Instituto Politécnico Nacional

Escuela Superior de Ingeniería

Mecánica y Eléctrica
Unidad Profesional

Ticomán.

Tema:

“Análisis del Plan Maestro del Aeropuerto Internacional de Toluca, para

determinar el espacio territorial requerido para el desarrollo máximo”

Alumno: Oscar Daniel Rodríguez Domínguez

Asesores:

 Ing. Eduardo Ávila Razo

 M. en C. Mario Alfredo Batta Fonseca
 Ing. Emilio Gil Valdivia

Profesor Asignatura P.I de O:

 Ing. Jorge Mosqueda Hernández

Secuencia: 8AM1-O

No. De Boleta: 2008601584

México, Distrito Federal, Diciembre 2011

 ÍNDICE

PAG.

Resumen. 7

Introducción. 8

Capítulos.

Capítulo I. “La Urbanización en la Cercanía de los Aeropuertos.” 10

Contexto Nacional e Internacional.

I.1. Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México. 11

I.2. Aeropuerto Internacional de Tijuana. 12

I.3. Aeropuerto Internacional de Cuzco en Perú. 13

I.4. Aeropuerto Internacional de Ginebra. 14

I.5. Aeropuerto Internacional de Toluca. 16

I.6. Objetivo General del Proyecto. 19

I.7. Objetivos Específicos del Proyecto. 19

I.8. Justificación. 20

I.9. Alcance. 21

Capítulo II “Fenómeno de Interacción Ciudad – Aeropuerto.” 22

II.1. Documentos Oficiales 22

II.2. Fenómeno de Interacción Ciudad-Aeropuerto. 25

II.2.1. Los Aeropuertos Como Factores de Desarrollo de las Metrópolis. 25

II.2.2. La Ciudad y el Aeropuerto en un Contexto Global. 26

II.2.3. Función del Aeropuerto en la Economía Regional. 27

 II.2.4. Los Aeropuertos y el Planteamiento Metropolitano a Largo Plazo. 27

II.2.5. Impacto Económico y Financiero. 28

II.2.6. Factores que Influencian el Empleo en un Aeropuerto. 29

II.2.7. Zonas Aledañas a los Aeropuertos. 29

II.2.8. Administración de las Zonas Aledañas a los Aeropuertos. 30

II.2.9. Control de los Impactos Sobre el Medio Ambiente. 31

II.2.10. Accesibilidad Mediante Infraestructura Basada en Tierra. 31

II.2.11. Coordinación a Través y Dentro del Gobierno. 31

II.2.12. Rol de las Autoridades Regionales o Metropolitanas. 32

II.2.13. Estrategia para el Desarrollo Metropolitano. 32

II.2.14. Impacto del Desarrollo Urbano en las Cercanías del Aeropuerto. 33

Capítulo III.

Metodología. 35

Capítulo IV.

“Desarrollo Máximo del Aeropuerto Internacional de Toluca

de acuerdo a los Pronósticos de la demanda y análisis

de la reserva territorial para la ampliación de este.” 37

IV.1. Análisis de la Máxima Expansión Predecible

en el Plan Maestro de Desarrollo del AIT. 37

IV.1.1. Situación Actual del AIT. 37

1. Tenencia de la Tierra. 37
2. Zonificación Uso del Suelo Aeroportuario. 38
 3. Instalaciones Aeroportuarias Actuales. 39
4. Características generales de pista, rodajes y plataforma. 40

IV.1.2. Análisis de Demanda y su Pronóstico. 42

A. Estadísticas. 42
B. Proyección de la Demanda de Pasajeros
Según el Plan Maestro de Desarrollo. 43
C. Propuesta del Estudio de Tendencia de la
D. Demanda de Pasajeros (PAX). 45
E. Proyección de la Demanda de Operaciones
Según el Plan Maestro de Desarrollo. 47
F. Propuesta de Estudio de Tendencia de la Demanda en las
Operaciones (OPS). 48
G. Proyección de la Demanda de Carga Según el Plan
Maestro de Desarrollo. 50
Propuesta del Estudio de Tendencia de la Demanda de CARGA. 51
IV.1.3. Opción Seleccionada para el Desarrollo Máximo del
Aeropuerto Internacional de Toluca. 55
1. Información Técnica del Aeropuerto Internacional de
Toluca y su Máximo Desarrollo. 56
2. Planteamiento de desarrollo del AIT. 57
a) Fase 1. 57
b) Fase 2. 58
c) Fase 3. 58
d) Fase 4. 59
e) Máximo Desarrollo. 59
IV.1.4. Ubicación de Fases en Tiempo. 60
a) Eventos de parámetro. 60
b) Pronostico de Eventos. 60

IV.1.5. Proyección de Eventos Propuesta. 61

IV.1.6. Capacidad de la Demanda Actual y Pronosticada. 62

 IV.1.7. Relación con la Ciudad. 63

1. Impacto Ambiental. 64
2. Ruido. 65
I. Curvas de ruido. 66
II. Área de ruido. 67
III. Área de ruido en kilómetros cuadrados. 68

IV.2. Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional

de Toluca y conformidad con Anexo 14 OACI (Aeródromos). 68

IV.2.1. Aspectos territoriales y urbanos contexto del área de estudio. 68

IV.2.2. Sistema de localidades. 69
IV.2.3. Aspectos Territoriales y Componentes Urbanos. 70
I. Uso Actual del Suelo. 70
a) Usos del suelo urbanos. 73
b) Uso del suelo no urbano. 73
II. Proceso de ocupación del suelo. 73
III. Situación actual. Población y vivienda. 75
IV. Nivel de ocupación del suelo. 75
V. Índice de ocupación del suelo. 76
A) Densidad Alta. 77
B) Densidad Media. 77
C) Densidad Baja. 77
D) Densidad Muy Baja. 77
VI. Tenencia de la tierra. 78
VII. Actualmente las formas jurídicas de la tenencia de la tierra. 79
a) Zona Ejidal. 79
b) Pequeña Propiedad. 79
c) Propiedad Federal. 80
 IV.2.4. Plano E-01 “Plan Parcial de Desarrollo Urbano

del Aeropuerto Internacional de Toluca”. 81

IV.2.5. Conformidad del Anexo 14 OACI (SLO´s) con el Uso y

Aprovechamiento del Suelo en la Zona Circundante al Aeropuerto

previsto en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano del AIT. 82

1. Superficies Limitadoras de Obstáculos. 82

I. Introducción.
II. Requisitos para la limitación de obstáculos. Anexo 14 OACI. 82
III. Especificaciones Técnicas. 82
IV. Características de las SLO´s aplicables al Aeropuerto. 83
V. Características de las Superficies Limitadoras de Obstáculos
aplicables al Aeropuerto Internacional de Toluca. 84

2. Normas de Uso y Aprovechamiento del Suelo en la Zona

Circundante al Aeropuerto. 87

Conclusiones y Recomendaciones. 92

Bibliografía. 95

Glosarario de Acrónimos. 96
 Resumen

La búsqueda del optimo emplazamiento de los aeropuertos en las ciudades no ha

sido fácil definir y a lo largo del tiempo ha generado diversas experiencias, una de
las principales conclusiones como resultados de estas experiencias es que no
importa que tan lejano o cercano de la ciudad un aeropuerto se ubique, la
tendencia de la urbanización es en las proximidades de los aeropuertos.

Los aeropuertos juegan un papel muy importante en las comunicaciones y el

transporte nacional e internacional por el traslado de correo, carga y pasajeros
esto de manera directa ó indirectamente es atractivo para múltiples negocios que
se establecen en las cercanías al aeropuerto. Por otro lado la infraestructura que
destinan los gobiernos para facilitar la comunicación entre la ciudad y el
aeropuerto influye en demasía para que el desarrollo urbano local se establezca
en las proximidades a los aeropuertos, por ello la importancia de planificar dichos
crecimientos es vital para una buena relación entre ciudades y aeropuertos.

El desarrollo del proyecto está enfocado a determinar el crecimiento Máximo del

Aeropuerto Internacional de Toluca en sus múltiples etapas de manera
coordinada con el crecimiento urbano regional de Toluca y Lerma, lo que implica
implementar medidas restrictivas y correctivas en ambos crecimientos con la
finalidad de lograr la mejor relación posible entre ambos.

7
 Introducción

Los aeropuertos actualmente se constituyen en sistemas complejos en que los

fenómenos sociales, económicos y hoy en día ambientales, deben interactuar de
manera eficaz y buscar un equilibro en donde ninguna de estas esferas invada o
perjudique el desarrollo de otra. El reto es hacer que esta interacción se lleve a
cabo de manera equilibrada y planificada.

Si hablamos del desarrollo aeroportuario en el mundo podemos percatarnos que la

industria aeronáutica en este contexto ha crecido de manera considerable en las
últimas dos décadas.

En México como en el mundo la aviación comercial regular y general cada vez es

más común en diversos estratos sociales; la accesibilidad al transporte aéreo es
más notoria el responsable de este crecimiento en México es quizás la instalación
de nuevas líneas aéreas de medio y bajo costo, o por la competencia generada
por la apertura de nuevas líneas aéreas, lo que quiere decir que existe más
demanda de los servicios aéreos y por ende de los servicios aeroportuarios, una
relación que va de la mano. Por ello surge la necesidad de atender más
operaciones en los aeropuerto, ya sea de aviación comercial, regular, no regular o
las no comerciales, el punto es que las operaciones tienden a aumentar en los
aeropuertos internacionales en México como ha ocurrido en el Aeropuerto
Internacional de Toluca (AIT).

A causa de este incremento de operaciones, el desarrollo aeroportuario es

inminente, Aquí la importancia de un Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario.
La dificultad se presenta cuando la previsión del crecimiento de un aeropuerto es
tardía porque se encuentra limitada a causa de la urbanización en la zona
circunferencial a este. La previsión limitada del desarrollo de un aeropuerto
conlleva a problemas financieros, sociales y ambientales. En el caso de
aeropuertos estrangulados por la urbanización las soluciones son muy costosas,
menos efectivas y en algunos casos imposibles. Por ello en el caso de los

8
aeropuertos que tienen disponibilidad de desarrollo se debe realizar una
proyección efectiva de la expansión a largo plazo.

En este caso es importante coordinar el crecimiento aeroportuario con los

gobiernos involucrados debido a que los usos de suelo alrededor de los
aeropuertos son fundamentales para garantizar una buena relación entre ciudad y
aeropuerto.

9
 Capítulo I

La Urbanización en la Cercanía de Aeropuertos

Contexto Nacional e Internacional

A lo largo de los años se ha generado experiencia en torno al tema de la

planeación en aeropuertos, esta manera reactiva de generar conocimiento a
llevado a plantear soluciones diversas dependiendo la situación específica en que
se encuentre envuelto cada aeropuerto, sin embargo los puntos críticos a analizar
en cuanto a la relación amigable entre Ciudad-Aeropuerto convergen en la
planeación oportuna del crecimiento aeroportuario esto ha llevado a premisas
parciales como las siguiente. La difícil planeación del crecimiento urbano en una
ciudad, aunado a una previsión limitada de desarrollo en un aeropuerto conlleva a
problemas de tipo socioeconómico, en donde específicamente hablando del
crecimiento aeroportuario en ciudades con aeropuertos concurridos y con
característica de desarrollo urbano similares, que se han visto envueltos por el
crecimiento demográfico limitando así su desarrollo, han llevado a pérdidas
financieras de grupos aeroportuarios ó administradores y problemas de tipo social
en donde la ubicación de estos arrastran múltiples problemas. Como el ruido
(altos decibeles de ruido a causa de los turborreactores principalmente),
problemas de comunicación, transporte, etc.

En los siguientes puntos se describe de manera general algunos ejemplos de

casos de aeropuertos en México y en otros países que presentan problemas o
limitaciones para su desarrollo, debido al escaso ó nulo control sobre el
crecimiento de las zonas urbanas e industriales aledañas al propio aeropuerto a
grado tal de impedir posibles ampliaciones en la infraestructura aeroportuaria.

10
 I.1. Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

El Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) “Benito Juárez”

es uno de los 5 aeropuertos más grandes y concurridos de México y
Latinoamérica. Con el fin de dar una idea del tamaño y la demanda de
operaciones y pasajeros que el aeropuerto maneja se mencionan a continuación
las características más importantes: Consta de dos pistas de aterrizaje y despegue
una de 3,900 m de largo y la segunda de 3850 m con una separación entre ellas
de 350 metros aproximadamente lo que no permite operaciones de aterrizaje y
despegue simultaneas, cuenta con dos edificios terminales la suma de las
capacidades de estos son del orden de 30 millones de pasajeros anuales, atiende
entre 55 y 60 operaciones por hora, el aeropuerto atiende más de 100 destinos
entre destinos nacionales e internacionales por más de 35 aerolíneas.

A principios de 1990, el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM)

sufrió de falta de capacidad de desarrollo en cuanto a infraestructura para
satisfacer la demanda de operaciones, pasajeros y carga que se requería debido a
las limitaciones de espacio en las que se encuentra, esta problemática aun se
mantiene sin embargo se han tomado medidas para tratar de aumentar la
capacidad de atención de operaciones como por ejemplo; se diseñaron salidas de
alta velocidad en las pistas de aterrizaje, por otro lado para atender a mas
pasajeros se expandió y remodelo la Terminal 1 además se construyó la Terminal
2 en 2007. Las medidas de desarrollo del aeropuerto que fueron tomadas han
solucionado de manera momentánea el problema dejando a un lado el problema
original que tiene que ver con la falta de superficie territorial para el crecimiento del
mismo ocasionado por el estrangulamiento del aeropuerto por la urbanización
local (Ver imagen N°1).

Como una medida para aliviar la demanda del aeropuerto a principio de la década
de los 90´s por decreto de gobierno la aviación general que operaba en el

11
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM) se dirigió al Aeropuerto
Internacional de Toluca (AIT)1.

2
Imagen N°1 Vista aérea del aeropuerto “AICM”.

I.2. Aeropuerto Internacional de Tijuana

El Aeropuerto Internacional General Abelardo L. Rodríguez o Aeropuerto

Internacional de Tijuana (código IATA: TIJ, código OACI: MMTJ), en el estado
de Baja California ubicado cerca de la frontera con Estados Unidos. Es el segundo
aeropuerto más septentrional de México después del Aeropuerto Internacional de
Mexicali. El Aeropuerto Internacional de Tijuana es muy concurrido manejo entre
3.5 y 4 millones de pasajeros por año en el último lustro. Cabe mencionar que éste
tiene la capacidad instalada para atender 10 millones de pasajeros por año.

Es un aeropuerto de gran crecimiento, el quinto más ocupado de México después

de los aeropuertos de la Ciudad de México, Cancún, Guadalajara, y Monterrey.

La terminal del aeropuerto fue expandida y renovada en el 2002 permitiendo que

la terminal duplicara su capacidad. Diversas calles de rodaje también fueron
expandidas para permitir las operaciones de aviones más grandes como el Boeing
747. No obstante, a pesar de que el aeropuerto se ha convertido en uno de los

1“La saturación” Manuel Ruiz Romero, Raúl Cremoux (2010) Vuelo de altura primera edición
2 http://www.google.com.mx/imgres?q=aeropuerto+aicm&um/

12
más importantes, se ve limitado su crecimiento por falta de espacio para
desarrollar infraestructura a causa del estrangulamiento urbano. Hoy día ya
existen planes y proyectos de una nueva terminal3 (Ver Imagen N° 2).

4
Imagen N°2 Aeropuerto Internacional de Tijuana “General Abelardo L. Rodríguez ”

I.3. Aeropuerto Internacional de Cuzco en Perú

Por mencionar otro, el Aeropuerto Internacional de Cuzco en Perú (CUZ

código IATA), Aeropuerto Velasco Astete. Está limitado por su ubicación en la
zona urbana de Cuzco (Ver Imagen N° 3) y a mediano plazo no existe duda
alguna sobre la puesta en marcha del proyecto del nuevo Aeropuerto de
Chinchero ubicado en el distrito cuzqueño de Wanchaq este reemplazaría al
actual aeropuerto.

5
Imagen N°3 “Fotografía Aérea del Aeropuerto Internacional de Cuzco ”

3
http://www.visitingmexico.info/profiles/blogs/aeropuerto-de-tijuana-o
4
Idem

13
Existen otros casos en donde los aeropuertos tienen contemplado previamente la
superficie necesaria para el desarrollo máximo a largo plazo del mismo y debido a
que existe una comunicación con el Gobierno para regular el uso del suelo de
dicha superficie, el aeropuerto cuenta con la garantía de estos terrenos para el
crecimiento posterior, tal es el caso de:

I.4. Aeropuerto Internacional de Ginebra

Aeropuerto Internacional de Ginebra (código IATA GVA). El Aeropuerto

Internacional de Ginebra (Aéroport international de Gení¨ve) ó Geneva Cointrin
International Airport) se localiza a una distancia de aproximadamente 5 kilómetros
del centro de la ciudad de Ginebra y cuenta con una sola Terminal, parte de la
cual se encuentra sobre suelo Francés y parte sobre Suiza, se puede acceder por
cualquiera de los dos países. Es uno de los aeropuertos más importantes del país
y más de 11 millones de pasajeros circulan por el mismo cada año. Contando con
una excelente comunicación, opera con importantes puntos de todo el continente
europeo, Medio Oriente y África, entre otros también es sede de importantes
compañías aéreas como por ejemplo Swiss International Airlines.

Para fines de la investigación se puede observar claramente como la regulación

del uso del suelo a cada lado de la frontera está muy bien definida. Existe una
urbanización muy densa en la parte Suiza que envuelve y se aprieta contra el
aeropuerto, mientras que en el lado francés la urbanización es limitada y el paisaje
es de antiguas aldeas, villas, campos de cultivo y bosques, alternados entre sí
(Ver Imagen N° 4) esto con el fin de preservar dichas áreas intactas fuera de la
urbanización ya que el aeropuerto prevé su desarrollo.

A pesar que Suiza no forma parte de la unión Europea se encontró una solución
bilateral a la creciente y acelerada urbanización en la región, con el fin de evitar el

5
http://apuntesperuanos.com/2011/02/mas-vuelos-baratos/

14
estrangulamiento del aeropuerto a causa de la urbanización y así garantizar el
desarrollo del aeropuerto.

6
Imagen N°4 “Fotografía aérea del Aeropuerto Inti. de Ginebra Suiza. ”

Por esta razón, de no tomar las medidas correspondientes al control del uso
de suelo en el perímetro del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
Toluca, este no podrá garantizar su desarrollo en el futuro.

6
http://es.wikipedia.org/wiki/Archivo:Geneva_airport_from_air.jpg

15
 I.5. Aeropuerto Internacional de Toluca

Toluca es la capital del Estado de México posee un corredor industrial importante

en el Estado. Toluca es el centro de un área urbana en rápido crecimiento ahora la
quinta metrópoli más grande de México. Se encuentra a 63 km de la Ciudad de
México y a solo 25 minutos del oeste del Distrito Federal. La ciudad tiene una
población de 468,000 habitantes y una población municipal 819,56, el municipio y
la ciudad son el cuarto y octavo más grandes de México respectivamente, el
municipio de Toluca junto con otros 12 municipios conforman la población
metropolitana de 1.6 millones de habitantes.

El Aeropuerto Internacional Licenciado Adolfo López Mateos o Aeropuerto

Internacional de Toluca (código IATA: TLC, código OACI: MMTO) se localiza a
16 kilómetros del centro de la ciudad de Toluca, Estado de México, México.
Maneja principalmente el tráfico aéreo de la ciudad de Toluca parte de la demanda
de la Ciudad de México y zonas conurbadas a las anteriores.

El aeropuerto fue nombrado así en honor al Presidente Adolfo López Mateos. Es

considerado el principal aeropuerto complementario al Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de México por su cercanía.

El Aeropuerto Internacional de Toluca (AIT) está a solo 25 minutos o 40 kilómetros

de distancia del distrito financiero de Santa Fe.

Para tener una idea más clara de la situación actual del aeropuerto en cuanto a
demanda se muestran las siguientes cifras; el aeropuerto atendió a 2, 397,7777 de
pasajeros en el 2009 mientras que recibió a 2,164,5148 de pasajeros en el 2010,
siendo uno de los 10 aeropuertos más importantes de México.

“El aeropuerto de Toluca comenzó a operar aerolíneas de bajo costo en el 2006 y

con esto detonó el desarrollo del aeropuerto pasando de 170 mil pax en 2005 a 2
millones de pax en 2006 lo que representa más de 1176% en el incremento de la

7 SCT, Estadística DGAC

8 ídem

16
demanda de pax.9Siguiendo la decisión del gobierno de desarrollar aeropuertos de
bajo costo con rutas nacionales alrededor del la Ciudad de México con la finalidad
de reducir la congestión en el AICM y fomentar el crecimiento del pasaje aéreo en
otros aeropuertos.

El aeropuerto de Toluca tiene una pista de 4,200 metros con una elevación de
2,575 metros sobre el nivel medio del mar, y es el único aeropuerto en México con
Sistema ILS (Instrument Landing System)”10 CAT III A.

Actualmente Interjet, Volaris, Spirit y Continental Airlines son los principales

operadores de aviación comercial regular en este aeropuerto. Los destinos de la
Aviación Comercial son: Acapulco, Aguascalientes, Campeche, Cancún,
Chihuahua, Ciudad del Carmen, Ciudad Juárez, Culiacán, Guadalajara,
Hermosillo, Houston, Huatulco, Ixtapa Zihuatanejo, León, Los Cabos, Mérida,
Mexicali, Monterrey, Puerto Vallarta, Reynosa, San Luis Potosí, Tampico,
Tapachula, Tijuana, Torreón, Tuxtla Gutiérrez, Veracruz, Villahermosa, Houston y
Forth Laudodale.

En cuanto a Aviación General, Toluca es un destino muy importante para el

mercado de jet privados que prestan servicio a parte de la demanda de la ciudad
de México con fines de negocios internacionales ó nacionales.

El mercado de negocios y corporativos en Toluca es atendido por jets ó turbo jets

y el mercado recreativo por aviones de uno o dos motores de pistón.

11
Imagen N°5 “Aeropuerto Internacional de Toluca AIT “Adolfo López Mateos”

9 Cifras obtenidas de la estadística utilizada en el PMDA 2010

10
Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca 2010

17
 Características Generales12

 Tipo: Publico
 Operador: Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de
Toluca (AMAIT)
 Elevación : 2,580 m / 8,466 pies (NM)
 Coordenadas: 19°20′13″N 99°33′57″O
 Pista: Dirección (15/33) Largo (4200 m) Superficie (Asfalto)

13
Imagen N°6 “Aeropuerto Internacional de Toluca “Adolfo López Mateos”

11
http://www.google.es/intl/es_es/earth/download/ge/agree.html

12
Fuente: Publicación de Información Aeronáutica (PIA)
13
http://www.google.es/intl/es_es/earth/download/ge/agree.html

18
Considerado los problemas y retos descritos en los apartados anteriores y
particularmente la situación en la que se encuentra el Aeropuerto (AIT), el
Objetivo General de esta investigación es la el siguiente:

I.6. Objetivo General del Proyecto

Proyección de la superficie territorial que necesita regular el Estado, alrededor del

Aeropuerto Internacional de Toluca para garantizar la disponibilidad de ésta, para
la expansión máxima prevista en el Plan Maestro de Desarrollo.

I.7. Objetivos Específicos del Proyecto

Realizar una proyección grafica de los terrenos que posee actualmente el

aeropuerto.

Recopilar información esencial del Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto en

lo que corresponde a crecimiento territorial en tiempo y etapas de expansión de la
zona aeronáutica y no aeronáutica, con objeto de determinar las dimensiones
superficiales necesarias para el emplazamiento de estas.

Redefinición al plan maestro de desarrollo de la perspectiva de crecimiento a

corto, mediano y largo plazo en base a una propuesta de pronóstico y tendencia
para operaciones, pasajeros y carga.

Análisis al plan parcial de desarrollo urbano del aeroportuario referente a los usos
de suelo propuestos en el área circundante al aeropuerto internacional de Toluca
desde una perspectiva de conformidad a la normatividad aeronáutica aplicable
específicamente hablando de las Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO´s).

Proponer en base a lo anterior qué tipo de uso de suelo es óptimo para los predios
que presenten problemas de no conformidad con las (SLO´s) a modo de
garantizar el cumplimiento con la normatividad aeronáutica requerida y que éstos

19
no sean habitados, ocupados, utilizados para fines que vayan en detrimento del
crecimiento proyectado en el Plan Maestro de Desarrollo 2011.

Realizar un análisis técnico cooperativo entre especialistas en los temas de

“Crecimiento y Desarrollo Aeroportuario” así como “Desarrollo Urbano y
Crecimiento Territorial”, para determinar el procedimiento que debería seguir la
“Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca” (AMAIT) en
conjunto con los Gobiernos implicados, para establecer el plan de accion que
elimine o mitigue los problemas del manejo erróneo de las tierras circundantes al
aeropuerto.

I.8. Justificación

Este estudio se realiza con objeto de presentar al Estado un “Plan de Desarrollo

Urbano Local” desde un punto de vista técnico aeronáutico, refiriéndome como
“local” a la superficie perimetral del aeropuerto. Lo anterior como una opción viable
para que se contemple en la siguiente actualización del Plan de Desarrollo Urbano
Regional, En donde el plan anterior contemple las observaciones que de este
estudio surjan y la información técnica que arroja el Plan Maestro de Desarrollo
sobre el crecimiento aeroportuario.

Es relevante técnicamente, por que al momento de prevenir un crecimiento

aeroportuario desde el punto de vista territorial y que este crecimiento se prevea
en el Plan de Desarrollo Urbano Local con información puntual y bien definida bajo
la normatividad estatal en cuanto a usos de suelo, Se está generando nuevo
conocimiento en “Ingeniería Aeroportuaria”. Ya que servirá como una propuesta
para una mejor interrelación entre Ciudad-Aeropuerto.

El beneficio directo del proyecto es para la sociedad ya que encontrará los

lineamientos para un uso adecuado del suelo, permitiendo que el aeropuerto sea
realmente un elemento de impulso al desarrollo económico y social del Valle de
Toluca y Lerma.

20
 I.9. Alcance

Es de relevancia social el estudio y el análisis del crecimiento territorial del

aeropuerto pero principalmente el conocimiento de cómo crecerá y determinar a
qué velocidad pretende desarrollar dicho crecimiento, mediante la aplicación de
estudios de tendencia de la demanda ya que lo que resulte de estos marcaran la
pauta del crecimiento multifacético del aeropuerto, este análisis determinara
tiempos específicos de crecimiento aeroportuario que a su vez representan una
ampliación territorial, de esta manera queda de conocimiento a la población,
autoridad y administradora para fines que a cada uno interese.

Por otra parte se pretende delimitar zonas de estricta restricción alrededor del
aeropuerto de acuerdo a lo que establece Anexo14 Vol. I de la OACI, capítulo IV
“Restricción y Eliminación de Obstáculos” y las restricciones por limitaciones de
ruido, con relación a los usos de suelo que contempla el Plan Parcial de
Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca, con la finalidad de
evitar que dichos usos de suelo infrinjan estas superficies limitadoras y se
conviertan en obstáculos que pongan en peligro la seguridad de las operaciones
principalmente en los procedimientos terminales (TERPS).

21
 Capítulo II

Marco Teórico y Referencial

Los documentos que se mencionan a continuación, fueron utilizados como marco

de referencia para elaboración del “Análisis del Plan Maestro del Aeropuerto
Internacional de Toluca, para determinar el espacio territorial requerido para el
desarrollo máximo”

II.1. Documentos Oficiales

Ley de Aeropuertos y su Reglamento. Que tiene por objeto regular la

construcción, administración, operación y explotación de los aeródromos civiles,
los cuales son parte integrante de las vías generales de comunicación.

En el artículo 25 de la Ley de Aeropuertos se establece que el Titulo de Concesión

deberá contener, entre otros el Programa Maestro de Desarrollo (inciso V).

En el artículo 38 de la misma Ley señala que la revisión del Programa Maestro de

Desarrollo será cada 5 años, cuya aprobación por parte de la Secretaría de
Comunicaciones y Transportes (SCT) deberá contar con la revisión previa de la
Secretaria de la Defensa Nacional (SEDENA).

En la ley de Aviación Civil y su Reglamento se establecen los lineamientos para

regular la explotación, el uso o aprovechamiento del espacio aéreo situado sobre
el territorio nacional, también se establece los lineamientos respecto de la
prestación, desarrollo de los servicios de transporte aéreo civil y de Estado. El
espacio aéreo situado sobre el territorio nacional es una vía general de
comunicación sujeta al dominio de la Nación.

Se utilizo el Manual de Diseño de Aeródromos y Manual de Servicios de

Aeródromos (Doc 9137) parte 6 de la OACI que son los documentos en los
cuales se incluye la orientación destinada a imponer ciertos límites en los
obstáculos situados en las proximidades de los aeropuertos.

22
El estudio también se soporta en el documento publicado por la OACI Anexo
14 volumen I (Aeródromos) que emite recomendaciones para el “Diseño y
operaciones de Aeródromos”, en el capítulo IV de este Anexo figuran las Normas y
Métodos Recomendados (SARP´s), que marcan los limites hasta donde los
objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo.

El 18 de Febrero de 2011 fue autorizada la actualización del Programa Maestro

de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca. En dicho documento se
incluye la descripción de las instalaciones Aeroportuarias, el análisis de la
demanda y su proyección, se realiza la comparación demanda-capacidad, para
pasar al planteamiento del desarrollo.

El Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto de Toluca es un

documento que expone el contexto territorial del aeropuerto de Toluca en cuanto a
límites y usos del suelo, también contiene un estudio sobre densidades de
población, por otra parte se manejan estadísticas e indicadores específicos
relevantes referidos a la población en la región y se puede visualizar esta
información en planos y esquemas.

Con fines legales para la determinación de usos de suelo en la región propuesta

en el Plan Parcial de Desarrollo del Aeropuerto fueron consultadas las siguientes
leyes y a continuación se destaca la información medular para lo que fueron
consultadas:

 Ley de Planeación del Estado de México y Municipios de los planes de

desarrollo y sus programas.
 Ley General de Asentamientos Humanos que habla de la planeación del
ordenamiento territorial, asentamientos humanos, desarrollo urbano de los
centros de población, conurbaciones y reservas territoriales.
 Ley General de Asentamientos Humanos que habla de la planeación del
ordenamiento territorial, asentamientos humanos, desarrollo urbano de los
centros de población, conurbaciones y reservas territoriales.

23
  Libro quinto del código administrativo del Estado de México y su
Reglamento. Que indica las limitaciones y modalidades a la propiedad,
planes de desarrollo urbano, contenido de los planes regionales de
desarrollo urbano.
Cabe destacar que en el artículo 21 precisa las modalidades de los planes
parciales, que para efectos del presente estudio será considerado como
Plan Parcial de Cobertura Subregional, ya que deriva del Plan Regional de
Desarrollo Urbano del Valle de Toluca, y que tiene como propósito
fundamental integrar acciones para el ordenamiento urbano en el área de
estudio previamente definida e inmediata al Aeropuerto de la Ciudad de
Toluca.

La Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000. Que establece dentro de la

Republica Mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido
producido por las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice,
supersónicas y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos
para dar cumplimiento a dichos limites marcaran la pauta en cuanto a la
delimitación de áreas urbanizables o no urbanizables con la finalidad de estar
conforme a la legalidad.

Libro “Vuelo de Altura” primera edición 2010 utilizado en este trabajo para la
extracción de fechas, datos históricos relevantes e información actual de interés
del Aeropuerto Internacional de Toluca “Aeropuerto Adolfo López Mateos”.

La Tesis “Análisis FODA del Aeropuerto Internacional de Toluca” provee

información relevante y análisis del aeropuerto en cuanto a su contexto actual.

Tesina “La Diversificación como Estrategia para Incrementar la Rentabilidad

del Aeropuerto de Monterrey” que propone la implementación de nuevos
servicios no aeronáuticos en el Aeropuerto de Monterrey para incrementar la
rentabilidad económica del mismo, esta fue presentada en el IX Diplomado
Internacional de Ingeniería y Certificación de Aeródromos.

24
Tesina “Desarrollo de la documentación Teórico-Gráfica para el Diseño de
Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO´s) para Aeropuertos de
conformidad al Anexo 14 de la OACI” presentada en el IX Diplomado
Internacional de Ingeniería y Certificación de Aeródromos.

Basándonos en la información que se presento en el 6º Congreso de la

Asociación Mundial de las Grandes Metrópolis celebrada en el año 2000 en la
Cd. de Barcelona por las actividades de 38 Aeropuertos de diferentes escalas,
estructuras y organización en el mundo.

II.2. Fenómeno de Interacción Ciudad – Aeropuerto

Análisis del Fenómeno

Con objeto de identificar un parámetro analógico del desarrollo de Instalaciones

aeroportuarias y su entorno; se plantea un análisis de diversos factores
estratégicos que permitan fortalecer, establecer parámetros, definir criterios y
lineamientos aplicables al estudio y la planeación del Aeropuerto Internacional de
la Ciudad de Toluca. Se toma como base el trabajo presentado en la reunión de
Metrópolis del año 2000 en la Cd. de Barcelona por las actividades de 38
aeropuertos de diferentes escalas, estructuras y organización en el mundo,
también se toma como referencia el libro “La Ciudad y el Aeropuerto”.

Este trabajo promueve al Aeropuerto Internacional de Toluca como factor de

desarrollo Metropolitano y del Sistema Aeroportuario Metropolitano (SAM) en la
zona centro del país.

II.2.1. Los aeropuertos como factores de desarrollo de las metrópolis.

¿Qué función cumple el aeropuerto en la estructura social, económica y física de

la ciudad donde se emplaza?

25
  Agrupación de importantes contribuyentes de las economías locales y
regionales.
 En las economías orientadas a los giros de exportación a través de
negocios multinacionales y de carga, siendo también de vital importancia
para el turismo.
 Que los mejores resultados se han obtenido en donde las partes
interesadas (negocios, gobiernos y comunidades locales, según sea el
caso) han tomado parte en el proceso.

II.2.2. La Ciudad y el Aeropuerto en un Contexto Global.

Las ciudades requieren una estructura bien integrada y efectiva para asegurar las
inversiones, manteniendo y promoviendo la economía local.

Según:

I. La necesidad de desarrollar las infraestructuras de comunicación.

II. La necesidad de consenso de los proyectos de desarrollo metropolitano y
de sus aeropuertos.
III. La importancia del aeropuerto como un centro industrial estratégico, para el
turismo y el gobierno municipal.
IV. Los aeropuertos se han convertido en las puertas de entrada de las
ciudades de una nación, jugando unas funciones importantes en las
economías de exportación y esenciales para el turismo.
V. Los aeropuertos están cambiando el concepto de un gran universo de
pasajeros o toneladas de carga, por el de lograr excelentes estándares de
servicio (nueva tendencia).
VI. El Desarrollo de otros negocios comerciales es esencial para el bienestar
de un aeropuerto como negocio. La competitividad de un aeropuerto y los
estudios de las ciudades son importantes herramientas para comprender
todo el panorama (concepto ciudad aeropuerto).

26
 II.2.3. Función del Aeropuerto en la Economía Regional.

El aeropuerto es el símbolo de la influencia de una ciudad, fortalece el área

metropolitana y enfatiza la competitividad de la ciudad en el mundo, también es el
componente esencial en la atracción de funciones económicas de alto nivel;
asimismo es una importante fuente de empleos en la región.

La relación entre el crecimiento del aeropuerto y el crecimiento de la ciudad puede

variar de acuerdo a la función de un aeropuerto. Las ventajas más fácilmente
identificables, implican áreas para expansión y grandes áreas rurales en sus
alrededores; permitiendo desarrollar todo su potencial con un mínimo impacto de
ruido.

Muchas ciudades han designado terrenos apropiados e inclusive han suministrado

la infraestructura (carreteras, metros, telecomunicaciones y servicios físicos). Se
hace necesario que las ciudades desarrollen estrategias de mercado para
promover negocios dentro de la ciudad y así promover el aeropuerto. Asimismo es
vital una buena integración de servicios en el aeropuerto con la red de transporte
regional.

La relación física entre el aeropuerto y la ciudad reconfirma la función del

aeropuerto como “diseminador de crecimiento”, sin que este crecimiento se realice
necesariamente en las inmediaciones del aeropuerto.

Los aeropuertos continúan siendo conglomerados de empleo muy importantes.

II.2.4. Los Aeropuertos y el Planteamiento Metropolitano a Largo Plazo.

Los aeropuertos forman parte de una red de planeamiento integral e integración

de servicios.

La accesibilidad de un aeropuerto es estratégica y contribuye a la calidad de

servicio aéreo, como diseño de carreteras y autopistas en el caso del Aeropuerto
de Toluca.

27
Muchas ciudades tienen políticas proactivas para el establecimiento de desarrollos
urbanos alrededor de sus aeropuertos. La localización del aeropuerto es una
gran atracción para los negocios. Las zonas aledañas al aeropuerto deben
ser reservadas exclusivamente para aquellos negocios con una necesidad
funcional de establecerse en estas zonas.

Los planes principales de los aeropuertos deben tomar en consideración la

importancia del planeamiento realizado por las autoridades municipales y
regionales en cuanto al aeropuerto y viceversa. Estas estrategias deben ser claras
y concisas en cuanto al uso de tierras también deben proporcionar la
reglamentación para implementar en el aeropuerto y sus zonas aledañas e incluir
a la comunidad en estos proyectos.

Los temas sobre biodiversidad, y equilibrio ecológico son tan importantes para los
aeropuertos como para el medio ambiente en la región y el mundo entero.

Las ciudades y las comunidades están muy consientes del impacto del ruido de
los aviones, que se extiende más allá de las zonas identificadas como no
apropiadas según las proyecciones. Si es necesario las autoridades de
planeamiento deben restringir toda propuesta de vivienda y otros servicios como
hospitales, escuelas, etc. En las zonas afectadas por el ruido, para evitar las
objeciones más adelante, donde tales medidas no se han Implementado las
comunidades han demostrado su inconformidad por la alienación de la calidad de
vida.

II.2.5. Impacto Económico y Financiero.

Un aeropuerto competitivo es una herramienta esencial de la economía de sus

regiones. La creciente globalización de la economía mundial permite que las
ciudades usen sus aeropuertos para dar acceso a redes internacionales y de esta
manera estimular el crecimiento metropolitano. Un aeropuerto puede realizar
diversas funciones.

28
  Es un centro de distribución y transferencia, permitiendo importantes
flujos de personas y bienes para beneficio de la región.
 Para el caso de aeropuertos internacionales es la puerta de entrada y
salida del país, actuando como frontera; en especial ofrece servicios
requeridos por el turismo.

Los impactos económicos de un aeropuerto pueden apreciarse en diferentes

niveles, tales como:

 Un poderoso conglomerado económico local.

 Una herramienta de desarrollo regional.
 Conglomerado de desarrollo metropolitano.

II.2.6. Factores que Influencian el Empleo en un Aeropuerto.

Los factores que influyen sobre el empleo en un aeropuerto incluyen:

 Tráfico del aeropuerto.

 El tipo de tráfico.
 Diversificación de un aeropuerto. Cuando hay disponibilidad inmediata de
terrenos para la diversificación de un aeropuerto se hace provisión para la
industria terciaria o de servicios, como ejemplo centros de conferencias y
exhibiciones. Tales actividades significan diversificación en empleos.

II.2.7. Zonas Aledañas a los Aeropuertos.

Los negocios suplementarios al aeropuerto se establecen cerca al aeropuerto

debido a la naturaleza de sus productos y/o servicios (ejemplo suplementos
médicos, periódicos, hoteles, centros de convenciones y conferencias)

El entorno del aeropuerto también es atractivo para diversos negocios que son
independientes del aeropuerto, ya que los aeropuertos están localizados en la ruta
de las redes de transporte más importantes, esto es particularmente cierto cuando
29
los aeropuertos se localizan en una zona o distrito de desarrollo metropolitano.
Sin embargo, un desarrollo excesivo podría incrementar la saturación de carretera
y comprometer el acceso al aeropuerto.

Negocios establecidos cerca de los aeropuertos internacionales.

 Negocios directamente relacionados con la aviación

 Hoteles y servicios básicos al consumidor.
 Zonas de carga y de distribución.
 Centros de entrenamiento y de comunicaciones.
 Parques industriales y comerciales.

En general los negocios que se establecen en las zonas aledañas a los

aeropuertos, se pueden identificar dos grandes categorías: negocios directamente
relacionados con las funciones del aeropuerto (ejemplo: carga) y aquellos que se
ubican en estas zonas para beneficiarse del solo hecho de su cercanía al
aeropuerto (parques de negocios, centros de distribución, etc).

II.2.8 Administración de las Zonas Aledañas a los Aeropuertos

Las autoridades responsables del planeamiento y desarrollo urbano en los

estados deben estar conscientes de la necesidad de desarrollo y crecimiento
territorial de los aeropuertos en las zonas aledañas. De este modo se debe
notar que las políticas sobre la determinación de los usos de suelo en estas
zonas son de vital importancia para garantizar el desarrollo máximo de los
aeropuertos.

30
 II.2.9.Control de los Impactos Sobre el Medio Ambiente.

Ruido

Progresos en la reducción del ruido. El incremento del tráfico aéreo conlleva

también al incremento de los problemas del ruido.

Las autoridades del aeropuerto están preocupándose cada vez más en reducir el
ruido en tierra y para ello se está tomando la siguiente medida:

 Obligaciones reguladoras o contractuales de limitación del ruido.

 Además de que los avances en la tecnología de motores han hecho posible
una reducción del ruido producido y un aumento en la potencia.

II.2.10. Accesibilidad Mediante Infraestructura Basada en Tierra.

Acceso al aeropuerto y modo de transporte utilizado por los usuarios.

Los aeropuertos están por lo general muy bien servidos por una infraestructura de
carreteras. La mayoría de sus usuarios utilizan vehículos privados, taxis u
ómnibus. Los aeropuertos algunas veces son servidos por transporte ferroviario
metropolitano o por redes ferroviarias nacionales.

II.2.11. Coordinación a Través y Dentro del Gobierno.

En todo el mundo, los gobiernos nacionales mantienen la responsabilidad principal

en las políticas de aviación y sus regulaciones, incluyendo la provisión (y
privatización) de la infraestructura del aeropuerto y la infraestructura del
transporte, así como la negociación en cuanto al acceso de las aerolíneas
internacionales.

31
 II.2.12. Rol de las Autoridades Regionales o Metropolitanas

 Son responsables del planeamiento del uso de tierras y de las políticas

sobre medio ambiente. Financian parcialmente las redes de acceso al
aeropuerto y a veces la infraestructura misma de los aeropuertos.

 Usualmente el planeamiento del uso de tierras de un aeropuerto se

encuentra definido en las políticas de planeamiento metropolitanas y
proyectos estructurales preparados por el gobierno nacional. El lineamiento
general en tales documentos está circunscrito a estrategias de
planeamiento, preparados por las autoridades locales.

II.2.13. Estrategia Para el Desarrollo Metropolitano

Lo que antes era competencia entre países ahora es competencia entre ciudades.
En el futuro, solamente aquellas ciudades con infraestructuras bien integradas y
eficientes/efectivas serán capaces de asegurar la inversión en un aeropuerto.

“Las ciudades participantes reconocen la necesidad de estar en posición de

ofrecer a sus inversionistas ventajas únicas de desarrollo económico.”

Los principales indicadores son diversos incluyendo:

 Costos de empleo de trabajadores ejecutivos profesionales y obreros.

 Costos de medios de comunicación.
 Frecuencia de vuelos internacionales, tiempo de viaje entre la ciudad y
el aeropuerto.
 Precios de habitación de hotel.
 Costo de terrenos industriales y comerciales.
 Tiempos y costos de construcción.
 Tiempo de viaje de contenedores internacionales, costos de flete.

32
  Provisión y costo de servicios como electricidad, gas industrial, agua y
desperdicios incluyendo desperdicios sólidos.

Está surgiendo una nueva tendencia en la administración de los aeropuertos. Todo

depende de la manera como se perciben los servicios que ellos proporcionan así
como la variedad de los mismos, cambiando la definición de “el negocio en si del
aeropuerto” relacionado también con la nueva corriente dirigida a los aeropuertos
que ofrecen una gran variedad de servicios “Ciudades Aeropuertos”14

Los aeropuertos ansiosos por atraer más vuelos y ser más rentables, se ven en la
necesidad de ser más competitivos, administrando con costos eficientes sus
facilidades y servicios que ofrecen a las aerolíneas, sobre todo la variedad de
facilidades que es capaz de brindar a sus pasajeros y visitantes. En consecuencia,
los pequeños negocios, restaurantes y lugares de entretenimiento son
considerados absolutamente esenciales para el éxito de un aeropuerto.

II.2.14. Impacto del Desarrollo Urbano en las Cercanías del Aeropuerto.

Estas zonas deben reservarse para aquellas actividades que tengan una
necesidad funcional de establecerse allí, de esta manera ayudando a aliviar la
congestión de acceso al aeropuerto.

En realidad pocos negocios necesitan ubicarse cerca de un aeropuerto; la

localización del aeropuerto es un atractivo para el establecimiento de
negocios, no tanto por ser un aeropuerto, sino por la buena infraestructura
de acceso al mismo. Por consecuencia existe el peligro que muchos
negocios que no tienen que ver directamente con la industria aeronáutica se
desarrollen alrededor del aeropuerto.

14
La denominación “Ciudad Aeropuerto” depende de los servicios ofrecidos, véase pag25 Tesina “La diversificación como
estrategia para incrementar la rentabilidad del aeropuerto de Monterrey” presentada en IX diplomado internacional en
ingeniería y certificación de aeropuertos.

33
Redesarrollo de los lugares donde existen aeropuertos: oportunidades de
planeamiento regional.

1. Un aeropuerto que respeta las restricciones de su medio ambiente.

2. Realización de nuevos planes estratégicos metropolitanos y del
aeropuerto. 15

Para lograr el éxito de las estrategias de la ciudad y el aeropuerto se debe tener:

 Demarcación del uso de tierras en el futuro.16

 Un programa de implementación, control y revisión.

Podemos resumir el Capitulo II.2. “Fenómeno de interacción ciudad y

aeropuerto” haciendo una analogía del comportamiento que ha tenido la
urbanización de las ciudades alrededor de los aeropuertos, como un
“EFECTO IMÁN”. De esta forma podemos concluir que el crecimiento y
desarrollo de la demografía en las cercanías de un aeropuerto es
directamente proporcional al crecimiento del aeropuerto a causa de las
facilidades que este genera, facilidades que se han venido explicado a lo
largo del Capítulo II.2.

15 Un claro ejemplo es “Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca”
16
Observar Plano E1 del Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca en donde se determinan
los usos específicos del suelo en la zona circundante al Aeropuerto Internacional de Toluca como estrategia entre ciudad y
aeropuerto.

34
 Capítulo III

Metodología

En la presente tesina, se utilizarán dos metodologías de investigación:

1) Metodología descriptiva, debido a que el trabajo está basado principalmente en

la explicación de la información seleccionada y analizada relevante al tema de
crecimiento y desarrollo aeroportuario que proporciona el Plan Maestro de
Desarrollo del Aeropuerto de Toluca y el Plan Parcial de Desarrollo Urbano del
Aeropuerto de Toluca. Esta metodología también es empleada para describir las
Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO´s) aplicadas al aeropuerto y cómo
estas podrían ser afectadas por el desarrollo urbano de la región.

2) metodología experimental, ya que la información estadística utilizada para los

diferentes análisis de tendencias de la demanda de Pasajeros, Operaciones y
Carga del Aeropuerto Internacional de Toluca fueron manipulados según el criterio
del investigador con la finalidad de proponer un pronóstico de la demanda a
diferentes lapsos de tiempo;

Para cumplir el propósito de esta tesina, en primer lugar se hará una investigación
sobre Aeropuertos que tengan características semejantes al de Toluca en cuanto
la relación Ciudad-Aeropuerto, cual es la situación actual de estos y como han
resuelto o mitigado los problemas de desarrollo urbano en la región.

Se hará una investigación del Aeropuerto Internacional de Toluca, su historia,

evolución, determinar el estado actual y el potencial de crecimiento. Se realiza el
análisis de las tendencias para el futuro.

Utilizando toda la información recabada y considerando las características propias

del Aeropuerto Internacional de Toluca, se realizara una propuesta de proyección
de la tendencia de la demanda de Pasajeros, Operaciones y Carga, así como una
Propuesta de Desarrollo por Fases en el tiempo (hasta 2025).

35
Este trabajo finalizara con la proyección grafica de la superficie necesaria para el
desarrollo Máximo del Aeropuerto y el contexto urbano local propuesto, así como
una proyección grafica de las Superficies Limitadoras de Obstáculo (para las dos
pistas contempladas) que permita identificar visualmente problemas con los usos
de suelo previstos en el Plan Parcial Desarrollo Urbano Aeroportuario, y si
existiera tal problema, proponer la solución pertinente para que dicho plan este
acorde a lo recomendado en el Anexo 14 Vol. I de la OACI, Capítulo IV
“Restricción y Eliminación de Obstáculos.

36
 Capítulo IV

“Desarrollo máximo del Aeropuerto Internacional de Toluca de acuerdo a los

Pronósticos de la demanda y análisis de la reserva territorial para la
ampliación de este.”

IV.1. Análisis de la Máxima Expansión Predecible en el Plan Maestro de Desarrollo

del AIT.

Imagen N°7 “Localización del AIT en el Sistema Aeroportuario Metropolitano”

IV.1.1. Situación Actual del AIT

a) Tenencia de la Tierra

La superficie total con la que cuenta el aeropuerto es de 497-41-84 Hectáreas y su

elevación con respecto al nivel medio del mar es de 2,580 m. El aeropuerto
colinda al norte con la Av. López Portillo, al este con el poblado de San Pedro
Totoltepec, al sur con la carretera San Pedro al Cerrillo, y al oeste con el
Boulevard Aeropuerto. Como se muestra en el esquema.

Imagen N°8 “Superficie Actual del AIT”

37
 b) Zonificación Uso del Suelo Aeroportuario

El uso del suelo del aeropuerto internacional de Toluca

1. La Zona Aeronáutica constituida por: (lado aire) pista de aterrizajes y

despegues, calles de rodaje, franjas de seguridad, plataforma de aviación
comercial, plataforma de aviación general, torre de control, zona de
combustibles, edificio de servicios de extinción de incendios, zona de
hangares de AMAIT, zona de hangares Operadora de Aviación General
(OAG), zona de carga FEDEX, planta de tratamiento de aguas residuales,
almacén de residuos peligrosos, Comedor de empleados, Bodega y/o
Almacén, camino perimetral.

2. La Zona Área Terminal constituida por: (lado tierra) edificio terminal de

pasajeros de aviación comercial, edificio vertical de estacionamiento
público, donde se alojan también los servicios de transportación masiva,
taxis, autobuses y autoridades; subestación eléctrica general, acometida
eléctrica, vialidad de acceso al aeropuerto, vialidad de salida con puente,
con conexión al boulevard aeropuerto.

Imagen N°9 “Zonificación uso del suelo del aeropuerto”

38
 c) Instalaciones Aeroportuarias Actuales

Este sección describe las instalaciones lado aire: existentes en el aeropuerto y la

infraestructura de servicio que apoya las operaciones de la aviación comercial, la
aviación general y la aviación de carga, también se detallan los principales
elementos de la infraestructura del aeropuerto, del lado aire como son pista, calles
de rodaje, torre de control, zona de combustibles, edificio de servicios de extinción
de incendios, zona de hangares (OAG), zona de hangares (AMAIT), linderos,
planta de tratamiento, almacén de residuos peligrosos. Así como el lado tierra:
edificio terminal, estacionamiento público, vialidades de acceso y las instalaciones
fuera del aeropuerto y el contorno urbano que lo rodea.

A continuación se mencionan las instalaciones que actualmente integran el

aeropuerto internacional de Toluca (ver Imagen N°10):

1.- Pista 10.- Zona de hangares OAG

2.- Rodajes 11.- Zona de carga

3.- Plataforma de aviación 12.- Aduana

comercial
13.- Planta de tratamiento
4.- Edificio Terminal aviación
14.- Almacén residuos
comercial
peligrosos
5.- Vialidad de acceso
15.- Comedor de empleados
6.- Torre de control
16.- Bodega y almacén
7.- Salvamento y extinción de
17.- Camino perimetral
incendios (SEI)
18.- Estacionamiento publico
8.- Zona de combustibles
19.- Subestación eléctrica
9.- Zona de hangares AMAIT
20.- Acometida eléctrica

39
 a) Características generales de pista, rodajes y plataforma17.

Pista

17 Información obtenida del “Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca”

40
 Plataforma

Rodajes18

18 Idem.

41
 IV.1.2. Análisis de la Demanda y su Pronóstico

A. Estadísticas19.
Las estadísticas del estudio integra los datos anuales para el periodo 1985-
2009, Los datos correspondientes al año 2010 integran únicamente los
meses de enero a abril. Se muestran a continuación los datos de pasajeros
de aviación comercial regular, chárter, aviación regional (comercial no
regular) y aviación general. Así mismo, se incluye información para los rubros
de carga, correo y equipaje.
Como se puede apreciar en Tabla 1, el crecimiento en el rubro de aviación
comercial regular, ha sido totalmente atípico, con tendencias sumamente
elevadas, situación que impide actualmente realizar un análisis de mayor
detalle que permita el planteamiento de tendencias de crecimiento futuras.
No obstante lo anterior, dentro del análisis de la demanda y su pronóstico se
externan diversos comentarios, partiendo de datos estimados para el año
2010 tanto del AICM tanto del AIT de acuerdo a los datos mensuales que se
tienen para el primer cuatrimestre de este año.
En el rubro de aviación general, la cual integra aviación privada y aviación
oficial sus tendencias de crecimiento se mantienen prácticamente estables,
con tasas que oscilan entre 4 y 6%, en esta tabla.

Tabla 1 “Estadística del AIT”

19 Idem.

42
 B. Proyección de la Demanda de Pasajeros Según el Plan Maestro de
Desarrollo

Por lo expuesto anteriormente, se analizaron modelos econométricos para

las proyecciones de la demanda, mismos que dado lo atípico del crecimiento
resultaron inadecuados. En estas circunstancias, se hicieron diversos análisis
comparando el AIT con diversos aeropuertos del país, concretamente con
aquellos denominados metropolitanos, para establecer las tendencias
futuras del Aeropuerto Internacional de Toluca. Adicionalmente se revisaron
las tendencias futuras del producto interno bruto (PIB) a fin de concretar de
mejor forma el pronóstico de la demanda.
Finalmente para la realización del pronóstico de la demanda, es importante
mencionar que se tomaron en cuenta los datos estadísticos del crecimiento
del total de pasajeros del Valle de México. Estos pasajeros son atendidos por
los aeropuertos “Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México” y el
“Aeropuerto Internacional de Toluca”.

Una vez determinado el crecimiento

del total de pasajeros del Valle de
México, al igual que el crecimiento
de pasajero atendidos en el AICM,
con una tasa promedio anual del
3.5%; además, de que la capacidad
de su sistema pista-rodajes es de
320,000 operaciones anuales, y la
de su edificio terminal del orden de
30’000,000 de pasajeros anuales,
determinado esto se pronostica un
crecimiento para el año 2014, de
34’667 de pasajeros en el Valle de
Tabla 2 “Pasajeros y su Pronostico”

43
México, de los cuales se atenderán en el AICM cerca de los 30’000,000 de
pasajeros, saturando así su capacidad. De esta manera a partir del 2015 se
prevé que el AIT atienda el 100% del crecimiento de número de pasajeros
del Valle de México. Con este evento, se proyecta al mismo tiempo el
incremento en operaciones en el AIT, saturando así en este mismo año el
sistema pista-rodajes actual, con cerca de 140,000 operaciones al año. Sin
embargo, se proyecta el crecimiento con la misma tendencia tanto para
operaciones como para pasajeros en el AIT ya que se toma en cuenta la
realización de un nuevo sistema de pista-rodajes que atienda el incremento
mencionado.
Con esta misma tendencia, se aprecia la saturación de las instalaciones de
aviación comercial para el año 2016, de igual manera que la proyección de
las operaciones, continua con la proyección de la atención a pasajeros
previendo la construcción de nuevas instalaciones alternas en el mismo AIT.
En la Grafica 1 se muestran los eventos señalados los cuales serán usados
para la elaboración del plan de desarrollo del Aeropuerto Internacional de
Toluca.

Grafica PAX VS Tiempo

Grafica 1 “PAX vs Tiempo”

44
 C. Propuesta del Estudio de Tendencia de la Demanda de Pasajeros (PAX)

En la Grafica 1 se describe el pronóstico de tendencias de pasajeros de los

aeropuertos AMAIT, AIT y la suma de pasajeros entre ellos. Esta
información es la que contiene el Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto
de Toluca.

En la Grafica 2 se observan datos y características relevantes que a

continuación se describen:

Como se observa en la Grafica 2, entre el año 2007 y 2008 se encuentran

picos o puntas Máximas en la estadística de la demanda de ambos
aeropuertos esto repercute en la línea que describe al pronóstico, dicho
pronostico (el planteado en el Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto de
Toluca) aparenta ser considerablemente positivos.

Pronostico PAX por

Aeropuerto
60000000 PAX TOTAL
VALLE DE
40000000 MÉXICO
PAX

20000000 OPS AICM

0
2006
2009
2012
2015
2018
2021
2024

OPS PAX AIT

AÑO

Grafica 2 “PAX vs Tiempo”

Debido a que los datos más actuales no responden favorablemente a los

pronosticados en el Plan Maestro se propone una corrección en dicha
tendencia basándonos únicamente en proyecciones numéricas y para esto
utilizaremos el método de corrección de máximos.

A continuación se ilustra y describen los pasos realizados para la propuesta

de pronósticos basándonos en la corrección de puntos máximos.

45
Primero ubicamos una línea de tendencia media de los valores estadísticos
a partir del año 2004 al año 2010. (Ver Grafica 3)

Grafica 3 “Estadística PAX AIT”

Esto con la finalidad de realizar la adecuación en las “Puntas Máximas” y

asignarles valores promedio en la misma línea media trazada según el
correspondiente año.

Lo que significa que se cambio el valor Máximo de 4,111,000 pasajeros por

2,500,000 de pasajeros (Ver Grafica 4).

CORRECCIÓN PUNTOS MAXIMOS

PAX AIT
5000000
4000000
ESTADISTICA AIT
3000000
PAX

2500000
2000000
CORRECCIÓN
1000000 PUNTOS MAXIMOS
0 Lineal (ESTADISTICA
2008
2004
2005
2006
2007

2009
2010
2011

AIT )

AÑO

Grafica 4 “Corrección puntos Máximos PAX AIT”

46
 Se proyecta una curva Polinómica en base a la serie de puntos estadísticos y
puntas máximas corregidas en el paso anterior. Del año 1985 hasta el año
2050, de este análisis resulta una demanda de 12 millones de pasajeros
para el año 2025 (Ver Grafica 5). Una diferencia aproximada de 8.5 millones
de pasajeros menor en comparación con los resultados propuestos en el
Plan Maestro de Desarrollo actual del AIT.

Propuesta Pronostico Demanda de PAX AIT

40000000
35000000
30000000
25000000
20000000
PAX

15000000 Polinómica 2050

120000
10000000
5000000
0
-5000000 1985
1987
1989
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
Año 202

Grafica 5 “Propuesta Pronóstico Demanda de PAX AIT”

D. Proyección de la Demanda de Operaciones Según el Plan Maestro de

Desarrollo

Tabla 3 Grafica 6 “Pronostico de Pasajeros vs Tiempo AICM y AIT”

47
En la Grafica 6 se pronostica que para el año 2015 se llegara al límite de la
capacidad de operaciones que el Aeropuerto Internacional de Toluca posee
(140,000 ops/anuales).

Pronostico Original de Operaciones

350000
AIT
300000
250000
200000 Tendencia
OPS

Operaciones
150000 Original
140000
100000
50000
0
2007 2009 2011 2013 2015 2017 2019 2021 2023 2025
AÑO

Grafica 7 “Pronostico Original de Operaciones AIT”

E. Propuesta de Estudio de Tendencia de la Demanda en las Operaciones

(OPS)

La Grafica 7 está conformada de dos partes; en el eje de las ordenadas a

partir del año 2010 existe una línea punteada, a cada lado se expresa la
estadística y el pronóstico, los valores que describen el comportamiento de la
grafica en la parte estadística, muestra una oscilación de (+/-) 10 % entre
cada valor anual (Ver Grafica 8), dicho comportamiento no es tan drástico en
comparación con las estadísticas de pasajeros (pax) y carga.

Entre los años 2007 y 2011 se atendieron anualmente entre 80 mil y 100 mil
operaciones, cifras poco variables.

48
 Estadistica de Operaciones
120000
100000
80000 Tendencia
Estadistica

OPS
60000 Real
40000
20000
0
2007 2008 2009 2010 2011
AÑO

Grafica 8 “Estadística de Operaciones”

Para realizar el estudio de tendencia de las Operaciones en el Aeropuerto

Internacional de Toluca se propone utilizar una ecuación polinomica de
segundo orden, proyectando dicha tendencia de 2007 hasta el año 2025.
Los resultados obtenidos fueron los descritos en la Grafica 9 en donde se
obtiene que las operaciones llegan a su capacidad máxima actual (140000
ops/anuales) en 2014.

Los resultados obtenidos en comparación con los propuestos en el Plan

Maestro de Desarrollo Aeroportuario, son muy parecidos ya que en el
pronóstico original se indica que se llegara al límite de la capacidad
operacional del aeropuerto en el año 2015 y los resultados del análisis de
este proyecto indican que en 2014 se llegara a dicho límite.

Esto resulta favorable para la investigación ya que lo referente a prospección

del desarrollo en infraestructura que dependa del crecimiento en las
operaciones no tiene que ser modificado, no es el caso del análisis de
tendencia en carga y pax. en donde los resultados obtenidos son notorios en
comparación a lo propuesto en el plan maestro actual.

De lo antes mencionado se puede concluir que para fines de este proyecto la

Tabla 7 “Eventos de parámetro” así como la Grafica 14 “Inicio de Fase 1
según N° de Ops” propuesta en el Plan Maestro del AIT es aplicable para
ambos resultados.

49
 Pronostico Propuesto de Operaciones en
800000 AIT
700000
600000
Tendencia
500000 Estadistica Real
OPS

400000
Ec. Polinomica
300000 2025
200000
140000
100000
0
2007
2008
2009
2010
2011
2012
2013
2014
2015
2016
2017
2018
2019
2020
2021
2022
2023
2024
2025
AÑO
2014

Grafica 9 “Pronostico Propuesto de Operaciones en AIT”

F. Proyección de la Demanda de Carga Según el Plan Maestro de Desarrollo

Tabla 4 Grafica 10 “Pronostico de Carga en AICM y AIT”

Como se puede observar en la Grafica 11 se realiza una proyección hasta el

año 2025 en donde se pronostica 116 mil Toneladas de carga.

50
 Pronostico Original de Carga General
Total AIT
140000000
120000000
116000000
100000000
Carga [kg] 80000000
Grafica
60000000
Tendencia
40000000 Original
20000000
0

2017
2001
2003
2005
2007
2009
2011
2013
2015

2019
2021
2023
2025
Año

Grafica 11 “Pronostico Original de Carga General Total AIT”

G. Propuesta del Estudio de Tendencia de la Demanda de Carga.

Para este caso particularmente se analiza el año 2008 ya que presentó un

punto máximo. Esto está relacionado directamente con el incremento de la
demanda de pasajeros en ese año. Se denoto anteriormente en la grafica de
PAX. Dado que estos pasajeros demandan servicio de traslado de equipaje,
la “Carga General Total”20 incrementa de manera proporcional al aumento de
pasajeros que documentan equipaje en el aeropuerto. Para el análisis del
pronóstico de carga se aplica el mismo procedimiento de adecuación de
puntos Máximos que los casos anteriores (PAX y OPS).

Las cifras estadísticas en la tabla se presentan de color azul, las de color

blanco representan las cifras pronosticadas en el Plan Maestro de Desarrollo,
las que están en negro y subrayadas son las cifras estadísticas que
presentan puntos máximos, cabe mencionar que son las cifras de interés
para este análisis ya que son las que están fuera de parámetros promedio y
que influencian de manera muy positiva la grafica de tendencias; y por último
las cifras en rojo que son las que representan un valor cuantitativo medio

20
CARGA GENERAL TOTAL= CARGA + EQUIPAJE + CORREO

51
según el comportamiento estadístico. De las correcciones que se presentan
en la Tabla 5 surge la modificación propuesta.

PROYECCION DE CARGA
AÑO GRAN TOTAL Ajuste de Máximos
2001 16366950 16366950
2002 18009232 18009232
2003 17229130 17229130
2004 20319080 20319080
2005 23647644 23647644
2006 52756299 52756299
2007 61700259 46000000
2008 67228968 52000000
2009 48144998 48144998
2010 50795222 50795222
2011 53602154
2012 56575735
2013 59776309
2014 63065065
2015 66603883
2016 70355422
2017 74333173
2018 78551518
2019 83025780
2020 87772306
2021 92808515
2022 98152982
2023 103825522
2024 109847252
2025 116240704

Tabla 5.

Se grafican de 2001 a 2010 las cifras estadísticas, en el mismo plano se

observa una recta ascendente que describe el comportamiento lineal del
conjunto de cifras, se ubica el año de interés (punto Máximo) y se traza una
recta en el eje de las ordenadas hasta que se intersecte con la línea recta
ascendente (Ver Grafica 12)

52
 Corrección de puntos Máximos
en grafica de Carga
80000000

60000000

Carga [kg]
40000000 Grafica Estadistica
Actual
20000000 Lineal (Grafica
Estadistica Actual)
0
20012003200520072009
Año

Grafica 12 “Corrección de puntos Máximos en grafica de Carga”

En el punto de intersección se verifica cual es el valor que corresponde a

carga, en este caso 51 mil Toneladas, este es el punto de tendencia media
correspondiente a 2008 (Ver Grafica 13).

Carga
(Corrección de Maximos)
80000000

60000000
Carga [kg]

Grafica
40000000 Estadistica
Actual
20000000
Correccion de
0 Maximos

Año

Grafica 13 “Carga Corrección de Máximos”

Para finalizar se grafican los valores estadisticos, valores maximos coregidos

y se realiza una proyeccion a 15 años (2025) en base a una linea de
tendencia potencial, que permite pronosticar que para el año 2025 se tendra

53
un traslado de carga en el Aeropuerto Internacional de Toluca de
aproximadamente 87 mil Toneladas.

87000000

Grafica 13 “Carga Tendencia Corregida"

La conclusión de este análisis es la comparación de los resultados propuesto

en el ajuste anterior de la tendencia y la tendencia que el Plan Maestro de
Desarrollo propones, siendo una diferencia de aproximadamente 29 mil
Toneladas por encima de la proyección aquí planteada.

En este caso la diferencia entre pronósticos es notoriamente variable, por lo

que se recomienda verificar los puntos de desarrollo de infraestructura
aeroportuaria que basan su crecimiento en los pronósticos de carga, como
por ejemplo unidades de movimiento de carga o equipaje, hangares de
almacenamiento de carga, vialidades vehiculares para movimiento de
mercancía (carga), etc. Para evitar que se contemple o programen gasto o
inversión financiera en estos rubros antes de tiempo.

54
IV.1.3. Opción Seleccionada Para el Desarrollo Máximo Del Aeropuerto
Internacional de Toluca

En estas circunstancias, se presentaron diversas alternativas de solución,

seleccionándose aquella que presenta mayores ventajas desde los puntos de
vista técnico y operativo. El esquema seleccionado integra la construcción de
un nuevo edificio terminal, una segunda pista, rodajes, plataformas,
estacionamientos y vialidades internas. Independientemente de lo acotado,
se integran todos aquellos elementos de apoyo y de servicio que permitan
fortalecer la seguridad de las operaciones aéreas. Entre estos servicios de
apoyo se han incluido Zona de combustibles, torre de control, S.E.I., planta
de tratamiento, subestaciones, Centro de servicios AMAIT e infraestructura.

Imagen N° 11 “Opción Seleccionada por AMAIT en P.M.D

55
1. Información Técnica del Aeropuerto Internacional de Toluca y su Máximo
Desarrollo.

ELEMENTO TERMINAL ACTUAL NUEVA TERMINAL

PISTAS ACTUAL 15-33 2ª PISTA 16 – 34

4200 A 45 M 4200 A 45 M

915 M DE SEPARACIÓN ENTRE SUS EJES

SISTEMA DE 5 RODAJES PARALELOS A PISTAS

RODAJES
10 RODAJES SALIDA DE ALTA VELOCIDAD

4 RODAJES INTERCOMUNICACION ENTRE PISTAS

RODAJES COMPLEMENTARIOS AL SISTEMA

PLATAFORMA EDIFICIO TERMINAL EDIFICIO-MUELLE POS. DE

AVIACION POSICIONES DE CONTACTO CONTACTO 6 POS B747-400
12 POS. B737-200, A-300)
COMERCIAL
56 POS. B737-200 A -300

18 POS. REMOTAS 4 POS. REMOTAS

TOTAL 30 POSICIONES TOTAL 66 POSICIONES

AREA TERMINAL VIALIDAD DE ACCESO SUR VIALIDAD DE ACCESO

POR BOULEVARD MIGUEL SURESTE POR SAN PEDRO “EL
ALEMAN CERRILLO”

TERMINAL TIPO CENTRAL TERMINAL 2 – EDIFICIO

29,780 M2 (7 MILLONES DE CENTRAL CON ANDEN-S.U.E.
PAX) 65,000 M2 (18 MILLONES DE
PAX)

ESTACIONAMIENTO ESTACIONAMIENTO PUBLICO

PUBLICO.RENTA AUTOS, RENTA AUTOS, AUTOBUSES,
AUTOBUSES, TAXIS TAXIS

CIRCUITO VIAL INTERNO CIRCUITO VIAL INTERNO

ZONA DE RELOCALIZACION PARCIAL

HANGARES DE HANGARES F.B.O
X

ZONA DE CARGA ADUANA X

S.E.I 1ª ESTACION DE S.E.I NUEVA SUBESTACION

COMBUSTIBLES

SERVICIOS DE
X TORREDE CONTROL
APOYO A LA
(REUBICACION)
OPERACIÓN

1ª ESTACION DE 2ª ESTACION DE
COMBUSTIBLES COMBUSTIBLES

X OFICINAS AMAIT-DGAC-
SENEAM

X RADAR-VOR-DME

Tabla 6

56
 2. Planteamiento de desarrollo del AIT.

“Opción seleccionada E-2”

Esta opción contempla 5 fases o etapas dentro de las cuales se prevé la
utilización y el aprovechamiento de las instalaciones actuales ampliando la
zona terminal de aviación comercial actual, y construyendo una nueva zona
terminal al centro del aeropuerto, así como una nueva pista paralela a 915
metros del eje del actual 15-33. Las fase en todos los casos se llevaran a
cabo bajo la planeación por eventos, es decir, pueden anticiparse o bien,
retrasarse, en función del comportamiento de la demanda, con el fin de
optimizar las inversiones requeridas.

a) Fase 1
Fase 1 (2013-2015) En esta fase se proyecta la construcción de una
segunda pista paralela de 3,600 metros de longitud, así como rodajes
paralelos a las pistas con los propios de intercomunicación. En base a esto
se plasma la construcción de una nueva torre de control de tráfico aéreo.
Para esto de igual manera se contempla la adquisición de todos los terrenos
necesarios para la ejecución de las etapas que se desarrollaran dentro del
horizonte de este.

Imagen N° 12 “Fase 1 AIT”

57
 b) Fase 2
Fase 2a Y 2b (2015-2018) La segunda fase anticipa la ampliación de la
zonta terminal de aviación comercial ampliando el edificio terminal junto con
su estacionamiento, así como la ampliación de la plataforma, demoliendo los
hangares dentro de la zona de aviación general administrada por AMAIT, de
esta manera se prevé construir una nueva estación de bomberos para el
S.E.I.

Imagen N° 13 “Fase 2a 2b de desarrollo AIT”

c) Fase 3

Fase 3 (2018-2020) Para esta fase se contempla la construcción de la nueva

zona terminal al centro del aeropuerto, construyendo la vialidad de acceso
del lado sur del lindero, tomando en cuenta la nueva vialidad proyectada
desde Paseo Tollocan al Aeropuerto.

Imagen N° 14 “Fase 3 de desarrollo AIT”

58
 d) Fase 4
Fase 4 (fuera del horizonte de estudio) En esencia esta fase establece la
construcción de la segunda etapa de la zona terminal ampliando la nueva
terminal y nueva plataforma.

Imagen N° 15 “Fase 4 de desarrollo AIT”

e) Máximo Desarrollo
Máximo Desarrollo (fuera del horizonte de estudio) en esta última fase se
plantea la ampliación del segunda sistema pista, rodajes con una longitud de
4,200 metros, de la misma manera se construye la última etapa de la zona
terminal. Y se cambia el uso de suelo de la terminal actual de Zona Terminal
a Zona de Instalaciones de apoyo al Aeropuerto.

Imagen N° 16 “Máximo Desarrollo AIT”

59
 IV.1.4. Ubicación de Fases en Tiempo

La ubicación de las fases en tiempo están dadas de acuerdo a la saturación

de los principales elementos del aeropuerto que son el sistema pista rodajes,
edificio terminal de aviación comercial y plataforma de aviación comercial. Y
cuya saturación está dada de acuerdo a la proyección del pronóstico, sin
embargo se tomara como definitivo únicamente el cumplimiento de los
eventos para el inicio de las fases, toda vez que se revise de manera anual la
mencionada proyección, para de esta manera prever los inicios de cada una
de las fases.

a) Eventos de parámetro

Tabla 7 “Eventos de Parámetro”

b) Pronostico de Eventos
La Grafica 14 proyecta el tiempo en que se realizara la fase 1 según el
número de operaciones anuales totales (Operaciones Aviación General +
Operaciones Aviación Comercial) en el AIT.

Grafica 14 “Inicio de Fase 1 según N° de Ops”

60
La Grafica 5 muestra el momento en que se planea desarrollar
infraestructura dependiendo de la fase (Fase 2a, 2b y 3) considerando el
número anual de pasajeros que prevé atender el Aeropuerto Internacional de
Toluca.

Proyección de Eventos del Plan Maestro

Grafica 15 “Proyección de Eventos según la demanda de PAX.”

IV.1.5. Proyección de Eventos Propuesta

Grafica 16 “Propuesta Pronostico de Fases”

Comparación entre proyecciones

Proyección de Eventos Proyección de Eventos

Fase del Plan Maestro Propuesta
2a 2015 2015
2b 2016 2019
3 2018 2022

Tabla 8 “Comparación entre proyecciones”

61
Existe una variación prácticamente despreciable de la Fase 1 entre la
propuesta que aquí se plantea y la propuesta del Plan Maestro de Toluca, la
Fase 1 según la Tabla 7 “Eventos de Parámetro” indica que el desarrollo de
dicha fase será “2 años antes a atender 6 millones de pasajeros”, la cifra de
pasajeros determinada en la tabla 7, se alcanza según la propuesta de
pronóstico en 2017, lo que quiere decir que para el año 2015 deberá
realizarse el desarrollo de la infraestructura para la Fase 2a. Es importante
recalcar que la Fase 2a de desarrollo que el Plan Maestro del Aeropuerto
propone coincide con la aquí planteada.

Para la Fase 2b y Fase 3 ya existe una variación considerable entre las

proyecciones, del orden de 4 años para ambos casos a consecuencia de la
pendiente que describe cada recta graficada. En la proyección propuesta se
determina que la Fase 2b deberá empezarse en el 2019 y que la Fase 3 se
iniciara en el año 2022.

IV.1.6. Capacidad de la Demanda Actual y Pronosticada

Tabla 9

Como se puede apreciar en la tabla entre los años 2014 y 2015, deberán
coordinarse las acciones necesarias para atender en condiciones adecuadas
la demanda prevista para dichos años, así como para los subsecuentes, ya
que en dichos años la saturación del AICM obligara necesariamente a que el
aeropuerto internacional de Toluca, tome el excedente de la demanda que no
podrá ser atendida con adecuados niveles de servicio y confort en el AICM.
Bajo esta premisa se han hecho las diversas evaluaciones que sustente de
manera adecuada las evaluaciones económicas y financieras con una visión
de corto plazo para considerar las acciones inmediatas y de mediano y largo

62
plazo que permitan incrementar y fortalecer los niveles de servicio y confort
que demandan los pasajeros, líneas aéreas y usuarios en general.

IV.1.7. Relación con la Ciudad

Imagen N° 17 “Orografía del Estado de México”

Como se observa en los planes de desarrollo urbano tanto estatal como

municipal se define la zona del aeropuerto actual y de futuro crecimiento, así
como sus alrededores como área de equipamiento urbano utilizado para
instalaciones aeroportuarias. (Ver Imagen 18, 19 y 20)

Imagen N° 18 “Plan Regional de Desarrollo Urbano del Valle de Toluca”

Imagen N° 19 “Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Toluca”

63
 Imagen N° 20 “Uso del Suelo en la Región del Aeropuerto Según Plan Municipal de
Desarrollo Urbano de Toluca”

Lo anterior considerado desde el año 2003 y que aun sigue vigente, sin
embargo deberán actualizarse estos planes en conjunto con el gobierno del
Estado y el ayuntamiento del municipio de Toluca para establecer los usos
de suelo de los terrenos cercanos, afectados por los niveles sonoros
producidos por el aeropuerto e ilustrados en el Capítulo IV.2. referente al “de
este documento, así como las afectaciones en cuanto a alturas y
balizamientos en terrenos afectados por las superficies limitadoras de
obstáculos que en ese mismo capítulo se describen.

1. Impacto Ambiental

Conforme a lo dispuesto en el marco institucional aplicable, la evaluación del

impacto ambiental es un procedimiento de carácter preventivo, orientado a la
identificación y entendimiento de los efectos que sobre el ambiente puede
generar la realización del proyecto. Es un elemento correctivo de los
procesos de planificación y tiene como finalidad medular atenuar los efectos
negativos de las fases del proyecto sobre el medio.
En cuanto a la vinculación con los ordenamientos jurídicos aplicables es
necesario identificar y analizar los diferentes instrumentos de planeación que
ordenan la zona donde se desarrollará la ampliación del AIT, a fin de
sujetarse a los instrumentos con validez legal como los siguientes.

64
  Los Planes de Ordenamiento Ecológico del Territorio (POET)
decretados, regionales o locales.
 Los Planes y Programas de Desarrollo Urbano Estatales,
Metropolitanos y Municipales.
 Programas de recuperación y restablecimiento de las zonas de
restauración ecológica.
 Normas Oficiales Mexicanas.
 Decretos y Programas de Manejo de Áreas Naturales Protegidas.
 Bandos y reglamentos municipales.

2. Ruido.

La Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente establece

que quedan prohibidas las emisiones de ruido que rebasen los límites
máximos permisibles indicados en las normas oficiales mexicanas que para
este efecto expida la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales.
En ese contexto la Ley de Aviación Civil establece que las aeronaves que
sobrevuelen, aterricen o despeguen en territorio nacional deberán observar
las disposiciones que correspondan en materia de protección al ambiente y
que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes fijará los plazos para
que se realicen las adecuaciones necesarias a las aeronaves para cumplir
con tales disposiciones. Asimismo, el Reglamento de la Ley de Aviación Civil
señala que todo concesionario, permisionario u operador aéreo debe cumplir
con los límites de ruido que señalen las normas oficiales mexicanas, además
de establecer que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes emitirá las
normas oficiales mexicanas relativas a la homologación de ruido que
contemplarán los parámetros y criterios de medición y evaluación, así como
la fecha límite, requisitos y condiciones de cumplimiento.

65
Los fundamentos legales que sirven para normar el ruido de las aeronaves
se completan con lo que en la Ley de Aviación Civil se señala en cuanto a
que la navegación aérea que se realice dentro del espacio aéreo del territorio
nacional se regirá, además de lo previsto en dicha ley, por los tratados
internacionales que haya adquirido México en la materia. Es el caso del
Convenio sobre Aviación Civil Internacional celebrado en la ciudad de
Chicago, Illinois, Estados Unidos de América en 1944, lo que obliga al
Gobierno de México a aceptar el Anexo 16, Protección al Medio Ambiente,
Volumen I, Ruido de las aeronaves, del citado convenio.

Imagen N° 21 “Espectro de ruido en la zona del AIT”

I. Curvas de ruido

Se pudo constatar que la magnitud del ruido actual es baja, y su efecto

sobre la zona urbana es nulo, por la distancia a que se encuentra la misma.
En el futuro, de incrementarse la urbanización cercana al aeropuerto
significativamente, el impacto deberá ser estimado cuidadosamente.

En base a lo antes planteado el trabajo ubica en esta parte (referente a

ruido) un análisis de no conformidad con lo estipulado en NORMA OFICIAL
MEXICANA NOM-036-SCT3-2000, Que establece dentro de la republica
mexicana los límites máximos permisibles de emisión de ruido producido por
las aeronaves de reacción subsónicas, propulsadas por hélice, supersónicas

66
y helicópteros, su método de medición, así como los requerimientos para dar
cumplimiento a dichos limites, en el capítulo 4.4 Niveles máximos de ruido.
(Ver Imagen N° 22).

Se identifico una superficie en el plan parcial de desarrollo urbano del

aeropuerto en la cabecera 33 de la pista dos en donde se asignó
parcialmente un uso de suelo tipo vivienda H.333.AT2 habitacional21 y según
el análisis realizado en esta zona se tiene previsto un rango de ruido de entre
85 dBA y 105 dBA22 producidos por el motor de la Aeronave Máxima
Operable en el aeropuerto (Boeing 747-400 motor PW JT9D-7A). Por lo que
se propone un cambio en el uso de suelo con el fin de evitar problemas
entre la comunidad y el aeropuerto en el futuro.

II. Área de ruido

Con objeto de tener una medida cuantitativa de la zona afectada y del

incremento de la misma con el paso del tiempo como efecto del incremento
de las operaciones esperadas en el aeropuerto, se han obtenido las áreas
afectadas por ruido (Ver imagen 21). El incremento en el nivel de ruido más
ligero (NEF20), se estima en 15%.
21
Características especificas del uso de suelo en la Tabla 16 “Especificaciones de los usos del suelo propuestos
en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca”

22
Datos obtenidos del document; R&D REPORT 9842, The UK Civil Aircraft Noise Contour Model, Noise-Power-
Distance (NPD) Relationships.

67
 III. Área de ruido en kilómetros cuadrados

Tabla 10 “Área de ruido en kilómetros cuadrados”

IV.2. “Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de

Toluca” y conformidad con Anexo 14 OACI (Aeródromos).

IV.2.1. Aspectos territoriales y urbanos contexto del área de estudio.

Entorno del Aeropuerto, que corresponde primordialmente a los municipios

de Toluca y Lerma, los patrones de asentamiento que hoy se observan son:

A. Conurbación en la periferia del municipio de Toluca, con Lerma y

Metepec.

Este proceso se originó a partir de la década de los 70´s, cuando la zona

sur del Municipio de Toluca quedo unida físicamente con la parte norte
del municipio de Metepec, a raíz del desarrollo de fraccionamientos,
principalmente de interés social, los cuales fueron uno de los factores
detonantes de dicho crecimiento.

B. Predominio económico (actividades industriales, comerciales y de

servicios) de Toluca junto con Metepec y Lerma sobre toda la región.

Una vez que se consolidó el proceso de integración física entre los

municipios de Toluca y Metepec, la ubicación de actividades comerciales
y de servicios de carácter regional, principalmente sobre este último,
originaron la consolidación del rol de cada uno de estos municipios en el
contexto tanto de la Región Metropolitana del valle de Toluca como de la
misma zona metropolitana. En el caso de Toluca, aún cuando este
municipio ya tenía consolidada su función en el contexto de las

68
 actividades comerciales y de servicios, también se consolida la actividad
industrial de manera conjunta con el municipio de Lerma. 23

C. Concentración de flujos vehiculares sobre vialidades principales en horas

pico. El proceso de consolidación de la zona metropolitana de Toluca,
además de haber generado una importante concentración de actividades
comerciales y de servicios, también origino la concentración de vehículos
y de personas, situación que desencadeno la saturación de algunas
zonas o vialidades de carácter primario.

D. Dispersión al norte y poniente principalmente, sobre terrenos de vocación

agrícola y tenencia ejidal.

El proceso de metropolización generado por la primacía de municipios

como Toluca, Metepec y Lerma principalmente, originó que población de
escasos recursos económicos se asentara en las zonas periféricas de
estos municipios, dadas las condiciones de accesibilidad por el precio del
suelo de la zona; situación que contrariamente repercutió en la calidad de
vida de estos sectores de la población, dada la inexistencia de servicios
básicos de infraestructura y equipamiento en estas zonas; generando
condiciones de marginalidad.

IV.2.2. Sistema de localidades

La localidad que presenta la mayor preeminencia en el sistema urbano de la

zona de estudio es la localidad de San Pedro Totoltepec, la cual funge como
centro suburbano en la zona, debido entre otros factores a que concentra la
mayor población, el equipamiento urbano con que cuenta, así como sus
servicios y administración.

23
Aún cuando las actividades industriales se fomentaron en la ciudad de Toluca en la década de los 60´s, entre
otros factores por las políticas subsidiarias y por la construcción del paseo Tollocan; es hasta la década de los 80´s
que se consolida el proceso de industrialización entre ambos municipios.

69
 IV.2.3. Aspectos Territoriales y Componentes Urbanos: Suelo

I. Uso Actual del Suelo

El análisis de los usos del suelo existentes dentro del área de estudio se
dividirá en dos niveles; el primero de ellos se refiere a los usos urbanos, el
cual analizará de manera general la clasificación del territorio y ya de manera
específica cada una de las localidades y zonas existentes; el segundo de
ellos corresponde a los usos del suelo no urbanos, que por sus
características presentará un nivel más genérico.

a) Usos del suelo urbanos

El área de estudio del Plan parcial del Aeropuerto Internacional de la ciudad

de Toluca comprende una superficie de 9,128.55 Ha.

De esta superficie total, los usos del suelo urbanos comprenden una
superficie total de 5,247.86 Ha, mismas que representan el 57.49% de la
superficie total del área de estudio.

Dentro de esta superficie urbana actual, los usos representativos

corresponden al uso del suelo habitacional, el cual comprende una superficie
de 3,463.8 ha.

Uso actual del suelo.24

USO DEL SUELO SUPERFICIE

HA. %

Habitacional alta densidad 217.73 4.15

Habitacional media densidad 288.10 5.49
Habitacional baja densidad 792.58 15.10
Mixto 2,165.39 41.26
Industria 1,176.51 22.42
Aeropuerto Internacional de Toluca 492.63 9.39

24
Fuente: Cuantificación en medios electrónicos con base en plano de usos del suelo.

70
 Centro urbano (comercio y servicios) 85.83 1.64

Equipamiento 29.09 0.55

SUBTOTAL USOS URBANOS 5,247.86 100/ 57.49
Agrícola 3,880.69 42.51
SUBTOTAL USOS NO URBANOS 3,880.69 100/42.51
TOTAL 9,128.55 100
Tabla 11 “Uso Actual del Suelo”

El uso del suelo habitacional se encuentra distribuido de la siguiente manera:

 Habitacional alta densidad: corresponde a los fraccionamientos y

conjuntos habitacionales ubicados dentro del área de estudio. Entre los
que se encuentran Los Sauces, Fracc. Sor Juana Inés de la Cruz, La
Galia y Los Héroes Toluca, entre otros. La densidad promedio de estas
zonas corresponde a 100 viv/ha. Estas zonas comprenden en su conjunto
217.73 Ha, mismas que representan el 3.19% de la superficie
habitacional.
 Habitacional de media densidad: corresponde a las zonas consolidadas
de las localidades de San Pedro Totoltepec y el Cerrillo Vista Hermosa.
Comprenden una superficie de 288.1 Ha y la densidad de la zona es de
75 viv/ha.
 Habitacional baja densidad: corresponde a los asentamientos de San
Francisco, San Miguel y San Antonio, mismas que reubican en la periferia
de la localidad de San Pedro Totoltepec. Comprenden una superficie de
792.58 Ha, que representa el 11.60% del suelo habitacional.

 Mixto (habitacional - agrícola): Corresponde a los asentamientos ubicados

San Nicolás Tolentino, los barrios de Guadalupe, La Constitución, las
colonias Emiliano Zapata y el Arroyo Vista Hermosa.

A diferencia de los asentamientos de baja densidad, en este uso se

observa un bajo nivel de ocupación, sin embargo y de manera

71
 contraria representa las zonas con mayor crecimiento, dado el bajo
costo que relativamente representa el suelo con respecto a otras
zonas consolidadas. Es importante resaltar que es esta zona donde
se expresan las áreas más factibles para la edificación, además de
que se tiene prevista la ampliación del aeropuerto internacional de la
ciudad de Toluca.

Asimismo, aún cuando en dichas zonas se presenta un bajo nivel de

ocupación (en promedio 15 a 20 viv./ha, los predios que ocupan
dichas viviendas son en promedio de 100 m2.; además de presentar
en la actualidad el mayor dinamismo urbano, inclusive por arriba de
zonas consolidadas como San Pedro Totoltepec y El Cerrillo.

 Equipamiento aeroportuario: Es importante resaltar que dentro de los uso

del suelo urbanos se encuentra el referente al equipamiento aeroportuario
(instalaciones del aeropuerto internacional de la ciudad de Toluca), el cual
cuenta actualmente con una superficie total de 492.63 Ha.
 Industrial: corresponde dos zonas, la primera a los parques industriales
Exportec I y II, así como al Toluca 2000. La segunda área con usos
industriales corresponde al corredor industrial Toluca - Lerma y a algunas
otras industrias ubicadas principalmente sobre el Boulevard Miguel
Alemán, las cuales comprenden en su conjunto una superficie estimada
de 1,176.51 Ha.
 Comercial y de servicios: este uso del suelo se puede ubicar dentro de la
zona de estudio en dos formas.
El primero de ellos corresponde a su forma concentrada a través de
centros urbanos. El primero de estos centros urbanos corresponde a la
plaza comercial Sendero, ubicada en el entronque de las avenidas Paseo
Tollocan y Miguel Alemán. La segunda zona corresponde a la plaza
comercial Santín, ubicada en el entronque de las vialidades López Portillo
(carretera a Naucalpan) y Miguel Alemán. Finalmente la tercera zona con

72
 comercio y servicios de carácter regional corresponde a la Central de
Abastos de Toluca; las cuales en su conjunto comprenden una superficie
de 85.83 Ha.

La otra de las zonas comerciales y de servicios corresponde al corredor

urbano ubicado sobre la avenida Miguel Alemán. En esta zona se pueden
encontrar actividades industriales, comerciales y de servicios en distintos
niveles, dada la alta afluencia que presenta dicha vialidad.

b) Uso del suelo no urbano.

Corresponde principalmente a las zonas agrícolas ubicadas al poniente del

aeropuerto internacional de la ciudad de Toluca y algunas zonas distribuidas
de manera dispersa en el resto del área de estudio.

En su conjunto dichas zonas comprenden una superficie de 3,880.69 Ha,

mismas que representan el 42.51% de la superficie total del área de plan
parcial.

II. Proceso de ocupación del suelo

La zona del Plan parcial del aeropuerto de la ciudad de Toluca ha presentado

procesos de ocupación del suelo marcados por una ocupación desordenada,
acelerada y dispersa; especialmente por la pulverización del ejido y la
desaparición de las actividades agrícolas de la zona; dado que en su
momento los predios destinados al uso agrícola fueron de alta rentabilidad y
poca remuneración económica, es decir se ofertaron a bajos costos,
desplazando suelos fértiles a la mancha urbana municipal.

Por otro lado, factores externos también han determinado la ocupación del
suelo en dicha zona, ya que por una parte el desarrollo de dos Parques
industriales en la zona (Exportec y Toluca 2000), la construcción y posterior
ampliación del aeropuerto, así como el desarrollo actual de actividades
industriales, comerciales y de servicios han propiciado el desarrollo de la

73
zona sin un proceso planificado y armónico, entre el Aeropuerto Internacional
de Toluca y su entorno, donde no se establecieron las superficies ni los usos
adecuados para el óptimo del contexto del AIT, ni las zonas necesarias de
amortiguamiento.

A pesar de la normatividad formal establecida en los Planes de Desarrollo

Urbano municipales, Dichos factores han generado cambios de uso del
suelo, incorporándose nuevos asentamientos tanto regulares como
irregulares. De este patrón de ocupación del suelo se destaca lo siguiente:

 Sobre baldíos urbanos, a través de una re densificación del área urbana

existente, consolidándose un corredor comercial y de servicios
entremezclado con uno industrial, sobre el boulevard Miguel Alemán.

 En nuevos asentamientos, que corresponden primordialmente a las

colonias de origen ejidal ubicadas al oriente del aeropuerto de la ciudad
de Toluca, entre las que se encuentran La Constitución, San Nicolás
Tolentino y las colonias Guadalupe y Aeropuerto. A la fecha se encuentra
en un proceso especulativo reciente de edificación del suelo.

 El desarrollo de actividades industriales y bodegas de almacenamiento,

inclusive en áreas agrícolas-ejidales.

Consolidación del crecimiento urbano en las localidades de San Pedro

Totoltepec y El Cerrillo Vista Hermosa, con vivienda preponderantemente
popular y con servicios básicos.

74
 III. Situación actual. Población y vivienda.25

LOCALIDAD POBLACIÒN VIVIENDA

2000 2005 2000 2005
Col. Arroyo Vista Hermosa 2279 2327 495
(Barrio el Arroyo)
Cerrillo Vista Hermosa 5700 6444 1211 1402
La Constitución 4521 4770 906 1005
Barrio de Guadalupe 1881 1839 416
Totoltepec
San Nicolás Tolentino 4726 6232 886 1239
San Francisco Totoltepec 864 966 219
San José Gpe. (San José 8488 29847 1997 7755
Gpe. Otzacatipan)
San Pedro Totoltepec 16872 19052 3636 4486
San Miguel Totoltepec 3639 4572 794 1062
San Blas Totoltepec 156 173 40
Col. Emiliano Zapata 163 341 35 70
Total 51289 78568 11465 20194

Tabla 12 “Situación actual. Población y vivienda”

IV. Nivel de ocupación del suelo

Los niveles de ocupación se han obtenido con base en la relación población /

superficie, así como por el número de viviendas/superficie, arrojándonos
diferentes niveles de consolidación (rango) y el uso predominante de cada
sector.

La finalidad de este análisis es detectar los diferentes grados de

aglomeración para dirigir adecuadamente las propuestas de
optimización, consolidación o restricción; fundamentándose de esta
manera, en el conocimiento de la situación actual.

El análisis así mismo el plantear escenarios de la problemática y potencial

acceso al suelo para la posible ampliación del AIT, de acuerdo a las

25
Fuente: Elaboración con base en estadísticas de INEGI y fotointerpretación.

75
diferentes fases o etapas de ampliación previstas en el Plan Maestro del
Aeropuerto Internacional de Toluca.

V. Índice de ocupación del suelo.

LOCALIDAD / ZONA TENENCIA SUPERFICIE DENSIDAD

HAB/HA VIV/HA
San Pedro Totoltepec Privada 164.74 385.40 82

San Miguel Totoltepec Ejidal 119.12 131.60 28

Bo. San Antonio Ejidal 12.81 79.90 17

San Francisco Ejidal 223.7 136.30 29

Totoltepec
San Nicolás Tolentino Ejidal 260.02 94.00 20

Bo. Guadalupe Ejidal 348.00 70.50 15

La Constitución Ejidal 579.22 70.50 15

Col. Arroyo Vista Ejidal 175.06 61.10 13

Hermosa
El Cerrillo Vista Privada 53.55 61.10 13
Hermosa
Col. Emiliano Zapata Ejidal 138.77 117.50 25

Los Sauces / Fracc. Privada 217.73 470.00 100

Sor Juana I. de la C. /
Las Canastas Federal 31.23 267.90 57
(invasión)
Tabla 13 “Índice de ocupación del suelo”

Fuete: análisis con base en planos de tenencia y ocupación del suelo.

Para el análisis de la zona se prefiguran cuatro tipos de densidades que se

expresan espacialmente contrastadas con los escenarios previstos en el Plan
Maestro del Aeropuerto Internacional de Toluca.

76
A) Densidad Alta

El sector que presenta el mayor índice de concentración en la zona de

estudio corresponde a los fraccionamientos de Los Sauces, Sor Juana Inés
de la Cruz, entre otros. La densidad en esta zona es de 100
viviendas/hectárea que equivalen a 470 habitantes / hectárea
aproximadamente y la superficie que concentra a esta población es de
217.73 hectáreas.

B) Densidad Media

Corresponde a las zonas consolidadas de las localidades de San Pedro

Totoltepec y El Cerrillo Vista Hermosa. La elevada intensidad de
ocupación del suelo se debe al antecedente de que se consideraron como
áreas iniciales de habitación (asentamientos originales) y a su posterior
consolidación. A pesar de ser las zonas que mayor concentración
poblacional presentan a nivel general, también son las que cuentan con la
mejor estructura urbana y la mayor cobertura de infraestructura,
equipamiento y servicios en el área de estudio.

C) Densidad Baja

Una vez que se ha consolidado el área central de las localidades de San

Pedro Totoltepec y El Cerrillo principalmente, el crecimiento tiende a
expandirse a sectores aledaños al centro urbano de estas en todas sus
direcciones, observando de este modo una homogenización en el nivel de
conglomeración en donde el tipo de vivienda que predomina es popular. La
superficie que integra esta densidad corresponde a 236.51ha, y se integra
por las localidades de San Francisco Totoltepec y San Antonio.

D) Densidad Muy Baja (asentamientos dispersos)

Se determinó de este modo porque en el rango se encuentran en algunos

casos áreas de reciente creación e incorporación a la dinámica urbana y que
por lo mismo presentan los niveles más bajos de ocupación. La densidad
promedio que compone el rango es de 15 viviendas por hectárea y de
77
70 habitantes / hectárea, manifestando también una expansión no
planificada, generando con esto densidades muy bajas y dando como
consecuencia en la dotación de servicios y en la evidente subutilización
del espacio considerado como urbanos, se mezclan los usos
habitacionales con las actividades agrícolas. El total de viviendas
existentes en este sector se estima entre 15 y 20 viv/Ha.

Es importante resaltar que la zona donde se pretende llevar a cabo la

primera etapa de la ampliación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de
Toluca, y que comprende parcialmente a las localidades de San Nicolás
Tolentino y el Barrio de Guadalupe existe una ocupación del territorio de baja
densidad, que comprende un total de 269 viviendas, y abarca una superficie
de 154.69 Ha.

En el caso de la zona que conforma la segunda etapa, y que corresponde a

la localidad de La Constitución y el Barrio de Guadalupe, comprende una
superficie de 217.8 Ha. y sobre esta superficie se asientan un total de 565
viv.

Por lo tanto, en caso de plantearse la ampliación del AIT hacia esta zona, se
tendría que generar un proyecto urbano alternativo (nuevo asentamiento)
para un total de 834 viviendas, además de la recuperación de algunos
equipamientos de carácter local como lo son un jardín de niños, una escuela
primaria, una secundaria, unas canchas deportivas, una iglesia, entre otros
elementos.

VI. Tenencia de la tierra

De acuerdo a lo regímenes de tenencia, la zona de estudio se encuentra

conformada de la siguiente manera:

78
 Uso actual del suelo.26

REGÍMEN SITUACIÓN LOCALIDAD / ASENTAMIENTO SUPERFICIE

HA. %
Ejidal Regularizado por PROCEDE Bo. Guadalupe. La Constitución. 1412.84 20.67
Ejidal En proceso de regularización Col. E. Zapata (Municipio de Lerma) 271.55 3.97
Ejidal En proceso de regularización San Pedro Totoltepec. 51.27 0.75
Ejidal Regularizado por PROCEDE San Miguel Totoltepec. 335 4.90
Ejidal En proceso de regularización San Nicolás Tolentino 323.79 4.74
Ejidal Sin información Zona oriente río Lerma 2,293.16 25.12
Propiedad Los Sauces – Santín. 1010.95 14.79
privada
Propiedad San Pedro, Santa María Totoltepec, 2667.76 39.03
privada El Cerrillo y San Mateo Otzacatipan,
Parques Industriales Exportec I y II,
Toluca 2000 y Corredor industrial.
Propiedad Aeropuerto Internacional de Toluca. 492.63 7.21
Federal
Propiedad Irregular. Cuerpo de agua Bordo Las Canastas 31.35 0.46
Federal invadido.
Comunal Comuneros de Lerma. Margen del Río Lerma. 238.25 3.49

TOTAL 9,128.55 100.00

Tabla 14 "Uso actual del suelo”

VII. Actualmente las formas jurídicas de la tenencia de la tierra son las

siguientes:

a) Zona Ejidal: está constituida por los ejidos de La Constitución, Bo. de

Guadalupe, Col. Emiliano Zapata, San Nicolás Tolentino, San Pedro y San
Miguel Totoltepec; y cuentan con una superficie 4,687.61 ha, que
representan el 51.35% de la superficie total del área de estudio.

b) Pequeña Propiedad: existen 5 grandes zonas con esta forma de

posesión, las cuales corresponde a las localidades de San Pedro y Santa
María Totoltepec, El Cerrillo, San Mateo Otzacatipan y los conjuntos urbanos

26
Fuente: Análisis con base en plano de tenencia de la tierra. Cuantificación en plano con medios electrónicos.

79
existentes (Sauces, Santín Los Héroes, entre otros). Asimismo se ubican
dentro de este tipo de tenencia los asentamientos correspondientes a los
Parques Industriales Exportec I y II y el Toluca 2000, además de las
empresas ubicadas a lo largo del corredor industrial Toluca – Lerma, con una
superficie de 3,678.71 Ha.

c) Propiedad Federal: está representada por el derecho de vía

generado por el río Lerma y los derechos de vía de las vialidades regionales.
Dentro del suelo de tenencia federal se encuentra la zona del aeropuerto
internacional de la ciudad de Toluca, el cual cuenta con una superficie
estimada de 492.63 Ha.

En este sentido, el Plan parcial del aeropuerto internacional de la ciudad de

Toluca establecerá los mecanismos e instrumentos operativos, para
eficientar los procedimientos de la regularización de la tenencia de la tierra
en aquellas zonas que presenten vocación para incorporarse de manera
integral y ordenada al contexto del nodo de desarrollo generado por el
Aeropuerto Internacional de la Ciudad de Toluca.

80
IV.2.4. Plano E-01 “Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto
Internacional de Toluca”

81
 IV.2.5. Conformidad del Anexo 14 OACI (SLO´s) con el Uso y
Aprovechamiento del Suelo en la Zona Circundante al Aeropuerto
previsto en el Plan Parcial de Desarrollo Urbano del AIT.

1. Superficies Limitadoras de Obstáculos.

I. Introducción.

Las Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO’s) definen el espacio aéreo

que debe mantenerse libre de obstáculos dentro y en las inmediaciones de
los aeropuertos, para que las operaciones de aterrizaje y despegue se lleven
a cabo con seguridad. Estas superficies especifican los límites máximos
hasta donde los objetos pueden proyectarse en el espacio aéreo, dentro de
la poligonal y área que circunda las terminales aéreas. Los objetos que
infringen las superficies limitadoras, son considerados como obstáculos y
deben, en la medida de lo posible, eliminarse. Cuando esto no es posible, en
ciertas circunstancias, pueden dar lugar a una mayor altitud o altura de
franqueamiento de obstáculos en los procedimientos de aproximación por
instrumentos o en el correspondiente procedimiento de aproximación visual
en circuito o ejercer otro impacto operacional en el diseño de los
procedimientos de vuelo.

II. Requisitos para la limitación de obstáculos. Anexo 14 OACI.

Los requisitos relativos a las superficies limitadoras de obstáculos se

determinan en función de la utilización prevista de la pista (Visual,
Aproximaciones de no precisión y Aproximaciones de precisión ILS I, II y III) y
La clave de referencia del Aeropuerto. En este caso la pista 15 se utiliza
para aproximaciones de precisión (ILS CAT III A) también esta cabecera
normalmente es utilizada para el despegue de aeronaves, mientras que la
pista 33 es de no precisión (NPA). La clave de referencia del aeródromo es
4E.

82
 III. Especificaciones Técnicas

Las superficies limitadoras de obstáculos varían en sus dimensiones, según

la clave de referencia del aeródromo al que se apliquen. La clave de
referencia consiste en dos elementos, un número y una letra relacionadas
con las dimensiones y parámetros de operación de la aeronave crítica que
opera el aeródromo, el número será determinado por la longitud del campo
de referencia del avión y la letra estará basada en la envergadura del avión y
en la anchura exterior del tren de aterrizaje principal, estos dos elementos
serán determinados de conformidad con la tabla 1.1 contenida en el capítulo
I del anexo 14 de la OACI.

83
 I. Características de las Superficies Limitadoras de Obstáculos
aplicables al Aeropuerto Internacional de Toluca27 (marcadas en
negritas Ver Tabla 15)

 Tipo de operación: Aproximación de Precisión (PA) ILS Cat III A

para pista 15 y Aproximación de No Precisión (NPA) para pista 33
 Clave de referencia: 4E

Superficie Limitadora Tipo de Operación de la Pista

de Obstáculo
Visual NPA PA Cat I PA Cat II y III

Aproximación Norma Norma Norma Norma

Cónica Norma Norma Norma Norma
Transición Norma Norma Norma Norma
Horizontal Interna Norma Norma Norma Norma
Ascenso en el Norma Norma Norma Norma
despegue
Aproximación interna No Aplica No Aplica Recomendación Norma
Transición Interna No Aplica No Aplica Recomendación Norma
Aterrizaje No Aplica No Aplica Recomendación Norma
interrumpido

Tabla 15 “SLO´s según el tipo de operación de la Pista”

Información Técnica sobre Dimensiones y Pendientes de las Superficies

Limitadoras de Obstáculo según la clave de referencia del aeródromo será
determinada de conformidad con la Tabla 4-1 contenida en el capítulo 1
del Anexo 14 (Aeródromos) OACI.

27
Los detalles de estas superficies se estudian a fondo en el capítulo 4 “Restricción y Eliminación de Obstáculos”
del Anexo 14 Volumen 1 “Diseño y Operación de Aeródromos” y en el Manual de Servicios de Aeropuertos Parte 6,
“Limitación de Obstáculos”.

84
Dimensiones y Pendientes de las Superficies Limitadoras de Obstáculos

OASI Anexo 14 (Aeródromos) Capítulo IV Tabla 4-1.

85
Imagen N° 22 “Superficies Limitadoras de Obstaculos Pistas 1 y 2 Aeropuerto Internacional de
Toluca (AIT)”

Los obstáculos ilustrados para ambas pistas la nueva y la actual, se basan

en la información dada por ello las conclusiones son preliminares y
sometidas para revisar la inspección topográfica detallada de las áreas
relevantes.
La información general dada indica el nivel topográfico a las afueras del
Aeropuerto. El rasgo topográfico que mas interesa es un área de tierra
levantada localizada al este inmediato de la cabecera 33 allí se ubica la
Población del Cerrillo que contiene densa habitación urbana.
El contorno de la tierra elevada se encuentra en la huella de la aproximación
que se asocia con la cabecera 33 (pista 2). La pendiente de la tierra que se
eleva en dirección este se encuentra por debajo de la superficie de transición
interna a los costados de la pista con un ángulo de 14.3%. La cumbre de la
tierra elevada es de 2,615m, permanece 10m por debajo de la superficie
interna horizontal (2,625m), ubicada a 45m sobre el nivel de la nueva pista
(dato referente al aeródromo) de 2,580m.
El estudio ha probado el perfil actual de esta tierra y se propone un análisis
más especializado esperando que esta porción de tierra levantada no

86
alcance la superficie de transición, la superficie de aproximación y las
superficies interiores horizontales con respecto a la nueva pista 15/33.

La topografía actual no posee ningún impedimento operacional en el sistema

nuevo de pista paralela en una separación lateral de 915m.

2. Normas de Uso y Aprovechamiento del Suelo en la Zona

Circundante al Aeropuerto.

Las normas sobre usos y destinos permitidos28, aplicables en el presente

Plan Parcial de Desarrollo Urbano se describen a continuación, guardando
éstas plena congruencia con lo señalado en la correspondiente tabla de
usos.

A continuación se describen los usos de suelo que están próximos al

Aeropuerto Internacional de Toluca, se presenta cada una de las
especificaciones más relevantes de estos usos, que para fines del análisis de
conformidad con anexo 14 de OACI de las Superficies Limitadoras de
Obstáculos (SLO´s) el dato más relevante es la especificación de la altura,
para asegurar que no exista discrepancia entre las dimensiones que
especifica OACI en las SLO´s aplicables y los usos propuestos en el plan
parcial de Desarrollo urbano del Aeropuerto de Toluca.

28
Según el Reglamento del Libro Quinto del Código Administrativo del Estado de México

87
Nombre Usos Especificaciones
Generales
H.250.AT Habitacional
HABITACIONAL mezclado con
DENSIDAD 250 comercio y
AEROPUERTO servicio básicos
3.00 m
5m
TOLUCA y 2 .2

especializados. 3.00 m
m
.50
10 0m
.0
15 LOTE = 150 m2.
FRENTE = 10 m.
10 ALTURA 2NIVEL = 6 m.
. 00 No. VECES = 1.4
m 5m % LOTE A CONSTRUIR = 70
2.2

H.333.AT2 Habitacional
HABITACIONAL mezclado con
DENSIDAD 333 servicios 3.00 m

AEROPUERTO básicos.
TOLUCA
m
.00
20
LOTE = 200 m2.
10 FRENTE = 10 m.
.0 m
0 0
4 .0
m ALTURA 1NIVEL = 3 m.
No. VECES = 0.6
% LOTE A CONSTRUIR = 60

H.1000.AT Habitacional
HABITACIONAL mezclado con
DENSIDAD 1000 servicios
3.00 m
AEROPUERTO básicos.
TOLUCA 3.00 m

.0 0m
30 LOTE = 600 m2.
20 FRENTE = 20 m.
. 00 0m ALTURA 2NIVEL = 6 m.
m 9. 0 No. VECES = 0.8
% LOTE A CONSTRUIR = 40

CU.333.AT Habitacional
CENTRO mezclado con
URBANO comercio y
3.00 m
DENSIDAD 333 servicios
AEROPUERTO especializados 3.00 m

TOLUCA
3.00 m

.0 0m
20
LOTE = 200 m2.
10
.0 m FRENTE = 10 m.
0 0
m 4.0 ALTURA 3NIVEL = 9 m.
No. VECES = 1.8
% LOTE A CONSTRUIR = 60

88
CRU.333.AT2 Corredor
CORREDOR urbano
URBANO 333
Se localizan
3.00 m
AEROPUERTO fuera del área
TOLUCA en la que el 3.00 m

ruido
3.00 m
producido por
los aviones es
normalmente
0m
inaceptable 20
.0
LOTE = 200 m2.
10
19°21'17.99"N .0
0 0m
FRENTE = 10 m.
m 4.0 ALTURA 3NIVEL = 9 m.
99°34'26.85"O No. VECES
% LOTE A CONSTRUIR
= 1.8
= 60
19°21'28.82"N
99°33'57.62"O
CS.333.AT Habitacional
COMERCIO Y mezclado con
SERVICIOS comercio y
3.00 m
DENSIDAD 333 servicios
AEROPUERTO especializados. 3.00 m

TOLUCA Éstos últimos

3.00 m
deberán
representar
por lo menos el
0m
20% de la 20
.0
LOTE = 200 m2.
10
superficie del .0
0 0m
FRENTE = 10 m.
m 4.0 ALTURA 3NIVEL = 9 m.
predio. No. VECES
% LOTE A CONSTRUIR
= 1.8
= 60

ICS.AT.COMERCI Industria,
O Y SERVICIOS comercio y
AEROPORTUARI servicios
OS, especializados
AEROPUERTO complementari
3.00 m m
TOLUCA os al 65
6.6
funcionamient 3.00 m
o m
.00 3m
aeroportuario. 20 .3
33
No se permite 15
.00
vivienda m 65
m
6.6 ICS.AT
LOTE = 500 m2.
FRENTE = 15 m.
ALTURA 2NIVEL = 6 m.
No. VECES = 1.2
% LOTE A CONSTRUIR = 60

89
ICS.AT1.500 Industria,
INDUSTRIA, comercio y
COMERCIO Y servicios 3.00 m
SERVICIOS complementari
AEROPORTUARI os al 3.00 m

OS, funcionamient
AEROPUERTO o
m
TOLUCA aeroportuario .00
20 LOTE = 300 m2.
15 FRENTE = 15 m.
mezclados con . 00 0 m ALTURA 2NIVEL = 6 m.
m 4. 0 No. VECES = 1.2
vivienda en un % LOTE A CONSTRUIR = 60

10% máximo.

CUR.TP.AT Equipamiento
CENTRO regional
URBANO complementari
REGIONAL o a los servicios
3.00 m
TECNOPOLO del Tecnopolo.
AEROPUERTO No se permite 3.00 m

TOLUCA la vivienda. 3.00 m 0 m

6.0

0m
.0
18
m
0
20 .0
.0 30
0
m

0m
6.0
LOTE = 600 m2.
FRENTE = 20 m.
ALTURA 3 NIVELES = 9 m.
No. VECES = 1.8
% LOTE A CONSTRUIR = 60

Industriales no
contaminantes
y con bajo
consumo de
agua y
energéticos.

Su aprobación
.8 3m
20
I-G-N INDÚSTRIA estará sujeta a
0m
GRANDE NO dictamen 12
5.0
6 m
CONTAMINANTE técnico por 60 6.6
.0 16
0m
parte de las 20
.8 3m

autoridades
estatales y IGN.
municipales, LOTE
FRENTE
= 10,000.00 m2.
= 60 m.
ALTURA = SUJETA A DICTAMEN TÉCNICO
no se permite No. VECES
% LOTE A CONSTRUIR
= D.T.
= 75

la instalación
de usos
habitacionales.

90
 Industriales
contaminantes.

Su aprobación
estará sujeta a
I-M-C dictamen
INDUSTRIA técnico por
MEDIANA parte de las
CONTAMINANTE autoridades
estatales /
municipales, no
se permite la
instalación de
usos
habitacionales.

Industriales no
contaminantes
y con bajo
consumo de
agua y 15.00 m

energéticos 0 m
3.0
I-PN-H mezclados con
m
INDUSTRIA vivienda. .0 0
18 m
25 .0 0
PEQUEÑA NO .00
m
2 4

CONTAMINANTE 3.0
0 m

IPN.H (INDUSTRIA)
LOTE = 600 m2.
FRENTE = 25 m.
ALTURA = 15 m.
No. VECES = D.T.
% LOTE A CONSTRUIR = 75

Tabla 16 “Especificaciones de los usos del suelo propuestos en el Plan Parcial de Desarrollo
Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca”

91
 Conclusiones y Recomendaciones

Referente a Análisis de la Demanda en AIT.

Debido a la crisis económica actual que ha generado inestabilidad en la

demanda de los servicios aeronáuticos y con esto las prospectivas de
desarrollo de los aeropuertos en el tiempo. Se recomienda una revisión y
actualización a los análisis de tendencia de la demanda de pasajeros, carga
y operaciones en los planes maestros de desarrollo aeroportuarios en un
rango de tiempo menor (entre uno y dos años), ya que lo estipulado en el
reglamento de la ley de aeropuerto en el articulo 38 especifica que las
actualizaciones a dicho plan se hará cada 5 años.

Referente a las SLO´s

Se concluye que la asignación de los usos de suelo previstos en el Plan

Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto Internacional de Toluca son de
conformidad con lo especificado en el Anexo 14 Vol. I de la OACI, capítulo IV
“Restricción y Eliminación de Obstáculos”, el análisis demostró que las
especificaciones en cuanto a alturas de los usos de suelo circundantes al
aeropuerto no infringen en las SLO´s y no representan un peligro para las
operaciones aéreas.

El estudio ha probado el perfil actual de la tierra elevada (El Cerrillo) y se

recomienda un análisis más especializado esperando que esta porción de
tierra levantada no alcance la superficie de transición, la superficie de
aproximación y las superficies interiores horizontales con respecto a la nueva
pista 15/33.

El Aeropuerto deberá iniciar las medidas apropiadas de revisión periódica

para evitar que en el futuro se vean superadas las superficies limitadoras de
obstáculo por cualquier objeto como equipo de comunicación, estructuras
grandes urbanas o tierra elevada.

92
 Referente a análisis de ruido.

Dado el veloz crecimiento de la mancha urbana que presenta el valle de

Toluca es importante trabajar en conjunto con la Secretaria de Desarrollo
Urbano del Estado de México para definir adecuadamente el uso de suelo de
los terrenos aledaños, hasta ahora la ciudad no se ve impactada por la zona
de ruido con decibeles inadecuados establecidos por la norma. Sin embargo
se recomienda un análisis más amplio sobre los niveles de ruido para la
segunda pista comparados con los usos de suelo previstos en el Plan Parcial
de Desarrollo Urbano de Aeropuerto Internacional de Toluca.

Ya que el trabajo ubica en la parte referente a ruido, una superficie que no

está conforme a lo estipulado en la NORMA OFICIAL MEXICANA NOM-036-
SCT3-2000 PORUQE EXISTE, esta superficie fue identificada en la parte
poniente de la cabecera 33 de la pista dos, en donde se asignó parcialmente
un uso de suelo tipo vivienda H.333.AT2 (habitacional) y según el análisis
realizado, en esta zona se prevé un rango de ruido de entre 85 dBA (baja
potencia) y 105 dBA (máxima potencia) producidos por el motor Turbo-Fan
PW JT9D-7A de la Aeronave (Boeing 747-400). Por lo que se recomienda
un cambio en el uso de suelo con el fin de evitar problemas entre la
comunidad y el aeropuerto en el futuro.

Referente al Plan Parcial de Desarrollo Urbano.

Se concluye que la superficie contemplada por el Plan de Desarrollo Urbano

del Estado de México para la previsión y la protección de los terrenos
necesarios en la expansión del aeropuerto esta analizada en un Plan Parcial
de Desarrollo Urbano, que no ha sido aprobado, requiriéndose concluir con
su trámite, anexando las observaciones técnico Aeronáuticas antes
presentadas.

Procedimiento para la elaboración de los planes de desarrollo urbano de

competencia estatal:

93
I. El siguiente procedimiento ya fue Realizado “La Secretaría
formulará el proyecto del plan, con la participación que corresponda de
las instancias gubernamentales estatales encargadas de las materias a
que se refiere el artículo 5.24 fracción II del Código.”

II. Fase actual del Plan Parcial “Las instancias gubernamentales

participantes en la elaboración del proyecto de plan emitirán sus
observaciones sobre los criterios y normas técnicas de sus respectivas
materias. De no emitirse ninguna observación, se entenderán
aceptados los términos del proyecto y éste se tendrá por concluido,
procediendo la Secretaría a dar aviso público del inicio del proceso de
consulta.”

III. Pendiente “El proyecto del plan respectivo estará disponible, durante
un mes contado a partir del día siguiente al en que se dé el aviso
público del inicio de la consulta, en las oficinas de la Secretaría o en el
lugar que se designe al efecto; durante dicho plazo la Secretaría
organizará al menos dos audiencias públicas en las que expondrá el
proyecto del plan para recabar la consulta y opinión de los ciudadanos.”

IV. Pendiente "Durante el plazo señalado, la Secretaría recibirá las

propuestas que por escrito se hayan planteado e incorporará al
proyecto las que resulten atendibles y elaborará el documento definitivo
del plan.”

II. Pendiente “Cumplidas las anteriores formalidades, la Secretaría

remitirá para la aprobación del Titular del Ejecutivo del Estado el
proyecto del plan de que se trate con todos sus antecedentes.”

Si los gobiernos Estatal y Municipal no concluyen a tiempo ó no llegan

a la última fase de ejecución del Plan Parcial de Desarrollo Urbano del
Aeropuerto Internacional de Toluca como medida correspondiente al
control del uso de suelo en el perímetro del Aeropuerto de Toluca, este
no podrá garantizar su desarrollo en el futuro.
94
 Bibliografía.

La Saturación. Manuel Ruiz Romero, Raúl Cremoux (2010) Vuelo de altura

primera edición
Ley de Aeropuertos y su Reglamento Última reforma publicada DOF 21-01-
2009, Última reforma publicada DOF 09-09-2003.
Ley de Aviación Civil y su Reglamento. Última reforma publicada DOF 05-07-
2006.
Ley de Planeación del Estado de México y Municipios. 21 de diciembre del
2001

Ley General de Asentamientos Humanos. Ultima reforma publicada DOF 30-

11-2010
Libro quinto del código administrativo del Estado de México y su Reglamento.
Del 13 de marzo del 2002.
Manual de Diseño de Aeródromos. Tercera Edición 2006.
Manual de Servicios de Aeródromos (Doc 9137) parte 6 de la OACI.
Norma Oficial Mexicana NOM-036-SCT3-2000. De 19 de febrero de 2001.
OACI Anexo 14 volumen I (Aeródromos) Esta edición incorpora las
enmiendas adoptadas por el Consejo antes del 28 de febrero de 2004

Plan Parcial de Desarrollo Urbano del Aeropuerto de Toluca 2011.

Programa Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca,
ultima actualización Febrero de 2011.
R&D REPORT 9842, The UK Civil Aircraft Noise Contour Model, Noise-
Power-Distance (NPD) Relationships.
Tesina “Desarrollo de la documentación Teórico-Gráfica para el Diseño de
Superficies Limitadoras de Obstáculos (SLO´s) para Aeropuertos de
conformidad al Anexo 14 de la OACI”. Presentada en el IX Diplomado
Internacional de Ingeniería y Certificación de Aeródromos 2011.
Tesina “La Diversificación como Estrategia para Incrementar la Rentabilidad
del Aeropuerto de Monterrey”. Presentada en el IX Diplomado Internacional
de Ingeniería y Certificación de Aeródromos 2011.
Tesis “Análisis FODA del Aeropuerto Internacional de Toluca”.

95
 Glosarario de Acrónimos.

AICM Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México

AIT Aeropuerto Internacional de Toluca

AMAIT Administradora Mexiquense del Aeropuerto Internacional de Toluca

CAT Categoría

DB Decibel

DBA Decibeles Alcanzados

DGAC Dirección General de Aeronáutica Civil

DME Equipo Medidor de Distancia

Doc. Documento

FBO Base de Operación Fija

FEDEX Federal Exprés

FODA Fortalezas Oportunidades Debilidades y Amenazas

GRAL. General

HA. Hectárea

HAB. Habitante

HR. Hora

IATA Asociación de Transporte Aéreo Internacional

ILS Sistema de Aterrizaje por Instrumentos

KG. Kilogramos

LB. Libras

LTS. Litros

M. Metros

NEF Nivel Efectivo de Ruido

INEGI Instituto Nacional de Estadística y Geografía

96
NM Nivel del Mar

NOM Norma Oficial Mexicana

NPA Aproximación de No Precisión

OACI Organización de Aviación Civil Internacional

OAG Operadora de Aviación General

OPS Operaciones

PA Aproximación de Precisión

PAX Pasajeros

PIB Producto Interno Bruto

PMD Plan Maestro de Desarrollo

PMDA Plan Maestro de Desarrollo Aeroportuario

PMDAAIT Plan Maestro de Desarrollo del Aeropuerto Internacional de Toluca

POS. Posiciones

SAM Sistema Aeroportuario Metropolitano

SARP´s Normas y Métodos Recomendados

SCT Secretaría de Comunicaciones y Transportes

SEDENA Secretaria de la Defensa Nacional

SEI Salvamento y extinción de incendios

SENEAM Servicios a la Navegación en Espacio Aéreo Mexicano

SLO´s Superficies Limitadoras de Obstáculos

TERPS Procedimientos Terminales

TON. Toneladas

VIV. Vivienda

VOR Rango Omnidireccional de Alta Frecuencia

97