Memoria de Cálculo de Equipo TR400

Memoria de Cálculo Chasis TR400-LCM
Rodados Paracol SRL – Camilo Aldao (Córdoba)
MEMORIA DE CÁLCULO DE EQUIPO TR400-LCM
Rodados Paracol SRL – Bv. José Maria Aldao 1345 – Camilo Aldao (CP2585) – Cordoba – Argentina
Email: info@paracol.com.ar - Telefono: 0054 – 03486 – 401330 Página 1

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Contenido
1. Introducción .................................................................................................................. 3
2. Descripción del acoplado TR400-LCM ........................................................................... 3
3. Medidas principales y características constructivas...................................................... 4
4. Normas y reglamentaciones aplicadas .......................................................................... 5
5. Hipótesis de carga ......................................................................................................... 5
6. Estimación parámetros de frenado ............................................................................... 8
7. Factores de seguridad ................................................................................................... 9
8. Materiales empleados ................................................................................................. 10
9. Anexos ......................................................................................................................... 36
9.1. Anexo A: Elásticos ............................................................................................... 36
9.2. Anexo B: Aro de giro............................................................................................ 36
9.3. Anexo C: Neumáticos .......................................................................................... 36
9.4. Anexo D: Llantas .................................................................................................. 36
9.5. Anexo E: Enganche .............................................................................................. 36
9.6. Anexo F: Burlonería ............................................................................................. 36
9.7. Anexo G: Ejes con freno ...................................................................................... 36
9.8. Anexo H: Luminarias............................................................................................ 37

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1. Introducción
El presente trabajo tiene por objeto verificar técnicamente la estructura y demás
componentes sometidos a esfuerzo del chasis TR400-LCM a producir por la firma Rodados
Paracol (Camilo Aldao – Córdoba).
Se usará el software de cálculo por elementos finitos SIMULATION 2014. Para optimizar
recursos de hardware se analizará la mitad del chasis tomando como plano de simetría el plano
vertical que pasa longitudinalmente por el centro del modelo.
2. Descripción del acoplado TR400-LCM

El acoplado TR400-LCM es un chasis playo de largo útil en dos versiones, 4mts y 3,5mts.
Se comercializa con piso de chapa antideslizante espesor 3.2mm en acero SAE1010, está
destinado a usos varios (playo para cargas en bultos (opción 1), con baranda para transporte de
cargas sueltas (opción 2) o carrozado como taller rodante (opción 3).
Cuenta con 2 ejes, ambos con freno y un PBT máximo de 3500 kg. Esto lo ubica en la
categoría O2.
El objetivo es alcanzar una carga útil de 2500 kg en la opción 1 (playo).
Se considera una vida útil de 720000 Km hasta el probable inicio de fisuras por fatiga. A una
velocidad promedio de 60 Km/hs representan 12000h de servicio y en las condiciones
establecidas en las hipótesis de carga del punto 5.
Se proponen tres opciones constructivas, playo, baranda volcable y todas puertas (taller)
Ilustración 2: Modelo Playo
Ilustración 1: Modelo taller

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3. Medidas principales y características constructivas
Ilustración 3: Medidas principales

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Los largueros son en acero micro aleado SID MLC350 en espesor 4.76mm y el resto del chasis
en acero SAE1010, travesaños internos (entre largueros) y faldones externos en espesor 3.2mm
y travesaños externos en espesor 2.5mm.
La soldadura es con alambre macizo AWS ER70S-6 (gas protección CO2)
Ø 1.2mm. La unión a tope de los largueros es biselada con un chaflán de 3 x 45º.
El piso es en chapa antideslizante SAE1010 espesor 3.2mm.
Ilustración 4: Características constructivas
4. Normas y reglamentaciones aplicadas

 Decreto 779/1995 ANEXO P
 Norma AWS D1.1 2000
5. Hipótesis de carga
Se adoptarán las siguientes cargas:
 Carga útil sobre la planchada.

Se toma la carga útil de 2507 kg (carga útil con carrozado) uniformemente distribuida sobre
la planchada de 4 m de largo por 2 m de ancho.
Esta carga se afectará por un factor dinámico de 1.1 por lo que las simulaciones se usará el
valor de 2758 kg.

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 Peso propio de los distintos componentes del chasis.

Este valor se afectará por el factor dinámico de 1.1 por lo que en la simulación se aplicará
una carga externa adicional representada por la aceleración de la gravedad aumentada:
- 9.81 x 1.1 = 10.8 m/seg2
Tabla 1: Cálculo de momentos
Distancia Momento
respecto respecto
Peso Cant . x Peso frente de frente de
Componente
unitario(kg) maquina total (kg) chasis chasis
( mm) (Kg x
mm)/1000
Chasis 450 1 450 2100 945
Avantrén 38 1 38 393 15
Elástico delantero 14 2 28 393 11
Elástico trasero 14 2 28 3435 96.2
Lanza 19 1 19 -770 -14.7
Eje con freno delantero 75 1 75 393 29.5
Eje con freno trasero 75 1 75 3435 257.7
Llanta engomada delantera 35 2 70 393 27.5
Llanta engomada trasera 35 2 70 3435 240.1
Aro giro 50 1 50 393 19.7
Otros 40 1 40 2000 80
Carrozado + carga útil 2507 1 2507 2000 5014
PESO PROPIO TOTAL (Kgf) 943 ----- -----
PBT (Kgf) 3450 -----
MOMENTO PESO PROPIO (Kgf x mm)/1000 --- 1707
MOMENTO PBT (Kgf x mm)/1000 --- 6721
Con esto las reacciones con PVT en los ejes será:
FRd = reacción eje delantero (Kg)
FRt = reacción eje trasero (Kg)
Equilibrio de momentos respecto frente del chasis:
FRd * 0.393 + FRt * 3.435 = 6721 Kgm
El equilibrio de fuerzas en el eje vertical:
FRd + FRt = 3450 Kgm
Con lo anterior resulta:
FRd = 1687 Kg
FRt = 1763 Kg

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Ilustración 5: Distribución de cargas
Se consideran 3 (tres) estados de carga:
 Hipótesis A: acoplado transitando sobre superficie plana a velocidad

constante y con carga máxima (PBT). Carga estática.
 Hipótesis B: acoplado transitando sobre superficie plana con una fuerza

externa para frenado de 1600 kg aplicadas por los 2 ejes con freno
(desaceleración de 1600 x 9.8 / 3450 = 4.54 m / seg2 ). Aquí también la
carga es máxima (PBT).
Estas son consideradas cargas especiales, que se calculará el ciclo de vida por fatiga.
Se tomarán 10 ciclos de carga / hora de servicio
 Hipótesis C: acoplado transitando sobre superficie inclinada que torsiona el

chasis (ejemplo: lomo de burro pisado por solo una rueda del eje) y a
velocidad constante.
Se adopta un error de paralelismo entre ejes de 3.5º medido sobre el plano
perpendicular al vector velocidad.
La carga es máxima (PBT).
Estas son consideradas cargas especiales, se calculará el ciclo de vida por fatiga. Se
tomaremos 3 ciclos de carga / hora de servicio

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Transitando sobre terreno plano, la carga por elástico trasero es: 1763 / 2 = 881.5
Kg.
Para considerar la carga adicional por torsión se cargará el elástico trasero más
comprimido a 1100 kg, con esto el elástico trasero opuesto estará en 663 kg (1763
– 1100).
Este ángulo será absorbido por el chasis (0.5º), los elásticos (1.5º) y neumáticos
(1.5º).
6. Estimación parámetros de frenado
Para la fuerza de frenado usada en el cálculo estructural (1600 kg ), se considera:
 Una velocidad máxima permitida de 80 Km/hs, a plena carga, la desaceleración es de:

1600 x 9.8 / 3450 = 4.54 m / seg2 ,
el tiempo (t) y la distancia ideal (D) de frenado a partir de la aplicación efectiva serán:
t = ( 22.22 – 0 ) / 4.54 = 4.89 seg.
D = 22.22 * 4.89 – 0.5 * 4.54 * 4.89^2 = 54.37 mts.
Estimando un reparto de 60% en eje trasero y 40% en eje delantero. Por cada rueda
trasera se requiere un momento de Frenado ( Mf) de:
Mf=1600 * 0.6 * 0.363 / 2 = 174.24 Kgm
 Con los mismos parámetros anteriores, pero con una fuerza efectiva de frenado de
1000 Kg, la desaceleración será:
1000 x 9.8 / 3450 = 2.84 m / seg2
el tiempo (t) y la distancia ideal (D) de frenado a partir de la aplicación efectiva serán:
t = ( 22.22 – 0 ) / 2.84 = 7.83 seg.
D = 22.22 * 7.83 – 0.5 * 2.84 * 7.83 ^ 2 = 86,92 mts.
Como en el caso anterior, por cada rueda trasera se requiere un momento de frenado (
Mf) de:
Mf=1000 * 0.6 * 0.363 / 2 = 109 Kgm

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Para el caso del eje trasero, considerando una fuerza de frenado por elástico de 400Kg,
la fuerza vertical adicional sobre el elástico es:
( sumatoria de momentos respecto articulación delantera elástico)
Fe= 400 Kg * 575mm / 395mm = 582Kg
Ilustración 6: Distancias de eje delantero
7. Factores de seguridad
 Factores de seguridad para cargas estáticas (Hipótesis de carga A):
Las tensiones de diseño usadas en la determinación del factor de seguridad estático

serán las máximas tensiones desarrolladas dentro del elemento analizado y operando
con la hipótesis de carga A.
Las tensiones de diseño incluirán los efectos de la concentración de tensiones y

sobrecargas , según lo indicado por la siguiente fórmula:
𝑎
𝐹. 𝑆. 𝐸 =
𝑎1 . 𝑓1 + 𝑎2 . 𝑓2
Donde:
 a resistencia a la fluencia del material

 a1 tensión debida al peso de la estructura
 a2 tensión debida a la carga nominal
 f1: factor por peso propio, el cual se toma igual a 1,1

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 f2: factor por carga útil, el cual se toma igual a 1,1.

Se adopta un factor de seguridad estático (F.S.E.) cuyo valor mínimo es de 2 (dos)
aplicable a la hipótesis de carga A
 Factores para cargas dinámicas (Hipótesis de carga B y C):
Para estas cargas someteremos el sistema a un nivel de tensiones con factores de

seguridad menores a 2 con lo cual la vida del equipo por fatiga no será infinita.
Se estima una vida de 720.000 Km con esto a una velocidad media de 60 Km / h

representan 12.000 h de servicio.
Considerando 13 ciclos/h la cantidad total de ciclos de carga es de 156000 ciclos

especiales (hipótesis A y B).
En función de la cantidad total de ciclos de carga (156.000) y las horas de servicio

previstas (12.000), se verificará si el daño acumulado de los ciclos de hipótesis B (10
ciclos/h) y C (3 ciclos/h), producirán un daño admisible para la estructura.
8. Materiales empleados
Se utilizan dos tipos de materiales base:
 Acero SAE 1010:

Resistencia a la fluencia: 210 MPa
Resistencia a la ruptura: 350 MPa
 Acero SID MLC 350 (Ternium Siderar)

El material de aporte para soldadura es:
 AWS ER70S-6 (gas protección CO2)

Todo el modelo se construye en Acero SAE1010 a excepción de los largueros centrales (3

piezas) en acero SID MLC 350 (Ternium Siderar)

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Ilustración 7: Descripción de materiales en la estructura
9. Análisis estructural
Utilizando el factor de seguiridad 2, tenemos que las tensiones admisibles de los materiales
base es:
 Acero SAE1010 :
Tensión admisible: 105 MPa
 Acero SID MLC 350 (Ternium Siderar)

El material de aporte para soldadura:
 AWS ER70S-6 (gas protección CO2)

Por tratarse de materiales con características de rotura dúctil, se adopta le teoría de la

energía de distorsión (Von Mises) para determinar las tensiones equivalentes.

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9.1. Análisis estructural del chasis
9.1.1. Hipótesis A:
Acoplado transitando sobre superficie plana a velocidad constante y con carga máxima
(PBT). En este caso se adoptó un “factor de seguridad” de 2 . Con las cargas indicadas en el
apartado 5, en una escala de 0 a 105 MPa , para la vista superior tenemos el siguiente estado de
tensiones equivalentes:
Vista superior: Observamos que ningún punto del piso antideslizante SAE1010 supera los
105 MPa , tope superior en rojo escala de tensiones:
Ilustración 8: Vista superior análisis estructural Hipótesis A
Vista inferior interna: Observamos puntos que igualan o superan los 105 MPa (limite
admisible del SAE1010), tope superior en rojo de escala de tensiones :

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Ilustración 9 Vista inferior interna análisis estructural Hipótesis A
Vista inferior interna ampliada: Los puntos que igualan o superan los 105 MPa
corresponden a una de las piezas de acero SID MLC 350 (Ternium Siderar) :
Ilustración 10 Vista inferior interna (detalle) análisis estructural Hipótesis A

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Vista inferior interna ampliada: A la Ilustración 10, se le cambia la escala de tensiones

tomando como tope 170 MPa. (rojo) que corresponden a la tensión admisible del acero SID
MLC 350 (Ternium Siderar),vemos que en la zona critica de la Ilustración 10 no llegamos a ese
valor:
Ilustración 11 Vista inferior interna (detalle) análisis estructural Hipótesis A - Cambio escala
Vista inferior externa: Observamos puntos que igualan o superan los 105 MPa (limite
admisible del SAE1010), tope superior en rojo escala de tensiones:
Ilustración 12 Vista inferior externa análisis estructural Hipótesis A

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Vista inferior externa ampliada: Los puntos que igualan o superan los 105 MPa
corresponden a una de las pie zas de acero SID MLC 350 (Ternium Siderar) :
Ilustración 13 Vista inferior externa (detalle) análisis estructural Hipótesis A
Vista inferior externa ampliada: A la Ilustración 13 se le cambia la escala de tensiones tomando

como admisible 170 MPa. (rojo) que corresponden a la tensión admisible del acero SID MLC
350 (Ternium Siderar),vemos que en la zona critica de la Ilustración 13 no llegamos a ese valor:
Ilustración 14 Vista inferior externa (detalle) análisis estructural Hipótesis A - Cambio escala

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Concluimos que para las hipótesis de carga A, ningún punto de la

estructura llega al límite de fluencia de los materiales empleados.
9.1.2. Hipótesis B:
Acoplado transitando sobre superficie plana con una fuerza externa para frenado de 1600
kg aplicadas por los 2 ejes con freno (desaceleración de 1600 x 9.8 / 3450 = 4.54 m / seg2 ).
El factor de seguridad será menor a 2 por lo que la vida por fatiga no es infinita. Se
compararan los puntos más cargados en esta hipótesis B con las tensiones de los mismos en la
Hipotesis A (estática). Esto representa un ciclo pulsante a partir del cual se calcula su equivalente
alternativo puro según la teoría de Soderberg.
Con las cargas indicadas en el apartado 5, en una escala de 0 a 105 MPa Tenemos el siguiente
estado de tensiones:
Ilustración 15 Vista superior análisis estructural Hipótesis B

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admisible del SAE1010), tope superior en rojo de escala de tensiones:
Ilustración 16 Vista inferior interna análisis estructural Hipótesis B
Vista inferior interna ampliada: Los puntos que igualan o superan los 105 MPa
Ilustración 17Vista inferior interna (detalle) análisis estructural Hipótesis B

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Vista inferior interna ampliada: A la Ilustración 17 se le cambia la escala de tensiones

tomando como tope 170 MPa. (rojo) que corresponden a la tensión admisible del acero
SID MLC 350 (Ternium Siderar),vemos que en la zona critica de la Ilustración 17 quedamos bajo
ese valor:
Ilustración 18 Vista inferior interna (detalle) análisis estructural Hipótesis B - Cambio escala

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Ilustración 20 Vista inferior externa (detalle) análisis estructural Hipótesis B
Ilustración 19 Vista inferior externa análisis estructural Hipótesis B

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Concluimos que para las hipótesis de carga B, ningún punto de la

Se encuentra del lado externo, el punto más cargado en la hipótesis B con una tensión
equivalente de 210 MPa. El mismo punto en la hipótesis A se encuentra en 105 MPa.
Esto implica un ciclo pulsante cuyo ciclo invertido equivalente, que según la teoría de
Soderberg es:
+147 MPa / -147 MPa
Tabla 2: Cálculo tensión limite fatiga para ciclo especial hipótesis B
Con este ciclo de carga, la vida estimada es de 396.661 ciclos (SHIGLEY, 1997)
9.1.3. Hipótesis C:
Acoplado transitando sobre superficie inclinada (ejemplo: loma de burro) a velocidad

constante. Se adopta un error de paralelismo entre ejes de 3.5º medido sobre el plano
perpendicular al vector velocidad.
El factor de seguridad será menor a 2 por lo que la vida por fatiga no es infinita. Se
compararán los puntos más cargados en esta hipótesis C con las tensiones de los mismos en la

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Hipotesis A (estática). Esto representa un ciclo pulsante a partir del cual se calcula su equivalente
alternativo puro según la teoría de Soderberg.
En las hipótesis A y B (terreno plano), la carga sobre los elásticos traseros es de 1763 / 2 =
881,5Kg, en esta hipótesis C se carga con 1250Kg para simular la sobrecarga por pasar sobre una
superficie inclinada respecto el plano donde trabaja el eje delantero.
La deformación obtenida es:
Ilustración 21: Estudio de deformación etructural
En la esquina posterior la deformación es de 6mm con lo que el ángulo de torsión resultante

es de: invTang (6/1000 ) = 0.35º . Este ángulo es próximo al valor de 0.5º planteado en las
Hipótesis de carga.
Con las cargas indicadas en Hipótesis de carga, en una escala de 0 a 105 MPa Tenemos el
siguiente estado de tensiones:

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Ilustración 22 Vista superior análisis estructural Hipótesis C
admisible del SAE1010), tope superior en rojo de escala de tensiones:
Ilustración 23 Vista inferior interna análisis estructural Hipótesis C

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Vista inferior interna ampliada: A la Ilustración 23 se le cambia la escala de tensiones

tomando como tope 170 MPa. (rojo) que corresponden a la tensión admisible del acero SID
MLC 350 (Ternium Siderar),vemos que en la zona critica llegamos a ese valor:
Ilustración 24 Vista inferior interna análisis estructural Hipótesis C - Cambio de escala
Ilustración 25 Vista inferior externa análisis estructural Hipótesis C

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Ilustración 26 Vista inferior externa (detalle) análisis estructural Hipótesis C
Concluimos que para las hipótesis de carga C, ningún punto de la

Se encuentra del lado externo, el punto más cargado en esta hipótesis C con una tensión
equivalente de 248 MPa. El mismo punto en la hipótesis A se encuentra en 52 MPa.
Esto implica un ciclo pulsante cuyo ciclo invertido equivalente, que según la teoría de
Soderberg es:
+188 MPa / -188 MPa

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Tabla 3: Cálculo tensión limite fatiga para ciclo especial hipótesis C
Con este ciclo de carga, la vida estimada es de 76.110 ciclos (SHIGLEY, 1997).
Sumando los efectos a la fatiga producidos por las hipótesis de carga B y C, tomando como
base la el estado de tensiones estático de la hipótesis A. Aplicando la teoría de Miner sobre el
daño acumulado a la fatiga (SHIGLEY, 1997).
Tabla 4: Cálculo daño acumulado por fatiga
Concluimos que para las hipótesis de carga B y C, aplicadas durante

las 12.000h de servicio y los 156.000 ciclos previstos, el daño acumulado
por fatiga llega al 81.4% de la vida máxima esperada en los materiales.

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9.2. Análisis del avantrén

En las Hipótesis de carga, para la Hipótesis B: tenemos el avantrén sometido a las siguientes
cargas:
Ilustración 27 Diagrama estado de carga avantrén
La carga de 1600Kg es para simular freno y tiro del vehículo tractor. Con esto las tensiones
generadas en una escala de 105 MPa son:
Ilustración 28 Estudio de tensiones avantrén SAE 1010

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Vemos que se supera la tensión admisible del acero SAE1010, en escala de 170 MPa del
acero SID MLC 350 es:
Ilustración 29 Estudio de tensiones avantrén SID MLC350
Aquí nos encontramos muy próximos al límite del material por lo que se agrega una tapa
superior espesor 4.76mm en SID MLC 350 de refuerzo:
Ilustración 30 Estudio de tensiones avantrén SID MLC350 con refuerzo

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9.3. Análisis de lanza:

En las Hipótesis de carga para la Hipótesis B: tenemos la lanza sometida a una carga de
tracción de 1600 Kgf :
Ilustración 31: Diagrama estado de carga lanza
Con esto las tensiones generadas en una escala de 105 MPa son:
Ilustración 32 Estudio de tensiones lanza SAE 1010
Todos los puntos quedan debajo del límite admisible para el acero SAE1010. Resultado,
buenas condiciones a la tensión.

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Verificamos al pandeo, se encuentra que la fuerza máxima de frenado que se puede

transmitir desde el tractor al acoplado es de 1000 Kg :
Ilustración 33 Estudio de pandeo lanza SAE 1010
La carga critica de pandeo es de 1050 Kgf.
9.4. Pernos
Los pernos son bulones 5/8” UNC G5. Trabajan al corte que se puede considerar puro.
El área útil al corte es:
A= 3.1416 * 14,1 ^ 2 / 4 = 156.145 mm2
El perno más cargado soporta 500 Kg, con esto la tensión tangencial es:
Τ = 500 / 2 * 156.145 = 1.6 Kg/mm2 = 16 MPa (BC)
FALTA

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9.5. Calculo paragolpes trasero ( IRAM 10260)

Para el paragolpes trasero se adopta como referencia la categoría O3 para establecer los
requerimientos de la norma IRAM 10260. La posición en relación al acoplado se muestra en la
figura de luminarias traseras (punto 10 de esta memoria de calculos).
Allí observamos que se encuentra a 100mm de los laterales, a menos de 450mm del piso y
para los radios de los extremos se incorporará una puntera de plástico inyectado.
El acero con el que está constituido es MLC 350 con una tensión de rotura mayor a 370MPa
como lo indica la norma.
Las características dimensionales son:

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El paragolpes se encuentra a menos de 400mm de la tangente trasera del neumático, por

este motivo las cargas corresponden a la tabla 1 de la norma.
Para el “punto 1” se establece una carga de 1625 Kgf , se analizó con esa carga aplicada de
un lado y se alcanzaron tensiones de 420 MPa con lo que se debería producir deformación
permanente que no superaría los 200mm, hecho que se deberá corroborar con los ensayos.
Cargando en P1 de un lado tenemos:
Para la carga de 1625 Kgf en P1 de ambos lados:

de 42
Cargando 3250 Kgf como lo establece la norma en P2 y de ambos lados:

de 42
Cargando 1625 Kgf en P3:
En todos los casos se supera el límite elástico pero la norma permite una deformación
permanente mientras esta sea menor o igual a 200mm (punto 4.3 - IRAM10260) y sin observarse
fisuras en juntas soldadas ni deformaciones en el chasis.
Todo lo anterior deberá ser validado mediante ensayos.
10. Luminarias
Se usaran luminarias LED color rojo ( posición, delimitador y freno), naranja(giro), branco
(marcha atrás) e incoloro (iluminación patente).
Para las opciones 1 (playo ) y 2 (con baranda) la configuración es:

de 42
Para las opciones 3 (taller ) la configuración es:

de 42

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11. Anexos
11.1. Anexo A: Elásticos

Fabricante: CORSAL S.R.L.
Modelo: AR500709 50 x 7 x 9 hojas con patín
Hoja de ensayo: Aquí
Catálogo:
11.2. Anexo B: Aro de giro
11.3. Anexo C: Neumáticos
11.4. Anexo D: Llantas
11.5. Anexo E: Enganche
11.6. Anexo F: Burlonería
11.7. Anexo G: Ejes con freno

Fabricante: SHUNKO SACI
Certificado CHAS Pastilla y cinta de freno: Aquí
Manual control electrónico inercial C144: Aquí
Diagrama de conexión sistema de eje con freno: Aquí

de 42
11.8. Anexo H: Luminarias

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de 42

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2. Descripción del acoplado TR400-LCM

El objetivo es alcanzar una carga útil de 2500 kg en la opción 1 (playo).

Ilustración 2: Modelo Playo

Ilustración 1: Modelo taller

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3. Medidas principales y características constructivas

Ilustración 3: Medidas principales

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La soldadura es con alambre macizo AWS ER70S-6 (gas protección CO2)

Ø 1.2mm. La unión a tope de los largueros es biselada con un chaflán de 3 x 45º.

El piso es en chapa antideslizante SAE1010 espesor 3.2mm.

Ilustración 4: Características constructivas

4. Normas y reglamentaciones aplicadas

Se adoptarán las siguientes cargas:

 Carga útil sobre la planchada.

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 Peso propio de los distintos componentes del chasis.

- 9.81 x 1.1 = 10.8 m/seg2

Tabla 1: Cálculo de momentos

Con esto las reacciones con PVT en los ejes será:

FRd = reacción eje delantero (Kg)

FRt = reacción eje trasero (Kg)

Equilibrio de momentos respecto frente del chasis:

FRd * 0.393 + FRt * 3.435 = 6721 Kgm

El equilibrio de fuerzas en el eje vertical:

FRd + FRt = 3450 Kgm

Con lo anterior resulta:

Email: info@paracol.com.ar - Telefono: 0054 – 03486 – 401330 Página 6

Ilustración 5: Distribución de cargas

Se consideran 3 (tres) estados de carga:

 Hipótesis A: acoplado transitando sobre superficie plana a velocidad

 Hipótesis B: acoplado transitando sobre superficie plana con una fuerza

 Hipótesis C: acoplado transitando sobre superficie inclinada que torsiona el

La carga es máxima (PBT).

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6. Estimación parámetros de frenado

Para la fuerza de frenado usada en el cálculo estructural (1600 kg ), se considera:

 Una velocidad máxima permitida de 80 Km/hs, a plena carga, la desaceleración es de:

t = ( 22.22 – 0 ) / 4.54 = 4.89 seg.

D = 22.22 * 4.89 – 0.5 * 4.54 * 4.89^2 = 54.37 mts.

Mf=1600 * 0.6 * 0.363 / 2 = 174.24 Kgm

t = ( 22.22 – 0 ) / 2.84 = 7.83 seg.

D = 22.22 * 7.83 – 0.5 * 2.84 * 7.83 ^ 2 = 86,92 mts.

Mf=1000 * 0.6 * 0.363 / 2 = 109 Kgm

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( sumatoria de momentos respecto articulación delantera elástico)

Fe= 400 Kg * 575mm / 395mm = 582Kg

Ilustración 6: Distancias de eje delantero

 Factores de seguridad para cargas estáticas (Hipótesis de carga A):

Las tensiones de diseño usadas en la determinación del factor de seguridad estático

Las tensiones de diseño incluirán los efectos de la concentración de tensiones y

 a resistencia a la fluencia del material

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 f2: factor por carga útil, el cual se toma igual a 1,1.

 Factores para cargas dinámicas (Hipótesis de carga B y C):

Para estas cargas someteremos el sistema a un nivel de tensiones con factores de

Se estima una vida de 720.000 Km con esto a una velocidad media de 60 Km / h

Considerando 13 ciclos/h la cantidad total de ciclos de carga es de 156000 ciclos