ELECTROMAGNETISMO

PARA UN MOTOR DC &

PRINCIPIO DE SU
FUNCIONAMIENTO
ASIGNACION

ALUMNA: CHAVEZ MELGAREJO GHURETH D.

 “AÑO DEL BUEN SERVICIO AL CIUDADANO”

ESCUELA DE ELECTROTECNIA

CARRERA DE MECATRONICA INDUSTRIAL

PROFESOR: PRESENTACION

ALUMNA: CHAVEZ MELGAREJO GHURETH D.

CUARTO SEMESTRE - GRUPO 302

2017

pág. 1
 I N D I C E
1. CONCEPTOS PREVIOS DE ELECTROMAGNETISMO PARA UN MOTOR DC. .. 3
1.1 FUERZA ELECTROMAGNÉTICA EN UN CONDUCTOR .................................. 3
1.2 FUERZA DE LORENTZ ...................................................................................... 5
1.3 FUERZA ELECTROMAGNETICA EN UNA ESPIRA ........................................... 6
1.4 CAMPO MAGNETICO EN UNA ESPIRA ............................................................ 6
1.5 FUERZA MAGNETICA EN UNA ESPIRA:........................................................... 7
1.6 PAR EN UNA ESPIRA ........................................................................................ 7
2. ESTRUCTURA DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA ................................. 9
2.1 ESTATOR, INDUCTOR, EXCITACION O CULATA:......................................... 10
2.2 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DC ........................................... 10
2.2.1 ROTOR, INDUCIDO O ARMADURA: ........................................................ 11
2.2.2 COLECTOR: ............................................................................................... 11
2.2.3 ESCOBILLAS: ............................................................................................ 12
3. BOBINADOS DE MAQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA............................... 13
3.1 BOBINADO IMBRICADO: ........................................................................ 13
3.2 BOBINADO ONDULADO: ........................................................................ 13
4. PRINCIPIO DE FUCNIONAMIENTO DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA . 14
4.1 REACCIÓN DE ARMADURA ............................................................................ 14
4.2 MEJORAMIENTO DE LA REACCIÓN DE ARMADURA .................................... 16
4.2.1 POLOS DE CONMUTACIÓN O AUXILIARES: .......................................... 16
4.2.2 DEVANADO DE COMPENSACIÓN: ........................................................... 16
4.3 CORRIENTE DE ARRANQUE .......................................................................... 17
4.4 REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD .................................................................. 18
4.4.1 MANTENIENDO CONSTANTE LA CORRIENTE DE EXCITACIÓN Y
AJUSTANDO LA TENSIÓN DEL INDUCIDO (CON EL REÓSTATO DE
ARRANQUE). ...................................................................................................... 18
4.4.2 LA VELOCIDAD DE GIRO AUMENTA AL HACERLO LA TENSIÓN
INDUCIDA Y DISMINUYE AL HACERLO ÉSTA. ................................................. 18
4.4.3 MANTENIENDO CONSTANTE LA TENSIÓN DEL INDUCIDO Y SE
AJUSTA EL REÓSTATO DE CAMPO. ................................................................ 19
4.5 ARRANQUE DEL MOTOR A TENSIÓN REDUCIDA......................................... 19
5. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DC.............................................................. 21
5.1 MOTOR SERIE ................................................................................................. 21
5.2 ARRANQUE DEL MOTOR SERIE .................................................................... 22
5.3 VELOCIDAD DE UN MOTOR SERIE ................................................................ 22
5.4 PROPIEDADES GENERALES: ......................................................................... 23
CONCLUSIONES: ...................................................................................................... 24

pág. 2
1. CONCEPTOS PREVIOS DE ELECTROMAGNETISMO PARA UN
MOTOR DC.

1.1 FUERZA ELECTROMAGNÉTICA EN UN CONDUCTOR

Muestra un campo magnético de intensidad uniforme, en el cual se halla un conductor

por el que no circula ninguna corriente.

En el conductor está entrando una corriente, el cual crea un campo magnético circular,
pero se ha suprimido el campo magnético de los polos principales.

“Regla de la mano derecha” para determinar el sentido de las líneas de fuerza del campo
magnético alrededor de un conductor por el que circula la corriente eléctrica.

pág. 3
Se ve el campo resultante de la superposición del campo principal y el creado por la
corriente del conductor. Los dos campos tienen el mismo sentido en la parte inferior del
conductor pero son opuestos en la superior. El resultado ha sido el aumento de la
densidad de flujo en la parte interior y disminución de la misma en la superior. Se
encuentra que actúa una fuerza F sobre el conductor, que tiende a moverlo hacia arriba,
según indica la flecha.

pág. 4
1.2 FUERZA DE LORENTZ

En un conductor que está dentro de un campo magnético perpendicular a él y por el cual

se hace circular una corriente, se crea una fuerza cuyo sentido dependerá de como
interactúen como resultado se denomina fuerza de Lorentz.
Si se invierte el sentido de la corriente en el conductor hay aumento de las líneas de
fuerzas en la parte superior de este, que tiende a moverlo hacia abajo, como se indica
en la figura.

EJEMPLO:
Un conductor de 30cm de longitud, por el que circula una corriente de 20A, se encuentra
bajo la acción de un campo magnético de 400Gs. Calcular la fuerza electromagnética
que se creara sobre el conductor, cuando el ángulo que forman la inducción y conductor
es:
a)30 ° b)90° c)180°

pág. 5
1.3 FUERZA ELECTROMAGNETICA EN UNA ESPIRA

1.4 CAMPO MAGNETICO EN UNA ESPIRA

pág. 6
1.5 FUERZA MAGNETICA EN UNA ESPIRA:

1.6 PAR EN UNA ESPIRA

Cuando una corriente eléctrica pasa a través de un cable conductor inmerso en un
campo magnético, la fuerza magnética produce un par el cual provoca el giro del motor.

pág. 7
pág. 8
2. ESTRUCTURA DEL MOTOR DE CORRIENTE CONTINUA

pág. 9
2.1 ESTATOR, INDUCTOR, EXCITACION O CULATA:
Es la parte fija del motor y la encargada de crear campo magnético.

 Culata o Yugo: Formado por una corona de material termomagnética.

 Núcleos polares: En el interior de la culata, regularmente distribuidos y en
número par, van dispuestos unos salientes radiales con una expansión en su
extremo, denominados polos inductores, sujetos por tornillos a la culata.
 Bobina del inductor: Rodeando los polos inductores, se hallan unas bobinas
de hilo, o pletina de cobre aislando, cuya misión es, al ser alimentadas por
corriente continua, crear el campo magnético inductor, el cual presentara
alternadamente polaridades magnéticas norte y sur.
 Polos de conmutación: Se encuentran alternado con los polos inductores.

2.2 ASPECTOS CONSTRUCTIVOS DEL MOTOR DC

1. Yugo o culata

2. Núcleos de polo conductor

3. Expansión polar

4. Núcleo del polo auxiliar o de conmutación.

5. Extremo del polo auxiliar o de conmutación

6. Paquete magnético del rotor

7. Arrollamiento de inducido

8. Arrollamiento inductor o de excitación

9. Devanado de conmutación

10. Colector de delgas

11. - 12. Escobillas

pág. 10
2.2.1 ROTOR, INDUCIDO O ARMADURA:

Es la parte giratoria del motor y la encargada de crear par de giro del motor.
Formado de hierro, aisladas unas de las otras por una capa de barniz o de óxido. La
corona de chapa magnética presenta en su superficie externa un ranurado donde se
aleja el devanado inducido de la máquina. Este devanado está constituido por bobinas
de hilo o de pletina de cobre conveniente aislados, cerrado sobre sí mismo al conectar
el final de la última bobina con el principio de la primera.

2.2.2 COLECTOR:
Constituido esencialmente por piezas planas de cobre duro de sección trapezoidal,
llamadas delgas, separadas y aisladas unas de otras por delgadas láminas de mica,
formando el conjunto un tubo cilindro aprisionado fuertemente. El colector tiene tantas
delgas como bobinas posee el devanado inducido de la máquina.

pág. 11
2.2.3 ESCOBILLAS:
Dispuestas en los portaescobillas, de bronce o latón, que retienen las escobillas que
establecerán el enlace eléctrico entre las delgas y el colector y el circuito d corriente
continua exterior.

pág. 12
 3. BOBINADOS DE MAQUINAS DE CORRIENTE CONTINUA
En un bobinado de corriente continua, la conexión entre secciones sucesivas puede ser
efectuada de dos formas diferentes:

3.1 BOBINADO IMBRICADO: Después de haber recorrido de la sección 1 se

retrocede por la parte anterior para buscar el principio de la sección inmediata,
es decir la 2. Este tipo de bobinado se distingue porque el bobinado avanza por
su cara posterior y retrocede por la anterior.

Se utiliza para grandes intensidades y tiene muchos recorridos en paralelo dentro de la

armadura ( a=p ) Como el resultado necesitara un gran número de polos de campo y un
número igual de escobillas.

3.2 BOBINADO ONDULADO: Después de haber recorrido la sección 1, se avanza

por la cara anterior para buscar el principio de la otra sección inducida que se
halle colocada bajo el campo magnético del siguiente polo, aunque con posición
similar a la sección 2. Este tipo de bobinado avanza en la periferia del inducido
tanto por la cara posterior como por la anterior.

Se emplea para grandes voltajes y solo cuenta con 2 recorridos en paralelo dentro de
la armadura ( a =2 ), y solo puede utilizar 2 escobillas, cualquiera sea la cantidad de
polos de campo.

pág. 13
4. PRINCIPIO DE FUCNIONAMIENTO DEL MOTOR DE
CORRIENTE CONTINUA
4.1 REACCIÓN DE ARMADURA

Cuando la máquina está en carga, el flujo del inductor se distorsiona debido al flujo
magnético creado por la corriente del inducido, el cual es perpendicular al flujo
magnético principal creado por los polos inductores.

Aunque aparentemente el flujo principal no varía, pues se reduce en los campos polares
de entrada, pero aumenta en los campos polares de salida, en realidad el flujo principal
disminuye pues la distorsión del mismo aumenta recorrido, se crea saturación en los
campos polares y además aumentan las fugas magnéticas, coadyuvando todo ello en
la disminución del flujo principal y disminuyendo la fern en la carga respecto a la fem en
vacío.

A consecuencia de la reacción de armadura la línea neutra (línea que une los

conductores que no producen fem) en la carga, adelanta con respecto del sentido de
giro de un ángulo “_”, tomada como referencia la línea neutra de vacío.

pág. 14
 Inconvenientes:
 -Disminuye la fem en la carga
 -Crea peligro de chispas en el
colector
 -Aumentan las dificultades para
realizar una buena conmutación

Donde:
T : Par electromagnético del motor en N-m
e

I: Compuerta de armadura en amperios.

p: Número de polos
z: Conductores activos en el inducido
a: Recorridos en paralelo (ondulado=2, imbricado*p)
Φ: Flujo del campo en Webber

pág. 15
4.2 MEJORAMIENTO DE LA REACCIÓN DE ARMADURA

4.2.1 POLOS DE CONMUTACIÓN O AUXILIARES:

En motores superiores a 1 KW están provisto de polos auxiliares. Estos anulan el flujo

transversal sobre la línea neutra teórica y además producen en la sección de
conmutación una fem opuesta a tensión de autoinducción.

4.2.2 DEVANADO DE COMPENSACIÓN:

Para motores superiores a 100 KW, se montan además de los polos de conmutación un
devanado de compensación bajo los polos principales.

pág. 16
4.3 CORRIENTE DE ARRANQUE

Al arrancar el motor, la corriente que pasa por el inducido es:

Sabemos:

E’ = V - ( Ra Ia ) - 2Ve

En el arranque:

N = 0 RPM E’=0V

La corriente de arranque será:

Ia = (V – 2 Ve ) / Ra

En el momento de arranque la fcem es nula por ser la velocidad cero.

 La resistencia de armadura es muy pequeña por consiguiente pasaría una
corriente excesiva, si se aplicara toda la tensión de línea al arrancar la máquina.
 Por esta razón es necesario, poner alguna resistencia en serio con el inducido
para limitar la corriente, hasta que el motor adquiera su velocidad normal.
 A medida que el motor aumenta su velocidad, la fcem también irá aumentando,
hasta que limita la corriente de modo que la velocidad del motor no puede seguir
en aumento, en este punto la diferencia entre la fcem y la tensión de línea es
muy pequeña.

Ia = ( V - E'- 2Ve ) / Ra

EN CONCLUSIÓN: “LOS MOTORES DE CC SE DEBEN ARRANCAR A TENSIÓN

REDUCIDA”

Si la tensión del inducido se reduce por medio de una resistencia de arranque Ra, está
se dimensiona de acuerdo:

 A la resistencia del inducido

 De la corriente nominal del motor

pág. 17
  De la tensión de la red
 Del valor pico admisible en el arranque.

4.4 REGULACIÓN DE LA VELOCIDAD

4.4.1 MANTENIENDO CONSTANTE LA CORRIENTE DE EXCITACIÓN Y

AJUSTANDO LA TENSIÓN DEL INDUCIDO (CON EL REÓSTATO DE
ARRANQUE).

Se observará: que en la posición 1 y del reóstato

girará despacio y en la 2 rápidamente.
Debido que, al disminuir la resistencia en la
armadura por el reóstato, el inducido consumirá
más corriente, por lo que desarrollará un mayor par
motor acelerándose hasta que la tensión inducida
(fcem) que aumenta con la velocidad, hace reducir
la corriente en el inducido hasta una nueva
velocidad de equilibrio.

4.4.2 LA VELOCIDAD DE GIRO AUMENTA AL

HACERLO LA TENSIÓN INDUCIDA Y
DISMINUYE AL HACERLO ÉSTA.

Donde:

N: velocidad en RPM
V: Tensión de línea en voltios
Ia: Corriente del inducido en amperios
Ra: Resistencia de armadura en ohmios
Ve: Tensión en escobillas en voltios
E’: fcem en voltios

pág. 18
4.4.3 MANTENIENDO CONSTANTE
LA TENSIÓN DEL INDUCIDO Y SE
AJUSTA EL REÓSTATO DE CAMPO.

Al disminuir la tensión de excitación ( o

aumentar la resistencia de campo )
disminuirá también la corriente de
excitación, y por consiguiente la fuerza
contra electromotriz del inducido, por lo que
éste absorberá más corriente , trayendo
consigo el aumento del par motor,
acelerándose el inducido, hasta que la
fuerza contra electromotriz vuelva
aumentar hasta un valor próximo al inicial.

SE AUMENTA LA VELOCIDAD DE GIRO REDUCIENDO LA CORRIENTE DE

EXCITACIÓN.

4.5 ARRANQUE DEL MOTOR A TENSIÓN REDUCIDA

Un sistema utilizado para evitar el arranque directo es intercalar, en serio con el inducido
una resistencia de arranque (Ra), o bien aplicar una tensión muy pequeña al principio,
hasta que el motor adquiere velocidad y por lo tanto aumente el valor de la fcem;
entonces disminuirá el valor de la corriente Ia con la que se podrá aumentar la tensión
en los bornes del inducido, hasta su valor nominal.
La corriente que circulará por el inducido será entonces:

I arranq = ( V-2Ve ) / Ra + RA
R : Resistencia en serie con el inducido
A

EJEMPLO DE APLICACIÓN:
Según el reglamento de BT, la corriente permisible en el arranque de un motor de C.C.
de potencia nominal superior a 5kW es de 1.5 veces la nominal.
Averiguar en el motor del problema 1:
a. La potencia absorbida de la red por el motor, sin tener en cuenta el circuito de
excitación
b. La resistencia R que habrá que conectarse en serie con el inducido para cumplir
A

la condición exigida.
pág. 19
c. La corriente que circula por el inducido si al permanecer R en el circuito, la
A

velocidad del motor se reduce 50% de la nominal.

d. Las pérdidas Joule en la resistencia R , para la mitad de la velocidad nominal.
A

pág. 20
5. CLASIFICACIÓN DE LOS MOTORES DC

La clasificación de los motores de corriente continua se realiza en base al tipo de

corriente de excitación (la que circula por las bobinas inductoras o excitadoras)

5.1 MOTOR SERIE

 Devanado de campo e inducido en serie.

 Registran la misma intensidad de corriente.
 De alambre grueso y de pocas espiras, porque tiene que
soportar la alta intensidad que circula por el inducido.
 La intensidad de corriente en el inducido V crea una
fuerza magnetomotriz potente, que desarrolla el flujo
magnético para que funcione el motor.
 La pérdida por efecto Joule será mínima en el inductor,
por la gran sección de su inductor.

pág. 21
5.2 ARRANQUE DEL MOTOR SERIE
El par motor que se produce en el arranque facilita la puesta en marcha del mismo, bajo
condiciones de plena carga.
El par motor desarrollado aumenta proporcionalmente con el aumento de la corriente de
campo y en el inducido.
Como la intensidad es máxima en el arranque, por no existir la fcem, se hace necesario
limitar la corriente, insertando en el circuito un reóstato de arranque (RA) en serie.
El reóstato debe estar conectado el tiempo suficiente para el arranque, luego debe
quedar eliminado, para evitar pérdidas de energía. Si continúa funcionando, se corre el
peligro de estropearlo por la alta corriente que atraviesa.

Iarranque = (V - 2Ve ) / ( Ra + Re + Rp + RA )

5.3 VELOCIDAD DE UN MOTOR SERIE

Al aumentar la carga disminuye la velocidad y por el contrario, al disminuir la carga el

motor se embala, pudiendo llegar a tener graves consecuencias, ya que alcanza
velocidades elevadísimas si llega a trabajar en vacío. Lo que hay que evitar siempre. Es
un motor muy inestable.

N = [ V - ( Ra + Re + Rp ) Ia - 2Ve ] / KΦ

Su característica principal de esta máquina es su tendencia a girar a encima de su

velocidad, cuando funciona en vacío, porque el par resistente es mínimo; pues sólo debe
vencer los efectos del rozamiento y ventilación del motor.

Se puede gobernar la velocidad actuando sobre el flujo del inductor (reóstato de campo).
El reóstato no debe tener resistencia nula porque aparte de suprimir el flujo, se
cortocircuita el devanado de campo, dando lugar a una sobreintensidad en el inducido,
que afectaría a este último devanado, y actuando sobre la tensión de alimentación.

pág. 22
5.4 PROPIEDADES GENERALES:
 Se aceleran en vacío.
 Con carga la velocidad es variable.
 Para el mismo aumento de carga la corriente es menor.
 Con una deficiente tensión, se mantiene el par al arranque necesario.

pág. 23
CONCLUSIONES:
a. Cuando una corriente eléctrica pasa a través de un cable conductor que está
dentro de un campo magnético, la fem produce el giro del motor.
b. El motor DC tiene 12 características importantes, las cuales son: Núcleos del polo
conductor, expansión polar, núcleo del polo auxiliar o de conmutación, extremo
del polo auxiliar o de conmutación, paquete magnético del rotor, arrollamiento de
inducido, arrollamiento inductor o de excitación, devanado de conmutación.
colector de delgas, escobillas.
c. En un bobinado de corriente continua , la conexión puede ser efectuada de dos
formas diferentes:
d. Bobinado imbricado: Después de haber recorrido de la sección 1 se retrocede por
la parte anterior para buscar el principio de la sección 2.
e. Bobina ondulado: Después de haber recorrido la sección 1, se avanza por la cara
anterior para buscar el principio de la otra sección inducida que se halle colocada
bajo el campo magnético del siguiente polo.
f. En la reacción de armadura cuando la máquina está en carga, el flujo del
inductor se distorsiona debido al flujo magnético creado por la corriente del
inducido, el cual es perpendicular al flujo magnético principal creado por los polos
inductores.
g. En pequeños motores DC, las escobillas tienen un tamaño tal que abarcan 2
delgas con lo que se evita una interrupción de la circulación de la corriente,
cuando desaparece el puenteado también desaparece el campo magnético y
aparece una tensión de autoinducción que origina corriente
h. Un sistema utilizado para evitar el arranque directo es intercalar, en serie con el
inducido una resistencia de arranque (Ra), o bien aplicar una tensión muy
pequeña al principio, hasta que el motor adquiere velocidad y por lo tanto
aumente el valor de la fcem.
i. La velocidad de un motor en serie es inversamente proporcional a la carga que
lleva este. SI la carga fuera nula el motor podría averiarse pues su velocidad se
elevaría más allá de los límites del motor.

pág. 24