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8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE)
Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado

asociado a la situación base (sin COSAC I) El enfoque con que se ha abordado la
generación de la línea base consistió en la implementación de un modelo de
emisiones vehiculares para el total de la red vial de Lima Metropolitana. Abordar
esta tarea, si bien significa un esfuerzo considerablemente mayor, se justifica por la
necesidad de calibrar una herramienta de cálculo de emisiones vehiculares, la
misma que luego será usada en una zona específica de la ciudad, en particular, en
el COSAC I y su área de influencia. Como se ha adelantado en informes anteriores,
el modelo de cálculo se basa en la Metodología MODEM, ampliamente usada en
varias aplicaciones en ciudades de Chile.
La metodología ya fue desarrollada en detalle en el informe anterior, por esta razón

en este se describirá cómo se generó la información de entrada y todos los
parámetros requeridos para la aplicación de la metodología.
8.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES
8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares
La metodología general para estimar las emisiones vehiculares en ruta consiste en

estimar los niveles de actividad de las diferentes categorías vehiculares y asociarle a
cada una de ellas un nivel de emisión promedio (factor de emisión)
Para los vehículos motorizados, el nivel de actividad es representado básicamente

por el kilometraje recorrido por el vehículo en el tiempo y área donde se desarrolla el
inventario, mientras que los factores de emisión se expresan en unidades de gramos
por kilómetro recorrido, los que generalmente son altamente dependientes de la
velocidad media de circulación en la vía respectiva.
Ei = Σk Nivel de actividadk x FEik Ecuación 8-1
Donde:
Ei : Emisiones [gr] del contaminante considerado i
Nivel de actividad : Nivel de actividad de la categoría vehicular k
FE ik : Factor de emisión del contaminante i para la categoría k evaluada [gr/km]
El nivel de actividad asociado a este tipo de fuentes, puede ser obtenido de una
manera desagregada y en detalle estimando directamente la información a partir de
datos de flujo vehicular (modelos de transporte, conteos vehiculares, etc), entre otras
variables, generados por los modelos de transporte. Sin embargo, muchas veces
estos datos no están disponibles y es necesario estimar el nivel de actividad
vehicular de forma más agregada con la ayuda de otros parámetros alternativos,
tales como las estadísticas de consumo de combustible regionales, caracterización
detallada del parque y/o encuestas directas a usuarios.
Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-1

8.1.2 Clasificación de fuentes móviles en ruta
Dentro de las fuentes móviles en ruta, considerando las características de las flotas
locales en cada una de las ciudades y la información disponible, se utilizan en
términos generales las siguientes categorías básicas de vehículos:
• Vehículos Livianos Particulares

• Vehículos Livianos Comerciales
• Buses
• Vehículos de alquiler (taxis)
• Camiones livianos, medianos y pesados
• Motocicletas
Subcategorías más desagregadas se definen de acuerdo a las características

locales y a la mejor información disponible, principalmente la correspondiente a
factores de emisión.
8.1.3 Contaminantes Considerados
La metodología general implementada en MODEM cubre los siguientes

contaminantes: CO (monóxido de carbono), VOC (compuestos orgánicos volátiles y
su especiación (perfiles de especiación químico de COPERT III) o bien en base a la
mejor información disponible se pueden manejar HCNM o HCT, NOx (óxidos de
nitrógeno NO2 y NO), CO2 (dióxido de carbono), CH4 (metano) , N2O (óxido nitroso),
SOx (óxidos de azufre), NH3 (amoníaco), PM10, PM 2.5, especies químicas que
componen el material particulado total (perfiles químicos tomados del sistema
SPECIATE de la EPA)
8.1.4 Emisiones Consideradas
La metodología de cálculo implementada en MODEM asume que las emisiones

provienen de tres fuentes fundamentales: las derivadas del motor cuando éste se
encuentra en condiciones de operación estables (emisiones en caliente), aquellas
provenientes del motor cuando éste se encuentra frío (emisiones por partidas en
frío) y por último aquellas denominadas evaporativas (emisiones de hidrocarburos
evaporados). Las emisiones totales serán, en consecuencia, la suma de estos tres
tipos de emisiones, es decir:
Etotal = Ecaliente + Epartidas en frío + Eevaporativas Ecuación 8-2
Donde:
Etotal : Emisiones totales del contaminante considerado [gramos]
Ecaliente : Emisiones en caliente, fase estabilizada del motor [gramos]
Epartidas en frío : Emisiones por partidas en frío [gramos]
1
Eevaporativas : Emisiones por evaporación [gramos]
1 Relevantes para especies de Compuestos Orgánicos Volátiles No Metánicos en vehículos a

gasolina

A su vez, se considera que las emisiones evaporativas en fuentes móviles provienen
de tres fuentes primarias:
• Emisiones durante el día (diurnal)

• Emisiones por detenciones en caliente (hot soak emissions)
• Pérdidas durante el recorrido (running losses)
Las fuentes anteriores se hacen significativas al tratarse de vehículos a gasolina, por

lo que el cálculo se refiere a este segmento del grupo de fuentes móviles en ruta2.
De acuerdo a la información disponible, al contaminante considerado y a la precisión

requerida en el cálculo de emisiones, desde el punto de vista de la metodología
utilizada para el cálculo de emisiones, se distinguen dos tipos: Cálculo de emisiones
por arco y cálculo de emisiones por zonas.
Debido al tipo de información de entrada que requiere el modelo de dispersión a

utilizar, el inventario fue calculado con una metodología tipo Arco y no tipo Zona, ya
que esta última calcula emisiones en forma agregada por zonas geográficas más
extensas y con estimaciones más gruesas acerca del nivel de actividad de las
diferentes categorías involucradas. Para fines de modelación se requiere generar el
inventario con un nivel de detalle de las emisiones a nivel de cada arco incluido en el
análisis, especialmente para aquellos arcos que constituyen los corredores de alta
capacidad y los alimentadores.
8.1.5 Metodología tipo Arco
La metodología tipo Arco se basa en la existencia de una red vial, e idealmente la

disposición de salidas de modelos de transporte. Cada arco tiene asociado varias
características de operación básicas3 asignadas según condiciones de equilibrio en
la red, en un horario determinado (por ejemplo punta mañana), lo que permite tener
valores de velocidad y flujos para cada arco. A través de la aplicación de esta
metodología se calculan los siguientes tipos de emisiones:
• Emisiones en caliente provenientes del sistema de escape de los vehículos
considerados en ruta y para aquellos contaminantes en que se cuenta con
factores de emisión en función de la velocidad expresados en [gr/km]
• Emisiones evaporativas por pérdidas durante el recorrido (running losses) cuyos
factores de emisión también se encuentran expresados en [gr/km]
• Emisiones provenientes de desgaste de frenos y neumáticos.
• Emisiones de polvo resuspendido desde calles pavimentadas, cuyo análisis se
presenta con mayor detalle en el Informe de Avance Nº2, en la la sección
correspondiente a Polvo Natural.
2 Referente a las categorías vehiculares diesel MODEM, no se consideran correcciones por partidas
en frío, dado que según la literatura disponible en el tema (COPERT III) estás son de baja magnitud.
3 Capacidad, velocidades, longitud y flujos entre otros.

• Aunque no se trata de emisiones, bajo esta metodología también se calcula el
consumo de combustible (CC) para las diferentes categorías. Se dispone, al igual
que factores de emisión, factores de consumo de combustible expresados en
[grComb/km] por lo que la aplicación de esta metodología por arcos se hace
extensiva también a este cálculo. En este sentido es importante destacar que la
incorporación de este factor permite una primera validación del inventario al
comparar los resultados con estadísticas locales de consumo de combustibles.
8.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES
Las categorías vehiculares encontradas en los antecedentes revisados difieren

dependiendo de la fuente de información. En este estudio interesa disponer de una
categorización que sea congruente con los factores de emisión disponibles y que
considere también las categorías relevantes para los efectos del análisis de los
resultados, esto es, que mantenga desagregadas las categorías que se puedan ser
afectadas con la implementación del COSAC.
Después de analizar las diferentes categorizaciones propuestas en estudios

anteriores, se plantean las siguientes categorías ligadas principalmente al estudio de
factores de emisión desarrollado por el Motor Test Center (MTC), dado que se
privilegió disponer de factores de emisión adecuados a cada categoría.
No obstante se usó de base la categorización propuesta por MTC, fue necesaria la

generación de otras categorías con la finalidad de lograr una mejor desagregación
de categorías más relevantes desde el punto de vista de las emisiones. La categoría
camiones consta de dos tipos de vehículos, Camiones con peso superior a 16
Toneladas y Camiones por debajo de 16 Toneladas. Dado que la mayor parte del
parque de camiones corresponde a esta última categoría, y que los factores de
emisión de camiones son comparativamente más altos que todas las demás
categorías definidas, se consideró importante la generación de una tercera
subcategoría, la de camiones con peso bruto por debajo de 7,5 toneladas, a la que
se denominó camiones pequeños.

Cuadro 8-1 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones
Categoría Abreviación
Subcategoría
Vehicular Propuesta
Vehículos de pasajeros a gasolina, sin convertidor VEH LIV SC +E
catalítico (Old and high emitters; Improved) VEH LIV SC -E
Vehículos de pasajeros, a gasolina, con convertidor
VEH LIV CC
catalítico
Vehículos de pasajeros, a diesel VEH LIV DIESEL
Vehículos Livianos Taxi, a gasolina, sin convertidor catalítico (Old and high TAX SC +E
(Light vehicles)
emitters; Improved) TAX SC -E
Taxi, a gasolina, con convertidor catalítico TAX CC
(0-3500 kg)
Taxi, a GLP sin convertidor catalítico TAX SC GLP
Taxi, a diesel TAX DIESEL
Camión Liviano, a gasolina (Light Duty Truck, gasoline) CAM LIV GASOL
Camión Liviano, a diesel (Light Duty Truck, diesel) CAM LIV DIESEL
Microbuses Microbuses a diesel MICROBUS
Buses sin control (without exhaust control) (anteriores
BUS S/CONTROL
1990)
Otros Buses
BUS
(Other buses) Buses con control (with exhaust control)
C/CONTROL
Minibuses, a diesel MINIBUS
CAM < 7,5T
Camiones Pequeños
DIESEL
Camiones (Trucks) Camiones Pesados (Heavy Duty Trucks), a diesel < 16
CAM <16T
(>3500 kg) tons
Camiones Pesados (Heavy Duty Trucks), diesel > 16
CAM >16T
tons
Motocicletas Motocicletas, 2 tiempos (2-stroke) MOTO 2T
(Motorcycles) Motocicletas, 4 tiempos (4-stroke) MOTO 4T
Nota: Se entenderá que todos los buses -microbuses, minibuses, buses con o sin control- están
equipados con motores diesel. Por esta razón el nombre abreviado no indica el tipo de combustible, lo
mismo ocurre con los camiones pesados. En el caso de las motocicletas, se entenderá que las de 2
tiempos funcionan con una mezcla de gasolina y aceite lubricante, mientras que las de 4 tiempos lo
hacen sólo con gasolina.
Con la finalidad de vincular las categorías vehiculares asociadas a los factores de emisión
(cuadro anterior) y aquellas usadas en los aforos vehiculares, se construyó el siguiente
análisis que permite desagregar estas últimas en las subcategorías necesarias para el
cálculo de emisiones.

Cuadro 8-2 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones (Situac. Base)
Categoría Aforos Categoría MTC AB,
Categorías Estudio COSAC
Vehiculares, 2004 Sweden 2002
VEH LIV SC +E_GASOLINA VEH LIV SC +E_GASOLINA
VEH LIV SC -E_GASOLINA VEH LIV SC -E_GASOLINA
Auto
VEH LIV CC_GASOLINA VEH LIV CC_GASOLINA
VEH LIV DIESEL VEH LIV DIESEL
Autos TAX SC +E_GASOLINA TAX SC +E_GASOLINA
TAX SC -E_GASOLINA TAX SC -E_GASOLINA
Taxi Formal,
Taxi Informal TAX CC_GASOLINA TAX CC_GASOLINA
TAX DIESEL TAX DIESEL
TAX SC GLP TAX SC GLP
CAM LIV GASOL (<3,5 ton) CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton)
Camionetas
CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton)
TAX SC +E_GASOLINA COLEC SC +E_GASOLINA
TAX SC -E_GASOLINA COLEC SC -E_GASOLINA
Colectivos Colectivos TAX CC_GASOLINA COLEC CC_GASOLINA
TAX DIESEL COLEC DIESEL
TAX SC GLP COLEC SC GLP
Microbus MICROBUS MICROBUS
Transporte Omnibus y Bus BUS S/CONTROL (<1990) OMNIBUS S/CONTROL (<1990)
Público Interprovincial BUS C/CONTROL (>1990) OMNIBUS C/CONTROL (>1990)
Combi MINIBUS MINIBUS COMBI
Camión
pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL
Camiones Camión CAM <16T_DIESEL CAM MED <16T_DIESEL
Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL CAM PES >16T_DIESEL
Moto-cicleta MOTO 2T MOTO 2T
M/C
Moto Taxi MOTO 4T MOTO 4T
Este cuadro debe ser interpretada como la matriz que permite vincular aquellas
categorías más agregadas que se miden en las vías (autos, colectivos, transporte
público, camiones y motocicletas) con las 25 categorías que maneja el modelo de
emisiones, y que en teoría significa el mayor grado de desagregación que se puede
obtener en los resultados de emisiones.
8.3 PARQUE VEHICULAR DE LIMA METROPOLITANA
Según la metodología utilizada en el presente estudio para el cálculo de emisiones

vehiculares, la fuente principal para estimar el nivel de actividad de las fuentes
corresponde a las salidas de los modelos de transporte, flujos distribuidos
espacialmente. En un segundo nivel, los conteos de tráfico (aforos) permiten

identificar la variación de la composición de los flujos en las diferentes áreas de la
ciudad. Esta información sin embargo resulta insuficiente, ya que los aforos
vehiculares están orientados a usos en el área de transporte y no discriminan
tecnologías.
Otra fuente de información útil para caracterizar el flujo vehicular es el parque

vehicular. En este caso se dispone del “Parque Automotor Estimado por Clase de
Vehículo, Según Años de Antigüedad”, preparado por OGPP - Dirección de
Información de Gestión – Estadística con datos actualizados a diciembre de 2003.
Se ha decidido usar esta información de base porque es la más actualizada
disponible.
Cuadro 8-3 Parque Vehicular de LIMA 2003

LIMA : PARQUE AUTOMOTOR ESTIMADO POR CLASE DE VEHICULO, SEGÚN
AÑOS DE ANTIGÜEDAD: DICIEMBRE 2003
Camionetas Remolque
Antigüedad Auto Station Remol
Omnibus Camión Semi Total
(AÑOS) Móvil Wagon cador
pick up rural panel remolque
TOTAL 457.836 130.169 76.645 75.168 14.628 29.076 45.406 8.321 8.978 846.227
1 - 5 24.009 4.905 8.927 8.930 1.607 617 1.809 440 3.381 54.625
6 - 10 151.749 76.529 18.355 23.326 4.682 6.865 11.578 2.966 2.035 298.085
11 - 15 87.513 20.516 14.765 16.087 4.142 9.398 18.065 3.228 1.654 175.368
16 - 20 78.857 10.426 13.571 12.213 1.544 7.051 9.175 1.446 1.495 135.778
21 - 25 57.586 7.664 10.007 8.999 1.112 4.347 3.864 138 297 94.014
26 - 30 36.331 4.666 6.096 5.410 676 447 722 75 86 54.509
> 30 años 21.791 5.463 4.924 203 865 351 193 28 30 33.848
.
ELABORACION : OGPP - Dirección de Información de Gestión - Estadística
Según estos antecedentes, el 89% del parque corresponde a vehículos livianos

(automóviles y camionetas), 3,5% a buses y 7,5% a camiones. Desde el punto de
vista de las emisiones, el 11% de vehículos pesados puede llegar a representar una
proporción mayoritaria, por lo que deben ser analizadas con especial atención a la
distribución de tamaños y tecnologías.
En cuanto a la composición etaria del parque, lo más evidente que surge es que se
trata de un parque relativamente antiguo, donde el 35% de los vehículos tiene entre
5 y 10 años, el 37% tiene entre 10 y 20 años, y el 21% tiene más de 20 años; sólo
un 6% se encuentra en el rango de 1 a 5 años. La figura siguiente muestra la
composición etaria del parque vehicular según las cuatro categorías principales
(autos, camionetas, buses y camiones)

Según los datos recogidos en las encuestas realizadas durante el año 2003 por el
estudio “Lima Vehicle Activity Estudy”, realizado entre el 1 y 12 de diciembre de ese
año, la edad promedio de los vehículos alcanza a 11 años, dato que contrasta con la
reportada por el Ministerio de Transportes (Parque Automotor de Lima, Diciembre de
2002, Dirección General de Circulación Terrestre, OGPP-MTC) que sobrepasa los
14 años. Esta diferencia se debe a que los datos del Ministerio de Transportes
incluyen la totalidad del parque, mientras que el estudio en cuestión, sólo se refiere a
los que efectivamente se detectaron circulando los días en que se realizó el estudio.
Figura 8-1 Composición etaria del parque vehicular de Lima
350.000
300.000
Número de vehículos
250.000
Camiones
200.000 Omnibus
Camionetas
Autos
150.000
100.000
50.000
0
1a5 6 a 10 11 a 15 16 a 20 21 a 25 26 a 30 > 30 años
Rangos de edad
8.4 FACTORES DE EMISIÓN
Paralelo a la caracterización y expansión de flujos, composiciones vehiculares

y todos aquellos aspectos que tienen que ver con la descripción y cuantificación del
nivel de actividad de las fuentes móviles en ruta, es necesario incorporar al proceso
de cálculo el nivel de emisión de contaminantes atmosféricos generados por
las diferentes categorías vehiculares existentes, lo que se conoce como la
tasa de emisión másica por unidad de desplazamiento o “factores de emisión”.
Como ya se ha indicado, este estudio caracterizará además de las emisiones por

tubo de escape, aquellas provenientes del desgaste de frenos y neumáticos; las
emisiones de polvo natural generadas por el tráfico vehicular y las emisiones
evaporativas que se producen durante el recorrido. Finalmente, otro aporte
importante será el uso de factores de especiación por tamaño de material
particulado, lo que permitirá la estimación de emisiones de material particulado fino
(PM2.5)
A continuación se detalla cada uno de los factores de emisión utilizados en este

estudio.

8.4.1 Factores de emisión por tubo de escape
Como el factor de emisión “FE(v)” depende de la velocidad, esta será obtenida

directamente desde el modelo de transporte. En términos generales dependiendo
del modelo de transporte, MODEM puede desarrollar sus propios cálculos mediante
la incorporación de funciones flujo demora, para lo cual será necesario incorporar
a MODEM los parámetros calibrados para dichas funciones o bien trabajar de
manera directa con velocidades discretas entregadas por el modelo
principalmente (velocidad de horario libre, punta y fuera de punta)
Los factores de emisiones a utilizar serán los planteados en el estudio Base Line
Emission Factors from Mobile Sources in Lima-Callao, desarrollado por MTC AB,
Haninge, Suecia, Octubre 2002, financiado por World Bank Contract 7117971, para
Comité de Gestión de la Iniciativa de Aire Limpio para Lima – Callao. El motivo
principal para esta selección es que este estudio realiza una adaptación de los
factores entregados por el modelo COPERT a la realidad local de Lima-Callao, el
mismo criterio se utilizó en Santiago para la generación de los factores de emisión
actualmente en uso.
El objetivo del estudio realizado por MTC fue el mejoramiento del inventario de
emisiones vehiculares, más específicamente, el establecer factores de emisión base
para un escenario válido al año 2000. Ante la falta factores medidos en Lima, bajo
las condiciones propias de operación de la ciudad, el estudio se concentró en
identificar hasta que punto los factores usados localmente (IPIECA) son válidos al
ser comparados con modelos como el americano (Mobile) y el europeo (Copert)
Se realizaron tomas de muestra en estaciones de servicio (grifos) para combustibles

usados por vehículos livianos (gasolinas y diesel) así como también para vehículos
pesados, principalmente diesel. Los análisis fueron hechos por MTC AB en Suecia.
Los resultados fueron considerados para determinar los factores de emisión. En
cuanto a la medición de vehículos, éstas fueron realizadas tanto a nivel local como
bajo condiciones simuladas en los laboratorios del MTC en Suecia.
Un análisis comparativo de los modelos de emisiones mencionados (Mobile y

Copert) permitió elegir este último como base para el desarrollo en Lima, esto
básicamente porque representa una mayor cercanía en términos tecnológicos con
las categorías existentes en Europa y países vecinos, y presenta un relativo mayor
acceso a las ecuaciones básicas utilizadas en el modelo.
Los elementos utilizados para corregir los factores Copert son:
• Humedad, por su impacto en las emisiones de NOx

• Peso del vehículo, por su impacto en mayores emisiones asociadas a un mayor
nivel de carga
• Características de la flota, especialmente la composición etaria y el kilometraje
acumulado
• Patrones de conducción
• Calidad de los combustibles, por su impacto en las emisiones

• Emisiones en etapa transiente, son las que se producen con el motor frío. En
este caso se consideró que eran equivalentes a las emisiones producidas por
vehículos a una velocidad de 5 km/hora.
Los contaminantes considerados en el modelo de emisiones se resumen

en el cuadro siguiente:
Cuadro 8-4 Contaminantes considerados en el estudio
Contaminantes con Factor de Emisión
Monóxido de carbono (CO)

Hidrocarburos(HC)
Óxidos de Nitrógeno (NOx)
Óxidos de Azufre (SOx)
Material Particulado (PM10)
Material Particulado Fino (PM2.5)
Dióxido de Carbono (CO2)
Consumo de Combustible (fc)
Factores de Emisión de CO2 y SOx
Las emisiones de CO2 y SOx dependen directamente del consumo de combustible.

Para el cálculo de emisiones de dióxido de carbono se asume que todo el carbono
contenido en el combustible se oxida completamente a CO2 y para calcular las
emisiones de óxidos de azufre se asume que todo el azufre contenido en el
combustible es transformado completamente a SO2. Las fórmulas que deben ser
aplicadas son:
Para el CO2:
CC ECO EVOC EMP

ECO 2 = 44.011× − − − Ecuación 8-3
12.011 + 1.008rH : C 28.011 13.85 12.011
Donde:
CC : Consumo de combustible
ECO: Emisiones de CO
EVOC : Emisiones de VOC
EMP : Emisiones de MP
rH:C : Relación entre Hidrógeno y Carbono presente en el combustible. Usar
1.8 para las gasolinas y 2.0 para el diesel.
Para el SOx: Se asume que todo el azufre contenido en el combustible es

transformado completamente a SO2. De manera que como el peso atómico del
azufre 32 y del oxigeno es 16, el peso total final es el doble que el del original de
azufre quedando la fórmula de la siguiente manera:

ESO 2 = 2 × CC × Scomb Ecuación 8-4
Donde:
CC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Scomb: Contenido de azufre en el combustible (en peso m/m)
El cuadro a continuación, resume todos los factores de emisión (fórmulas)

propuestos.

Cuadro 8-5 Factores de Emisión Utilizados en la Construcción del Inventario de Emisiones sin COSAC (Situación Base) (en g/km)
Monóxido de Carbono Hidrocarburos Óxidos de Nitrógeno Material Particulado Óxidos de Azufre Plomo Consumo Combustible
CO HC NOx MP SOx Pb Fc
46.274 – 0.406V + 1.156 + 0.021V + 2*0,00031*(681*V^-
VEH LIV SC +E 8.245V-0.318 1.003V-0.583 681V-0.583
0.0032V2 0.00004V2 0,583)
12.4095 – 0.151V + 2.9985 – 0.034V + 1.5257 – 0.0014V + 2*0,00031*(121- 0.1778- 0.00298V +
VEH LIV SC -E 121- 2.031V + 0.017V2
0.000957V2 0.000214V2 0.000247V2 2,031*V+ 0,017*V^2) 0.0000249V2
6.60218 – 0.15623V 0.5967 – 0.0106V + 0.91335 – 0.01184V 2*0,00031*(135,42- 0.00231- 0.0000421V + 135.42-2.4558V +
VEH LIV CC
+ 0.00137V2 0.0000672V2 + 0.00011V2 2,4558*V + 0,017*V^2) 0.00000029V2 0.017V2
3.1078 – 0.0256V + 1.02408 – 0.0113V 1.6413 – 0.01592V 0.3456 – 0.000577V 2*0,0046*(125,489- 125.489-2.084V +
VEH LIV DIESEL
0.0002V2 + 0.000066V2 + 0.00014V2 + 0.0000125V2 2,084*V + 0,014*V^2) 0.014V2
54.44 – 0.406V + 1.156 + 0.021V – 2*0,00031*(817*V^-
TAX SC +E 9.7V-0.318 1.2V-0.583 817V-0.583
0.0032V2 0.00004V2 0,583)
14.0641 – 0.151V + 3.398 – 0.034V + 1.5257 – 0.0014V + 2*0,00031*(126- 0.185- 0.00298V +
TAX SC -E 126- 2.031V + 0.017V2
0.000957V2 0.000214V2 0.000247V2 2,031*V + 0,017*V^2) 0.0000249V2
7.6179 – 0.15623 + 0.6885 – 0.0106V + 1.0351 – 0.01184V 2*0,00031*(135,42- 0.00231- 0.000042V + 135.42-2.4558V +
TAX CC
0.001375V2 0.0000672V2 + 0.00011V2 2,4558*V + 0,017*V^2) 0.00000029V2 0.017V2
TAX SC GLP 13.775 – 0.418 +
39.45V-0.865 0.77V0.285
0.0039V2
3.6562 – 0.0256V + 1.205 – 0.0113V + 1.7905 – 0.01592V 0.403 – 0.000577V 2*0,00406*(128,489- 128.489-2.084V +
TAX DIESEL
0.0002V2 0.00006V2 + 0.00014V2 + 0.00001V2 2,084*V + 0,014*V^2) 0.014V2
2.133 – 0.0079V +
69.347 – 1.5132V + 7.663 – 0.117V + 2*0,00031*(166,37- 0.244- 0.00396V + 166.37-2.6974V +
CAM LIV GASOL 0.00009V2
0.01104V2 0.000677V2 2,6974*V + 0,0187*V^2) 0.000027V2 0.0187V2
3.29 – 0.0256V + 1.084 – 0.0113V + 1.7905 – 0.01592V 0.432 – 0.000577 + 2*0,00406*(146,22- 146.22-2.5646V +
CAM LIV DIESEL
0.0002V2 0.00006V2 + 0.000014V2 0.0000125V2 2,5646*V + 0,0233*V^2) 0.0233V2
3.29 – 0.00256V + 1.144 – 0.00113V + 2.089 – 0.01592V + 0.4896 – 0.000577V 2*0,00406*(1621,11*V^(- 1621,11*C16^(-0,4318)
MICROBUS
0.0002V2 0.00006V2 0.00014V2 + 0.0000125V2 0,4318))
19.446 – 0.0941V + 25.93V-0.7259 2*0,00406*(2998,98*V^(- 2998,98*C17^(-0,4318)
BUS S/CONTROL 93.2V-0.6945 56.168V-0.8774
0.0006V2 0,4318))
37.28V-0.6945 9.723 – 0.0941V + 2*0,00406*(1645,9*V^(- 1645,9*C18^(-0,4318)
BUS C/CONTROL 40.12V-0.8774 10.564V-0.7259
0.0006V2 0,4318))
13.5911 – 0.1737V 2*0,00406*(1068,4*V^-
MINIBUS 55.92V-0.6945 23.1V-0.8774 9.11V-0.707 1068.4V-0.4905
+ 0.0014V2 0,4905)
17.1127 – 0.0941V 2*0,00406*(151,212- 151.2.12-0.6589V +
CAM <16T 63.376V-0.6945 26.18V-0.8774 22.08852V-0.7259
+ 0.0006V2 0,6589*V + 0,0126*V^2) 0.0126V2
2*0,00406*(399,3- 399.3-5.163V +
CAM >16T 74.56V-0.6945 76.228V-0.8774 260.064V-0.6061 27.225V-0.7105 5,163*V + 0,0382*V^2) 0.0382V2
MOTO 2T (10-60 18,1 + 0,172*V - 20,1 - 0,409*V + 0,064 - 0,002*V + 2*0,00031*(44,4 - 0,0652- 44,4 - 0,6028*V +
km/h) 0,001*V^2 0,0035 *V^2 0,00003 *V^2 0,6028*V + 0,0063*V^2) 0,00088*V+0,00000093*V^2 0,0063*V^2
MOTO 4T (10-60 68,3 - 1,92*V + 6,95 - 0,211*V + 0,09 - 0,001*V + 2*0,00031*(67,9 - 0,099 - 0,00275*V + 67,9 - 1,874*V +
km/h) 0,0193*V^2 0,0019*V^2 0,00005 *V^2 1,874*V + 0,0189*V^2) 0,0000277*V^2 0,0189*V^2
21,5 + 0,05*V + 10,6 - 0,0524*V + -0,157 + 0,0049*V - 2*0,00031*(18,2 + 0,026 + 0,00035*V + 18,2 + 0,2375*V -
MOTO 2T (60-110
0,0001*V^2 0,0003 *V^2 0,00002 *V^2 0,2375*V - 0,00000029*V^2 0,0000007*V^2
km/h)
0,0000007*V^2)
MOTO 4T(60-110 9,5 + 0,121*V + 6,42 - 0,141*V + 0,102 + 0,0006*V + 2*0,00031*(11,5 + 0,0169- 0,00024*V + 11,5 + 0,1614*V -
km/h) 0,0017*V^2 0,0009 *V^2 0,00002 *V^2 0,1614*V - 0,0008*V^2) 0,0000012*V^2 0,0008*V^2
NOTA: Factores de emisión han sido corregidos de acuerdo con antecedentes enviados por MTC AB.

Para permitir un análisis comparativo de los niveles de emisión de cada
contaminante y categoría vehicular, se presenta un cuadro con factores evaluados a
una velocidad promedio de 20 km/hora. Es posible observar que sólo para los
vehículos diesel se dispone de factores de emisión de MP, esto porque en vehículos
gasolineros, las emisiones son comparativamente despreciables.
Cuadro 8-6 Factores de Emisión en g/km evaluados a una velocidad de 20 km/hora

Monóxido de Óxidos de Material Óxidos de Consumo
Vel Hidrocarburos Plomo
Categorías Carbono Nitrógeno Particulado Azufre Combustible
km/hora HC Pb
CO NOx MP SOx Fc
VEH LIV SC +E 20 39,434 3,180 1,592 0,074 0,175 118,754
VEH LIV SC -E 20 9,772 2,404 1,597 0,054 0,128 87,180
VEH LIV CC 20 4,026 0,412 0,721 0,058 0,002 93,104
VEH LIV
2,676 0,824 1,379 0,339 0,726 89,409
DIESEL 20
TAX SC +E 20 47,600 3,741 1,560 0,088 0,209 142,469
TAX SC -E 20 11,427 2,804 1,597 0,057 0,135 92,180
TAX CC 20 4,548 0,503 0,842 0,058 0,002 93,104
TAX SC GLP 20 6,975 2,956 1,808
TAX DIESEL 20 3,224 1,003 1,528 0,395 0,750 92,409
CAM LIV
43,499 5,594 0,589 0,074 0,176 119,902
GASOL 20
CAM LIV
2,858 0,882 1,478 0,425 0,846 104,248
DIESEL 20
MICROBUS 20 3,319 1,145 1,827 0,483 3,611 444,660
BUS
11,637 4,055 17,804 2,947 6,680 822,600
S/CONTROL 20
BUS
4,655 2,896 8,081 1,201 3,666 451,459
C/CONTROL 20
MINIBUS 20 6,982 1,668 10,677 1,096 1,996 245,798
CAM <16T 20 7,913 1,890 15,471 2,510 1,162 143,074
CAM >16T 20 9,310 5,503 42,318 3,240 2,528 311,320
MOTO 2T 20 21,140 13,320 0,036 0,022 0,048 34,864
MOTO 4T 20 37,620 3,490 0,090 0,024 0,055 37,980
En las figuras siguientes se presenta un análisis gráfico de los factores de emisión

para CO, NOx y MP. Al comparar los factores de emisión de monóxido de carbono
en vehículos livianos, destaca la gran diferencia de emisiones entre los vehículos
gasolineros convencionales con mala mantención y los convencionales mejorados

(improved), que alcanza hasta cuatro veces. Esta diferencia obliga a determinar
correctamente que proporción de cada uno está presente en el parque de Lima, de
lo contrario se puede cometer importantes errores en la estimación de emisiones.
Figura 8-2 Factores de emisión para CO en vehículos livianos
70,0
VEH LIV SC +E
60,0 VEH LIV SC -E
VEH LIV CC
VEH LIV DIESEL
50,0
CAM LIV GASOL
CAM LIV DIESEL
FE (gr/km)
40,0
30,0
20,0
10,0
0,0
15
25
35
45
55
65
75
85
95
5
Velocidad (km/hora)
Para el caso del NOx se puede observar la marcada dependencia de la velocidad en

los factores de emisión de los vehículos gasolineros convencionales. Los vehículos
catalíticos y diesel en cambio, presentan una curva que cae con la velocidad hasta
los 50 km/hora, a partir de la cual vuelve a subir. Este es un elemento importante de
considerar en proyectos como COSAC, que aumentan las velocidades medias de
circulación.
Finalmente, los factores de emisión de MP10 muestran una fuerte tendencia

decreciente con la velocidad. Se puede observar además la diferencia ostensible en
la magnitud de las emisiones de los vehículos livianos, las que pueden llegar hasta
un orden de magnitud con los vehículos más pesados.

Figura 8-3 Factores de emisión para NOx en vehículos livianos.
4,5
VEH LIV SC +E
4,0 VEH LIV SC -E

VEH LIV CC
3,5 VEH LIV DIESEL

CAM LIV GASOL
3,0 CAM LIV DIESEL

FE (gr/km)
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
0,0
15
25
35
45
55
65
75
85
95
5
Velocidad (km/hora)
Figura 8-4 Factores de emisión para PM10
10,0
VEH LIV DIESEL
9,0 TAX DIESEL
CAM LIV DIESEL
8,0 MICROBUS
BUS S/CONTROL
7,0
BUS C/CONTROL
FE (gr/km)
6,0 MINIBUS
CAM <16T
5,0 CAM >16T
4,0
3,0
2,0
1,0
0,0
5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100
Velocidad (km/hora)

8.4.2 Factores de Emisión de Polvo de Calles
Los factores de emisión de polvo desde calle pavimentadas la ecuación de cálculo

de emisiones incorporadas a MODEM corresponden a las versiones de diciembre
del año 2003 del AP-42 de la EPA relativo a fuentes misceláneas de emisiones de
polvo fugitivo desde calles pavimentadas4, metodología descrita en el Informe de
Avance Nº2 del presente estudio. Respecto a los días con precipitaciones mayores
de 0,254 mm, para el cálculo fue considerado 7 días al año (valor año 2004 en base
a información de SENAMI).
En el cuadro a continuación, se describe el factor de emisión utilizado.
Cuadro 8-7 Factores de emisión para estimar emisiones de polvo resuspendido de

calles pavimentadas
Factor de emisión calles sin pavimentar

0.65 1.5
 Sp  W
e = k   
2  3
Donde,
e : factor de emisión de partículas por calles [g/vehículo-km].
Sp : contenido de material fino, fracción de polvo de diámetro ≤ 75 micrones [g/m2].
k : constante, depende del tamaño de partícula a considerar [g/VKT].
W : peso promedio de la categoría de vehículo en movimiento [ton].
Respecto a la carga de sedimentos de material fino de la superficie del camino,

debido a la carencia de estudios sobre el tema en la región, se consideró
conveniente considerar los valores por defecto del AP-42 Capítulo 13, Cuadro
13.2.1-3, valores que se indican en el cuadro siguiente:
Cuadro 8-8 Contenido de material fino, valores por defecto, AP-42.
Flujo vehicular (v/día) ≤ 500 > 500 ≤ 10.000 > 10.000

2
Carga de finos (g/m ) - AP-42 0,6 0,11 0,03
El cuadro siguiente indica los resultados de los factores de emisión utilizados para el
caso de Lima considerando los valores de contenidos de material fino del cuadro
anterior y el peso promedio de los vehículos circulantes sobre la red de Lima
Metropolitana:
4 http://www.epa.gov/ttn/chief/ap42/ch13/final/c13s0201.pdf

Cuadro 8-9 Factores de emisión de polvo de calle utilizados en el estudio.
Tamaño de Flujo FE (g/km)
Alto (> 10.000) 1.74
Medio (> 500 ≤ 10.000) 4.06
Bajo (≤ 500) 12.22
8.4.3 Factores de Emisión para Desgaste de Frenos y Neumáticos
La metodología de cálculo de emisiones provenientes del desgaste de frenos y

neumáticos, se describe en el Informe de Avance Nº 2, metodología que se basa en
lo descrito en COPERT II.
El cuadro a continuación, se describe el factor de emisión utilizado.

Cuadro 8-10 Factores de emisión de MP por desgaste de frenos y neumáticos
FRENOS NEUMATICOS
CATEGORÍA
g/km g/km
Vehículos livianos 0.008125 0.005
Buses 0.008125 0.005
Camiones 0.008125 0.0075
Motocicletas 0.008125 0.0025
8.4.4 Factores de Emisión de Emisiones Evaporativas (Running Losses)
La metodología de cálculo de emisiones evaporativas durante el recorrido (running

losses) se describe en el Informe de Avance Nº2 del presente estudio, cuya
ecuación de cálculo de emisiones incorporada en el MODEM corresponde a la última
actualización del COPERT II.
A continuación, se describe el factor de emisión utilizado:
Cuadro 8-11 Factores de emisión para estimar emisiones evaporativas en vehículos de

ciclo Otto (basados en COPERT II)
Vehículos no controlados Vehículos controlados
Unidades
(sin dispositivo canister) (dotados con canister)
0,136 * exp(-5,967 + 0,04259 * RVP + 0,1773 * ta) 0,1 * (no controlado) [g/km]
Notas: ta: temperatura ambiente; RVP: Presión de Vapor Reid del combustible
Respecto a la temperatura ambiente es necesario considerar la variación mensual

de las temperaturas máximas y mínimas de Lima. El cuadro siguiente entrega esta
información relativa al año 2004.

Cuadro 8-12 Temperaturas a lo largo del año
Temperatura Media Mensual
Mes
Máxima (°C) Mínima (°C)
Enero 27,1 18,8
Febrero 29,6 19,7
Marzo 29,6 18,3
Abril 26,8 16,0
Mayo 24,6 13,4
Junio 20,3 13,7
Julio 19,9 14,0
Agosto 20,0 4,4
Septiembre 20,8 14,5
Octubre 20,9 15,1
Noviembre 23,0 15,8
Diciembre 26,1 17,0
Fte: SENAMI, 2004
8.4.5 Factores de Especiación por Tamaño de Material Particulado
Respecto a la especiación de material particulado en PM10 y PM2.5, para el

presente inventario de emisiones se han considerado los perfiles de especiación del
AP-42 de la EPA. Los cuadros siguientes indican los factores considerados según el
tipo de descarga.
Cuadro 8-13 Especiación de particulado para desgaste de frenos y neumáticos
PM10 PM2.5
19,1666% 4,5836%
Fte.: AP42, EPA.
Cuadro 8-14 Especiación de particulado para tubo de escape
Tipo de Vehículo PM10 PM2.5
Vehículos a diesel 100% 92%

Fte.: AP42, EPA.
8.5 CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES DE ACTIVIDAD
8.5.1 Corridas de Transporte Disponibles para Línea Base
El escenario de emisiones considerado es la línea base anterior a la implementación

de COSAC I. Para esto se trabajó con un escenario 2004 independiente de la data
de las salidas del modelo de transporte (año 2001) la cual se actualizó en base a
una proyección de los flujos totales, considerando tasas de crecimiento y retiro
según categoría vehicular específica.

Uno de los propósitos del inventario es alimentar el modelo de dispersión, por lo
tanto, se debe considerar el tipo de información de entrada que requiere el modelo
señalado. Se desechó de antemano la generación de un inventario tipo Zona (en
función de estadísticas globales), ya que éste calcula emisiones no por arco sino por
zonas geográficas en forma agregada. La metodología adoptada es, entonces, del
tipo arco la cual permite generar el inventario con un nivel de detalle de las
emisiones a nivel de cada arco incluido en el análisis y generando de esta forma el
formato y nivel de desagregación requerido para la modelación.
Se generó un modelo de emisiones para toda la red vial simulada a partir de la

modelación de transporte facilitada por Protransporte. Este modelo abarca toda la
zona de Lima Metropolitana y no solamente los arcos viales afectados por la
implementación de COSAC1. Este enfoque se debe principalmente a la posibilidad
de validación del inventario generado mediante modelación atmosférica y en base al
cruce de los resultados con estadísticas globales como consumo de combustible,
parque vehicular, etc. De esta manera se tiene que la cobertura espacial del
inventario de emisiones es toda el área abarcada por la modelación de transporte y
entonces el área de influencia está completamente contenida dentro del modelo.
Figura 8-5 Red vial de modelación utilizada para el estudio.
Fuente: Archivos Protransporte y elaboración DEUMAN en formato Arcview.

8.5.2 Metodología de Asignación de Camiones y Motocicletas a las
salidas del Modelo de Transporte
8.5.2.1 Asignación de flujo de camiones
Aunque el modelo de transporte de Lima incluye la modelación del flujo vehicular

asociado a camiones, el equipo consultor junto a Protransporte consideró necesario
efectuar una nueva asignación de flujo de esta categoría vehicular a los arcos de la
red. Esto debido a que la modelación de transporte entrega un promedio grueso de
flujo de camiones, promedio que tal vez estaría sobreestimando las emisiones de
camiones pesados, haciendo circular a este tipo de vehículos por “todos los arcos”
de la red con presencia de camiones en el modelo de transporte, siendo que
Protransporte indicó que los camiones pesados circulan sólo por cierto tipo de vías
(identificadas dentro de este estudio)
En resumen, la metodología de asignación de flujo de camiones sobre la red de

Lima se basó primero en considerar que los camiones livianos y medianos circulan
por todos los arcos que indica el modelo de transporte (todas los tipos de vías salvo
vías locales y arcos conectores). Respecto a los camiones pesados su flujo se
asignó no a todos los arcos de la red considerados en una primera instancia por el
modelo de transporte sino que solamente por aquellos arcos categorizados como
vías colectoras, troncales, nacionales y regionales.
Además de lo anterior, la asignación del flujo de camiones en las tres categorías

descritas (livianos, medianos y pesados) se efectuó en forma separada para cada
uno de los sectores estratégicos definidos en el presente estudio, considerando
como flujo final para el arco en cuestión el promedio del flujo de camiones por tipo
de vía y sector de los puntos de conteos que se encuentran en dicho sector (ver
figura a continuación).
Figura 8-6 Ejemplo de categorización vial y sectorización en el marco de la

asignación de camiones
# #
#
#
# ##
#
#
#
# #
#
Sector 1 (centro) #
# #
# ### # #
# #
# #
#
#
# #
#
Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.

8.5.2.2 Asignación de Flujo de Motocicletas y Mototaxis
Según indicó Protransporte, el flujo de motocicletas y mototaxis no está incluida

dentro del modelo de transporte (no se encuentra dentro de las categorías de autos
ni de transporte público). Debido a esto se debió encontrar una metodología para
incorporar estas categorías dentro del estudio.
Esta metodología consistió en determinar un factor de ponderación respecto al flujo

total por arco del modelo de transporte, considerando la diferencia de flujo que existe
entre las categorías vehiculares consideradas dentro del modelo de transporte
(todas menos MC y MTX) y las categorías consideras dentro de los aforos
vehiculares (todas las categorías). De esta manera se obtuvo un factor respecto al
flujo total del modelo de transporte a multiplicar para cada arco de la red vial
separados para cada sector estratégico considerado dentro de este estudio.
8.5.3 Resolución Temporal de las Emisiones
Los modelos de transporte entregan solamente evaluaciones o asignaciones de

flujos para ciertas horas específicas de modelación, generalmente un horario de
punta y otro fuera de punta. Para el caso del modelo de transporte de la red de Lima
este horario punta corresponde al período 7:00-9:00 am, por lo cual hubo que
fraccionar este valor a una hora (8:00-9:00) según los requerimientos de la
metodología de estimación de emisiones.
Así, como el modelo de emisiones requiere calcular emisiones en un periodo

continuo de tiempo, es necesario extrapolar estas asignaciones horaria de flujo del
modelo de transporte a todo el día y a todo el año, para lo cual se debe contar con
perfiles de flujos que caractericen el comportamiento diario, semanal y anual. En
este sentido, los conteos continuos de flujos o campañas de terreno entregan la
información relevante para su obtención.
En el presente estudio, para expandir las emisiones diarias al resto del año y
entregar salidas apropiadas al modelo de dispersión, el inventario fue desarrollado
con una resolución temporal horaria, considerando variaciones de flujo entre días
laborales y fin de semana para cada hora del día y estacionalidad, es decir, perfiles
temporales diarios, semanales y mensuales.
Como se indicó, el procedimiento para efectuar estas variaciones temporales del

comportamiento del flujo vehicular consiste en efectuar campañas de conteos
vehiculares en terreno en puntos escogidos estratégicamente y distribuidos sobre la
red vial bajo ciertos criterios de selección. PROTRANSPORTE entregó al equipo
consultor la información de Aforos Vehiculares efectuados en el año 2004,
desarrollados dentro del Plan Maestro de Transporte Urbano de Lima, información
que fue utilizada para estos fines. Ya que este estudio solamente entrega
información de aforos asociados a días laborales, PROTRANSPORTE entregó
además, información de conteos de tráfico de fines de semana provenientes de otro

estudio de transporte urbano, esta vez en forma exclusiva sobre arcos del eje de
COSAC I.
Respecto de la expansión mensual, los perfiles se desarrollaron en función de los

registros de venta de combustibles obtenidos directamente de la página web del
Ministerio de Energía y Minas5.
Los perfiles de expansión horario para cada día característico de la semana (lunes a
jueves, viernes, sábado y domingo) y los perfiles mensuales implementados en el
MODEM para el caso de la Línea Base ambiental de Lima, fueron especificados
para cada sector estratégico. Los resultados se muestran la siguiente sección del
informe.
8.5.4 Sectorización del Área de Estudio
La presencia de distintas actividades dentro de una ciudad así como sectores con
distintos niveles de ingresos o características socioeconómicas variables, genera
diferentes flujos vehiculares en cada uno de ellos. En este sentido y considerando la
gran cantidad de arcos viales y sus características específicas según este tipo de
variables es importante generar sectores característicos que agrupen la diversidad
de arcos existentes en función de características homogéneas principalmente dadas
por la composición de tipos de vehículos y el comportamiento del flujo vehicular a lo
largo del día.
En el caso específico de Santiago de Chile esta sectorización está dada por

agrupaciones comunales dadas según su tipo de actividad dominante y nivel de
ingreso y a su vez los arcos separados según su sentido de circulación.
Entonces, la idea de esta agrupación de los arcos en sectores estratégicos permite

generar una asignación del comportamiento del flujo vehicular, de composiciones y
distribuciones temporales más cercana a la realidad e independizarse de
asignaciones de dichas características de manera global a toda la zona de estudio.
Para el caso de la red de Lima, se generó una sectorización por distrito agrupando
aquellos que cumplieran con criterios de equivalencia desde el punto de vista de
nivel socioeconómico de los hogares y del comportamiento y composición del flujo
vehicular, en base a la información extraída de los “Planos Estratificados de Lima
Metropolitana a nivel de manzanas, según estratos socioeconómicos de los
hogares”, INEI, y de la información facilitada por PROTRANSPORTE relativa a
conteos vehiculares en la Red de Lima (año 2004) provenientes del Plan Maestro de
Transporte Urbano. Estos criterios evaluados en la reunión efectuada entre
PROTRANSPORTE y el equipo consultor dieron origen a la sectorización del área
de estudio.
En la figura 8-7, se muestra la sectorización obtenida para la caracterización de

flujos vehiculares y en el cuadro 8-14, se muestra el detalla de la asociación de
distritos para dicha caracterización.
5
www.minem.gob.pe

Figura 8-7 Sectorización de distritos en el área de estudio
%
g
7
%
g
5
%
g
4
%
g
6
%
g
3
%
g1
%
g
2
%
g
8
Fuente: Elaboración DEUMAN en formato Arcview.

Cuadro 8-15 Sectorización de la Provincia de Lima por distritos
SECTOR 1 SECTOR 2
%
g
7
Pueblo libre Barranco

Jesús María Miraflores
%
g
5 Brena San Isidro
%
g
4
Lince Surquillo
%
g
6
%
g
3
% La victoria Stgo de Surco
g1
%
g2
Lima San Borja
San Luis
La Molina
%
g
8
SECTOR 3 SECTOR 4 SECTOR 5
Magd. del Los Olivos Rimac

Mar Independencia
La Punta Comas
La Perla S. Martín. de
Bellavista Porres
San Miguel
Callao
C. Legua
Reynoso
SECTOR 6 SECTOR 7 SECTOR 8
Cieneguilla Santa Rosa Chorrillos

El Agustino Ventanilla Villa El Salvador
Santa Anita Puente S. J. Miraflores
San Juan De Piedra V. M. del Triunfo
Lurigancho Ancon Pachacamac
Ate Vitarte Carabayllo Pucusana
Lurigancho S. M. Del Mar
Chaclacayo San Bartolo
Lurín
Punta Negra
Punta Hermosa
Fuente: Elaboración DEUMAN.

8.5.4.1 Perfiles Temporales por Zonas
Si bien las fechas de realización y los períodos de medición de tráfico de los

estudios de conteos de día laboral difieren de aquellos relativos a fines de semana,
estos permiten cubrir zonas complementarias y entregan, en conjunto, una amplia
cobertura espacial y temporal. . De esta manera se cuenta con información de flujo
las 24 horas del día para distintos días de la semana, en todos los sentidos de
tránsito, información que fue procesada con fines de expansión temporal de las
emisiones obteniendo perfiles de flujo normalizados por horario 8:00-9:00.
En resumen, los valores de flujo vehicular diario fueron separados en cuatro tipos de
comportamiento, en base a las variaciones que se experimentan dentro de una
semana normal. Así, se obtuvieron perfiles temporales de flujo por categoría
vehicular promediados por sector para los siguientes días:
• Lunes a Jueves
• Viernes
• Sábados
• Domingos y festivos
Se consideraron los datos de tráfico de acuerdo al sentido circulación del arco, es

decir:
• Norte – Sur
• Sur – Norte
• Oriente – Poniente
• Poniente – Oriente
Cabe destacar que debido a que el estudio de aforos vehiculares no fue efectuados
con fines de modelación de emisiones sino que en el marco del PMTU, para futuros
inventarios se recomienda actualizar estos conteos esta vez ubicándolos en puntos
estratégicos sobre la red con el fin de cubrir en forma homogénea los distintos
sectores de agrupación de distritos presentados en el presente estudio.
Así, por ejemplo, para el caso del sector 4 correspondiente al distrito llamado Los
Olivos, PROTRANSPORTE indicó que sería necesario considerar este distrito como
un sector individual en el marco de la sectorización del área de estudio, por
considerar que este distrito contiene características particulares de comportamiento
y composición vehicular. Sin embargo, en los arcos que se encuentran al interior de
Los Olivos no se encuentra ningún punto de conteo salvo en los límites de él que
coinciden con vías principales de alto tráfico y que unen dos distritos de distinta
estratificación socioeconómica. Así, aunque los perfiles temporales de los sectores 4
y 5 son similares, se mantuvo esta separación sectorial para que a futuro, en caso
de hacer actualizaciones de aforos vehiculares se incluyan puntos de conteo dentro
de esta área específica.
Por otro lado, respecto a los resultados del procesamiento de los aforos vehiculares,
se tiene que se observan variaciones considerables entre el comportamiento del flujo

vehicular de días laborales respecto a días de fines de semana entre algunos
sectores característicos (ver figuras siguientes). Esta diferencia entre estos sectores
(sector 8-zona sur y sector 7-zona norte) puede ser efectivamente real o tal vez se
pueda atribuir a que la metodología utilizada en ambos sea diferente.
Figura 8-8 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 8.
Perfil Semanal Promedio

Sector 8
1,2
Lu-Ju
1,0
Vi
0,8 Sa
0,6 Do
0,4
0,2
0,0
-1
-3
-5
-7
-9
3
-1
-1
-1
-1
-1
-2
-2
0
10
12
14
16
18
20
22
Figura 8-9 Ejemplo de perfil semanal promedio de categorías vehiculares, Sector 7
Perfil Semanal Promedio

Sector 7
1,2
Lu-Ju
1,0
Vi
0,8
Sa
0,6 Do
0,4
0,2
0,0
-1
-3
-5
-7
-9
3
-1
-1
-1
-1
-1
-2
-2
0
10
12
14
16
18
20
22

Figura 8-10 Ejemplo de perfil día laboral por categorías vehiculares, Sector 8
Perfil Día Laboral - Sector 8

1,6
1,4
1,2
1,0
0,8
0,6
0,4
0,2
0,0
Veh. Part iculares (autos, camionet as) Taxi Formal e Informal

Colectivos OM , M I, CR
Camiones M oto Taxi
A continuación, se entregan los resultados de los perfiles normalizados de flujo

vehicular para los 8 sectores en que se dividió el área de estudio.

Cuadro 8-16 Flujo vehicular normalizado, sectores 1, 2, 3 y 4
Rango Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4
Horario Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do
0-1 0,160 0,160 0,176 0,176 0,244 0,244 0,268 0,268 0,276 0,276 0,303 0,303 0,227 0,227 0,249 0,249
1-2 0,108 0,108 0,118 0,118 0,170 0,170 0,187 0,187 0,167 0,167 0,184 0,184 0,125 0,125 0,138 0,138
2-3 0,072 0,072 0,080 0,080 0,129 0,129 0,142 0,142 0,114 0,114 0,126 0,126 0,080 0,080 0,088 0,088
3-4 0,056 0,056 0,062 0,062 0,098 0,098 0,108 0,108 0,090 0,090 0,099 0,099 0,065 0,065 0,072 0,072
4-5 0,056 0,056 0,045 0,045 0,099 0,099 0,079 0,079 0,148 0,148 0,118 0,118 0,079 0,079 0,063 0,063
5-6 0,084 0,084 0,042 0,042 0,143 0,143 0,071 0,071 0,278 0,278 0,139 0,139 0,187 0,187 0,093 0,093
6-7 0,313 0,313 0,042 0,040 0,318 0,318 0,018 0,012 0,489 0,489 0,060 0,039 0,720 0,720 0,111 0,073
7-8 0,837 0,837 0,077 0,044 0,830 0,830 0,036 0,018 1,083 1,083 0,116 0,059 1,203 1,203 0,214 0,109
8-9 1,000 1,000 0,081 0,046 1,000 1,000 0,042 0,023 1,000 1,000 0,135 0,076 1,000 1,000 0,249 0,140
9 - 10 0,736 0,736 0,100 0,052 0,932 0,932 0,042 0,026 0,779 0,779 0,136 0,084 0,911 0,911 0,252 0,155
10 - 11 0,772 0,772 0,105 0,066 0,822 0,822 0,042 0,026 0,718 0,718 0,135 0,085 0,760 0,760 0,249 0,156
11 - 12 0,854 0,854 0,114 0,081 0,727 0,727 0,040 0,030 0,701 0,701 0,131 0,097 0,731 0,731 0,242 0,179
12 - 13 0,865 0,865 0,112 0,087 0,664 0,664 0,042 0,032 0,711 0,711 0,138 0,103 0,718 0,718 0,255 0,191
13 - 14 0,820 0,820 0,112 0,068 0,741 0,741 0,040 0,031 0,721 0,721 0,130 0,102 0,710 0,710 0,240 0,189
14 - 15 0,845 0,845 0,106 0,066 0,725 0,725 0,043 0,032 0,734 0,734 0,139 0,102 0,801 0,801 0,256 0,189
15 - 16 0,864 0,864 0,106 0,067 0,712 0,712 0,040 0,031 0,770 0,770 0,128 0,102 0,780 0,780 0,237 0,188
16 - 17 1,035 1,035 0,112 0,083 0,834 0,834 0,042 0,033 0,757 0,757 0,136 0,107 0,844 0,844 0,252 0,197
17 - 18 1,187 1,187 0,125 0,073 0,997 0,997 0,039 0,033 0,846 0,846 0,126 0,107 0,785 0,785 0,234 0,198
18 - 19 0,930 0,930 0,120 0,068 1,031 1,031 0,044 0,039 0,627 0,627 0,143 0,126 0,798 0,798 0,264 0,233
19 - 20 0,656 0,656 0,115 0,066 1,060 1,060 0,038 0,035 0,635 0,635 0,124 0,113 0,688 0,688 0,229 0,208
20 - 21 0,635 0,635 0,103 0,058 0,930 0,930 0,042 0,032 0,498 0,498 0,135 0,105 0,597 0,597 0,250 0,193
21 - 22 0,489 0,489 0,085 0,051 0,773 0,773 0,043 0,027 0,423 0,423 0,138 0,087 0,523 0,523 0,255 0,161
22 - 23 0,346 0,346 0,067 0,041 0,588 0,588 0,038 0,025 0,372 0,372 0,124 0,080 0,417 0,417 0,230 0,149
23 - 24 0,243 0,243 0,097 0,097 0,407 0,407 0,163 0,163 0,319 0,319 0,128 0,128 0,342 0,342 0,137 0,137
Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8- 29

Cuadro 8-17 Flujo vehicular normalizado, sectores 5, 6, 7 y 8
Rango Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8
Horario Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do Lu-Ju Vi Sa Do
0-1 0,168 0,168 0,185 0,185 0,191 0,191 0,210 0,210 0,180 0,180 0,198 0,198 0,130 0,130 0,142 0,142
1-2 0,128 0,128 0,141 0,141 0,120 0,120 0,132 0,132 0,240 0,240 0,264 0,264 0,078 0,078 0,085 0,085
2-3 0,091 0,091 0,100 0,100 0,082 0,082 0,090 0,090 0,072 0,072 0,080 0,080 0,045 0,045 0,050 0,050
3-4 0,072 0,072 0,080 0,080 0,081 0,081 0,089 0,089 0,085 0,085 0,093 0,093 0,030 0,030 0,033 0,033
4-5 0,093 0,093 0,074 0,074 0,118 0,118 0,095 0,095 0,210 0,210 0,168 0,168 0,042 0,042 0,033 0,033
5-6 0,187 0,187 0,094 0,094 0,163 0,163 0,082 0,082 0,324 0,324 0,162 0,162 0,100 0,100 0,050 0,050
6-7 0,513 0,513 0,033 0,017 0,409 0,409 0,048 0,043 0,813 0,813 0,199 0,160 0,413 0,413 0,062 0,050
7-8 1,038 1,038 0,031 0,021 0,898 0,898 0,106 0,064 1,095 1,095 0,436 0,237 0,861 0,861 0,137 0,075
8-9 1,000 1,000 0,029 0,023 1,000 1,000 0,136 0,075 1,000 1,000 0,560 0,286 1,000 1,000 0,176 0,090
9 - 10 0,810 0,810 0,028 0,024 0,929 0,929 0,162 0,098 0,874 0,874 0,666 0,379 0,976 0,976 0,209 0,119
10 - 11 0,685 0,685 0,027 0,022 0,813 0,813 0,170 0,119 0,803 0,803 0,699 0,469 0,754 0,754 0,219 0,147
11 - 12 0,613 0,613 0,025 0,024 0,775 0,775 0,168 0,138 0,803 0,803 0,692 0,556 0,698 0,698 0,217 0,174
12 - 13 0,569 0,569 0,023 0,021 0,769 0,769 0,166 0,146 1,134 1,134 0,681 0,581 0,709 0,709 0,214 0,182
13 - 14 0,600 0,600 0,019 0,018 0,801 0,801 0,172 0,153 0,978 0,978 0,708 0,608 0,744 0,744 0,222 0,191
14 - 15 0,619 0,619 0,021 0,016 0,796 0,796 0,163 0,161 0,877 0,877 0,670 0,641 0,730 0,730 0,210 0,201
15 - 16 0,671 0,671 0,024 0,022 0,877 0,877 0,132 0,113 0,895 0,895 0,543 0,450 0,732 0,732 0,170 0,141
16 - 17 0,696 0,696 0,023 0,024 0,980 0,980 0,126 0,100 0,944 0,944 0,517 0,393 0,811 0,811 0,162 0,123
17 - 18 0,714 0,714 0,026 0,025 1,031 1,031 0,139 0,113 1,105 1,105 0,573 0,439 0,774 0,774 0,180 0,138
18 - 19 0,777 0,777 0,026 0,024 0,968 0,968 0,134 0,099 1,019 1,019 0,552 0,393 0,695 0,695 0,173 0,123
19 - 20 0,674 0,674 0,026 0,023 0,904 0,904 0,133 0,104 0,561 0,561 0,547 0,410 0,718 0,718 0,172 0,129
20 - 21 0,563 0,563 0,023 0,019 0,743 0,743 0,131 0,099 0,602 0,602 0,540 0,390 0,640 0,640 0,169 0,122
21 - 22 0,485 0,485 0,022 0,016 0,571 0,571 0,120 0,084 0,580 0,580 0,493 0,334 0,560 0,560 0,155 0,105
22 - 23 0,394 0,394 0,020 0,014 0,477 0,477 0,104 0,076 0,360 0,360 0,427 0,300 0,425 0,425 0,134 0,094
23 - 24 0,279 0,279 0,112 0,112 0,328 0,328 0,131 0,131 0,388 0,388 0,155 0,155 0,191 0,191 0,076 0,076

8.5.5 Composición del Flujo por Sector
Con el objetivo de complementar los modelos es necesario utilizar datos

provenientes de parque vehicular, campañas de caracterización de flujos vehiculares
(conteos manuales o automáticos) o cualquier otra fuente de información que
permita desagregar las categorías vehiculares al nivel que se requiera. Esta
caracterización del flujo vehicular en cuanto a su composición hace posible obtener
la mejor “fotografía” posible acerca de las diferentes clases de vehículos que circulan
diariamente por cada ciudad y conocer sus proporciones relativas, vale decir, qué
porcentaje del flujo total corresponde a vehículos livianos, cuanto a camiones, a
buses, etc. Esto es necesario debido a que la estimación de emisiones debe
desagregarse en diferentes categorías vehiculares debido a las apreciables
diferencias tecnológicas, y por lo tanto de de emisiones entre un tipo de vehículo y
otro.
En general, el alcance de esta actividad vendrá determinada por la subdivisión de

categorías entregada por el modelo de transporte o la información base disponible.
En términos generales los modelos de transporte sólo distinguen los flujos asignados
como aquellos que caracterizan el transporte de ruta fija (transporte público), y
aquellos de ruta variable, donde se encuentran agrupadas el grueso de las
categorías vehiculares, como vehículos particulares y comerciales de todos los tipos.
Otro elemento necesario de precisar es la participación del transporte de carga. Los

modelos de transporte tradicionales modelan demanda de viajes de personas y por
lo tanto no generan adecuadamente los flujos de camiones. Esto se ha salvado en
este estudio usando los conteos de tráfico en cada una de las zonas para estimar el
porcentaje de camiones que es necesario adicionar a los flujos generados por las
salidas de modelos de transporte. La forma en que se realiza esta corrección ya fue
descrita más arriba en este documento.
La zonificación planteada para Lima Metropolitana determina 8 zonas que cubren

toda la ciudad. Las zonas están caracterizadas por sus respectivos perfiles
temporales y composición de flujo, estimado esto último a partir de los aforos
vehiculares. Según se puede observar en el cuadro siguiente, se han considerado
12 categorías, las que a su vez deben ser desagregadas en sus respectivas
subcategorías determinadas por la distribución de tecnologías:

Cuadro 8-18 Composición del Flujo Vehicular por Sectores (Situación Base)
Categoría Vehicular Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8
Vehículos Livianos Particulares 0,308 0,333 0,252 0,180 0,145 0,224 0,064 0,171
Taxis Formales e Informales 0,339 0,269 0,254 0,146 0,302 0,179 0,121 0,194
Camionetas Livianas 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108 0,108
Colectivos 0,025 0,023 0,028 0,006 0,009 0,009 0,217 0,013
Microbuses 0,106 0,094 0,063 0,148 0,151 0,108 0,120 0,064
Omnibuses 0,032 0,025 0,025 0,056 0,051 0,038 0,080 0,038
Minibus Combi 0,058 0,099 0,184 0,253 0,186 0,215 0,129 0,227
Camiones Livianos 0,005 0,009 0,015 0,033 0,012 0,026 0,019 0,027
Camiones Medianos 0,006 0,011 0,017 0,041 0,017 0,041 0,047 0,035
Camiones Pesados 0,005 0,006 0,031 0,013 0,007 0,028 0,031 0,020
Motocicletas 0,007 0,010 0,013 0,009 0,010 0,013 0,007 0,010
Mototaxis 0,001 0,013 0,010 0,007 0,004 0,010 0,057 0,093

Los porcentajes corresponden a la fracción del flujo total en cada una de las zonas
que corresponde a la categoría vehicular. Este varía dentro de la ciudad de acuerdo
a las diferentes actividades y nivel socioeconómico de cada zona.
La figura siguiente muestra un análisis gráfico de la composición del flujo para cada
zona del Área Metropolitana de Lima. Los sectores 1 al 5 corresponden a las zonas
más céntricas de la ciudad, mientras que el 6 representa la zona Norte, 7 Este y 8
Sur de la ciudad.
Figura 8-11 Composición Vehicular por Sector (Situación Base)
100%
0,058 Mototaxis
90% 0,099
0,186
Motocicletas
0,106 0,184
80% 0,094 Camiones Pesados
0,253 0,215 0,129
70% 0,108 0,227 Camiones Medianos

0,063
0,108
0,151
Camiones Livianos
60%
0,108 0,120
0,108
Minibus Combi
0,148 0,064
50% 0,108
0,339 0,269 0,108 Omnibuses
0,108
40% 0,254 0,108
Microbuses
0,179
30% 0,302 Colectivos
0,194
0,146
0,108
20% Camionetas Livianas
0,308 0,333
0,252 0,121 Taxis Formales e Informales
0,224
10% 0,180 0,171
0,145
0,064 Vehiculos Livianos Particulares
0%
r1
r3
r5
r7
8
or
or
or
or
cto
cto
cto
cto
ct
ct
ct
ct
Se
Se
Se
Se
Se
Se
Se
Se
Una revisión preliminar (no exhaustiva) de estos resultados permite distinguir varios
elementos:
• Las zonas 1 a la 5 presentan una alta participación de taxis y vehículos

particulares. Destaca especialmente el sector 1 y 2 donde estas dos categorías
superan el 60% del flujo. Los sectores 1 y 5 presentan flujos de taxis por sobre el
30% del total.
• Los sectores 7 y 8 presentan la mayor proporción de mototaxis, llegando este
último a una cifra cercana al 10%.
• Los camiones pesados y medianos muestran una participación relativamente
pequeña en el flujo, no superando el 7% en ninguna de las zonas definidas. La
mayor presencia se observa en los sectores 4, 6 y 7, esto es, alejados de la zona
más céntrica de la ciudad.
• En cuanto al transporte público, representado por las combis, omnibuses y
microbuses, los sectores 5, 6, 7 y 8 presentan una participación muy similar entre

ellos, con cifras que van desde 33 a 39% del flujo. Sorprende el que se supere el
45% del flujo en el sector 4.
• Finalmente, si se consideran todas las formas de transporte público, esto es
agregando a la categoría anterior los taxis, colectivos y mototaxis, se tiene que
en todos los sectores superan el 50% del flujo. En los sectores 5 y 7 superan el
70% del flujo total. Esto último viene a reafirmar la necesidad de implementar
sistemas de transporte moderno como el COSAC I en estudio.
Un análisis más profundo de esta información puede dar importantes señales para la
toma de decisiones a nivel de las autoridades ambientales y de transporte, toda vez
que resulta inaceptable tal nivel de sobreoferta en los sistemas de transporte, por los
altos impactos que tiene en los tiempos de viaje, seguridad vial, calidad del aire y
niveles de ruido.
8.5.6 Metodología de desagregación por tecnología
No obstante la zonificación descrita permite un alto grado de desagregación del flujo

vehicular, todavía se requiere un último nivel de detalle, dado por la desagregación
de cada una de las 12 categorías anteriores de acuerdo a las tecnologías. Por
ejemplo, los vehículos livianos particulares del sector 1 deben descomponerse a su
vez en una proporción de vehículos con y sin sistemas de control, diesel,
gasolineros, etc. Para lograr esta desagregación se propuso la metodología que se
detalla a continuación.
Como no se dispone de información suficiente ni de recursos para financiar una

encuesta de terreno detallada respecto de la composición del parque a nivel de cada
una de los sectores definidos, se ha planteado un criterio para poder descomponer
las 12 categorías que definen las zonas en subcategorías asociadas a la tecnología,
el criterio es que tal descomposición es proporcional a la cantidad de vehículos de
cada tecnología presente en el parque y se distribuye homogéneamente en toda la
ciudad. Lo anterior significa por ejemplo, que si el 50% de los vehículos gasolineros
posee convertidor catalítico, entonces, en las 8 zonas definidas, la fracción de
vehículos gasolineros que ahí circula poseerá convertidor catalítico en un 50% del
flujo.
Para poder construir la matriz de tecnologías de la ciudad se utilizó información de

diversas fuentes dependiendo de la categoría vehicular que se deseaba caracterizar.
El detalle y los supuestos utilizados se presentan a continuación.
1) El punto de partida es un parque vehicular de 846.227 vehículos, según Parque

Vehicular elaborado por OGPP - Dirección de Información de Gestión –
Estadística, actualizado a diciembre de 2003. Las principales fuentes de
información corresponden a los dos estudios siguientes, dado que ambos
recogieron gran cantidad de información de terreno en forma reciente:
• REF 1: Estudio “Lima Vehicle Activity Estudy”, 2003

• REF 2: Estudio “INVENTARIO NACIONAL DE GASES DE EFECTO
INVERNADERO Y CONTAMINANTES CRITERIO”, desarrollado por
Proclim, noviembre de 2004
2) Caracterización del parque de vehículos livianos: esta tarea consistió en

determinar la proporción de vehículos gasolineros con y sin convertidor, mayores
emisores y vehículos diesel:
a) La determinación de la proporción de vehículos con y sin convertidor

catalítico se hizo en base a los antecedentes del estudio ya citado de
Inventario de gases efecto invernadero.
Porcentaje Número de
Número de
vehículos vehículos
vehículos
Catalíticos catalíticos
Autos 457.836 0,25 114459
Station wagon 130.169 0,25 32542
Pick up 76.645 0,13 9964
Panel 14.628 0,1 1463
679.278 158428
23,32%
Figura 8-12 Porcentaje de Vehículos con sistema de control

de emisiones por categoría
b) Determinación del número de vehículos diesel (REF 2)
Según la información disponible se determinó que el porcentaje de vehículos

diesel corresponde al 31%.

Figura 8-13 Tipo de combustible usado por categorías vehiculares
c) Porcentaje de vehículos livianos mayores/menores emisores
Del total de vehículos gasolineros sin convertidor, es necesario determinar los

mayores emisores, definidos como aquellos que carecen de inyección
(monopunto o multipunto)
Tipo de Alimentación de Sistema de control de

%
combustible emisiones
Carburador Sin convertidor catalítico 38,1%
Carburador Catalizador de 2 vías 6,1%
Inyección Monopunto Sin convertidor catalítico 10,6%
Inyección Monopunto Catalizador de 3 vías 16,9%
Inyección Multipunto Sin convertidor catalítico 4,8%
Inyección Multipunto Catalizador de 3 vías 23,6%
Fuente: REF 1, citada más arriba.
De esta forma se determinó que el 71%, de los vehículos gasolineros sin

convertidor catalítico, corresponde a mayores emisores.
3) Caracterización del parque de taxis y colectivos:
Se usó la misma descomposición que para vehículos livianos, con la salvedad de

que se incluyó la categoría GLP. En este caso se supuso que todos los vehículos
que usan GLP en la ciudad de Lima son taxis o colectivos.
Se estimó que el número de vehículos que usan sistemas duales (GLP/gasolina)

alcanza a 20919 unidades, según el detalle que se indica en el cuadro siguiente:

Cuadro 8-19 Porcentaje de vehículos GLP
Número total Porcentaje de
Tipo de Vehículo Vehículos GLP
veh. vehs. a GLP
Automovil 452.283 0,03 11126
Station Wagon 118.936 0,06 4424
Pick Up 75.826 0,05 3412
Camionetas Rural 72.471 0,03 1957
Panel 13.974 0,00 0
Fuente: REF 2 20919
4) Transporte Público:
Esta categoría es mayoritariamente diesel. La desagregación entre buses con y sin

control se hizo de acuerdo a la distribución etaria del parque de buses. Según la
recomendación del estudio realizado por MTC AM, los vehículos posteriores al año
1990 deben ser considerados con control. Según esto, un total de 7.482 buses
(35%) son posteriores al año 1990, por lo tanto poseerían sistemas de control de
emisiones.
5) Camiones
En esta categoría también predomina la tecnología diesel, por lo tanto los esfuerzos
se concentraron en desagregar la flota de camiones por tamaño, de forma tal de
usar factores de emisión en forma más precisa.
La desagregación entre camiones de más de 16Tons y menos de 16Tons es directa

a través del parque vehicular. No obstante, dado que la categoría <16Tons agrupa
45.381 unidades, pareció razonable subdividirla en dos categorías (con el mismo
criterio usado en Santiago-Chile) una para camiones pequeños (<7,5 tons) y otra
para camiones medianos, entre 7,5 y 16 tons. De esta forma y usando como base
las cifras recogidas por el estudio de la REF 1, se obtuvo la fracción de camiones
pequeños y medianos.
Cuadro 8-20 Distribución de camiones en Lima (2003)

Small Medium Large
% del flujo
trucks Trucks Trucks
Highway 3,1 2,9 1,5 69
Arterial 2,6 0,9 0,3 24
Residential 0,6 1,1 0,6 6
Fuente: REF 1

6) Motocicletas
Según el cuadro siguiente, el porcentaje de motocicletas de dos tiempos llega al

25% del total de vehículos de este tipo presentes en la ciudad. No se ha constatado
presencia de motocicletas con cilindrada inferior a 50 cc.
Cuadro 8-21 Parque de Motocicletas en Lima
Volumen
Tamaño de motor % Unidades Recorrido
Lima - Callao
< 50 cc de dos tiempos 0,00 0

> 50 cc de dos tiempo 25,00 4406 1102 16380
> 50 cc de cuatro tiempos 75,00 3305 14581,67
Fuente: REF 2
7) Resultado: Finalmente, se tiene una desagregación de cada una de las

categorías planteadas para los ocho sectores:
Cuadro 8-22 Desagregación por Tecnología Vehicular (Situación Base)

Categoría Aforos Vehiculares,
Categorías Estudio COSAC Participación TOTAL
2004
VEH LIV SC +E_GASOLINA 0,328

VEH LIV SC -E_GASOLINA 0,132
Auto 1.00
VEH LIV CC_GASOLINA 0,230
VEH LIV DIESEL 0,310
Autos TAX SC +E_GASOLINA 0,294
TAX SC -E_GASOLINA 0,118
Taxi Formal, Taxi
TAX CC_GASOLINA 0,206 1.00
Informal
TAX DIESEL 0,278
TAX SC GLP 0,104
CAM LIV GASOL (<3,5 ton) 0,527
Camionetas 1.00
CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,473
TAX SC +E_GASOLINA 0,294
TAX SC -E_GASOLINA 0,118
Colectivos Colectivos TAX CC_GASOLINA 0,206 1.00
TAX DIESEL 0,278
TAX SC GLP 0,104
Microbus MICROBUS 0,023
Transporte Omnibus y Bus BUS S/CONTROL (<1990) 0,190
Público Interprovincial 1.00
BUS C/CONTROL (>1990) 0,074
Combi MINIBUS 0,713
Camión pequeño CAM < 7,5T DIESEL 0,400
Camiones Camión CAM <16T_DIESEL 0,326 1.00
Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL 0,274
Moto-cicleta MOTO 2T 0,250
M/C 1.00
Moto Taxi MOTO 4T 0,750

Haciendo el cruce entre esta matriz y la presentada más arriba (Composición del
Flujo Vehicular por Sectores) se tiene la matriz siguiente: Composición vehicular por
sector y categoría vehicular. El modelo de emisiones consiste finalmente en la matriz
de flujos, de ciclos temporales, de composición del flujo por sector y categoría; y
factores de emisión. Del cruce de todas estas matrices surge el cálculo de emisiones
georreferenciado y distribuido temporalmente que requieren los modelos de
dispersión de contaminantes.

Cuadro 8-23 Resultados composición vehicular 2004 por sector y categoría vehicular (Situación Base)
Fuente Categoría Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8
VEH LIV SC +E_ GASOLINA 0,099 0,107 0,081 0,056 0,046 0,071 0,018 0,051
VEH LIV SC -E_ GASOLINA 0,040 0,043 0,033 0,023 0,018 0,029 0,007 0,020
Auto
VEH LIV CC_ GASOLINA 0,070 0,075 0,057 0,039 0,032 0,050 0,013 0,036
VEH LIV DIESEL 0,094 0,101 0,077 0,053 0,043 0,067 0,017 0,048
TAX SC +E_ GASOLINA 0,099 0,080 0,077 0,060 0,095 0,057 0,049 0,057
TAX SC -E_ GASOLINA 0,040 0,032 0,031 0,024 0,038 0,023 0,020 0,023
Taxi Formal, Taxi Informal TAX CC_ GASOLINA 0,070 0,056 0,054 0,042 0,067 0,040 0,034 0,040
TAX DIESEL 0,094 0,076 0,073 0,056 0,090 0,054 0,046 0,054
TAX SC GLP 0,035 0,028 0,027 0,021 0,034 0,020 0,017 0,020
CAM LIV GASOL (<3,5 ton) 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057 0,057
Camionetas
CAM LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051 0,051
TAX SC +E_ GASOLINA 0,007 0,008 0,005 0,002 0,006 0,003 0,035 0,006
TAX SC -E_ GASOLINA 0,003 0,003 0,002 0,001 0,003 0,001 0,014 0,003
Colectivos TAX CC_ GASOLINA 0,005 0,005 0,003 0,002 0,004 0,002 0,025 0,005
TAX DIESEL 0,007 0,007 0,004 0,002 0,006 0,003 0,033 0,006
TAX SC GLP 0,003 0,003 0,002 0,001 0,002 0,001 0,012 0,002
Microbus MICROBUS 0,110 0,092 0,056 0,137 0,115 0,107 0,158 0,063
BUS S/CONTROL (<1990) 0,024 0,020 0,018 0,037 0,042 0,027 0,034 0,028
Omnibus y Bus Interprovincial
BUS C/CONTROL (>1990) 0,009 0,008 0,007 0,014 0,016 0,011 0,013 0,011
Combi MINIBUS 0,059 0,099 0,195 0,229 0,187 0,211 0,186 0,228
Camión pequeño CAM < 7,5T DIESEL 0,006 0,010 0,015 0,031 0,013 0,025 0,018 0,026
Camión CAM <16T_DIESEL 0,006 0,013 0,017 0,036 0,015 0,040 0,049 0,034
Trailer y Otros CAM >16T_DIESEL 0,005 0,006 0,031 0,011 0,008 0,028 0,016 0,019
Motocicleta MOTO 2T 0,007 0,010 0,014 0,010 0,010 0,013 0,006 0,010
Moto Taxi MOTO 4T 0,001 0,012 0,013 0,005 0,003 0,009 0,072 0,101
TOTAL NORMALIZADO 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

8.6 RESULTADOS
En esta sección se presentan los resultados obtenidos en la actividad número 6,

Inventario de emisiones Sin COSAC. Los resultados de emisiones se presentarán en
tres formatos: cuadros, gráficos y mapas, esto último para representar la distribución
espacial de la emisiones. Los resultados se darán a conocer en dos niveles, el nivel
global que cubre toda el Área de Lima Metropolitana y el nivel local, que incluye las
vías del COSAC y su área de influencia.
Según se decribió la metodología a emplear en este estudio, en los informes
precedentes, el análisis global del transporte de Lima resultó necesario para calibrar
adecuadamente el modelo de emisiones vehiculares, herramienta que se usó para
generar además de un inventario de emisiones global, una estimación de emisiones
sobre el área de interés. Este mismo modelo se usó para estimar el impacto en
emisiones de la operación de COSAC 1, previa introducción de variaciones de los
parámetros y variables de entrada que este proyecto modifica.
Por otra parte, cabe destacar la importancia de implementar un modelo (dinámico)
de emisiones vehiculares para la ciudad de Lima, que además de permitir el análisis
localizado de los impactos de la implementación del COSAC (a través del uso de
modelos de dispersión de contaminantes) deja abierta la puerta para otros análisis
con nuevos escenarios que interesen a la autoridad de transporte local.
8.6.1 Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles
Los resultados obtenidos a través del modelo de emisiones para la Ciudad de Lima
se muestran en el cuadro 8-24, y corresponden al inventario total de emisiones a la
atmósfera generadas por fuentes móviles y desagregadas en 25 categorías
vehiculares. Además de las emisiones de contaminantes criterio, se estimaron las
emisiones de CO2, Plomo, y material particulado fino (PM2.5); los consumos de
combustible (gasolina y diesel) y el kilometraje recorrido, todo para una base de
análisis anual.
A continuación se presenta un cuadro resumen que agrupa las principales
categorías vehiculares para simplificar el análisis de los resultados:
Cuadro 8-24 Inventario de Emisiones de Lima Metropolitana, Situación Base (Expresado

en ton/año)
Categoría
CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb
Vehicular
Vehículos Livianos 36.204 529 3.694 3.879 274 248 619.066 149
Taxis 39.948 487 3.798 4.559 275 249 683.255 151
Camionetas 19.939 435 1.852 3.129 241 219 336.983 84
Buses 8.387 4.798 13.614 2.525 1.586 1.456 1.853.521 0
Camiones 3.356 755 9.059 1.072 893 820 328.288 0
Motocicletas 30.057 18 153 3.061 2 1 58.507 35
TOTAL 137.891 7.022 32.170 18.225 3.271 2.993 3.879.620 419

La figura siguiente representa la participación de las categorías vehiculares agregadas en
las emisiones de los diferentes contaminantes calculados. Un primer análisis de los
resultados permite destacar:
• El aporte mayoritario de la categoría buses (combis, omnibuses y minibuses) a las

emisiones de Material Particulado PM10 y PM2.5, alcanzando el 49% en ambos casos.
Esta misma categoría, explica el 42% de las emisiones de NOx y 68% de las
emisiones de SOx.
• Los camiones por otro lado, representan el 27% de las emisiones de MP10 y MP2.5, y
más del 28% de las emisiones de óxidos de nitrógeno.
• Los vehículos menores (vehículos livianos, taxis, camionetas y motocicletas) aportan
en forma mayoritaria a las emisiones de monóxido de carbono (91%), óxidos de azufre
(21%), VOC (80%), CO2 (44%) y plomo, 100%.
Figura 8-14 Participación de cada categoría en las emisiones
Inventario de Emisiones de Lima

Línea base
100%
90%
80%
Participación (%)
70%
60%
50%
40%
30%
20%
10%
0%
Vehículos Livianos Taxis Camionetas Buses Camiones Motocicletas
El tipo de emisiones depende fundamentalmente del combustible utilizado. La figura

siguiente muestra el aporte a las emisiones de los diferentes contaminantes en función del
combustible. El 52% de los kilómetros recorridos en la ciudad de Lima se realizan con
gasolina, el 45% con diesel y sólo el 3% con GLP.
El diesel aparece como el principal responsable de las emisiones directas de PM10 y PM2.5,
98% en ambos casos; del 97% de las emisiones de SOx y del 79% de las emisiones de
NOx. Respecto de las emisiones de material particulado, cabe destacar que la aparente
ausencia de emisiones por tubo de escape de los vehículos livianos se debe a la no
existencia de factores de emisión adecuados y al hecho que estos vehículos emiten
comparativamente mucho menos que un vehícuo diesel.
Las gasolinas por su parte, aportan el 100% del plomo, más del 85% de las emisiones de
monóxido de carbono y el 3% de las emisiones de SOx.

Figura 8-15 Emisiones según tipo de Combustible
Emisiones según tipo de Combustible
100%
80%
Participación (%)
60%
40%
20%
0%
Vehículos Gasolineros Vehículos Diesel Vehículos GLP
En cuanto al nivel de actividad de las diferentes categorías, expresado éste en términos de

los kilómetros recorridos, se tiene que las dos principales categorías son los vehículos
particulares con un 27% y los taxis, con 26%.
Figura 8-16 Nivel de Actividad de las Fuentes
Nivel de Actividad por Categorías
Motocicletas Vehículos
Camiones 11% Livianos
6% 27%
Buses
18%
Camionetas Taxis
12% 26%

Como un mecanismo de validación para este inventario de emisiones de la ciudad de Lima,
se ha realizado una comparación de los niveles de actividad estimados para Lima
Metropolitana, con aquellos estimados en Santiago de Chile. Es posible observar que el
nivel de actividad agregado para Santiago es 50% superior, lo cual se explica en gran
medida por el aporte de los vehículos livianos particulares, cuyo uso está mucho más
desarrollado que en Lima. En la categoría taxis, el nivel de actividad es muy similar en
ambas ciudades, mientras que los buses representan una actividad un 62% mayor en Lima.
No obstante puede resultar interesante hacer una comparación más detallada de estos
resultados, el objetivo en este caso es simplemente mostrar que los órdenes de magnitud
parecen razonables.
Comparación de Niveles de Actividad de Lima y Santiago

LIMA (2004) SANTIAGO (1997)
Kilometraje anual Kilometraje anual Relación
Vehículos Livianos 2.490.490.891 6.062.879.132 2,43
Taxis 2.421.467.067 2.178.872.000 0,90
Camionetas 1.155.602.555 3.569.882.376 3,09
Buses 1.646.814.583 1.016.101.407 0,62
Camiones 578.249.614 1.112.457.542 1,92
Motocicletas 1.069.875.951 124.775.000 0,12
9.362.500.662 14.064.967.457 1,50

Cuadro 8-25 Inventario de Emisiones Vehiculares de Lima Metropolitana, Situación Base (Expresado en ton/año)
CATEGORÍA VEHICULAR CO SOx NOx VOC PM total PM10 PM2.5 CO2 Pb CC Km Rec
VEH LIV SC +E_GASOLINA 29.785 47 1.685 2.400 11 2 0 241.503 112 76.250 817.130.061
VEH LIV SC -E_GASOLINA 2.730 15 640 747 4 1 0 77.065 36 24.255 328.744.798
VEH LIV CC_GASOLINA 1.770 25 378 188 8 1 0 130.203 1 40.926 572.812.905
VEH LIV DIESEL 1.918 441 991 545 278 270 247 170.295 0 54.317 771.803.127
TAX SC +E_GASOLINA 31.486 49 1.340 2.417 9 2 0 250.949 116 79.238 705.230.273
TAX SC -E_GASOLINA 2.832 14 550 759 4 1 0 71.107 33 22.385 283.771.229
TAX CC_GASOLINA 2.037 22 386 209 6 1 0 112.824 1 35.457 494.380.814
TAX SC GLP 1.206 0 530 550 3 1 0 88.726 0 0 249.229.338
TAX DIESEL 2.022 398 955 584 275 268 245 153.745 0 49.044 666.130.771
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 18.487 36 1.218 2.722 8 2 0 182.910 84 57.726 609.349.227
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.452 399 634 407 245 239 219 154.073 0 49.138 546.253.328
COLEC SC +E_GASOLINA 293 0 13 22 0 0 0 2.076 1 656 6.681.045
COLEC SC -E_GASOLINA 26 0 5 7 0 0 0 642 0 202 2.688.325
COLEC CC_GASOLINA 18 0 4 2 0 0 0 985 0 310 4.683.549
COLEC SC GLP 10 0 5 4 0 0 0 841 0 0 2.361.090
COLEC DIESEL 19 4 9 5 3 3 2 1.359 0 434 6.310.634
MICROBUS 1.908 1.600 944 651 273 267 245 618.125 0 197.050 545.151.026
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 2.796 1.803 5.655 903 703 699 643 696.395 0 222.023 333.098.313
OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 432 382 934 249 112 110 101 147.755 0 47.105 128.768.455
MINIBUS COMBI 3.251 1.013 6.081 722 516 509 467 391.246 0 124.763 639.796.788
CAM LIV < 7,5T DIESEL 1.143 141 1.164 259 169 166 152 91.089 0 29.060 195.627.519
CAM MED <16T_DIESEL 1.220 269 3.164 275 386 383 352 103.845 0 33.127 218.967.453
CAM PES >16T_DIESEL 993 345 4.731 537 345 343 315 133.354 0 42.535 163.654.642
MOTO 2T 1.937 2 4 897 1 0 0 7.246 4 2.765 83.876.047
MOTOTAXI 4T 28.120 16 149 2.163 10 2 0 51.261 32 26.207 985.999.904
TOTAL 137.891 7.022 32.170 18.225 3.369 3.271 2.993 3.879.620 419 1.214.971 9.362.500.662

La tabla anterior da un panorama general de las emisiones estimadas en el marco de este
poyecto, para cada una de las categorías consideradas. La tabla siguiente es
complementaria y corresponde a las emisiones producidas por la resuspensión de polvo
desde las calles por efecto del tráfico vehicular.
Cuadro 8-25 Continuación
POLVO NATURAL
CATEGORÍA VEHICULAR
PTS PM10 PM2.5
VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.832 351 84
VEH LIV SC -E_GASOLINA 737 141 34
VEH LIV CC_GASOLINA 1.284 246 59
VEH LIV DIESEL 1.731 332 79
TAX SC +E_GASOLINA 1.596 306 73
TAX SC -E_GASOLINA 642 123 29
TAX CC_GASOLINA 1.119 214 51
TAX SC GLP 564 108 26
TAX DIESEL 1.508 289 69
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.382 265 63
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.239 237 57
COLEC SC +E_GASOLINA 14 3 1
COLEC SC -E_GASOLINA 6 1 0
COLEC CC_GASOLINA 10 2 0
COLEC SC GLP 5 1 0
COLEC DIESEL 13 3 1
MICROBUS 1.359 260 62
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 836 160 38
OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 323 62 15
MINIBUS COMBI 1.579 303 72
CAM LIV < 7,5T DIESEL 574 110 26
CAM MED <16T_DIESEL 607 116 28
CAM PES >16T_DIESEL 431 83 20
MOTO 2T 192 37 9
MOTOTAXI 4T 2.299 441 105
TOTAL 21.882 4.194 1.003
Variación en los resultados de emisiones respecto al informe final

Los resultados de emisiones presentados en este Informe de Corrección al Informe
Final, difieren respecto a este último debido a correcciones introducidas con
posterioridad a su entrega. Las variaciones se registraron debido a modificaciones
en los factores de emisión de SO2, consumo de combustible y CO2, en todas las
categorías vehiculares para la primera sustancia y solo para microbuses y
omnibuses para las dos últimas. En cuanto a las motocicletas, estos variaron sus
factores de emisión al incorporar factores por rango de velocidades.
El cambio en la ecuación de cálculo de consumo de combustible se debe a que se
verificó que el rendimiento asociado a la evaluación de la ecuación de consumo de
combustible provenientes del estudio del MTC AB, tanto para microbuses como para
omnibuses (en sus dos subcategorías), entrega valores elevados en comparación

con las ecuaciones para buses de similares cilindradas (casi por el doble del valor).
Por esta razón, se decidió trabajar el cálculo con los factores propuestos por el
modelo COPERT III, de manera proporcional a la cilindrada promedio tanto para
microbuses como para omnibuses. Dado que en el estudio de determinación de
factores de emisión del MTC AB Sweden se indica que los buses con inscripción
mayor a 1990 experimentan un consumo de combustible menor que los buses con
fecha de inscripción menor a la indicada, se plantea para los omnibuses mayores a
1990 considerar el factor de consumo de combustible de buses euro 2 y 3.
Los factores de consumo de combustible propuestos en este estudio son los

siguientes:
1
Factor propuesto por MTC AB, Sweden Factor propuesto en este estudio
Cilindrada Fc (20
2 Rend. Factor de Fc (g/km) Fc (20 km/h) Rend. Factor de Fc (g/km)
promedio km/h)
151,22-2,5646*V +
MICROBUS 4185 109,248 9,15 444,660 2,25 1621,11*V^(-0,4318)
0,0233*V^2
BUS 156,2-0,6589*V +
7742 148,062 6,75 822,600 1,22 2998,95*V^(-0,4318)
S/CONTROL 0,0126*V^2
BUS 141,2-0,6589*V +
7742 133,062 7,52 451,459 2,22 1645,9*V^(-0,4318)
C/CONTROL 0,0126*V^2
1
Basados en Copert III.
2
Fuente: Estudio “Diseño de Incentivos y Plan de Desguace”, SwissContac, Diciembre de 2002.
Debido a que los factores de consumo de combustible indicados por el estudio MTC
AB se observan con discrepancia, y que los factores de óxidos de azufre se
obtienen a partir de las ecuaciones de consumo de combustible, se plantea utilizar
los factores de emisión para SO2 como se indica en el modelo Copert III (sección
4.10. Fuel dependent emissions) y no los planteados por el estudio del MTC AB.
Así mismo, tal como se indicó en la sección 8.4.1 del presente Informe de
Corrección, los factores de CO2 dependen directamente de los factores de consumo
de combustible, por lo tanto, los factores de CO2 también experimentaron una
variación respecto al informe anteriormente entregado.
Todas estas modificaciones en los factores de emisión alteraron los resultados
presentados en el informe anterior, modificaciones que se consideraron importantes
de mencionar.
Otras variaciones en los resultados de las emisiones que se presentan en este
Informe de Corrección, se deben a modificaciones dentro del sistema que han
perfeccionado su cálculo
Cabe volver a mencionar las modificaciones que se efectuaron ya en el informe

anterior con relación a la actualización del contenido de azufre en los combustibles
respecto a los valores considerados por el estudio del MTC AB, Sweden, en el año
2002.
La tabla siguiente indica los contenidos de azufre considerados por el estudio del
MTC AB, Sweden, y los considerados por el presente estudio a partir de la

información facilitada por CONAM al equipo consultor con información de refinerías y
complementando con lo indicado en la página web de MINEM,
http://www.minem.gob.pe/hidrocarburos/estad_inicio.asp.
Cuadro 8-26 Contenido de azufre en los combustibles, actualización.

Contenido de azufre (ppm)
Combustible
MTC AB, Sweden, 2002 CONAM y MINEM, 2004
Diesel 2000 4060
Gasolina 500 310

8.6.2 Resultados de Emisiones en el Area de Influencia de COSAC
(Situación Base)
Las emisiones han sido calculadas sobre toda la red vial de Lima para la situación
base (sin Cosac) usando el modelo de emisiones calibrado para un escenario 2004.
Los resultados para la zona de influencia de Cosac se han obtenido a traves de la
selección de los arcos correspondientes a: Troncales, Alimentadores y Arcos
afectados por Cosac, según las salidas de los modelos de diseño entregadas por
Protransporte. De esta forma es posible tener un acercamiento a las emisiones de
interés para este estudio, a la cual denominaremos “Area de Influencia de COSAC”,
sobre esta misma área fueron estimadas las emisiones para la situación con
proyecto, ambos resultados son comparados más adelante en este documento.
Los siguientes cuadros indican los resultados de la LINEA BASE AMBIENTAL DE

COSAC I

Cuadro 8-27 Inventario de Emisiones Vehiculares Area Impactada por COSAC Línea Base (Expresado en ton/año)
VEH LIV SC +E_GASOLINA 2.216 3 124 176 1 0 0 16.799 8 5.306 61.513.287
VEH LIV SC -E_GASOLINA 203 1 46 56 0 0 0 5.607 3 1.765 24.747.802
VEH LIV CC_GASOLINA 124 2 28 14 1 0 0 9.550 0 3.002 43.121.170
VEH LIV DIESEL 143 33 73 41 21 20 18 12.560 0 4.006 58.101.090
TAX SC +E_GASOLINA 3.299 5 140 249 1 0 0 24.507 11 7.741 74.631.812
TAX SC -E_GASOLINA 297 1 56 80 0 0 0 7.278 3 2.291 30.030.419
TAX CC_GASOLINA 204 2 40 22 1 0 0 11.640 0 3.658 52.318.423
TAX SC GLP 110 0 56 49 0 0 0 9.389 0 0 26.374.984
TAX DIESEL 212 41 99 62 29 28 26 15.969 0 5.094 70.494.061
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.747 3 115 265 1 0 0 17.495 8 5.521 58.346.269
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 138 37 64 40 23 23 21 14.184 0 4.524 52.304.725
COLEC SC GLP 8 0 4 3 0 0 0 652 0 0 1.830.494
COLEC DIESEL 15 3 7 4 2 2 2 1.118 0 357 4.892.475
MICROBUS 340 296 171 116 49 48 44 114.211 0 36.409 98.708.709
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 382 244 753 124 96 96 88 94.304 0 30.066 44.118.986
MINIBUS COMBI 722 226 1.346 159 114 113 104 87.220 0 27.813 142.709.310
CAM LIV < 7,5T DIESEL 80 10 83 18 12 12 11 6.236 0 1.989 13.786.314
CAM MED <16T_DIESEL 86 18 224 19 27 27 25 6.937 0 2.213 15.311.210
CAM PES >16T_DIESEL 38 13 180 21 13 13 12 4.886 0 1.559 5.821.235
MOTO 2T 193 0 0 87 0 0 0 710 0 266 8.394.669
MOTOTAXI 4T 2.541 2 15 198 1 0 0 5.048 3 2.429 95.787.980
TOTAL 13.421 992 3.766 1.860 408 398 364 489.360 38 153.349 1.011.295.724

POLVO NATURAL
PTS PM10 PM2.5
VEH LIV SC +E_GASOLINA 119 23 5
VEH LIV CC_GASOLINA 84 16 4
VEH LIV DIESEL 113 22 5
TAX SC +E_GASOLINA 146 28 7
TAX CC_GASOLINA 102 20 5
TAX SC GLP 52 10 2
TAX DIESEL 138 26 6
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 120 23 5
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 107 21 5
COLEC SC GLP 4 1 0
COLEC DIESEL 11 2 0
MICROBUS 205 39 9
MINIBUS COMBI 286 55 13
MOTO 2T 18 3 1
MOTOTAXI 4T 184 35 8
TOTAL 2.069 397 95
8.6.3 Distribución geográfica de las emisiones, Situación Base
Las siguientes figuras muestran la distribución espacial de las emisiones para los
principales contaminantes. Las primeras imágenes muestran la distribución de las
emisiones para toda Lima Metropolitana y las siguientes la distribución en el área
impactada por Cosac.
La distribución espacial de las emisiones en la zona Metropolitana de Lima está

caracterizada por un patrón homogéneo para todos los contaminantes, determinado
por la distribución de los kilómetros recorridos principalmente. Esto se traduce en
que las mayores emisiones se producen en el centro de la ciudad, zona que
concentra la mayor densidad de tráfico y decrecen hacia la periferia, en la medida en
que las zonas más alejadas poseen menores niveles de actividad. Es posible
apreciar una franja alargada que se extiende de norte a sur que concentra altos
niveles de emisión de todos los contaminantes considerados.

Distribución Espacial de las Emisiones de NOx (Situación Base)
8720000
8710000
8700000
900
8690000 800
700
8680000
UTM N-S (Km)
600
8670000
500
8660000 400
300
8650000
200
8640000
100
8630000
0
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de CO (Situación Base)
8720000
8710000
8700000
4900
8690000
4200
8680000
3500
UTM N-S (Km)
8670000
2800
8660000
2100
8650000
1400
8640000
700
8630000
0
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de PM10 (Situación Base)
8720000
8710000
8700000
210
8690000
180
8680000
150
UTM N-S (Km)
8670000
120
8660000
90
8650000
60
8640000
30
8630000
0
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de SO2 (Situación Base)
8720000
8710000
8700000
180
8690000
150
8680000
UTM N-S (Km)
120
8670000
90
8660000
8650000 60
8640000 30
8630000
0
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de NOx , Area COSAC I (Situación Base)
8720000
8710000
780
8700000
8690000 650
8680000 520
UTM N-S (Km)
8670000
390
8660000
260
8650000
130
8640000
0
8630000
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de CO , Area COSAC I (Situación Base)
8720000
8710000
4800
8700000
8690000 4000
8680000 3200
UTM N-S (Km)
8670000
2400
8660000
1600
8650000
800
8640000
0
8630000
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de PM10 , Area COSAC I (Situación Base)
8720000
8710000
210
8700000
180
8690000
150
8680000
UTM N-S (Km)
120
8670000
90
8660000
60
8650000
30
8640000
0
8630000
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

Distribución Espacial de las Emisiones de SO2 , Area COSAC I (Situación Base)
8720000
8710000
180
8700000
8690000 150
8680000 120
UTM N-S (Km)
8670000
90
8660000
60
8650000
30
8640000
0
8630000
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)

9 INVENTARIO DE EMISIONES CON COSAC
Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado

asociado a la situación con proyecto, es decir, considera la implementación del
primer Corredor Segregado de Alta Capacidad, COSAC I.
No debe llamar a confusión el hecho que se presente en este capítulo la

metodología usada en el cálculo, y una propuesta metodológica diseñada sobre la
base de información que para este estudio aun no está disponible.
La metodología general del cálculo de emisiones para este escenario no difiere a

aquella descrita para la situación base. La diferencia primordial entre ambos
escenarios se basa en:
• La variación de los niveles de actividad: En aquellos arcos definidos como

corredores de COSAC 1, sus vías alimentadoras y aquellos considerados de flujo
mixto e impactados por la implementación del proyecto.
• La variación temporal del flujo vehicular asociado a transporte público.
• La variación tecnológica asociada al transporte público que circulará por el
corredor y sus vías alimentadoras.
Debido a que la metodología general de estimación de emisiones vehiculares ya fue

desarrollada en detalle en el Informe N° 2, en esta sección se describe solamente la
definición de los niveles de actividad y los factores de emisión.
9.1 METODOLOGÍA USADA EN EL CÁLCULO DE EMISIONES
9.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares
Se mantiene la metodología general de cálculo de emisiones implementada en el

modelo de emisiones vehiculares MODEM respecto al escenario base.
9.1.2 Contaminantes considerados
En este escenario se mantienen el conjunto de contaminantes considerados en la

situación base.
9.1.3 Emisiones consideradas
Se mantiene el tipo de emisiones respecto al tipo de fuente de emisión consideradas

en la situación base, es decir, las emisiones provenientes del tubo de escape, polvo
resuspendido desde calles pavimentadas, las asociadas a desgaste de frenos y
neumáticos y las emisiones evaporativas, en particular, las denominadas emisiones
durante el recorrido.

9.1.4 Clasificación de las fuentes móviles
Se mantiene la clasificación general de las fuentes móviles en ruta, sin embargo se

introducen dos nuevas categorías vehiculares asociadas a la incorporación de buses
de tecnología EURO III, articulados de 160 pasajeros y convencionales de 80
pasajeros, que circularán por el corredor y sus vías alimentadoras, respectivamente,
en el marco de la implementación de COSAC I.
Tipo Vía Tecnología para nuevos buses en operación
Vías Alimentadoras Buses Euro III Convencional de 80 pasajeros
Corredor Exclusivo Buses Euro III Articulado de 160 pasajeros
Al igual que en la situación base, el siguiente cuadro debe ser interpretado como la
matriz que permite vincular aquellas categorías más agregadas que se miden en las
vías (autos, colectivos, transporte público, camiones y motocicletas) con las ahora
27 categorías que maneja el modelo de emisiones para la situación con proyecto, y
que en teoría significa el mayor grado de desagregación que se puede obtener en
los resultados de emisiones.

Cuadro 9-1 Categorías vehiculares a usar en modelo de emisiones (Situación con
proyecto)
Categoría Aforos Categorías Estudio
Fuente
Vehiculares, 2004 COSAC
VEH LIV SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
VEH LIV SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
Auto
VEH LIV CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
VEH LIV DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
Autos TAX SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
TAX SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
Taxi Formal,
Taxi Informal TAX CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
TAX DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
TAX SC GLP Categoría MTC AB, Sweden 2002
CAMIONETA LIV GASOL
Categoría MTC AB, Sweden 2002
(<3,5 ton)
Camionetas
CAMIONETA LIV DIESEL
(<3,5 ton)
COLEC SC +E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
COLEC SC -E_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
Colectivos Colectivos COLEC CC_GASOLINA Categoría MTC AB, Sweden 2002
COLEC DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
COLEC SC GLP Categoría MTC AB, Sweden 2002
Microbus MICROBUS Categoría MTC AB, Sweden 2002
OMNIBUS S/CONTROL
Omnibus y Bus (<1990)
Interprovincial
OMNIBUS C/CONTROL
Transporte Categoría MTC AB, Sweden 2002
(>1990)
Público Buses Euro III Convencional
80 pasajeros Categoría COPERT III
Buses COSAC*
Buses Euro III Articulado
160 pasajeros Categoría COPERT III
Combi MINIBUS COMBI Categoría MTC AB, Sweden 2002
Camión
pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
Camiones Camión CAM MED <16T_DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL Categoría MTC AB, Sweden 2002
Moto-cicleta MOTO 2T Categoría MTC AB, Sweden 2002
M/C
Moto Taxi MOTO 4T Categoría MTC AB, Sweden 2002
*Esta categoría por ser nueva no está incluida dentro de los aforos vehiculares a los que se
hace referencia en la situación base.

9.1.5 Factores de emisión
9.1.5.1 Factores de emisión por tubo de escape
El cuadro siguiente indica los factores de emisión utilizados en el presente estudio

en base a los nuevos tipos de vehículos que circularán por el área de COSAC I.
Estos factores están basados en la metodología COPERT III.
Respecto a los factores de emisión de SOx se asume la siguiente metodología de
cálculo basada también en COPERT III.
Para el SOx: Se asume que todo el azufre contenido en el combustible es

transformado completamente a SO2. De manera que como el peso atómico del
azufre 32 y del oxigeno es 16, el peso total final es el doble que el del original de
azufre quedando la fórmula de la siguiente manera:
ESO 2 = 2 × CC × Scomb Ecuación 9-1
Donde:
CC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE

Scomb: Contenido de azufre en el combustible (en peso m/m)

Cuadro 9-2 Factores de Emisión Utilizados en los nuevos tipos de vehículos para el escenario con COSAC I, (g/km)
Monóxido de Óxidos de Consumo
Hidrocarburos Material Particulado Óxidos de Azufre
Carbono Nitrógeno Combustible
HC MP SOx
CO NOx Fc
Buses Euro III 16,52084*V^(-0,7447) 21,38703*V^(- 31,2109*V^(-0,5185) 1,0002*2,201052*V^(- 2*0,0003*(1645,9*V^(- 1645,9*V^(-0,4318)
Convencional 1,0301) 0,736) 0,4318))
80 pasajeros
Buses Euro III 1,15*16,52084*V^(- 1,15*21,38703*V^(- 1,18*31,2109*V^(- 1,11*1,0002*2,201052*V^(- 1,15*2*0,0003*(1645,9*V^(- 1,15*1645,9*V^(-
Articulado 0,7447) 1,0301) 0,5185) 0,736) 0,4318)) 0,4318)
160 pasajeros

Para permitir un análisis comparativo de los niveles de emisión de cada
contaminante y categoría vehicular, se presenta un cuadro con factores evaluados a
una velocidad promedio de 20 km/hora.
Cuadro 9-3 Factores de Emisión (g/km) evaluados a una velocidad de 20 km/hora

Monóxido de Óxidos de Material Óxidos de Consumo
Vel Hidrocarburos
Categorías Carbono Nitrógeno Particulado Azufre Combustible
km/hora HC
CO NOx MP SOx Fc
BUS
20 11,637 4,055 17,804 2,947 6,680 822,600
Buses S/CONTROL
Actuales
BUS
20 4,655 2,896 8,081 1,201 3,666 451,459
C/CONTROL
Buses Euro III

Convencional 80 20 1,775 0,977 6,603 0,243 0,271 451,459
Buses pasajeros
COSAC Buses Euro III
Articulado 160 20 2,032 1,119 7,791 0,269 0,310 516,921
pasajeros
Comparación de Factores de Emisión Evaluados

a 20 km/h Buses Actuales v/s Buses COSAC
100%
80%
60%
40%
20%
0%
CO HC NOx MP SOx
BUS S/CONTROL BUS C/CONTROL
Buses Euro III Convencional 80 p Buses Euro III Articulado 160 p
9.1.6 Caracterización de los niveles de actividad
9.1.6.1 Corridas de transporte disponibles para la situación Con Proyecto
Para este escenario se consideró las salidas de transporte del Diseño Operacional
del Sistema de Corredores Segregados de Alta Capacidad, COSAC I, desarrollado
por el consorcio Getynsa-Taryet y facilitado por PROTRANSPORTE al equipo
consultor.

Ya que dicho diseño operacional entregado al equipo consultor contiene información
solamente del corredor exclusivo, sus vías alimentadoras y aquellas afectadas por
COSAC, el cáculo de emisiones con MODEM fue efectuado para este subconjunto
de arcos de la red de Lima Metropolitana y se supuso que el resto de la red se
mantiene constante en sus comportamientos vehiculares.
Para fines de modelación de dispersión de contaminantes atmosféricos, se requiere

confeccionar una salida de modelación de emisiones de “toda la red” y no solo del
nombrado sub conjunto. Es por esta razón que fueron identificados los arcos de la
red vial de Lima Metropolitana impactados por la implementación de COSAC, es
decir, los arcos correspondientes al corredor exclusivo, sus vías alimentadoras y
afectadas. A estos arcos identificados se les reemplazó la información de flujos y
característricas específicas provenientes del Diseño Operacional en cuestión. De
esta manera se obtuvo una modelación de emisiones no solo para los arcos
impactados por COSAC sino que para toda la red de Lima.
Figura 9-1 Arcos considerados para la situación con proyecto.
Fuente: Archivos Protransporte y procesamiento DEUMAN en formato Arcview.

9.1.7 Resolución temporal de las emisiones
Se mantiene la variación temporal de las emisiones salvo para las vías del corredor
exclusivo cuyas variaciones se obtuvieron de las salidas del modelo de diseño
operacional del proyecto Cosac, considerando los valores de flujo de los horarios
punta mañana, hora valle y punta tarde.
9.1.8 Sectorización del área de estudio
Si bien la sectorización general del área metropolita de Lima se mantiene respecto

al escenario base, se efectuaron sub sectorizaciones específicas más bien desde el
punto de vista de categorización vial, debido fundamentalmente a que el flujo en los
troncales no dependerá de la zona en que esté, tampoco la composición ni los ciclos
temporales. De ahí que se asignaron tres tipos de vías en el cáclulo de emisiones en
el área de influencia de COSAC I para la situación con proyecto:
• Sector Troncales
• Sector Alimentadores
• Sector Arcos Afectados
9.1.9 Composición del flujo por sector
9.1.9.1 Metodología de desagregación por tecnología
La desagregación tecnológica se efectuó en base a los supuestos manejados por

PROTRANSPORTE hasta abril de 2005, valores que suponen el escenario más
probable con la implementación de COSAC I. Así, se espera la siguiente
composición tecnológica de los buses que circularán por las vías impactadas por
COSAC I.
Tipo de buses en Participación para

operación en la buses con
Tipo Vìa Participación total
implementación de implementación de
COSAC I COSAC I
Buses actuales 15%
Buses Euro III Convencional
85%
Vías Alimentadoras de 80 pasajeros 100%
Buses Euro III Articulado de
0%
160 pasajeros
Buses actuales 0%
0%
Corredor Exclusivo de 80 pasajeros 100%
100%
160 pasajeros
Buses actuales 100%
0%
Vías Afectadas de 80 pasajeros 100%
0%
160 pasajeros
Fte: Información base PROTRANSPORTE

De la descripción anterior se desprende la siguiente composición de categorías
vehiculares para los 8 sectores caracterizados, composición que varía dependiendo
del tipo de vía que se trate, es decir, arcos del corredor exclusivo, vías
alimentadoras o vías afectadas por COSAC.
Como se aprecia en los siguientes cuadros, para las vías del corredor exclusivo los
sectores 1, 2, 5 y 8 presentan una composición tecnológica de transporte público
distinta al resto de los sectores; para las vías alimentadoras los sectores 2, 4, 5, 7 y
8 experimentan una composición distinta al resto; y para las vías afectadas por
COSAC se mantiene la composición de la situación base.

Cuadro 9-4 Resultados composición vehicular 2004 por sector y categoría vehicular, Corredor Exclusivo (Con Proyecto)
Composición por tipo de vehículos y sector Arcos Corredor Exclusivo
Fuente Categoría Vehicular en MODEM Sector 1 Sector 2 Sector 3 Sector 4 Sector 5 Sector 6 Sector 7 Sector 8
VEH LIV SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,328 0,328 0,000 0,328 0,328 0,000
VEH LIV SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,132 0,132 0,000 0,132 0,132 0,000
VEH LIV CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,230 0,230 0,000 0,230 0,230 0,000
Auto VEH LIV DIESEL 0,000 0,000 0,310 0,310 0,000 0,310 0,310 0,000
TAX SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,294 0,294 0,000 0,294 0,294 0,000
TAX SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,118 0,118 0,000 0,118 0,118 0,000
TAX CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,206 0,206 0,000 0,206 0,206 0,000
TAX DIESEL 0,000 0,000 0,278 0,278 0,000 0,278 0,278 0,000
Taxi Formal, Taxi
Informal TAX SC GLP 0,000 0,000 0,104 0,104 0,000 0,104 0,104 0,000
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 0,000 0,000 0,527 0,527 0,000 0,527 0,527 0,000
Camionetas CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 0,000 0,000 0,473 0,473 0,000 0,473 0,473 0,000
COLEC SC +E_GASOLINA 0,000 0,000 0,294 0,294 0,000 0,294 0,294 0,000
COLEC SC -E_GASOLINA 0,000 0,000 0,118 0,118 0,000 0,118 0,118 0,000
COLEC CC_GASOLINA 0,000 0,000 0,206 0,206 0,000 0,206 0,206 0,000
COLEC DIESEL 0,000 0,000 0,278 0,278 0,000 0,278 0,278 0,000
Colectivos COLEC SC GLP 0,000 0,000 0,104 0,104 0,000 0,104 0,104 0,000
MICROBUS 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Microbus Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 0,000 0,000 0,721 0,721 0,000 0,721 0,721 0,000
OMNIBUS C/CONTROL (>1990) 0,000 0,000 0,279 0,279 0,000 0,279 0,279 0,000
Buses Euro III Convencional 80 pasajeros 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000 0,000
Omnibus y Bus
Interprovincial Buses Euro III Articulado 160 pasajeros 1,000 1,000 0,000 0,000 1,000 0,000 0,000 1,000
Combi MINIBUS COMBI 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000
Camión pequeño CAM LIV < 7,5T DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000
Camión CAM MED <16T_DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000
Trailer y Otros CAM PES >16T_DIESEL 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000
Moto Taxi MOTO 4T 0,000 0,000 1,000 1,000 0,000 1,000 1,000 0,000

Composición por tipo de vehículos y sector Vías Alimentadoras
TAX SC +E_GASOLINA 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294
TAX SC -E_GASOLINA 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118
TAX CC_GASOLINA 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206
Taxi Formal, Taxi TAX DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278
COLEC DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278
MICROBUS 1,000 0,150 1,000 0,150 0,150 1,000 0,150 0,150
Omnibus y Bus
Moto Taxi MOTO 4T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

Composición por tipo de vehículos y sector Vías Afectadas por Cosac I
TAX SC +E_GASOLINA 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294 0,294
TAX SC -E_GASOLINA 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118 0,118
TAX CC_GASOLINA 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206 0,206
Taxi Formal, Taxi TAX DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278
COLEC DIESEL 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278 0,278
MICROBUS 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000
Omnibus y Bus
Moto Taxi MOTO 4T 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000 1,000

9.2 RESULTADOS
En esta sección se presentan los principales resultados obtenidos para el Inventario

de emisiones Con COSAC. Los resultados de emisiones se presentarán en tres
formatos: cuadros, gráficos y mapas, esto último para representar la distribución
espacial de las emisiones.
Los resultados también se darán a conocer en dos niveles, el nivel global que cubre
toda el Área de Lima Metropolitana y el nivel local, que incluye las vías del COSAC
y su área de influencia.
9.2.1 Inventario de emisiones de fuentes móviles para la situación con

proyecto
Los resultados obtenidos a través del modelo de emisiones para la Ciudad de Lima
se muestran en el cuadro 8-23, y corresponden al inventario total de emisiones a la
atmósfera generadas por fuentes móviles y desagregadas en 27 categorías
vehiculares. Además de las emisiones de contaminantes criterio, se estimaron las
emisiones de CO2, Plomo, y material particulado fino (PM2.5); los consumos de
combustible (gasolina y diesel) y el kilometraje recorrido, todo para una base de
análisis anual.
A continuación se presentan cuadros resumen que agrupan las principales

categorías vehiculares para simplificar el análisis de los resultados, tanto para el
inventario de toda la red de Lima Metropolitana como para el subconjunto de arcos
de la red impactados por la implementación de COSAC I, es decir, corredor
exclusivo, vías alimentadoras y vías afectadas:
Cuadro 9-5 Inventario de Emisiones de Lima Metropolitana (Con Proyecto) (expresado

en ton/año)
Categoría
Vehicular
Vehículos Livianos 35.872 524 3.663 3.847 272 246 614.841 148
Taxis 39.552 483 3.764 4.528 272 246 677.776 150
Camionetas 19.774 432 1.838 3.103 239 218 334.440 83
Buses 7.878 4.458 12.854 2.396 1.485 1.363 1.769.619 0
Camiones 3.350 753 9.035 1.071 891 819 327.128 0
Motocicletas 29.960 18 154 3.041 2 1 58.505 35
TOTAL 136.387 6.668 31.308 17.985 3.161 2.892 3.782.310 416

Cuadro 9-6 Inventario de Emisiones de Area Influencia COSAC (con Proyecto),
(expresado en ton/año)
Categoría
Vehicular
Vehículos Livianos 2.354 34 241 254 18 16 40.292 10
Taxis 4.013 48 384 462 28 25 68.125 15
Camionetas 1.720 37 165 279 21 19 29.136 7
Buses 994 477 1.636 304 170 156 231.843 0
Camiones 198 38 463 57 51 46 16.899 0
Motocicletas 2.637 2 16 265 0 0 5.755 3
TOTAL 11.917 637 2.905 1.620 288 264 392.050 35
Cuadro 9-7 Inventario de Emisiones de Area Influencia COSAC (Situación Base),

(expresado en ton/año)
Categoría
Vehicular
Vehículos Livianos 2.686 39 271 286 20 18 44.516 10
Taxis 4.410 53 418 494 31 28 73.604 16
Camionetas 1.885 40 179 305 23 21 31.679 8
Buses 1.502 817 2.395 433 272 249 315.744 0
Camiones 204 40 487 57 52 48 18.060 0
Motocicletas 2.734 2 15 285 0 0 5.757 3
TOTAL 13.421 992 3.766 1.860 398 364 489.360 38

Cuadro 9-8 Inventario de Emisiones Vehiculares de Lima Metropolitana (Expresado en ton/año), (Situación Con Proyecto),
CO SOx NOx VOC PM total PM10 PM2.5 CO2 Pb CC Km Rec
VEH LIV SC +E_GASOLINA 29.512 47 1.671 2.381 11 2 0 240.842 112 76.039 809.636.238
VEH LIV SC -E_GASOLINA 2.704 15 636 740 4 1 0 76.372 35 24.037 325.736.536
VEH LIV CC_GASOLINA 1.755 25 374 186 7 1 0 128.959 1 40.535 567.571.237
VEH LIV DIESEL 1.900 437 982 540 275 267 245 168.669 0 53.798 764.757.018
TAX SC +E_GASOLINA 31.168 49 1.328 2.395 9 2 0 249.670 116 78.832 698.193.074
TAX SC -E_GASOLINA 2.802 14 545 751 4 1 0 70.368 33 22.153 280.870.620
TAX CC_GASOLINA 2.017 22 382 206 6 1 0 111.589 1 35.069 489.424.602
TAX SC GLP 1.195 0 526 555 3 1 0 87.873 0 0 246.834.348
TAX DIESEL 2.001 394 946 578 272 265 243 152.081 0 48.514 659.483.730
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5
18.333 36 1.209 2.700 8 2 0 181.449 83 57.264 604.985.182
ton)
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5
1.442 396 629 404 243 237 217 152.991 0 48.793 542.399.441
ton)
COLEC SC GLP 10 0 5 6 0 0 0 850 0 0 2.387.989
COLEC DIESEL 19 4 9 5 3 3 2 1.371 0 437 6.363.489
MICROBUS 1.774 1.488 877 605 254 248 228 574.805 0 183.240 506.276.825
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 2.582 1.659 5.205 840 650 646 594 640.900 0 204.330 306.746.697
Buses Euro III Convencional 80 14 2 57 7 2 2 1 12.669 0 4.038 10.481.454
Buses Euro III articulado 160 42 7 177 20 6 6 5 38.672 0 12.326 29.436.337
MINIBUS COMBI 3.068 949 5.679 692 487 481 441 366.582 0 116.899 597.481.007
CAM LIV < 7,5T DIESEL 1.141 140 1.160 259 168 166 152 90.752 0 28.971 194.986.739
CAM MED <16T_DIESEL 1.219 268 3.155 276 386 383 352 103.491 0 33.051 218.407.251
CAM PES >16T_DIESEL 990 345 4.720 536 344 342 315 132.884 0 42.447 163.365.109
MOTO 2T 1.933 2 4 895 1 0 0 7.236 4 2.758 83.681.885
MOTOTAXI 4T 28.027 16 151 2.146 10 2 0 51.269 31 26.070 984.139.758
TOTAL 136.387 6.668 31.308 17.985 3.258 3.161 2.892 3.782.310 416 1.184.208 9.226.400.525

POLVO NATURAL
PTS PM10 PM2.5
VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.826 350 84
VEH LIV CC_GASOLINA 1.280 245 59
VEH LIV DIESEL 1.725 331 79
TAX SC +E_GASOLINA 1.591 305 73
TAX CC_GASOLINA 1.115 214 51
TAX SC GLP 562 108 26
TAX DIESEL 1.503 288 69
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.383 265 63
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 1.240 238 57
COLEC SC GLP 5 1 0
COLEC DIESEL 13 3 1
MICROBUS 1.270 243 58
Buses Euro III Convencional 80 38 7 2
Buses Euro III articulado 160 119 23 5
MINIBUS COMBI 1.513 290 69
MOTO 2T 193 37 9
MOTOTAXI 4T 2.303 441 106
TOTAL 21.750 4.169 997

Cuadro 9-10 Inventario de Emisiones Vehiculares del Area de COSAC I (Expresado en ton/año), (Situación Con Proyecto)
VEH LIV SC +E_GASOLINA 1.943 3 111 157 1 0 0 16.137 8 5.094 54.019.464
VEH LIV SC -E_GASOLINA 178 1 41 49 0 0 0 4.914 2 1.547 21.739.540
VEH LIV CC_GASOLINA 109 2 24 12 0 0 0 8.306 0 2.611 37.879.502
VEH LIV DIESEL 125 28 64 36 18 18 16 10.934 0 3.488 51.054.981
TAX SC +E_GASOLINA 2.981 5 128 227 1 0 0 23.228 11 7.335 67.594.613
TAX SC -E_GASOLINA 267 1 51 72 0 0 0 6.539 3 2.059 27.129.811
TAX CC_GASOLINA 183 2 36 20 1 0 0 10.405 0 3.270 47.362.212
TAX SC GLP 99 0 51 54 0 0 0 8.537 0 0 23.979.994
TAX DIESEL 192 37 90 56 26 26 23 14.305 0 4.563 63.847.020
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 1.593 3 107 242 1 0 0 16.034 7 5.060 53.982.223
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 128 34 58 36 21 21 19 13.102 0 4.179 48.450.838
COLEC SC GLP 8 0 4 5 0 0 0 661 0 0 1.857.393
COLEC DIESEL 15 3 7 4 2 2 2 1.129 0 360 4.945.330
MICROBUS 205 184 104 70 30 29 27 70.891 0 22.599 59.834.507
OMNIBUS S/CONTROL (<1990) 168 100 303 61 43 43 39 38.809 0 12.374 17.767.370
Buses Euro III Convencional 80 14 2 57 7 2 2 1 12.669 0 4.038 10.481.454
Buses Euro III articulado 160 42 7 177 20 6 6 5 38.672 0 12.326 29.436.337
MINIBUS COMBI 539 162 944 129 86 85 78 62.556 0 19.949 100.393.528
CAM LIV < 7,5T DIESEL 77 9 79 18 11 11 10 5.899 0 1.901 13.145.534
CAM MED <16T_DIESEL 86 17 215 20 27 27 25 6.584 0 2.137 14.751.009
CAM PES >16T_DIESEL 36 12 169 19 12 12 11 4.417 0 1.471 5.531.702
MOTO 2T 189 0 0 84 0 0 0 700 0 259 8.200.507
MOTOTAXI 4T 2.448 1 16 180 1 0 0 5.055 3 2.292 93.927.834
TOTAL 11.917 637 2.905 1.620 297 288 264 392.050 35 122.586 875.195.587

POLVO NATURAL
PTS PM10 PM2.5
VEH LIV SC +E_GASOLINA 113 22 5
VEH LIV CC_GASOLINA 79 15 4
VEH LIV DIESEL 107 20 5
TAX SC +E_GASOLINA 141 27 6
TAX CC_GASOLINA 99 19 5
TAX SC GLP 50 10 2
TAX DIESEL 133 25 6
CAMIONETA LIV GASOL (<3,5 ton) 121 23 6
CAMIONETA LIV DIESEL (<3,5 ton) 109 21 5
COLEC SC GLP 4 1 0
COLEC DIESEL 11 2 0
MICROBUS 116 22 5
Buses Euro III Convencional 80 38 7 2
Buses Euro III articulado 160 119 23 5
MINIBUS COMBI 220 42 10
MOTO 2T 19 4 1
MOTOTAXI 4T 188 36 9
TOTAL 1.936 371 89

9.2.2 Análisis de las emisiones en el área de influencia de COSAC
(Base/Con proyecto)
El análisis que se presenta a continuación considera sólo las emisiones para la

situación base y con proyecto en aquellos arcos de la red vial identificados como
parte del área de influencia. Estos resultados tienen como punto de partida los
niveles de actividad estimados por los modelos de diseño de transporte, los que se
han calibrado para reproducir las modificaciones que se espera produzca la nueva
de operación del sistema de transporte público.
El disponer de un modelo de emisiones conectado a un modelo de diseño de

transporte permite, como en este caso, la evaluación de escenarios futuros. Las
autoridades de transporte podán evaluar nuevos escenarios o variaciones de los
evaluados en la medida en que se disponga de las corridas del modelo de diseño de
transporte.
Un primer análisis de la comparación en la zona de influencia de COSAC, para las

situaciones con y sin proyecto, permite constatar una reducción de emisiones en
todos los parámetros considerados. Resulta relevante la reducción de 100 ton/año
de PM2.5, 355 ton/año de SO2 y cerca de 100 mil ton/año de CO2. La reducción
estimada de PM2.5 permite asegurar que este efecto debería ser detectado por un
monitoreo de calidad del aire ex ante/ex post que se realice en el entorno de las vías
con mayor impacto.
El nivel de actividad global se reduce en 136 millones de kilómetros/año. Para

dimensionar esto, podemos compararlo con sacar de circulación más de 9000
unidades con 15.000 km/año.
La tabla y gráfico siguientes resumen gran parte del trabajo realizado en el

transcurso del proyecto para determinar el impacto en emisiones asociado a la
implementación del proyecto COSAC. Las emisiones han sido normalizadas para
facilitar la comparación entre contaminantes de diferentes magnitudes. En todos los
casos, la situación base corresponde al 100%, porcentajes por debajo de 100 en la
situación con proyecto, significan menores emisiones respecto de la situación base.
Reducción de emisiones en la zona de Influencia de COSAC

Escenarios CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb Kilometraje
ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año ton/año Km/año
Base 13.421 992 3.766 1.860 398 364 489.360 38 1.011.295.724
Con COSAC 11.917 637 2.905 1.620 288 264 392.050 35 875.195.587
Reducción 1.504 355 861 240 110 100 97.310 3 136.100.136
Reducción % 11,2% 35,8% 22,9% 12,9% 27,6% 27,5% 19,9% 7,9% 13,5%

Figura 9-2 Comparación Situación Base vs Con Proyecto
Comparación situación Base vs Con Proyecto

(Emisiones Normalizadas)
100%
89% 93%
90% 87% 87%
80%
80% 77%
72% 72%
70% 64%
Porcentaje (%)
60% Sin COSAC

Con COSAC
50%
40%
30%
20%
10%
0%
CO SOx NOx VOC PM10 PM2.5 CO2 Pb KM
Estas reducciones de emisiones se asocian a una disminución global del 13,5% de

los kilómetros recorridos totales en el área de estudio. La figura siguiente muestra un
análisis desagregado de las variaciones en los niveles de actividad por categoría:
Figura 9-3 Variación de Nivel de Actividad por Categoría
Variación en Niveles de Actividad: Zona Influencia
3,0%
2,0%
1,0%
0,0%
-1,0%
-2,0%
-3,0%
-4,0%
-5,0%
MICROBUS OMNIBUS OMNIBUS
VEH CAMIONE COLECTI MICRO MINIBUS CAMIO
TAXIS Euro III OMNIBUS Euro III Euro III MOTOS
LIV TAS VOS BUSES COMBI NES
(80 PAS) (80 PAS) (160 PAS)
Serie1 -2,3% -2,4% -0,8% 0,0% -3,8% 0,2% -3,6% 0,9% 2,9% -4,2% -0,1% -0,2%

El gráfico anterior permite explicar la reducción de emisiones proyectada. Notar que
en el gráfico los porcentajes están referidos al total del nivel de actividad. Se registra
una disminución del flujo de vehículos livianos (vehículos privados, taxis y
camionetas) Esta disminución se explica por las restricciones al uso de la vialidad
que impone la operación del COSAC, las que inducen la utilización de rutas
alternativas. Reducciones importantes se registran en las categorías de buses de
transporte público: microbuses, omnibuses y combis, en términos absolutos, estas
alcanzan un 40%, 60% y 30% respectivamente. En contraposición, aparecen
nuevas categorías de buses, todas con tecnología Euro III.
La reducción de emisiones estimada tiene entonces dos componentes principales.

Por una parte hay un menor kilometraje global recorrido y por otra parte una fracción
del kilometraje actual (buses Euro III) se realiza con menores niveles de emisión
unitarios. Otro efecto adicional, es la mejoría de las condiciones de circulación, la
que debe tener un impacto en las emisiones de todas las otras categorías dentro del
área de influencia. Para el caso de las reducciones de SO2, se superpone un cuarto
elemento que es el uso de un combustible diesel con menores contenidos de azufre
en los buses Euro III.
Los gráficos siguientes dan cuenta del impacto desagregado por categoría. Los
impactos más notorios se producen en la categoría Buses, donde la reducción de
material particulado alcanza el 37%. Se registran además importantes reducciones
de gases (NOx, SO2, CO y COV) La reducción en el nivel de actividad de esta
categoría alcanza al 26%, lo que significa 77 millones de km/año.

Figura 9-4 Comparación Desagregada por Categoría
Buses
120%
100%
80% 73% 74%

66% 68% 70% 63% 63%
58%
60%
40%
20%
0%
Vehículos Livianos
120% 114% 114% 113% 113% 113% 113% 110% 114%
107%
100%
80%
60%
40%
20%
0%
Taxis
120%
91% 92% 94% 91% 91%
100% 91% 93% 95% 91%
80%
60%
40%
20%
0%
Camionetas
120%
100% 91% 92% 92% 91% 93% 93% 92% 92% 93%
80%
60%
40%
20%
0%

Figura 9-5 Comparación Desagregada por Categoría (Continuación)
Camiones
120%
97% 96% 95% 99% 98% 98% 96%
100% 94%
80%
60%
40%
20%
0%
Motocicletas
120% 107%
96% 98% 98% 100% 98%
100% 95% 93% 89%
80%
60%
40%
20%
0%
9.2.3 Distribución geográfica de las emisiones, área de influencia de

COSAC
La distribución geográfica de las emisiones no da necesariamente una idea del área

de influencia ambiental, eso sólo se consigue con el mapeo de las concentraciones,
o más bien de los diferenciales de concentración entre la situación base y con
proyecto. No obstante resulta útil comparar los mapas de emisiones para los
contaminantes de interés de forma tal de identificar los impactos de tráfico. En este
caso es posible presumir que los mayores impactos estarán en aquellas zonas
donde está la mayor concentración de buses, que corresponde al centro de la
ciudad. Las figuras siguientes muestran precisamente este efecto para NOx, CO,
PM10 y SO2, destacando el impacto que registran las emisiones de NOx, cuyas
variaciones resultan las más visibles al comparar la situación base y con proyecto.

Figura 9-6 . Distribución Espacial de las Emisiones en el Área de Influencia de COSAC I, según contaminante.
SITUACIÓN BASE SITUACIÓN CON PROYECTO

NOx , Area COSAC I (Situación Base) NOx , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)
8720000 8720000
8710000 8710000
780 780
8700000 8700000
8690000 650
8690000 650
8680000 520 8680000 520

UTM N-S (Km)
UTM N-S (Km)

8670000
390 8670000
390
8660000
260 8660000
260
8650000
8650000
130
130
8640000
8640000
0
0
8630000
8630000
8620000
8620000
8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km)
UTM E-O (Km)

Figura 9-6. Continuación

CO , Area COSAC I (Situación Base) CO , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)
8720000 8720000
8710000 8710000
4800 4800
8700000 8700000
8690000 4000 8690000 4000
8680000 3200 8680000 3200

UTM N-S (Km)
UTM N-S (Km)

8670000 8670000
2400 2400
8660000 8660000
1600 1600
8650000 8650000
800 800
8640000 8640000
0 0
8630000 8630000
8620000 8620000
8610000 8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000
UTM E-O (Km) UTM E-O (Km)

PM10 , Area COSAC I (Situación Base) PM10 , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)
8720000 8720000
8710000
8710000
210 210
8700000 8700000
180 180
8690000 8690000
150 150
8680000 8680000
UTM N-S (Km)

m 120
K 120
( 8670000
S 8670000
-
N
90 90
M
T
U 8660000 8660000
60 60
8650000 8650000
30 30
8640000 8640000
0 0
8630000 8630000
8620000 8620000
8610000 8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000


SO2 , Area COSAC I (Situación Base) SO2 , Area COSAC I (Sit. Con Proyecto)
8720000 8720000
8710000 8710000
180 180
8700000 8700000
8690000 150 8690000 150
8680000 120 8680000 120

UTM N-S (Km)
UTM N-S (Km)

8670000 8670000
90 90
8660000 8660000
60 60
8650000 8650000
30 30
8640000 8640000
0 0
8630000 8630000
8620000 8620000
8610000 8610000
250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000 250000 260000 270000 280000 290000 300000 310000 320000 330000

9.3 RESULTADOS PROPUESTA PARA EL CALCULO DE EMISIONES EN LA
SITUACIÒN CON COSAC
Las bases técnicas del presente estudio no contemplaban la generación de una

propuesta metodológica para abordar la estimación de emisiones en la situación con
proyecto (con COSAC), no obstante y de acuerdo a lo comprometido en la propuesta
técnica presentada, el equipo consultor ha considerado necesario proponer una
metodología para la estimación de las emisiones de la situación con proyecto, esto
en concordancia con la metodología que se utilizará para estimar el área de
influencia, recordemos que se ha supuesto que esta área corresponde a la
diferencia entre dos corridas de modelos de dispersión, una de ellas calculada con
las emisiones antes del proyecto y la otra después de la implementación de los
Corredores de Alta Capacidad.
Así como el modelo de dispersión de contaminantes se calibra para la situación base

con las condiciones meteorológicas y la calidad del aire observadas, el modelo de
emisiones se calibra con los consumos de combustible y kilómetros recorridos
registrados en toda la ciudad. Ambos modelos calibrados son factibles de ser
usados posteriormente en escenarios hipotéticos.
El enfoque que se propone para esta metodología de cálculo de emisiones es similar

al usado en la situación con proyecto, aunque presenta elementos que lo
diferencian. En este punto es relevante destacar la importancia de abordar el
desarrollo de inventarios de emisiones vehiculares mediante el uso de modelos
dinámicos, los cuales permiten a través de la introducción de variaciones en las
variables de entrada y parámetros utilizados, el cálculo de diversos escenarios
actuales y/o futuros.
Para la situación base se implementó un modelo de emisiones vehiculares para el

total de la red vial de Lima Metropolitana, que básicamente opera sobre la base de:
• Salidas de modelos de transporte (flujos por categoría, velocidades)

• 8 Zonas caracterizadas por la composición vehicular y los perfiles temporales
de tráfico
• Factores de emisión de gases y particulado para cada categoría vehicular en
función de la velocidad
El modelo ha sido calibrado para la toda la zona de Lima Metropolitana, por lo tanto,
es posible abordar el cálculo de emisiones de otros escenarios mediante el ingreso
de nuevas corridas de transporte, considerando los ajustes de los parámetros que
corresponda.
Un modelo de emisiones vehiculares será útil en la medida en que es capaz de

recoger las variaciones propias asociadas a los proyectos de transporte y evaluar su
impacto en emisiones, comparadas éstas respecto de una situación sin proyecto.

Típicamente los proyectos de transporte producen impactos que van mucho más allá
del entorno inmediato, pudiendo producir efectos que pueden distribuirse en toda la
red vial, esto dependiendo de la magnitud de la intervención que se produzca. En tal
sentido resulta irreemplazable el uso de modelos de transporte, herramientas
diseñadas específicamente para recoger los cambios que se introducen a nivel de
cada arco y de toda la red vial en parámetros como la partición modal, los flujos,
velocidades, tiempos de desplazamiento y consumo de combustible, todas variables
de entrada a los modelos de emisiones.
En particular, dependiendo del tipo de corrida que se quiera modelar, es necesario

considerar la forma y magnitud en que pueden variar cada uno de los parámetros
utilizados en el cálculo de las emisiones. Algunos de los elementos más importantes
que deben ser considerados al elaborar nuevos escenarios de emisiones vehiculares
se presentan a continuación:
• Flujos de entrada: Si se dispone de nuevas corridas de transporte, existen tres

grandes variables que pueden presentar cambios importantes: los flujos, las
velocidades y las categorías consideradas. Adicionalmente, algunos escenarios
consideran la inclusión de nuevas vías o modificaciones de las existentes, por
ejemplo, la transformación de vías en vías exclusivas. Para los efectos del
modelo de emisiones calibrado para este proyecto, resulta básico disponer de las
corridas de transporte (modelos de transporte o de diseño) que den cuenta de los
cambios en cada una de estas variables.
• Composición del Flujo: La composición del flujo es asumida constante dentro

de cada una de las zonas definidas en el modelo, no obstante, cuando se
introducen nuevos escenarios de modelación tanto las composiciones como los
perfiles temporales pueden verse modificados en cada una de las zonas
afectadas. En cuanto a las variaciones en la composición del flujo, en la medida
en que puede obtenerse a partir de las mismas corridas de transporte resultan
fáciles de abordar.
No ocurre lo mismo con las variaciones en los perfiles temporales, dado que
estos son determinados principalmente sobre la base de mediciones en terreno.
Resulta compleja la estructuración de nuevos perfiles temporales para
escenarios futuros que no pueden ser medidos, si este es el caso, una de las
alternativas es corregir los perfiles medidos en la situación base de acuerdo a las
variaciones en las corridas en horas punta mañana, punta tarde y fuera de punta.
• Factores de Emisión: Se pueden producir variaciones en las tasas de emisión

de las diferentes categorías vehiculares por cambios en los siguientes
parámetros:
o Velocidades Medias de Circulación: El principal impacto de los

proyectos de transporte es la variación en las velocidades medias del
tráfico. Las velocidades a su vez tienen un impacto determinante en las
emisiones unitarias de cada vehículo, lo cual hace esencial disponer de
factores de emisión en función de la velocidad.

o Patrones de Operación: Los patrones de operación o ciclos de marcha
pueden verse afectados por la implementación de proyectos de transporte
de diversa índole, no obstante, el impacto se traduce básicamente en
cambios en las velocidades medias.
o Tecnologías: La introducción de nuevas tecnologías vehiculares en

transporte público, por ejemplo, significará la generación de una nueva
categoría, con nuevos factores de emisión, nuevas velocidades medias,
etc. Esto necesariamente se traducirá en cambios en los patrones de
emisiones de la flota.
o Calidad de los Combustibles: La calidad del combustible está

generalmente asociada a las tecnologías vehiculares. En el caso del
Cosac, la introducción de buses articulados Euro III se traducirá en la
necesidad de introducir el uso de combustibles más limpios, en particular,
con un menor contenido de azufre (cercano a 300 ppm)
La forma de introducir estos cambios en los modelos de emisiones es a

través de la modificación de los factores de emisión. En este caso una
baja en los contenidos de azufre afecta las emisiones de Óxidos de Azufre
y Material Particulado principalmente.
La calidad de un modelo de emisiones vehiculares dependerá de la forma en que es

capaz de recoger y modelar cada uno de estas variaciones. En este mismo sentido,
un modelo de este tipo permitirá la definición de medidas de control de emisiones en
tanto permita simular las diferentes estrategias que pueden ser introducidas: mejoras
en la calidad de combustibles, nuevas tecnologías vehiculares, medidas de gestión
de tráfico, etc.
A continuación se presenta la propuesta del equipo consultor para abordar la

estimación de emisiones para la situación con proyecto, no obstante, por lo acotado
de los plazos en que se estructuró la ejecución del proyecto, esta metodología sólo
se dejará plateada mientras que el cálculo se realizará con un enfoque simplificado.
9.3.1 Metodología para el cálculo de emisiones
La metodología empleada en la situación con proyecto será la misma empleada en

la situación base, según se declaró en el punto anterior, no obstante, se requiere
implementar una serie de variaciones en los parámetros y variables de entrada de
forma tal de ajustar el modelo a las nuevas condiciones que caracterizan a este
nuevo escenario.
9.3.2 Condiciones que caracterizan el escenario con COSAC
Existe una serie de condiciones y supuestos que caracterizan el escenario con

Cosac, que a su vez determinan de alguna forma la necesidad de introducir cambios
en el modelo de emisiones calibrado para Lima Metropolitana. Estas condiciones
son las siguientes:

1. Se dispone de salidas del modelo de transporte (de diseño) para tres tipos de
arcos: Troncales, Alimentadores y Arcos afectados por Cosac. Esto significa
básicamente que no se dispone de una corrida para toda la ciudad sino sólo para
aquellos arcos que sufren algún tipo de impacto, directo o indirecto. A medida
que se sigan implementando nuevos corredores segregados se dispondrá de
corridas específicas para cada caso. Un modelo dinámico como se ha planteado
anteriormente permitiría abordar cada nuevo con la misma metodología y por
tanto haría completamente comparables los resultados.
En particular para este caso, se recomienda el uso de los resultados que se
obtengan del Estudio de Racionalización de Rutas desarrollado por el consorcio
ALG/NOCSA/ECSA, los cuales a la fecha del cierre de este informe no estarán
disponibles.
2. Los arcos Troncales son exclusivamente para el uso del nuevo sistema de
transporte público. El servicio en estos troncales exclusivos será prestado por
buses articulados de tecnología Euro III, cuyo número alcanza las 300 unidades,
todos ellos nuevos.
3. Los servicios alimentadores en cambio no se tiene certeza de la composición
tecnológica de la flota que circulará por sus vías, pero se estima contar un 85%
de buses nuevos Euro III, no articulados. El resto corresponde a buses existentes
usados. En este punto se ha supuesto que en los arcos alimentadores las vías
son compartidas por los servicios alimentadores de transporte público y el resto
del tráfico caracterizado por una composición similar a la estimada en la situación
base.
4. Los arcos afectados por Cosac presentarán nuevos flujos y composiciones, que
están definidas a grandes rasgos en las corridas disponibles (o bien provenientes
de las salidas del estudio de Racionalización de Rutas)
5. La nueva forma de operación afectará necesariamente los flujos en las vías
consideradas, las velocidades medias, los perfiles temporales, la composición y
las tecnologías, esto último, al menos en los alimentadores y troncales
6. La nueva tecnología determinará adicionalmente, la necesidad de incorporar un
nuevo tipo de combustible diesel de 300 parte por millón de azufre, exigencia
mínima para la operación de buses con certificación Euro III.
7. El desplazamiento y/o retiro de buses de menor envergadura en los troncales y
alimentadores se supone que es una variable que se introduce en los modelos de
transporte, por lo tanto estará incorporada en sus salidas, de forma tal que los
menores flujos deberían dar cuenta de este efecto. Si bien es probable que tales
desplazamientos o retiros signifiquen la reutilización de estos vehículos en otras
zonas periféricas de la ciudad de manera formal o informal, este efecto no será
considerado, dado que resulta imposible determinar donde y con qué intensidad
serán empleados. Eventualmente, tales unidades serán transformadas en
chatarra.
8. El mejoramiento de las condiciones de operación en troncales y alimentadores
necesariamente traerá un impacto negativo en las vías aledañas, que verán
aumentado el tráfico y disminuidas sus prioridades de desplazamiento por el

efecto de las prioridades activas al tránsito por corredores troncales segregados.
Estos efectos deben ser recogidos a través de los flujos y velocidades en los
arcos afectados por Cosac.
9. La cobertura requerida por el modelo de emisiones Con Cosac deberá
necesariamente ser menor, dado que no se cuenta con información para el resto
de la ciudad y, por lo tanto, lo mejor que se puede hacer es dejar todo lo demás
igual a la situación base.
9.3.3 Metodología propuesta para el cálculo de emisiones por tubo de

escape en la situación con COSAC
De la misma forma que para el caso base, la metodología general para este tipo de
emisiones corresponde a:
Ehora ijk = Fjk [veh/h]·L j [km]·FE(v)ik [gr/km]·PFjk (hora, sector)·Cjk (sector)
Ehora ijk : Emisiones [gr] del contaminante considerado i en un arco j para la categoría vehicular k en
una hora determinada.
Fjk : Flujo vehicular [veh/h] total en el arco j a la hora en que se establecieron los parámetros por
arco bajo el modelo de transportes utilizado como base
Lj : Largo del arco evaluado [km].
FE(v)ik : Factor de emisión en función de la velocidad [gr/km] del contaminante i para la categoría k
evaluada.
PFjk : Perfil de flujo o fracción del flujo total (Flujo jk) correspondiente a la hora evaluada y sector
o tipo de calle asociado al arco.
Cjk : Composición o fracción del flujo total en el arco j perteneciente a la categoría k para el
sector o tipo de calle asociado al arco.
En la siguiente figura se presenta la metodología para el caso Con Cosac. En esta

ilustración es posible observar que todos los módulos requieren cambios respecto de
la situación base para estimar las emisiones con proyecto:

Información Red Vial Factores de emisión según
Modelo
Corridas
estratégico
CON de
COSAC
transporte categoría vehicular y contaminante
(Nueva categoría Euro III)
Red vial modelada
Flujos Fjk (Veh/h) FE (v)k
Velocidades (v)
Composición vehicular Expansión temporal

Composición vehicular Emisiones anuales
CON COSAC del flujo
del(Corregida)
flujo
CON COSAC
Cjk (hora, sector) (ton/año)
PFjk (hora, sector)
DICTUC
Figura 9-7 Metodología para tubo de escape en la situación Con COSAC
El modelo deberá ser estructurado en este caso para una cobertura geográfica
menor y que estará dada por la superposición de los arcos troncales, alimentadores
y de aquellos arcos afectados por Cosac, para todos los cuales se dispone de
información. El resto de los arcos para los cuales no se dispone de información en la
situación con Proyecto, se supone que no sufren ningún impacto.
Para efectos del análisis posterior, las emisiones serán calculadas para cada una de
estas secciones (troncales, alimentadores y arcos afectados) en forma separada, de
forma tal de poder evaluar el impacto en los troncales, alimentadores y zonas
aledañas afectadas en forma separada antes y después de la implementación del
COSAC.
A continuación, se describe en forma separada la obtención de los parámetros:
Zonificación y categorización vial

Las zonas quedan determinadas geográficamente y se caracterizan por una
composición homogénea y los respectivos ciclos temporales. En este caso, a
diferencia de la situación base, se propone una zonificación completamente distinta,
que de cuenta más del tipo de vía que de la zona en que se encuentra porque, por
ejemplo, el flujo en los troncales no dependerá de la zona en que esté, tampoco la
composición ni los ciclos temporales, de ahí que lo recomendable sea generar al
menos tres zonas, las cuales estarán caracterizadas principalmente por las
condiciones específicas impuestas a cada una de ellas por la nueva forma de
operación:

• Sector Troncales
• Sector Alimentadores
• Sector Arcos Afectados
MODEM permite la sectorización asignando perfiles temporales y composiciones

vehiculares distintos a cada sector identificado. Para el caso de los alimentadores,
donde se superponen los servicios alimentadores a un flujo más bien determinado
por la zona en que se encuentra, se pueden definir dos tipos de sectores (sector
Alimentador Norte, Sector Alimentador Sur) a través de la superposición de las
condiciones de la situación con proyecto y la situación base (que determina la
composición del flujo que no es servicio alimentador).
En el caso del sector “arcos afectados”, también se puede generar una

superposición con los sectores de la situación base, de forma tal de caracterizar
especialmente la composición de los flujos en cada zona de la ciudad.
Composición de flujos vehiculares (Ck)
La caracterización de los flujos vehiculares estará determinada nuevamente por una

superposición de las categorías que entrega el modelo de transporte y una
desagregación más detallada que se construye a nivel de toda la ciudad asociada
principalmente a la composición del parque vehicular. No obstante, en el caso de los
alimentadores y troncales se deberá usar en forma precisa las nuevas categorías
determinadas por las nuevas tecnologías (buses Euro III articulados y no articulados)
Expansión temporal de flujos vehiculares (PFk)

La expansión temporal en la situación base se construye principalmente sobre la
base de aforos vehiculares realizados en las diferentes zonas de la ciudad. La nueva
forma de operar sistemas de transporte público apuntan a una optimización de las
frecuencias para ajustar la oferta de transporte a la demanda. Esto se traduce
necesariamente en que los flujos caen en forma significativa durante las horas valle,
horas en que la demanda por transporte disminuye en forma importante. Lo anterior
nos da una idea de que no es posible suponer que los perfiles temporales
permanecen invariables con la implementación de los Corredores de Alta
Capacidad.
Para abordar este problema se propone ajustar los perfiles temporales disponibles
en base a los flujos estimados por los modelos de transporte para las situaciones
punta de la mañana, fuera de punta y punta de la tarde. Si no fuese posible disponer
de tal información, esta puede ser construida a partir de las frecuencias de operación
en los troncales y alimentadores estimadas para cada hora del día. Para los arcos
afectados por Cosac, se recomienda el uso de los perfiles de la situación base con

alguna corrección por los nuevos flujos, de forma tal de ajustarlos a las nuevas
condiciones de operación.
Factores de Emisión Fuentes Móviles en Ruta (FE(v)ik)

Junto con la caracterización y expansión de flujos, composiciones vehiculares y
todos aquellos aspectos que tienen que ver con la descripción y cuantificación del
nivel de actividad de las fuentes móviles en ruta, es necesario incorporar al proceso
de cálculo el nivel de emisión de contaminantes atmosféricos generados por las
diferentes categorías vehiculares existentes, lo que se conoce como la tasa de
emisión másica por unidad de desplazamiento o “factores de emisión”.
En este caso hay tres elementos que interesa considerar con especial cuidado:
• Velocidades asociadas a la operación en el escenario con Cosac
• Nuevas tecnologías
• Calidad de los combustibles
Respecto de las velocidades, los parámetros útiles para su estimación son
proporcionados por las nuevas corridas para la situación con proyecto. No obstante,
se requiere realizar un supuesto respecto de las capacidades de los arcos, las
cuales se entenderá que no han sufrido modificaciones significativas.
En cuanto a las nuevas tecnologías y calidad de los combustibles, como ya se ha
señalado, se supondrá que sólo se agregan dos categorías vehiculares adicionales,
los buses articulados Euro III nuevos y buses no articulados Euro III nuevos, ambos
con diesel con contenidos de azufre de 300 ppm.
Factores de emisión buses con certificación de Emisiones (evaluados a 20 km/hr)

Emisión másica evaluada a 20 [km/hr]
Tipo de bus
CC [g/km] CO [g/km] HC [g/km] MP [g/km] CO2 [g/km]
EURO1 258 3.17 1.50 0.56 809
EURO2 369 2.54 1.40 0.35 1030
EURO3 382 1.77 0.98 0.24 1067
Fuente: DIAGNÓSTICO DEL PLAN TRANSANTIAGO EN EL MARCO MDL DEL PROTOCOLO DE KYOTO.

INDICE
8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE)................................................. 8-1
8.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES .......................................................... 8-1
8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares ...................................................................................... 8-1
8.1.2 Clasificación de fuentes móviles en ruta................................................................................ 8-2
8.1.3 Contaminantes Considerados ................................................................................................. 8-2
8.1.4 Emisiones Consideradas.......................................................................................................... 8-2
8.1.5 Metodología tipo Arco ............................................................................................................... 8-3
8.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES ....................................................................... 8-4
8.3 PARQUE VEHICULAR DE LIMA METROPOLITANA............................................................... 8-6
8.4 FACTORES DE EMISIÓN............................................................................................................. 8-8
8.4.1 Factores de emisión por tubo de escape............................................................................... 8-9
8.4.2 Factores de Emisión de Polvo de Calles ............................................................................. 8-17
8.4.3 Factores de Emisión para Desgaste de Frenos y Neumáticos ........................................ 8-18
8.4.4 Factores de Emisión de Emisiones Evaporativas (Running Losses) .............................. 8-18
8.4.5 Factores de Especiación por Tamaño de Material Particulado ........................................ 8-19
8.5 CARACTERIZACIÓN DE LOS NIVELES DE ACTIVIDAD ..................................................... 8-19
8.5.1 Corridas de Transporte Disponibles para Línea Base ....................................................... 8-19
8.5.2 Metodología de Asignación de Camiones y Motocicletas a las salidas del Modelo de
Transporte............................................................................................................................................... 8-21
8.5.3 Resolución Temporal de las Emisiones ............................................................................... 8-22
8.5.4 Sectorización del Área de Estudio ........................................................................................ 8-23
8.5.5 Composición del Flujo por Sector ......................................................................................... 8-31
8.5.6 Metodología de desagregación por tecnología...................................................................... 34
8.6 RESULTADOS ............................................................................................................................. 8-41
8.6.1 Inventario de Emisiones de Fuentes Móviles...................................................................... 8-41
8.6.2 Resultados de Emisiones en el Area de Influencia de COSAC (Situación Base) ......... 8-49
8.6.3 Distribución geográfica de las emisiones, Situación Base................................................ 8-51
9 INVENTARIO DE EMISIONES CON COSAC .................................................................................... 9-1
9.1 METODOLOGÍA USADA EN EL CÁLCULO DE EMISIONES ................................................. 9-1
9.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares ...................................................................................... 9-1
9.1.2 Contaminantes considerados .................................................................................................. 9-1
9.1.3 Emisiones consideradas........................................................................................................... 9-1
9.1.4 Clasificación de las fuentes móviles ....................................................................................... 9-2
9.1.5 Factores de emisión.................................................................................................................. 9-4
9.1.6 Caracterización de los niveles de actividad........................................................................... 9-6
9.1.7 Resolución temporal de las emisiones................................................................................... 9-8
9.1.8 Sectorización del área de estudio ........................................................................................... 9-8
9.1.9 Composición del flujo por sector ............................................................................................. 9-8
9.2 RESULTADOS ............................................................................................................................. 9-13
9.2.1 Inventario de emisiones de fuentes móviles para la situación con proyecto.................. 9-13
9.2.2 Análisis de las emisiones en el área de influencia de COSAC (Base/Con proyecto)... 9-19
9.2.3 Distribución geográfica de las emisiones, área de influencia de COSAC ...................... 9-23
9.3 RESULTADOS PROPUESTA PARA EL CALCULO DE EMISIONES EN LA SITUACIÒN
CON COSAC............................................................................................................................................... 9-28
9.3.1 Metodología para el cálculo de emisiones........................................................................... 9-30
9.3.2 Condiciones que caracterizan el escenario con COSAC .................................................. 9-30
9.3.3 Metodología propuesta para el cálculo de emisiones por tubo de escape en la situación
con COSAC ............................................................................................................................................ 9-32


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8 INVENTARIO DE EMISIONES SIN COSAC (SITUACIÓN BASE)

Este capítulo presenta el cálculo de emisiones de gases y material particulado

La metodología ya fue desarrollada en detalle en el informe anterior, por esta razón

8.1 METODOLOGÍA PARA EL CÁLCULO DE EMISIONES

8.1.1 Metodología Emisiones Vehiculares

La metodología general para estimar las emisiones vehiculares en ruta consiste en

Para los vehículos motorizados, el nivel de actividad es representado básicamente

Ei = Σk Nivel de actividadk x FEik Ecuación 8-1

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-1

• Vehículos Livianos Particulares

Subcategorías más desagregadas se definen de acuerdo a las características

8.1.3 Contaminantes Considerados

La metodología general implementada en MODEM cubre los siguientes

8.1.4 Emisiones Consideradas

La metodología de cálculo implementada en MODEM asume que las emisiones

Etotal = Ecaliente + Epartidas en frío + Eevaporativas Ecuación 8-2

1 Relevantes para especies de Compuestos Orgánicos Volátiles No Metánicos en vehículos a

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-2

• Emisiones durante el día (diurnal)

Las fuentes anteriores se hacen significativas al tratarse de vehículos a gasolina, por

De acuerdo a la información disponible, al contaminante considerado y a la precisión

Debido al tipo de información de entrada que requiere el modelo de dispersión a

8.1.5 Metodología tipo Arco

La metodología tipo Arco se basa en la existencia de una red vial, e idealmente la

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-3

8.2 CLASIFICACIÓN DE LAS FUENTES MÓVILES

Las categorías vehiculares encontradas en los antecedentes revisados difieren

Después de analizar las diferentes categorizaciones propuestas en estudios

No obstante se usó de base la categorización propuesta por MTC, fue necesaria la

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-4

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-5

8.3 PARQUE VEHICULAR DE LIMA METROPOLITANA

Según la metodología utilizada en el presente estudio para el cálculo de emisiones

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-6

Otra fuente de información útil para caracterizar el flujo vehicular es el parque

Cuadro 8-3 Parque Vehicular de LIMA 2003

26 - 30 36.331 4.666 6.096 5.410 676 447 722 75 86 54.509

Según estos antecedentes, el 89% del parque corresponde a vehículos livianos

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-7

Figura 8-1 Composición etaria del parque vehicular de Lima

8.4 FACTORES DE EMISIÓN

Paralelo a la caracterización y expansión de flujos, composiciones vehiculares

Como ya se ha indicado, este estudio caracterizará además de las emisiones por

A continuación se detalla cada uno de los factores de emisión utilizados en este

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-8

Como el factor de emisión “FE(v)” depende de la velocidad, esta será obtenida

Se realizaron tomas de muestra en estaciones de servicio (grifos) para combustibles

Un análisis comparativo de los modelos de emisiones mencionados (Mobile y

Los elementos utilizados para corregir los factores Copert son:

• Humedad, por su impacto en las emisiones de NOx

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-9

Los contaminantes considerados en el modelo de emisiones se resumen

Cuadro 8-4 Contaminantes considerados en el estudio

Contaminantes con Factor de Emisión

Monóxido de carbono (CO)

Factores de Emisión de CO2 y SOx

Las emisiones de CO2 y SOx dependen directamente del consumo de combustible.

CC ECO EVOC EMP

Para el SOx: Se asume que todo el azufre contenido en el combustible es

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-10

CC: CONSUMO DE COMBUSTIBLE

El cuadro a continuación, resume todos los factores de emisión (fórmulas)

Estudio de Línea Base Ambiental COSAC I 8-11