajo presión por los pasajes perforados, proporciona la
lubricación necesaria a los cojinetes principales del cigüeñal, las bielas, los balancines
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y los pernos de los balancines. Las paredes de los cilindros son lubricadas por el aceite
que escurre de los pernos de las bielas y de sus cojinetes para permitir que el aceite
pase por los pasajes perforados en el bloque del motor y lubrique el cigüeñal, los
cojinetes principales deben tener agujeros de alimentación de aceite, de modo que a
cada rotación de éste permitan el paso del aceite. Después de que el aceite ha sido
forzado hasta el área que requiere lubricación, el aceite cae nuevamente hasta su
depósito, listo para ser succionado por la bomba y utilizado otra vez
FIGURA N° 17
SISTEMA DE LUBRICACIÓN DEL MOTOR.
2.1.2. Componentes principales del sistema de lubricación.

 Carter
 Bomba de aceite
 Conductos o cañerías de lubricación.
 Filtro de aceite
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 Válvula de descarga
 Válvula reguladora de presión de aceite
 Conmutador de presión de aceite
 Manómetro de presión de aceite
 Válvula de corto circuito
 Válvula de antiretorno de aceite
2.1.3. BOMBA DE ACEITE

Es el órgano o elemento principal que cumple el importante papel de aspirar
el aceite y dirigirlo mediante el circuito de lubricación hacia los elementos o
partes móviles del motor. Para esto la bomba no solo debe asegurar, en todas
las condiciones de funcionamiento, una presión tal que le permita llegar al
aceite a todo el sistema, sino también hacerlo en el caudal suficiente, la bomba
se debe cebar cuando se repare el motor, la presión normal esta dentro de 40
a 60 psi.
FIGURA Nº 18
CÁMARA DE BOMBA DE ACEITE
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2.1.4. FILTRO DE ACEITE
El filtro de aceite tiene un papel tamiz capas de retener partículas mayores

a 15 micras de diámetro (0,015mm) las no retenidas de menor diámetro no
causan ningún daño y las retenidas provienen de rector de la combustión,
abrasión (desprendimiento) de los metales que trabajan en los rozamientos y
también son partículas de polvo, los filtros deben ser sugeridos por los
fabricantes para que soporten las tensiones térmicas y mecánicas. Por otro
lado, el filtro también resulta un agente refrigerante para el aceite y lo retiene
cuando el motor esta parado.
FIGURA Nº 19
FILTRO DE ACEITE
2.1.5. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
Su finalidad es de mantener la temperatura normal o correcta del motor, refrigerar

todos los sistemas móviles del motor y reducir la fricción.
2.1.6. FUNCIONAMIENTO DE REFRIGERACIÓN DEL MOTOR

El sistema de refrigeración mantiene la temperatura del motor en un nivel
adecuado durante el funcionamiento. Cuando el motor está frío el sistema
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refrigera poco o no refrigera en absoluto para permitir que el motor se caliente

con rapidez
El sistema de refrigeración incluye un radiador y un subsistema de

recuperación, ventilador de refrigeración, termostato y carcasa, bomba del
agua y correa de accionamiento. El funcionamiento del sistema de
refrigeración requiere que funcionen correctamente todos los componentes. El
refrigerante se aspira del radiador por medio de la bomba del agua y se hace
circular a través de las camisas de agua del bloque del motor, el colector de
admisión, la culata y después se conduce de nuevo al radiador donde se
enfría. El sistema envía parte del refrigerante a través de manguitos a! radiador
de la calefacción para proporcionar calefacción y desempañado. Hay
conectado un depósito acumulador al radiador para recuperar el refrigerante
desplazado por la dilatación debida a las altas temperaturas y mantener un
nivel de refrigerante correcto.
El sistema de refrigeración para este vehículo no tiene tapón en el radiador

ni cuello de llenado. El refrigerante se añade en el depósito acumulador.
2.1.7. COMPONENTES DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

 Radiador
 Ventilador
 Termostato
 Radiador de calefacción
 Tapa de radiador
 Recipiente de compensación
 Bomba de agua
 Aletas o nervaduras
 Chaquetas de agua
 Indicador de temperatura
 Refrigerante
 Mangueras
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FIGURA Nº 20
CIRCUITO DEL SISTEMA DE REFRIGERACIÓN
2.1.8. RADIADOR
En este vehículo se utiliza un radiador de tubos de bajo peso con aletas de aluminio.
A ambos lados del núcleo se encuentran montados unos depósitos de plástico. En los
vehículos equipados con transmisión automática, las líneas del refrigerador del líquido
de la transmisión automática pasan a través del depósito izquierdo del radiador. En
este radiador no se utiliza ningún tapón ni grifo. Para vaciar el sistema de refrigeración,
es necesario desconectar el manguito inferior del radiador.
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FIGURA Nº 21
PARTES DEL RADIADOR
FIG N° 22
DESPIECE DEL DEL RADIADOR
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Partes del radiador
A. Núcleo
B. Salida del depósito
C. Refrigerador de aceite (sólo en los automóviles con transmisión automática)
D. Entrada del depósito
E. Tornillo de fijación del refrigerador de aceite
F. Grifo de vaciado
BOMBA DE AGUA: La bomba de! agua accionada por correa es una bomba
centrífuga que consta de impulsor, eje de accionamiento y polea para la correa de
accionamiento. La bomba del agua está situada en la parte delantera del motor
montado transversalmente y se acciona por medio de la correa de la distribución. El
impulsor está soportado por un cojinete totalmente hermético. La bomba del agua es
objeto de mantenimiento como un conjunto y por tanto no puede desmontarse.
TERMOSTATO; Se utiliza un termostato del tipo de pastilla de cera para controlar el

caudal de refrigerante a través del sistema de refrigeración. El termostato está
montado en su carcasa en la parto delantera del bloque de cilindros e interrumpe la
circulación de refrigerante del motor al radiador para obtener un calentamiento más
rápido al poner en marcha el motor y para regular la temperatura del refrigerante.
El termostato permanece cerrado cuando el refrigerante está frío, impidiendo la

circulación del mismo por el radiador. En estas condiciones el refrigerante sólo puede
circular a través del radiador de la calefacción para que se caliente de manera rápida
y uniforme.
Al calentarse el motor, el termostato abre permitiendo que el refrigerante pase a través

del radiador donde se disipa el calor a través de las paredes del radiador. Esta apertura
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y cierre del termostato permite que entre una cantidad suficiente de refrigerante en el
radiador, para mantener el motor dentro de los límites establecidos. La pastilla de cera
está herméticamente encerrada en una caja de metal. La pastilla de cera se dilata
cuando se calienta y se contrae cuando se enfría. A medida que se mueve el vehículo
y se calienta el motor, la temperatura del refrigerante aumenta. Cuando el refrigerante
alcanza la temperatura especificada, el elemento de la pastilla de cera se dilata y ejerce
presión contra una caja metálica obligando a la apertura de la válvula. Esto permite
que el refrigerante circule a través del sistema y enfríe el motor. Al enfriarse la pastilla
de cera la contracción hace que un muelle cierre la válvula.
Temperatura de funcionamiento del termostato
Comienzo de la apertura: 87ºC Apertura total: 102ºC
Cierre: 86°C
FIGURA Nº 23
PARTES DEL TERMOSTATO
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VENTILADOR ELÉCTRICO: El ventilador eléctrico de refrigeración está montado

detrás del radiador en el lado izquierdo del compartimiento del motor y aumenta el
caudal de aire que pasa a través de las aletas del radiador y del condensador (en
los vehículos equipados. con acondicionador de aire). Esto facilita la refrigeración,
especialmente cuando el vehículo está parado o se circuía a baja velocidad. El
ventilador tiene un diámetro de 300 mm y tiene 5 aspas para aumentar el caudal
de aire que pasa a través del radiador / condensador. El ventilador es accionado
por un motor eléctrico que está fijo al soporte del radiador. El ventilador se mueve
mediante un motor eléctrico que actúa de la forma siguiente:
1) Aire acondicionado desconectado o modelo sin aire

acondicionado
La velocidad baja del ventilador se activa mediante el interruptor

del ventilador de refrigeración del radiador. Cuando la temperatura
del refrigerante se encuentra por encima de 90°C, el termo interruptor
está cerrado y el ventilador de refrigeración funciona a baja velocidad.
El funcionamiento a alta velocidad se controla por medio del módulo
ECM a través del relé de alta velocidad del ventilador. El ECM hace
funcionar el ventilador a alta velocidad cuantío la temperatura del
refrigerante está por encima de 105°C.
2) Aire acondicionado funcionando
La velocidad baja del ventilador se controla mediante la actuación

del relé de control del embrague del A/A. El ventilador de refrigeración
funciona a baja velocidad siempre que el relé del compresor del A/A
está activado. El funcionamiento a alta velocidad lo controla el módulo
ECM a través del relé de alta velocidad del ventilador dependiendo
de la presión de descarga, la temperatura del refrigerante (por.
encima de 105°C) y la velocidad del vehículo.
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FIGURA Nº 24
CONJUNTO DEL RADIADOR
2.2. SISTEMA DE ALIMENTACIÓN

Su finalidad es la conducir (alimentar) el combustible del depósito del
tanque de combustible mediante la bomba eléctrica de combustible hacia
los inyectores.
2.2.1. COMBUSTIBLE DEL MOTOR
Algunos motores de gasolina están diseñados para usar exclusivamente

gasolina sin plomo. La gasolina sin plorno tiene que utilizarse para que funcione
correctamente el sistema de control de emisiones. Su uso minimiza asimismo el
ensuciamiento de las bujías y prolonga la duración del aceite del motor. El uso
de gasolina con plomo puede dañar el sistema de control de emisiones y puede
provocar la pérdida de la garantía sobre emisiones. Todos los vehículos, excepto
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los de motor diesel, van equipados con un sistema de emisión por evaporación.
El objeto de este sistema es minimizar el escape de vapores del combustible a la
atmósfera.
FIGURA Nº 25
COMPONENTES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
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2.3. SISTEMA ELÉCTRICO
El sistema eléctrico del motor incluye batería, encendido (primario y

secundario), motor de arranque (y el cableado correspondiente) y alternador (y
el cableado correspondiente).
2.3.1. BATERÍA
Es un elemento acumulador de energía que recibe en forma eléctrica

y la almacena en forma química (proceso de carga). En el proceso de
descarga se toma la energía de la batería que esta acumulada en forma
química la transforma en energía eléctrica y será la encargada de
suministrar a todos los consumidores eléctricos, tales como motor de
arranque, bobina de encendido, alumbrado, accesorios, etc.
La batería hermética es estándar en todos los vehículos. En la tapa

no hay tapones de ventilación.
1) No es necesario añadir agua durante toda la vida de la batería.
2) Tiene protección contra sobrecarga. Si aplica una tensión excesiva

a la batería, no aceptará tanta corriente como una batería
convencional. En una batería convencional, el exceso de tensión
puede aumentar la corriente de carga de la batería con
desprendimiento de gases y pérdida de líquido.
3) No es tan susceptible a la auto descarga como una batería

convencional. Esto tiene una importancia especial cuando la
batería permanece sin utilizarse durante largos períodos de
tiempo.
4) Proporciona más potencia con un cuerpo más ligero y pequeño.
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La batería tiene tres funciones principales en el sistema eléctrico. En

primer lugar, la batería es la fuente de energía para arrancar el motor. En
segundo lugar, la batería funciona como estabilizador de tensión para el
sistema eléctrico. Finalmente, la batería puede, durante un tiempo
limitado, proporcionar energía cuando la demanda eléctrica supera la
capacidad del alternador.
1. Carcasa
2. Rampa
3. Empuñadura
4. Borne positivo
5. Recipiente
6. Fijación
7. Elementos
8. Conjunto de placas negativas
9. Placas negativas
10. Separador
11. Placa positiva
12. Separador
13. Rejilla
14. Conjunto de placas positivas
15. Conexión entre los elementos
16. Borne
Figura Nº 26
Partes de la batería
2.4. SISTEMA DE CARGA

a) CIRCUITO DEL SISTEMA DE CARGA: Este circuito consta de los
siguientes elementos.
 Batería
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 Alternador
 Regulador de voltaje
 Amperímetro
 Interruptor de encendido
b) ALTERNADOR: El alternador genera corriente y voltaje según los principios
de inducción electro magnética. Un modo de inducción de voltaje y generar corriente
es de hacer girar un imán dentro de un conductor estacionario en un circuito cerrado.
Cuando el imán gira su campo introduce un voltaje variable en el conductor. La

cantidad de corriente y la polaridad de voltaje (dirección de la corriente) depende de:
1. La dirección de la polaridad magnética.

2. La intensidad de campo magnético.
3. Numero de conductores.
4. Numero de líneas de flujo magnético en cada conductor.
5. La velocidad del movimiento relativo entre el campo magnético y los conductores.
FIGURA Nº 27
PARTES DEL ALTERNADOR
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2.5. SISTEMA DE ARRANQUE
Los motores de combustión interna tienen que ser puestos en marcha (arrancados)
con energía exterior. En el arranque hay que vencer la inercia de las masas, las
resistencias de rozamiento y la compresión de motor.
El arranque tiene que ser realizado por un numero mínimo de revoluciones. Esto
únicamente se puede ser alcanzado por el numero mínimo de revoluciones que puede
reunirse en el cilindro del motor. El cual es una mezcla capas de inflamarse en el motor
para conseguir el calor de la compresión necesaria para el autoencendido.
a) CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE: El sistema eléctrico del motor

incluye batería, encendido (primario y secundario), motor de arranque (y el
cableado correspondiente y alternador (y el cableado correspondiente).
FIGURA Nº 28
CIRCUITO DEL SISTEMA DE ARRANQUE
b) MOTOR DE ARRANQUE Y SOLENOIDE: Los motores de arranque con bobinas

de campo devanadas tienen piezas polares dispuestas alrededor del inducido que se
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excitan mediante bobinas de campo devanadas. Los motores de arranque con palanca
de desplazamiento protegida tienen el mecanismo de la palanca de desplazamiento y
el núcleo del solenoide encerrados en una carcasa que evita su exposición a la
suciedad, hielo y salpicaduras. En el circuito básico se muestra, el devanado de los
solenoides se excita cuando se cierra el interruptor. El movimiento resultante del
núcleo y de la palanca de desplazamiento hace que el piñón engrane con la corona
dentada del volante y que cierren los contactos principales de los solenoides. En estas
condiciones, el motor de arranque hace girar el cigüeñal.
Cuando arranca el motor, la protección contra sobre velocidad del piñón evita que el
inducido alcance una velocidad excesiva hasta que se abre el interruptor, en cuyo
momento el muelle de retorno hace que se desengrane el piñón. Para evitar una sobre
velocidad excesiva, la llave de contacto debe soltarse inmediatamente después de
arrancar el motor.
FIGURA Nº 29
PARTES DEL MOTOR DE ARRANQUE
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CAPITULO III
3. SISTEMA DE ENCENDIDO
El sistema de encendido comprende aquellos elementos necesarios para arrancar el

motor de combustión. Un motor de combustión funciona cíclicamente, es decir, tiene
que realizar unos ciclos para poder aportar la energía mecánica necesaria para el
objetivo al que se destina. Por lo tanto, deben ocurrir estos ciclos.
Para ello existe el sistema de encendido que se encarga de entregar la energía que
necesita el motor de combustión para poder comenzar a realizar las fases de admisión,
compresión, combustión y escape.
Realmente, el sistema de encendido lo que hace es mover el eje del motor de

combustión durante el tiempo necesario para que este produzca las explosiones o
detonaciones regulares y con la fuerza necesaria para que continúe el ciclo por si
mismo.
Además de la energía que transfiere al motor de combustión, el sistema de encendido
también debe producir la chispa que produce la explosión en los motores Otto, con las
condiciones a las que está sujeto este aspecto, pues la chispa debe producirse
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siempre en el momento adecuado para que toda la energía de la explosión se transmita

correctamente al pistón y de este modo no existe desfases en el giro del cigüeñal.
Por tanto en líneas generales el sistema de encendido debe poseer la energía eléctrica
que realice todas estos trabajos; que consigue mediante el alternador- rectificador,
dinamo, acumulador (batería)... además de la utilización de ésta energía para otras
utilidades en el automóvil.
Contando con estos requisitos y sobre todo debido a los avances en la electrónica
durante los últimos años, se han generado diversos tipos de sistemas de encendido.
Así como múltiples avances en cada uno de los elementos que los componen.
Por esto a continuación veremos los diferentes tipos de encendidos y la función que
desempeñan cada uno de ellos.
3.1. TIPOS DE LOS SISTEMAS DE ENCENDIDO.

a. Encendido convencional
Ofrece un buen funcionamiento para exigencias normales (capaz de generar

hasta 20.000 chispas por minuto, es decir puede satisfacer las exigencias de un
motor de 4 cilindros hasta 10.000 r.p.m. Para motores de 6 y 8 cilindros ya daría
más problemas). La ejecución técnica del ruptor, sometido a grandes cargas
por la corriente eléctrica que pasa por el primario de la bobina, constituye un
compromiso entre el comportamiento de conmutación a baja velocidad de
rotación y el rebote de los contactos a alta velocidad. Derivaciones debidas a la
condensación de agua, suciedad, residuos de combustión, etc. disminuyen la
tensión disponible en medida muy considerable.
b. Encendido con ayuda electrónica
Existe una mayor tensión disponible en las bujías, especialmente en los altos
regímenes del motor. Utilizando un ruptor de reducido rebote de contactos,
puede conseguirse que este sistema trabaje sin perturbaciones hasta 24.000
chispas por minuto. El ruptor no esta sometido a grandes cargas de corriente
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eléctrica por lo que su duración es mucho mayor lo que disminuye el

mantenimiento y las averías de este tipo de encendido. Se suprime el
condensador.
c. Encendido electrónico sin contactos
Estos modelos satisfacen exigencias aun mayores. El ruptor se sustituye por un

generador de impulsos ("inductivo" o de "efecto Hall") que están exentos de
mantenimiento. El numero de chispas es de 30.000. Como consecuencia de la
menor impedancia de las bobinas utilizadas, la subida de la alta tensión es más
rápida y, en consecuencia, la tensión de encendido es menos sensible a las
derivaciones eléctricas.
d. Encendido electrónico integral
Al quedar suprimidos los dispositivos mecánicos de los sistemas de corrección

de avance del encendido por la aplicación de componentes electrónicos, se
obtiene mayor precisión en las curvas de avance, que pueden adaptarse
cualquiera que sea su ley, cumpliendo perfectamente con la normativa de
anticontaminación. El mantenimiento de estos sistemas de encendido es
prácticamente nulo.
e. Encendido electrónico para inyección de gasolina
En los actuales sistemas de inyección electrónica de gasolina se combinan con

un encendido electrónico integral aprovechando muchos de los sensores que
les son comunes y la propia unidad de control (UCE) para gobernar ambos
sistemas. Dentro de estos sistemas de encendido podemos encontrar los que
siguen usando el distribuidor y los que lo suprimen por completo (encendido
electrónico estático DIS).
f. Encendido por descarga de condensador
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Este sistema que se aplica a motores que funcionan a un alto nº de revoluciones

por su elevada tensión en las bujías. La subida rápida en extremo de la tensión
de encendido hace a la instalación insensible a derivaciones eléctricas. Sin
embargo la chispa de encendido es de muy corta duración.
3.2. CIRCUITO DE ENCENDIDO UTILIZADO EN LOS MOTORES DE

GASOLINA
El circuito de encendido utilizado en los motores de gasolina, es el encargado de hacer

saltar una chispa eléctrica en el interior de los cilindros, para provocar la combustión
de la mezcla aire-gasolina en el momento oportuno. La encargada de generar una alta
tensión para provocar la chispa eléctrica es "la bobina". La bobina es un transformador
que convierte la tensión de batería 12 V. en una alta tensión del orden de 12.000 a
15.000. Una vez generada esta alta tensión necesitamos un elemento que la distribuya
a cada uno de los cilindros en el momento oportuno, teniendo en cuenta que los
motores policilindricos trabajan en un ciclo de funcionamiento con un orden de
explosiones determinado para cada cilindro (ejemplo: motor de 4 cilindros orden de
encendido: 1-3-4-2). El elemento que se encarga de distribuir la alta tensión es el
"distribuidor o delco". La alta tensión para provocar la chispa eléctrica en el interior de
cada uno de los cilindros necesita de un elemento que es "la bujía", hay tantas bujías
como numero de cilindros tiene el motor.
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FIG N° 30
ESQUEMA ELÉCTRICO DEL CIRCUITO DE ENCENDIDO
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FIG N°31
ENCENDIDO CONVENCIONAL" O "ENCENDIDO POR RUPTOR"
ELEMENTOS BASICOS QUE COMPONEN EL CIRCUITO ELECTRICO DE

ENCENDIDO
a. La bobina: De la bobina poco hay que decir ya que es un elemento que da

pocos problemas y en caso de que falle se cambia por otra (no tiene reparación).
La bobina de encendido no es mas que un transformador eléctrico que
transforma la tensión de batería en un impulso de alta tensión que hace saltar
la chispa entre los electrodos de la bujía.
La bobina esta compuesta por un núcleo de hierro en forma de barra, constituido
por laminas de chapa magnética, sobre el cual esta enrollado el bobinado
secundario, formado por gran cantidad de espiras de hilo fino de cobre (entre
15.000 y 30.000) debidamente aisladas entre sí y el núcleo. Encima de este
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arrollamiento va enrollado el bobinado primario, formado por algunos

centenares de espiras de hilo grueso, aisladas entre sí y del secundario. La
relación entre el número de espiras de ambos arrollamiento (primario y
secundario) está comprendida entre 60 y 150.
FIG N°32
SECCION DE UNA BOBINA
El conjunto formado por ambos bobinados y el núcleo, se rodea por chapa

magnética y masa de relleno, de manera que se mantengan perfectamente
sujetas en el interior del recipiente metálico o carcasa de la bobina.
Generalmente están sumergidos en un baño de aceite de alta rigidez dieléctrica,
que sirve de aislante y refrigerante.
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Aunque en lo esencial todas las bobinas son iguales, existen algunas cuyas
características son especiales. Una de estas es la que dispone de dos
bobinados primarios. Uno de los bobinados se utiliza únicamente durante el
arranque (bobinado primario auxiliar), una vez puesto en marcha el motor este
bobinado se desconecta. Este sistema se utiliza para compensar la caída de
tensión que se produce durante la puesta en marcha del motor cuando se esta
accionando el motor de arranque, que como se sabe, este dispositivo consume
mucha corriente. El arrollamiento primario mediante el interruptor (I) (llave de
contacto C) que lo pone en circuito, con esto se aumente el campo magnético
creado y por lo tanto la tensión en el bobinado secundario de la bobina aumenta.
Una vez puesto en marcha el motor en el momento que se deja de accionar la
llave de arranque, el interruptor (I) se abre y desconecta el el bobinado primario
auxiliar, quedando en funcionamiento exclusivamente el bobinado primario
auxiliar se utiliza únicamente en el momento del arranque,
b. El distribuidor
El distribuidor también llamado delco a evolucionado a la vez que lo hacían los

sistemas de encendido llegando a desaparecer actualmente en los últimos
sistemas de encendido. En los sistemas de encendido por ruptor, es el elemento
más complejo y que más funciones cumple, porque además de distribuir la alta
tensión como su propio nombre indica, controla el corte de corriente del primario
de la bobina por medio del ruptor generándose así la alta tensión. También
cumple la misión de adelantar o retrasar el punto de encendido en los cilindros
por medio de un "regulador centrifugo" que actúa en función del nº de
revoluciones del motor y un "regulador de vació" que actúa combinado con el
regulador centrifugo según sea la carga del motor (según este mas o menos
pisado el pedal del acelerador).
El distribuidor o delco es accionado por el árbol de levas girando el mismo

numero de vueltas que este y la mitad que el cigüeñal. La forma de
accionamiento del distribuidor no siempre es el mismo, en unos el
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accionamiento es por medio de una transmisión piñón-piñón, quedando el

distribuidor en posición vertical con respecto al árbol de levas (figura derecha).
En otros el distribuidor es accionado directamente por el árbol de levas sin
ningún tipo de transmisión, quedando el distribuidor en posición horizontal
FIG N° 33 DESPIECE DE DISTRIBUIDOR
FIG N° 35 DISTRIBUIDOR
FIG N° 34 DISTRIBUIDOR
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CAPITULO IV
4. MANTENIMIENTO
Mantenimiento es la actividad humana que garantiza la existencia de un servicio dentro

de una calidad esperada. Cualquier clase de trabajo hecho en sistemas, subsistemas,
equipos, maquinas, etc., para que estos continúen o regresen a proporcionar el
servicio con calidad esperada, son trabajos de mantenimiento, pues están ejecutados
con este fin. El mantenimiento se divide en mantenimiento correctivo y mantenimiento
preventivo.
4.1. MANTENIMIENTO PREVENTIVO
Es el destinado a la conservación de equipos o instalaciones mediante

realización de revisión y reparación que garanticen su buen funcionamiento
y fiabilidad. El mantenimiento preventivo se realiza en equipos en
condiciones de funcionamiento, por oposición al mantenimiento correctivo
que repara o pone en condiciones de funcionamiento aquellos que dejaron
de funcionar o están dañados.
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El primer objetivo del mantenimiento es evitar o mitigar las consecuencias de

los fallos del equipo, logrando prevenir las incidencias antes de que estas
ocurran. Las tareas de mantenimiento preventivo incluyen acciones como
cambio de piezas desgastadas, cambios de aceites y lubricantes, etc. El
mantenimiento preventivo debe evitar los fallos en el equipo antes de que estos
ocurran. Algunos de los métodos más habituales para determinar que procesos
de mantenimiento preventivo deben llevarse a cabo son las recomendaciones
de los fabricantes, la legislación vigente, las recomendaciones de expertos y las
acciones llevadas a cabo sobre activos similares.
4.1.1. FASES DEL MANTENIMIENTO PREVENTIVO:

 Inventario técnico, con manuales, planos, características de cada equipo.
 Procedimientos técnicos, listados de trabajos a efectuar periódicamente,
 Control de frecuencias, indicación exacta de la fecha a efectuar el trabajo.
 Registro de reparaciones, repuestos y costos que ayuden a planificar.
4.2. MANTENIMIENTO CORRECTIVO

Acción de carácter puntual a raíz del uso, agotamiento de la vida útil u otros
factores externos, de componentes, partes, piezas, materiales y en general,
de elementos que constituyen la infraestructura o planta física, permitiendo
su recuperación, restauración o renovación, sin agregarle valor al
establecimiento. Es la actividad humana desarrollada en los recursos físicos
de una empresa, cuando a consecuencia de una falla han dejado de
proporcionar la calidad de servicio esperada. Este tipo de mantenimiento de
divide en dos ramas:
 Correctivo contingente
 Correctivo programable.
El mantenimiento correctivo contingente se refiere a las actividades que se realizan en

forma inmediata, debido a que algún equipo proporciona servicio vital ha dejado de
hacerlo, por cualquier causa, y tenemos que actuar en forma emergente y, en el mejor
de los casos, bajo un plan contingente.
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Las labores que en este caso deben realizarse, tienen por objeto la recuperación
inmediata de la calidad de servicio; es decir, que esta se coloque dentro de los límites
esperados por medio de arreglos provisionales, así, el personal de conservación debe
efectuar solamente trabajos indispensables, evitando arreglar otros elementos de la
máquina o hacer otro trabajo adicional, que quite tiempo para volverla a poner en
funcionamiento con una adecuada fiabilidad que permite la atención complementaria
cuando el mencionado servicio ya no se requiera o la importancia de este sea menor
y, por lo tanto, al ejecutar estos trabajos se reduzcan las perdidas.
Correctivo programable. El mantenimiento correctivo programable se refiere a las

actividades que se desarrollan en los equipos o máquinas que están proporcionando
un servicio trivial y este, aunque necesario, no es indispensable para dar una buena
calidad de servicio, por lo que es mejor programar su atención, por cuestiones
económicas; de esta forma, se puede compaginarse si estos trabajos con los
programas de mantenimiento o preservación. Ventajas del Mantenimiento Preventivo:
 Confiabilidad, los equipos operan en mejores condiciones de seguridad, ya

que se conoce su estado, y sus condiciones de funcionamiento.
 Disminución del tiempo muerto, tiempo de parada de equipos/máquinas.
 Mayor duración, de los equipos e instalaciones.
 Disminución de existencias en Almacén y, por lo tanto sus costos, puesto que
se ajustan los repuestos de mayor y menor consumo.
 Uniformidad en la carga de trabajo para el personal de Mantenimiento debido
a una programación de actividades.
 Menor costo de las reparaciones.
4.3. DESARROLLO PROGRAMA DE MANTENIMIENTO PARA VEHICULOS

Estos programas aplican a los vehículos que se utilizan de la siguiente manera:
 Transporte de pasajeros y de carga dentro de los límites recomendados
 Se conducen en superficies de carretera razonables dentro de los límites
legales de conducción.
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 Los servicios que se muestran en este programa se deben continuar realizando

en los mismos intervalos después de120 000 km (72,000 mi).
NOTAS DE PIE DE PÁGINA PARA EL TRABAJO DE MANTENIMIENTO SEGÚN

PROGRAMA DE MANTENIMIENTO
 (1) Cambie el aceite del motor y el filtro de aceite cada 5 000 km (3,000 mi) o cada
3 meses, cualquiera que ocurra primero, si el vehículo se conduce bajo cualquiera
de las siguientes condiciones:
 Conducción a corta distancia
 Ralentí extenso
 Conducción en carreteras con mucho polvo
 (2) Inspeccione el elemento depurador de aire cada 7 500 km (4,500 mi) o cada 3
meses si conduce bajo condiciones de mucho polvo. Si fuera necesario, corrija,
limpie o reemplace.
 (3) Cambie el líquido del embrague/frenos cada 15 000 km (9,000 mi) si el
vehículo se conduce principalmente en terrenos montañosos o frecuentemente
remolca un trailer/caravana.
 (4) El mantenimiento más frecuente es necesario si el vehículo se utiliza
principalmente en conducción a corta distancia, ralentí extenso, funcionamiento
frecuente a baja velocidad en tráfico de arranque-parada o conducción en
condiciones con mucho polvo.
 (5) Gire y balancee las ruedas, si fuera necesario.
 (6) Cambie el líquido del eje de transmisión automática cada 60 000 km (36,000
mi) si el vehículo se conduce principalmente bajo cualquiera de las siguientes
condiciones severas:
 En el tráfico pesado de la ciudad, donde la temperatura externa
generalmente alcanza 32°C (90°F) o más.
 En terreno montañoso o con subidas y bajadas
 Realiza remolque frecuente
 Se utiliza para taxi, policía o servicio de entregas.
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4.3.1. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 1 000 KM (600 MILLAS)

 Inspeccione el aceite del motor y el filtro de aceite. Consulte las notas de pie
(1), (3).
 Inspeccione el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Inspeccione el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
 Inspeccione el freno de estacionamiento.
 Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte la nota al pie de
página (3).
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la rueda.
 Inspeccione la alineación de la rueda. Consulte la nota al pie de página (6).
 Inspeccione los conductos y el líquido de la dirección hidráulica. Consulte la
nota al pie de página (1).
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO.
 Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3).
 Un Servicio de Control de Emisiones.
 Inspeccione las conexiones y las mangueras del sistema de enfriamiento.
 Inspeccione las conexiones y los conductos de combustible.
 Inspeccione el elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
 Inspeccione las bujías para el motor 1.6 DOHC.
 Cambie el filtro de aire interno A/C.
 Inspeccione el montaje y los tubos de escape.

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 Inspeccione el disco y las pastillas del freno delantero. Consulte la nota al pie de
página (5).
 Inspeccione las pastillas y el disco del freno trasero o los tambores y fricciones.
 Consulte la nota al pie de página (5).
 Inspeccione las conexiones y el conducto de frenos, incluyendo el reforzador.
 Inspeccione el eje transversal manual. Consulte la nota al pie de página (3).
 Inspeccione el líquido del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3),(5), (7).
 Inspeccione los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis y
apriete/asegure.
 Inspeccione el mecanismo y el volante.
 Inspeccione los conductos y el líquido de la dirección hidráulica. Consulte la nota
al pie de página (3).
 Inspeccione las cubiertas del árbol de transmisión.
 Inspeccione los anclajes, las hebillas y los cinturones de seguridad.
 Lubrique los seguros, las bisagras y la cerradura del cofre.
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 Inspeccione las bandas - alternador, dirección hidráulica y faja de A/C.
 Cambie el aceite y filtro del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un Servicio
de Control de Emisiones.
 Cambie las bujías para el motor 1.6 DOHC.
 Inspeccione el sistema PCV.
 Revise la faja de tiempo.
 Inspeccione los montaje y los tubos de escape.
 Cambie el líquido del embrague/frenos. Consulte las notas de pie (3), (4).
 Inspeccione las pastillas y los discos del freno delantero. Consulte la nota al pie
de página (5).
Consulte la nota al pie de página (5).
 Inspeccione el aceite del eje transversal manual. Consulte la nota al pie de
página (3).
Página 65 de 90
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la llanta.
 Inspeccione los cinturones de seguridad, las hebillas y los anclajes.
 Cambie el filtro y el aceite del motor. Consulte las notas de pie (1), (3). Un
Servicio de Control de Emisiones.
 Cambie el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Cambio del filtro de combustible.
 Cambio del elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
Página 66 de 90
 Cambie la bujía para el motor 1.6 DOHC.
 Inspeccione el depósito del EVAP, los conductos de vapor y el filtro de la válvula
solenoide.
 Inspeccione el montaje y los tubos de escape.
página (5).
 Inspeccione el tambor y las fricciones del freno trasero. Consulte la nota al pie
de página (5).
página (3).
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
 Inspeccione la condición de las llantas y la presión de inflación.
 Verifique la alineación de las llantas. Consulte la nota al pie de página (6).
Página 67 de 90
 Cambie la banda de tiempo.
página (5).
Página 68 de 90
página (3).
(3),(5), (7).
apriete/asegure.
 Inspeccione la condición de las llantas y la presión de inflación.
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
Página 69 de 90
 Cambie el filtro de aire interno del sistema del A/C.
página (5).
 Inspeccione las conexiones y el conducto de freno, incluyendo el reforzador.
página (3).
 Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte la nota al pie de
página (3).
 Inspeccione las tuercas debajo de la carrocería y el chasis y apriete/asegure.
 Inspeccione la presión de inflación y la condición de la llanta.
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 Lubrique los seguros, bisagras y la cerradura del cofre.
MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
 Cambie el refrigerante del motor. Consulte la nota al pie de página (3).
 Cambie el filtro de combustible.
 Inspeccione el conducto de combustible y conexiones.
 Cambie el elemento depurador de aire. Consulte la nota al pie de página (2).
 Inspeccione el depósito del EVAP, el conducto de vapor y el filtro de la válvula
solenoide.
 Revise la faja de tiempo.
Página 71 de 90
página (5).
 Inspeccione las pastillas y discos o tambores y fricciones del freno trasero.
página (3).
 Inspeccione el aceite del eje transversal automático. Consulte las notas de pie
(3), (5), (7).
 Inspeccione que los pernos y las tuercas debajo de la carrocería y del chasis
están apretados/asegurados.
4.3.8. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 105 000 KM (63,000 MI) O CADA
84 MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
Página 72 de 90
página (5).
página (3).
(3), (5), (7).
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4.3.9. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 120 000 KM (72,000 MI) O CADA
96 MESES, LO QUE OCURRA PRIMERO
 Cambie la banda de tiempo.
 Cambie el filtro de aire interno del sistema del A/C.
Página 74 de 90
página (5).
 Inspeccione las pastillas y discos o tambores y fricciones del freno trasero.
página (3).
(3), (5), (7).
Página 75 de 90
CAPITULO V
5. DIAGNOSTICO GENERAL DEL VEHÍCULO- DIAGNOSTICO DEL MOTOR.
5.1. PROBLEMAS A LOS DIFERENTES ORGANOS DEL MOTOR
PROBLEMA SÍNTOMA CAUSAS
a) Golpeteo en el Sonido sordo y metálico  Juego excesivo entre cojinetes

cigüeñal que aumenta con las de apoyo y muñequilla
revoluciones del motor.  Juego axial excesivo.
 Muñequilla ovalada.
 Tornillo de fijación de volante
flojo.
 Problemas de engrase, aceite
diluido sin presión.
b) Golpeteo de las Golpeteo mas intenso a  Tornillos flojos de fijación de la
bielas bajas revoluciones y el tapa.
cambio punto muerto.  Juego excesivo entre cojinetes
de biela y muñequillas de
cigüeñal.
 Insuficiente paralelismo de las
bielas.
 Problemas de engrase.
c) Denotaciones Ruido metálico y agudo  Incrustaciones en el interior de
fácilmente detectado por el la cámara.
acelerador.  Combustible de bajo octanaje.
 Distribuidor desfasada
(encendido avanzado)
 Mezcla pobre.
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d) Golpeteo en los Sonido sordo de los  Pistones desgastados.

pistones cilindro mas perceptibles a  Juegos excesivos entre
bajos regímenes. pistones y cilindros.
 Juego excesivo entre el bulón y
masa del pistón.
 Lubricación insuficiente.
 Segmentos desgastados o
rotos.
5.2.PROBLEMA RELACIONADO CON EL AJUSTE DE VÁLVULAS
PROBLEMA SÍNTOMA CAUSA
a) Golpeteo de Se oye “repiqueteo” a  Juego excesivo entre

empujadores intervalos regulares empujadores y asiento del
rumorosidad de bloque.
válvulas balancines  Juego excesivo entre válvulas
y balancines.
 Rotula de muelle de válvula.
 Juego de balancines.
 Juego excesivo entre válvula y
guía.
b) Ruidos en Ruido de golpeteo intenso  Resignificación, carbonización
empujadores atascante debido a presencia
hidráulicos de partículas.
 Asiento no estanco de la
válvula de bola.
 Atascamiento pos suciedad de
Ruido de golpeteo
la válvula de bola y asiento. La
moderado válvula de bola es imperfecta.
Ruido de tintineo  Salida demasiada rápida del
aceite del empujador, el
esporádico embolo presiona sobre el
cuerpo del empujador.
Caída de revoluciones y
perdida de potencia
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5.3.PROBLEMA RELACIONADO CON LA JUNTA DE CULATA
PROBLEMA 5.1.1.1.1.1. SÍNTOMA CAUSA
a) Junta de culata en Reducción de nivel de  Parte del líquido penetra en la

mal estado líquido de refrigeración. Se cámara de combustión.
realiza de forma lenta y
constante.
Burbujas en el vaso de
 Los gases de la combustión
expansión al abrirlo con el son empujados dentro del
motor en marcha. El agua sistema de refrigeración.
sale a borbotones.
Manchas coloreadas en la  El aceite penetra en el circuito

superficie del liquido de de refrigeración.
refrigeración.
Humo blanco en los gases  Evaporación del líquido en la

de escape. cámara de combustión.
En la varilla del aceite  Mezcla de liquido refrigerante

aparece una emulsión gris con el aceite.
5.4. COMBUSTIÓN RETARDADA, CONTRA EXPLOSIONES
Problema Causa probable Solución
Explosiones en el Sistema de corte de Examine el sistema de

silenciador (combustión combustible durante la
retardada) desaceleración siempre corte de combustible
desactivado
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Explosiones en el Filtro de aire obstruido Examine filtro de aire

silenciador (combustión
retardada) continuas Sistema de estrangulador Examine el sistema del
defectuoso estrangulador
Distribución de encendido Corrija la distribución

incorrecto
Ajuste la separación de válvulas
Separación de válvulas
incorrecta
Encendido prematuro Válvula de estrangulador examine el estrangulador realice

abierto (motor frió) las reparaciones necesarias
FUGAS DE VACIO Inspeccione la culata de
Carburador.
Manguera de PCV cilindros
Múltiple de admisión
Flujo insuficiente de
combustible.
Distribución de
encendido incorrecto.
Deposito de carbonilla en
las cámaras de
combustión
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5.5. EXCECIVO CONSUMO DE COMBUSTIBLE
Problema Causa posible Solución
Consumo excesivo de Fugas de combustible. Efectué reparaciones.
Combustible Filtro de aire obstruido. Examine el filtro.
Distribución de Ajuste la distribución.

encendido incorrecto.
Cambie el inyector.
PROBLEMAS DE
Realice las
SISTEMA EFI: Inyector
defectuoso. reparaciones
Sistema de corte de necesarias

combustible durante la
desaceleración
defectuoso.
Velocidad de marcha en
vacío demasiado alta.
Bujías defectuosas. Verifique la compresión

Compresión insuficiente Examine los frenos.
Los frenos se arrastran.
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5.6. SISTEMA DE REFRIGERACIÓN

ESTADO CAUSA POSIBLE CORRECCIÓN
El motor se Pérdida de refrigerante Añada refrigerante

sobrecalienta
Solución de refrigerante débil Realice la prueba de la
solución de refrigerante
Correa de accionamiento de la para comprobar que se
bomba de refrigerante floja o trata de una mezcla
inexistente correcta al 50%.
Suciedad. Hojas o insectos en Ajuste o sustituya la
la parte delantera del radiador correa
Fugas en los manguitos. Limpie la parte delantera

Bomba de refrigerante, del radiador
radiador de la calefacción.
Carcasa del termostato. Repare según se precise
Radiador. Tapones del
radiador o junta de la culata. Compruebe el.
Termostato
Termostato defectuoso
Ajuste el momento de
Momento de encendido encendido.
Inspeccione el Sistema
de Refrigeración, véase
diagnóstico del sistema.
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Pérdida de Retrasado Sustituya los manguitos

refrigerante
El ventilador eléctrico de Sustituya la bomba de
refrigeración no funciona refrigerante
correctamente
Compruebe el tapón
Manguitos del radiador
obstruidos o deteriorados Repare según se precise
Bomba de refrigerante Inspeccione el radiador,

defectuosa repare según se precise
Tapón defectuoso Sustituya el depósito

acumulador o el
Culata o bloque agrietados o manguito
obstruidos'
Coloque correctamente
Fugas en el radiador los manguitos; sustituya
los manguitos o
Fugas en el manguito o en el abrazaderas
depósito acumulador
Sustituya la bomba de
Conexiones flojas de los refrigerante
manguitos del radiador o de la
calefacción o manguitos Sustituya la junta
dañados reapriete los tornillos de
la culata de acuerdo con
Fugas en el retén de la bomba las. Sustituya la junta de
de refrigerante culata si es necesario
Fugas en la junta de la bomba Haga las reparaciones
de refrigerante necesarias o sustituya
Par de apriete en la culata los componentes que se
incorrecto precise para corregir las
fugas.
Fugas en
- colector de admisión
- junta de la culata
- tapón del bloque de cilindros
- radiador de la calefacción
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- válvula de agua de la
calefacción si está montada.
El motor no alcanza Termostato atascado en Instale un nuevo

la temperatura de posición abierta o tipo de termostato de tipo
régimen normal y termostato incorrecto correcto y con el intervalo
sale aire frío de la de
calefacción. El nivel de refrigerante está
por debajo de la marca del Temperaturas adecuado
mínimo
Añada refrigerante
5.7. SISTEMA ELECTRICO

5.7.1. ALTERNADOR
SINTOMAS CAUSA SOLUCIÓN
La batería no se carga o se Interrupción o resistencia de Eliminar la interrupción

carga insuficientemente paso en el circuito de carga o la resistencia de paso
Batería deteriorada Cambiar la batería
Alternador deteriorado Reparar el alternador
Regulador deteriorado Reparar o sustituir el

regulador
Correa de arrastre Tensar correctamente

demasiado floja la correa
Bombilla fundida Cambiar la bombilla
Batería descargada Cargar la batería
Batería deteriorada Sustituir la batería
La lámpara de control del Cables sueltos o dañados Cambiar los cables y/o
alternador no se enciende apretar las conexiones
estando el motor parado y el
encendido conectado Regulador defectuoso Reparar o sustituir el
regulador
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Cortocircuito en un diodo Reparar el alternador

positivo del alternador
Escobillas desgastadas Sustituir las escobillas
Capa de óxido sobre los Reparar o sustituir el

anillos rozantes; alternador
interrupción en el devanado
de excitación
El cable D+/61 tiene Cambiar el cable o

cortocircuito a masa eliminar el cortocircuito
Regulador defectuoso Reparar o sustituir el

regulador
Dispositivo de protección Cambiar el dispositivo

contra sobre tensiones de protección contra
deteriorado o conexiones de sobre tensiones o
cables fundidas conectar correctamente
los cables.
La lámpara de control del Rectificador defectuoso, Reparar el alternador

alternador continua anillos rozantes sucios,
encendida con toda su cortocircuito en el cable DF
intensidad, aun cuando el o en el devanado del rotor,
motor gira a alto número de
revoluciones La correa de arrastre patina Cambiar y/o tensar
o está rota correctamente la correa
Estando el motor parado, la Resistencias de paso en el Eliminar las

lámpara brilla con toda su circuito de corriente de resistencias de paso
intensidad, pero al funcionar carga lámpara de control
el motor sólo se oscurece o del alternador
resplandece débilmente
Regulador deteriorado Reparar o sustituir el
regulador
Alternador deteriorado Reparar el alternador
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5.7.2. MOTOR DE ARRANQUE
SÍNTOMAS CAUSA SOLUCIÓN
El motor de arranque no Batería descargada o Cargar la batería o

gira o gira muy defectuosa revisar el estado de
lentamente sus elementos
Bornes de la batería flojos u Limpiar y apretar los

oxidados bornes
Bornes del motor o escobillas Eliminar la conexión

con conexión a masa a masa
Escobillas del motor de Revisar las

arranque atascadas en sus escobillas,
guías, desgastadas, o sucias limpiarlas, así como
sus guías y muelles
o sustituir
Presión insuficiente de los Revisar la tensión

muelles de las escobillas de los muelles y
sustituir si fuera
necesario '
Relé de arranque averiado Reparar o sustituir

relé de arranque
Interruptor de arranque Reparar o sustituir el

averiado interruptor
Caída de tensión demasiado Revisar el estado y

grande sección de los
conductores y sus
en los conductores conexiones
El motor gira Colector excesivamente Limpiar y reparar o

normalmente pero no gastado sucio sustituir el inducido
engrana
La instalación de arranque no Examinar los
funciona interruptores
térmicos o fusibles
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Arrollamiento del inducido o del Reparar o sustituir el

inductor con espiras en elemento dañado
cortocircuito a masa
Casquillos o cojinetes Reparar o sustituir el

excesivamente gastados elemento dañado
Soporte del piñón sucio Limpiar y engrasar

correctamente
Piñón o corona defectuosos Reparar el paso de

los dientes o
sustituir el elemento
defectuoso
Acoplamiento libre patina Reparar o sustituir
Horquilla rota o deformada Reparar o sustituir
Motor mal montado, Desmontar y montar

interferencia entre piñón y correctamente o
corona sustituir el elemento
inapropiado
Interruptor de arranque no se Parar

desconecta inmediatamente, por
cualquier medio, el
Piñón o corona demasiado motor y/o soltar el
sucios o defectuosos cable del arrancador
o de la batería.
Sustituir el elemento
dañado. Quitar
rebabas o limpiar.
Sustituir si es
necesario
El piñón no desacopla Muelle de recuperación débil o Sustituir el muelle

después de ponerse en roto
marcha el motor
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El relé se conecta y Batería muy descargada, Cargar la batería

desconecta en rápida produciéndose una caída de
tensión y se auto desconecta
El motor no funciona y Batería descargada o Cargar, revisar y en

las lámparas se apagan defectuosa su caso sustituir la
batería
Mala conexión en los bornes Limpiar, revisar y

del acumulador apretar
correctamente los
bornes
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CONCLUSIONES
 Los motores de combustión interna son máquinas térmicas que para su correcta
operación necesitan mantenimientos preventivos o correctivos según sea el
caso.
 El objetivo de la inspección del vehículo es conocer el estado y funcionamiento

de las piezas más importantes del vehiculo.
 Los conocimientos adquiridos durante la formación profesional nos permite el
diagnosticar las deficiencias de funcionamiento en los sistemas del motor de
combustión interna utilizando aplicando los conocimientos tecnológicos.
 Es posible el realizar el mantenimiento de los sistemas del motor, utilizando
manuales, catálogos y aplicando normas técnicas de seguridad.
 Aplicar los métodos más comunes de revisión, reparación y ajuste de los
motores Otto refrigerados por aire.
 Usar y manejar las herramientas aplicados a la reparación reparación y ajuste
del motor Otto adecuadamente.
 La presente implementación con instrumentos de medida (compresimetro) será

de utilidad en el proceso de enseñanza y aprendizaje para los estudiantes de la
carrera profesional de Mecánica Automotriz.
 Existe una necesidad que requiere la Carrera Profesional de Mecánica
Automotriz, específicamente en lo referente a implementación de herramientas
e instrumentos para el proceso de enseñanza aprendizaje.
 La utilización de los compresimetros nos servirán para poder diagnosticar el
estado de operación de un motor de combustión interna.
 Con el implemento de compresimetros en el taller de Mecánica Automotriz los
futuros estudiantes se verán beneficiados con la utilización de la misma.
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RECOMENDACIONES
 Se recomienda el utilizar la información técnica referente unidades
vehiculares para aplicarlas en el mantenimiento y reparación de motores
automotrices, observando las desviaciones y tolerancias al corregir las fallas
que se presentan en el funcionamiento de un motor de combustión interna.
 Elaborar un marco teórico tomando como base las teorías científicas de los
motores de combustión interna Otto.
 El mantenimiento adecuado de los instrumentos de medida es esencial,
antes de guardarlo, no deje de limpiar las superficies del reloj, otras partes,
removiendo el sudor, polvo y manchas de aceite.
 Realizar la limpieza periódica a fondo lo que permitirá el buen
funcionamiento del instrumento.
 Ubicar el compresímetro en su lugar establecido y ordenar sus accesorios
de trabajo y guardarlos de manera adecuada, al trabajar con el
compresimetro ubicarlo en un lugar seguro contra accidentes.
 Trabajar con las normas de seguridad debidas con el compresímetro para

evitar accidentes, en caso de que presente fallas el compresímetro dejarlo
de usar y repórtarlo al encargado del taller.
 El correcto operación de los instrumentos en los módulos educativos hace

que se puedan diagnosticar y detectar fallas en la operación de las unidades
vehiculares..
 Los instrumentos de medida del presente proyecto implementará más aun a

la carrera profesional de Mecánica Automotriz.
Página 89 de 90
BIBLIOGRAFIA
 Guía de mantenimiento
Autor: Ruedas y Tuercas.
 Manual de reparación del automóvil

Autor: H. Crouse Willians.
 Tecnología de motores.
Autor: Leyensetter
 Baterías y sistemas eléctricos del motor

Autor: Corporacion Daewoo
 Manual de reparación de automóviles

Autor: Varios-GTZ
 Manual de reparación y mantenimiento

Autor: Chilton-Centrum.
 Mecánica Automotriz
Autor: Arias Paz
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Mantenimiento de Motores de Combustion Interna Otto

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“MÓDULO DE MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTIÓN”

INSTITUTO DE EDUCACIÓN SUPERIOR TECNOLÓGICO PÚBLICO

“TÚPAC AMARU”- CUSCO

ÁREA ACADÉMICA DE MECÁNICA AUTOMOTRIZ

“MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA

 CHIHUANTITO VILLACORTA JULIO CRISTOBAL

ASESOR : ING. PERCY ANTONIO FARFAN ENCISO

1.5.2. BLOQUE DE CILINDROS ......................................................................................... 22

4.3.3. PROGRAMA DE MANTENIMIENTO A: 30 000 KM (18,000 MI) O CADA 24

El perfil de proyecto titulado, “MANTENIMIENTO DE MOTORES DE COMBUSTION

Por el cual nos llevan a presentar el presente proyecto productivo, de

1.- NOMBRE DEL PROYECTO

1.2 ÁREA TEMÁTICA.

1.4 FECHA DE INICIO

1.5 DOCENTE ASESOR.

2.- DIAGNOSTICO Y JUSTIFICACIÓN

2.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA.

En la actualidad existen deficiencia en la cantidad de herramientas,

De no existir suficientes herramientas para el aprendizaje, se afecta la enseñanza

Considerando que en la actualidad las empresas, instituciones y población

2.3. DEFINICION DEL PROBLEMA

Realizar en los motores de ciclo Otto el mantenimiento preventivo y correctivo para

2.4.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

cumplen los requerimientos de la demanda del mercado laboral y que no garantiza la

Por consiguiente percibiendo estas necesidades y en razón de lo anotado

2.6. ALCANCES Y LIMITACIONES

 Manejo de personal calificado y la importancia de los procedimientos.

2.7. CURSOS HUMANOS

2.9. LOCALIZACION DEL PROYECTO:

2.10. ÓRGANO O INSTITUCIÓN RESPONSABLE DEL PROYECTO

2.11. BENEFICIARIOS DIRECTOS E INDIRECTOS

prácticas de taller en el mantenimiento y prestación de servicios de unidades

2.12. METAS RESULTADOS Y EFECTOS ESPERADOS DEL PROYECTO

2.13. ADMINISTRACION DEL PROYECTO

1. MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

El motor de combustión interna es el encargado de transformar la energía térmica

1.1. TIEMPOS DE UN MOTOR DE CICLO OTTO

a) Admisión.- Es cuando el pistón desciende del PMS al PMI. La válvula de

 Cigüeñal : ½ vuelta = 180º

b) Compresión.- La válvula de admisión se cierra y el pisto sube del PMI al

c) Explosión.- En este tiempo la mezcla comprimida llaga al PMS, salta una

d) Escape.- Es cuando la válvula de escape se abre y los gases quemados

1.2. CICLO PRÁCTICO

El ciclo de cuatro tiempos descrito anteriormente, llamado teórico, en la práctica no se

admisión y escape en relación con el momento en que el pistón se encuentra en sus

a. Válvula de admisión: En el ciclo teórico se abría en el momento en que el

En el práctico, lo hace un momento antes de alcanzar el P.M.S; existe pues un

En cuanto a su cierre, ocurre lo contrario; se retrasa. El cierre se produce

b. Válvula de escape: Los desfases de su apertura y cierre, con respecto a los

La apertura de la válvula de escape se produce un momento antes de alcanzar

El cierre se produce un momento después de pasar el pistón por el P.M.S, ya

c. Cruce de válvulas o solapo: Como la válvula de admisión se abre antes y la

1.3. DESCRIPCIÓN GENÉRICA DEL CICLO TEORICO:

a. Admisión: evolución 0-1. El pistón se desplaza desde el PMS (punto muerto

f. Escape: evolución 1-0. El pistón se desplaza desde el PMI al PMS. Se

1.4. DESCRIPCIÓN DEL MOTOR MARCA TOYOTA MODELO 3A

La información siguiente sobre el servicio del motor debe estudiarse

ESPECIFICACIÓN DEL MOTOR (ejemplo-dato general motor 3ª

Válvulas 8 (2 válvulas por cilindro)

 Diámetro de la válvula de admisión....................................................... 38mm

Excentricidad del asiento.

Transmisión 4 velocidades Cambio manual

1.5. ELEMENTOS DEL MOTOR