UNIVERSIDAD AUTÓNOMA METROPOLITANA

UNIDAD XOCHIMILCO

Licenciatura en Economía

Módulo XII “Crecimiento y Desarrollo”

Docente: Dr. David Peter Barkin Rappaport

“Las problemáticas del transporte público y movilidad en la zona de Polanco”

Integrantes:

Aguiñaga Ramírez Gilberto Antonio

Anguiano Amezcua Miguel Ángel

Hernández Acevedo César Augusto

Jiménez Marbán José Alfredo

Monzón Anaya Alexis

Nájera Rodríguez Rodrigo Adrián

1
 Índice

Introducción……...………………………………………………………………………….3

Marco histórico……………………………………………………………………………...4

Análisis de la zona de Polanco………………………………………………………………6

Densidad de la Población……………………………………………………………………6

Distribución por rango de edad……………………………………………………………...6

Aspectos económicos………………………………………………………………………..6

Aspectos sociales……………………………………………………………………………7

Aspectos Ambientales……………………………………………………………………….8

Aspectos Legales…………………………………………………………………………….8

Aspectos Físicos……………………………………………………………………………..8

Estructura Vial………………………………………………………………………………8

Vialidad……………………………………………………………………………………...9

Transporte………………………………………………………………………………….10

Sistema de Transporte Colectivo…………………………………………………………..10

Red de Transporte de Pasajeros……………………………………………………………11

Sistema de Transportes Eléctricos…………………………………………………………11

Transporte Colectivo………………………………………………………………………12

Estacionamientos…………………………………………………………………………..12

Síntesis de la Problemática…………………………………………………………………12

Patrones de Movilidad……………………………………………………………………...13

Problemática de la Estructura Vial…………………………………………………………13

Proyecto Miyana…………………………………………………………………………...16

Bibliografía………………………………………………………………………………...34

2
 Introducción

La Ciudad de México se encuentra en una situación de constante expansión, cada año se

muestra una densidad poblacional mayor lo que tiene como consecuencia un reto dificil de
cumplir; proveer de bienes y servicios a todos los individuos. El papel de las instituciones y
organismos gubernamentales que son los reguladores y supervisores de la actividad
económica, social, cultural, política y ambiental es de vital importancia, ya que las
decisiones que toman definen el cumplimiento del objetivo principal, un bienestar
generalizado.

El paradigma del crecimiento económico en las últimas décadas ha frenado y disminuido el

bienestar social y ambiental generalizado ya que la implementación de políticas
económicas, de urbanización, transporte y movilidad no se han adecuado a las necesidades
actuales.

¿Cuáles son los problemas que se presentan en la Ciudad de México?

En este sentido los retos que se viven hoy en dia en la Capital de México, son los
siguientes; afrontar el crecimiento de la poblacion que desde 1950 ya figuraba como una
de las ciudades más grandes del mundo, para 2010 en el Distrito Federal habitaban
8,851,080 personas (fuente INEGI). El problema del transporte público y privado, en la
Ciudad de México es el principal factor de contaminacion atmosferica. Es importante
resaltar que las medidas que se han adoptado en lo referente a los problemas de
contaminación han sido poco efectivas, principalmente en lo relativo al ozono y otros
oxidantes fotoquimicos generados principalmente por vehiculos que utilizan gasolina y
diesel. Aunado a lo anterior se han presentado una serie diferentes problemáticas; el mal
tratamiento de la basura, la escasez del agua, pobreza y desigualdad económica,
delincuencia, contaminación.

En una megaciudad como la de México se ha privilegiado el uso del automovil particular

para desplazarse, esto ha provocado incremento en el consumo de los recursos del sector
energetico 45.50% en 2010 del total del consumo final de energia (SENER). Aunado a esta
situación, existe una concentración de las actividades económicas-laborales en algunas
zonas de la ciudad, mientras los trabajadores se han ubicado a la periferia debido a una
planeación urbana, de movilidad y transporte que está actuando pragmáticamente, es decir
desde un enfoque correctivo y no preventivo.

Independientemente del transporte que se elija (particular o público), todos los habitantes
de la ciudad han experimentado pasar horas en el tráfico, es evidente que mientras más se
expande la ciudad, los problemáticas de movilidad se agravan.

¿Como responden las autoridades ante las problematicas planteadas?

Las autoridades con el enfoque de buscar un crecimiento económico, permiten las

construcciones de nuevos edificios, centros comerciales, complejos inmobiliarios entre
otros, lo que ha tenido como concecuencia obstaculos sociales y ecológicos. Ha existido
una falta de planificación debido a que la capacidad de carga de la ciudad ya esta excedida

3
y los espacios de vivienda y servicios publicos no son suficientes. Según datos del Instituto
Mexicano para la competitividad (IMCO) , señala que la politica de transporte y movilidad
en la capital del pais no es tan efectiva, debido a que los principales indicadores han ido a la
baja, con una caida de 50 minutos promedio a 1 hora con 20 minutos. Es importante resaltar
que la falta de organización se debe a que no existe un diagnostico actualizado de “cómo se
mueve la gente”; la ultima encuesta origen-destino se realizo en el año 2007, esto
claramente origina que las politicas publicas no consideren en realidad las necesidades de
las personas.

El objetivo de esta investigacion es analizar y evaluar el comportamiento de los agentes de

la zona “Nuevo Polanco” respecto a un instrumento normativo de impulso al desarrollo, así
como el impacto social, económico y urbano para proponer ajustes y nuevos tratamientos a
la normatividad en un plan maestro acorde a la capacidad de soporte de la zona.

Hipótesis:

La construccion del complejo residencial Miyana ha generado descontento en la zona

Reforma-Polanco debido la sobre carga vial, aumento de la inseguridad y emperoramiento
de los servicios; agua potable, electricidad y transporte. Estos problemas son sintoma de un
malestar mas profundo: el modo desordenado en que está creciendo la cuidad con grandes
riesgos para la sustentabilidad de la vida. El congestionamiento vial que vive la cuidad día a
día hacen dificil realizar los viajes diarios de trabajadores, comerciantes, estudiantes y ama
de casa. Los residentes de esta zona se oponen a la continuidad de la construcción del
complejo, debido a que estas han resultado ser nocivas para la movilidad y bienestar.
Siendo la movilidad un aspecto importante para la actividad economica y social, la
continuidad de la construcción y la falta de negociacion por parte de los actores en
cuenstión obstruyen la creación de un verdadero proyecto de bienestar.

Con la finalidad de obtener un mejor panorama de la problemática planteada, en la

investigación se hará un análisis de la postura que tienen los miembros del comité
ciudadano que reside en la zona Polanco-Reforma para determinar si la seduvi que es el
organismo encargado del desarrollo urbano y vivienda ha tomado las medias necesarias
para replantear la forma en cómo la urbanización es realizada.

Dentro de la delegación Miguel Hidalgo, en el que desde hace veinte años las condiciones
económicas de la zona de Polanco-Reforma, y la suavización de los reglamentos de uso de
suelo, han permitido que la zona sea destino de muchas inversiones, que han creado una
cantidad impresionante de estructuras inmobiliarias, edificios destinados a oficinas, centros
comerciales y de esparcimiento, convirtiéndose en un punto importante para el desarrollo y
empleo para una gran cantidad de personas. Sin embargo, existe un gran déficit de
estacionamientos públicos, y su nivel de utilización no llega al máximo. Se estima que la
relativa poca demanda en los estacionamientos públicos es debida a la ventaja de
estacionarse en la vía pública, en lugares permitidos y prohibidos, con la consecuente
generación de grandes problemas viales.

4
Marco Histórico
Desde la conformación de la ciudad prehispánica, uno de los problemas que afrontaron sus
pobladores fue la construcción de viviendas, ganándole terreno al lago y su crecimiento ha
sido muy rápido. La colonia de Polanco pertenece a la zona geográfica del altiplano
mexicano, provincia del eje neovolcanico, subprovincial lagos y volcanes de Anahuac,
formado por un sistema de topoformas compuesto por llanuras aluvial y llanuras lacustres.
La concentración y el crecimiento de la colonia, también es herencia del desarrollo
económico y político centralizado con cinco décadas de alta intensidad, a partir de los años
cincuenta hasta la fecha, el espacio para construir más viviendas es cada vez más escaso o
se podría decir nulo; debido al incremento de la población desde los años cincuenta muchas
viviendas fueron vendidas que en su lugar fueron sustituidas por edificios para vivienda, en
especial comercio y servicios. Así entonces, Polanco pasa de ser una zona habitacional a
una con gran diversidad de usos comerciales con un nivel adquisitivo muy alto.
En 1970 se inició el despoblamiento de la zona, y con el terremoto de 1985 se incrementó
el fenómeno. Fue en esa época cuando se presento una fuerte expulsión de población y una
mayor atracción para la instalación de comercio y servicios de prestigiadas firmas
nacionales e internacionales, con el paso del tiempo fue aumentado el establecimiento de
galerías de arte, boutique hoteles y restaurante: así como áreas corporativas
proporcionándole un nuevo atractivo como zona de consumo y entretenimiento.
Con el terremoto de 1985 se incrementa el fenómeno, los espacios para el transito empiezan
a saturarse, el mal diseño y planificación urbana son notorios, el problema en Polanco es
que se creo como una zona de gran interés especulativo inmobiliario, con grandes
problemas en cuanto a construcciones, pues el 95% de las obras aprobadas antes del
milenio, no cumplen con normalidad. Las modalidades de oficinas y comercios ha crecido
mucho de los cuales, se establecieron a través de certificados de uso de suelo apócrifos
otorgados en las formas irregulares o vencidas.

5
Análisis de la zona de Polanco
Densidad de población
Como consecuencia de la reducción del número de habitantes, la densidad de población
medida en habitantes por hectárea, ha disminuido de 1990 a 2005, pasando de 88 a 76
habitantes por hectárea en la Delegación Miguel Hidalgo y de 102 a 77 habitantes por
hectárea en la zona Polanco-Reforma. Sin embargo, existe mayor densidad en el área de
aplicación del Programa parcial, originada por la densificación por verticalización en la
sustitución de vivienda unifamiliar por multifamiliar.

Distribución por rango de edad

La distribución de la población por rangos de edad en las cinco secciones que integran
Polanco, permaneció prácticamente igual entre 1995 y 2000. La población de 0 a 14 años
de edad representa un 17%, de la misma forma que la de 60 años o más. El segmento donde
se ubican dos terceras partes del total de la población, es el que comprende el rango de los
15 a los 59 años de edad. Esta distribución muestra que la población residente en Polanco,
es relativamente joven y que un poco más del 83% pertenece a la Población
Económicamente Activa.

Tabla 1. Distribución de la Población por Rangos de Edad, 2000.

Población por rangos de edad
Colonia (%) Población 2000
0-14 15-59 60 y más
Polanco I sección O.17 0.67 0.16 0.07
Polanco II sección 0.2 0.64 0.16 0.15
Polanco III sección 0.17 0.67 0.16 0.29
Polanco IV sección 0.15 0.68 0.17 0.11
Polanco V sección 0.15 0.68 0.17 0.38
TOTALES 0.17 0.67 0.16 1
Fuente: Datos censales 2000 INEGI.

Aspectos Económicos.
La actividad económica es muy relevante en la zona de Polanco, específicamente la zona
ubicada en Av. Ejército Nacional. La intensidad y diversificación de ésta, contribuye
directamente al desarrollo de la zona y de la ciudad en su conjunto, debido a que en los
últimos años ha manifestado una tendencia creciente a la generación de empleos formales.
En este sentido, la Primera y Quinta Sección de Polanco destaca en el contexto de la
ciudad, junto con la colonia Granada1.
Dos posturas importantes

1
Lugar donde se ubica la calle de Ejército Nacional, zona de estudio.

6
  Inmovilidad por cierre de calles y tráfico genera costos de transacción.
 Limitar el uso intensivo del suelo en Polanco, expulsando usos altura y densidad.

Aspectos Sociales
En la zona de Polanco existe cierta homogeneidad respecto a los ingresos medios y altos de
sus residentes, lo cual, les permite satisfacer gran parte de sus necesidades, en una oferta
privada. Sin embargo, no están exentos a problemas en la prestación de los servicios
públicos y urbanos, a cargo de las autoridades locales.
En esta zona es cada vez más notorio la presencia de empleos de bajos niveles de ingreso,
en los sectores de gestión, comercio y servicios, esto debido a la necesidad de cubrir los
requerimientos de alimentación, transporte, urgencias médicas, guarderías, etc., en virtud de
que no pueden acceder a los mismos lugares donde asisten los residentes por los levados
costos. Esto explica, en parte, la presencia en la zona de Polanco de algunos comercios de
baja inversión y vendedores ambulantes.
Frente a la necesidad de gestionar diversas demandas ciudadanas ante la autoridad, los
vecinos han conformado diferentes organizaciones sociales. En el caso de Polanco, se
pueden distinguir dos tipos de organización social. En primer lugar, los Comités Vecinales2
que se integraron y funcionan con una perspectiva de actuación permanente; y en segundo
lugar, aquellos grupos que se forman y ejercen acciones como respuesta a un evento
particular.
Durante los últimos años la principal demanda de los vecinos, tanto organizados como de
forma individual, ha sido la exigencia ante la autoridad para que el desarrollo inmobiliaria
se lleve a cabo con base en lo establecido en la normatividad vigente. En esta demanda se
incluye el cumplimiento en la construcción de cajones de estacionamiento para los nuevos
desarrollos, el respeto a la norma del límite en las alturas de los inmuebles, así como la
proporción de áreas libres necesarias en cada predio.
Las principales preocupaciones de los vecinos relacionadas con la falta de cumplimiento a
las normas de construcción se encuentran, por una parte, en la sustentabilidad de los
servicios públicos (agua, drenaje y energía eléctrica) debido al aumento de la demanda que
generan las nuevas construcciones destinadas a uso habitacional, y en segundo lugar, los
problemas de movilidad peatonal y vehicular, debido al creciente flujo vehicular derivado
del proceso de motorización de la población residente y flotante, a los flujos transversales
externos que buscan llegar a las vialidades primarias periféricas a Polanco y al número
insuficiente de cajones de estacionamientos que lleva al uso irregular del espacio público.

Otros puntos a mostrar:

 No hay transición entre lotes de alta densidad habitacional y/o comercios con lotes
pequeños de casas. Existe un gran contraste social.

2
Dentro del primer grupo se encuentra el comité vecinal llamado Comité ciudadano Polanco-Reforma.

7
  Lotes aislados o con difícil accesibilidad en 20% del área de estudio.
 Las manzanas con mayor número de viviendas y/o densidad cuentan con poca
accesibilidad.
 diferencias socioeconómicas y no hay interrelación entre los diversos grupos,
además de estar divididos por una barrera física.

Aspectos Ambientales

 Ductos de PEMEX que cruzan la zona y representan un riesgo.

 No se aprovecha el agua de lluvia y energía solar.
 No existe infraestructura para el re-uso de aguas servidas.
 Faltan áreas verdes.
 Abandono o deterioro de diferentes zonas, que podrían ser de uso público.

Aspectos Legales

 Se usa Normatividad anterior para obras que apenas van a comenzar.

Aspectos Físicos

 Escasa movilidad, ya que la zona está muy saturada.

 Muchas barreras físicas para accesos y salidas de esta zona.
 Infraestructura deficiente para la movilidad peatonal y ciclista, además de contar
solo con una estación de metro dentro de la zona.
 Carencia de paraderos.
 Falta de ordenamiento en transporte público.
 Los servicios se encuentran concentrados, lo que genera atracción y provoca
saturación y congestión en la zona.

Estructura vial

En la actualidad, los medios de transporte han evolucionado con rapidez y las vías para
darles curso se han hecho extensivas en las ciudades, tanto el vehículo y las vías de
comunicación terrestre han dominado sobre los demás, determinando la traza de ciudades y
regiones. El automóvil ha permeado el ámbito urbano en su conjunto: paralelamente al
servicio que presta, ha generado modificaciones que van desde la conducta de los
individuos (peatones y automóviles), hasta el medio ambiente, pasando por la planeación y
construcción de nuevas áreas urbanas.
En los últimos años la zona de Polanco incluidas algunas colonias adyacentes, han sufrido
cambios significativos en los usos del suelo como en la intensidad de uso. Lo anterior, ha
generado incrementos sustanciales en el número de viajes que tienen como origen o destino
a la zona, y como en el resto de la ciudad, la problemática del sistema de vialidad y
transporte, se refiere principalmente a la saturación por congestionamiento vehicular, viajes

8
innecesarios y muy largos, la irregularidad e incomodidad de muchos medios de transporte,
la falta de señalización vial, de estacionamientos privados y en vía pública, la falta de
seguridad física en las calles para conductores, pasajeros y peatones, la contaminación, el
ruido, etc.
Por lo mencionado anteriormente, resulta evidente la necesidad de implementar estrategias
que fomenten la circulación eficiente y la vinculación entre peatones, vehículos y sistemas
alternativos de transporte, por lo que se tienen que tomar acciones tendientes a resolver o
mitigar los problemas relacionados a la vialidad, estacionamiento y transporte público que
aquejan a la zona de Polanco.
Vialidad

La estructura vial de la delegación se integra por vías de acceso controlado, primarias,

secundarias y locales, mismas que posibilitan la movilidad al interior y exterior del
territorio Delegacional.

Dentro de la estructura vial se encuentra las vías de acceso controlado3, las vías primarias4,
las vías secundarias5, pero para la delimitación del trabajo nos enfocamos en la categoría de
vías primarias ya que en ésta se encuentra la Av. Ejército Nacional

La red vial de la Delegación tiene una superficie de 13, 497,776 m2, que representa el
29.28% de la superficie total del territorio Delegacional; de esta red la vialidad principal
ocupa 2,919,250 m2, es decir el 21.63%, el resto son vías secundarias o locales. (Programa
Delegacional de Desarrollo Urbano en Miguel Hidalgo)

El siguiente cuadro muestra la problemática que presenta el tramo estudiado, así como su
diagnóstico.

Vialidad Tramo Diagnóstico

La circulación se limita a un solo carril
De: Ejército Nacional A: por los vehículos estacionados en doble
Calle Newton
Emilio Castelar fila. Conflictos viales en la intersección
con Presidente Masaryk

En el análisis de vialidad adicionalmente a lo señalado en la red vial principal, se observa lo

siguiente:

3
Son las que comunican a la población con otras delegaciones, incluso con los municipios conurbados del
norte y poniente de la ciudad y el resto de la Zona Metropolitana.
4
Funcionan mediante el sistema de semaforización y su cobertura es metropolitana, en tango cubren varias
colonias de una o varias delegaciones.
5
Son las que comunican a la población local con aquellas vías primarias y de acceso controlado, formando
un sistema vial, éstas pueden o no contribuirse bajo el sistema de semaforización.

9
  En el sector delimitado por Calz. Marina Nacional y otras avenidas6 existe una
inadecuada comunicación debido a la traza urbana que presenta callejones, calles
sin salida y calles en donde se reduce la sección vial.
 El sistema de semáforos en general es deficiente ya que, en ocasiones, es operado
manualmente por los agentes de tránsito.
 La vía pública presenta obstáculos como topes en las avenidas, las calles se
encuentran invadidas debido a las instalaciones de talleres mecánicos, espacios para
carga y descarga de mercancías, aunado a esto se registra la invasión de las
banquetas por ambulantes lo que dificulta la circulación de peatones y vehículos.
 El déficit en los cajones de estacionamientos es alto, obligando a los automovilistas
y camiones a estacionarse en la vía pública.

Transporte

Los modos de transporte utilizados por la población y el número de viajes/persona/día en la

delegación son los siguientes:

Tabla 2: Modos de transporte y Viajes/persona/día en la Delegación Miguel Hidalgo

Número de Vehículos que
Modos de transporte en el Viajes/persona/día en la circulan en hora pico en la
DF delegación (ida y vuelta) delegación
Metro 14.30% 405.33
Autobús 1.90% 53.86 129.00
Microbús 58.60% 1,661.02 6,644.00
Auto Particular 18.90% 535,720.00 49,451.00
Taxis 4.40% 124,718.00 11,512.00
Otros 1.90% 53,855.00
Total 100% 716,413.21 67,736.00
Fuente: INEGI, SETRAVI.
Como se observa en la tabla anterior, el modo de transporte más utilizado corresponde a los
microbuses, los cuales representan el 58.6%, seguidos por los automóviles particulares que
representan el 18.90% de los mismos.

La capacidad de la red vial principal de la delegación se encuentra reducida debido a los

estacionamientos en vía pública los cuales ocupan una superficie de 684,360 m2,
reduciendo la superficie de rodamiento de la red vial principal a 2,234,890 m2. De lo
anterior se deduce que si se liberara la superficie de la red vial ocupada con
estacionamiento de vehículos en la vía pública, se ampliaría la superficie de rodamiento de
la red vial principal a 29 19,250 m2, es decir en 26.2% en horas pico (Programa
Delegacional de Desarrollo Urbano en Miguel Hidalgo)

Sistema de Transporte Colectivo Metro

6
En las que se encuentran Av. Río San Joaquín, Calz. Mariano Escobedo, Calz. México-Tacuba, Calz. San
Bartolo Naucalpan y Av. Ingenieros Militares.

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El Sistema de Transporte Colectivo Metro, es el sistema vertebral del transporte masivo de
personas en el Valle de México, en sus 11 líneas y 175 estaciones, transporta cerca de 4.5
millones de usuarios cotidianamente. De este total son 4 las líneas las que penetran en la
Delegación Miguel Hidalgo: Líneas 1, 2, 7 y 9. Las primeras dos son las que presentan una
mayor saturación.

Dentro de estas cuatro líneas del Metro, la línea 7 se constituye como el transporte troncal
en la delegación, permitiendo la comunicación norte-sur, cruzando las zonas habitacionales
populares e intercomunicando los principales corredores urbanos y comerciales de altos
ingresos.

El Rosario y Tacuba, los cuales dan servicio a los usuarios provenientes del norte y
norponiente de la ciudad para trasladarlos a los centros de trabajo ubicados a lo largo de la
demarcación tales como Polanco, Lomas de Chapultepec o Tacubaya, conducirlos a los
corredores culturales y financieros ubicados en Paseo de la Reforma o simplemente
transportarlos a lugares recreativos como el Bosque de Chapultepec.

En resumen, la Delegación Miguel Hidalgo se encuentra cubierta por 4 líneas del Sistema
de Transporte Colectivo Metro y 14 estaciones, distribuidas de la siguiente manera:
Línea 1: Tacubaya y Juanacatlán;
Línea 2: Panteones, Tacuba, Cuitláhuac, Popotla, Colegio Militar y Normal.
Línea 7: Refinería, Tacuba, San Joaquín, Polanco, Auditorio, Constituyentes y Tacubaya.
Línea 9: Tacubaya y Patriotismo.

Red de Transporte de Pasajeros (RTP)

En Miguel Hidalgo existe una amplia cobertura del sistema de transporte de superficie,
denominado Red de Transporte de Pasajeros (RTP), el cual cuenta con 29 rutas que cruzan
por el territorio Delegacional, siendo las principales la 15, 23 y 24, que para el año 2003,
transportaron 80 millones 623 mil viajeros teniendo un parque vehicular de 399 autobuses
adquiridos entre los años 2001-2003 (Programa Delegacional de Desarrollo Urbano de
Miguel Hidalgo).

Sistema de Transportes Eléctricos (STE)

La participación de este modo de transporte al interior de la Delegación Miguel Hidalgo es

escasa, se limita a proporcionar servicio a través de dos líneas:

La primera tiene su origen en la estación del metro Rosario y su destino es la estación del
metro Chapultepec. Comunica a la delegación en el sentido norte a sur, siguiendo un diseño
de ruta paralelo al de la línea 7 del metro, proporciona servicio a lo largo de la Av.
Cuitláhuac, Av. Gral. Mariano Escobedo y Melchor Ocampo.

La segunda ruta proporciona el servicio a la zona sur de la demarcación cubriendo un total

de 41.6 Km, con dirección oriente-poniente. Su punto de inicio se encuentra ubicado a un
lado del Hospital del ISSSTE en Av. Zaragoza y su destino es la estación del metro
11
Tacubaya; de la longitud recorrida solamente los 2 últimos kilómetros se internan en la
delegación.

De esta ruta se destaca su paralelismo con la línea 9 del metro, razón por la cual es
ineficiente, sin embargo, el impacto sufrido en la delegación deriva del uso de la
infraestructura vial ya que al ser un medio poco ágil, provoca congestionamiento vial.

Transporte Colectivo Concesionado (microbuses)

La Delegación Miguel Hidalgo ha sido una de las más afectadas por el crecimiento
desordenado del transporte concesionado. La demarcación es atravesada por 20 rutas de
microbuses, con 207 derroteros o ramales proporcionando el servicio en algún punto;
destaca que 18 % del total de rutas y 13% de los derroteros en la capital, concentran su
atención en una de las delegaciones más pequeñas tanto en términos de territorio como de
población. Este alto índice de derroteros tienden una retícula en todo el espectro
delegacional cubriendo no sólo los principales centros y subcentros urbanos y/o estaciones
del Metro, sino posibilitando, la movilidad intraurbana y metropolitana.

Estacionamientos

Del análisis en este tema, se desprende que sí se estimula a los usuarios del transporte
particular a usar la oferta de estacionamientos de la demarcación se abatiría la utilización de
la vía pública, obteniendo como consecuencia mayor fluidez vial. Para ello la Delegación
en coordinación con la SETRAVI, deberá:

 Elaborar un programa de estacionamientos para resolver las problemáticas

particulares de las diferentes colonias, centros y subcentros urbanos.
 Identificar el índice de ocupación de estacionamientos particularmente en aquellas
zonas conflictivas para determinar en qué medida impactan al conjunto de la
Delegación.
 Eliminar la ocupación de la vía pública en vías primarias y secundarias adyacentes a
los corredores comerciales, centros y subcentros urbanos a través de la aplicación
estricta de la norma, tanto a usuarios de vehículos privados como públicos, así como
a aquellos establecimientos que no cumplan con la normatividad en la materia.

Síntesis De La Problemática

Se tiene un interés especial en la zona debido a los cambios que ha sufrido en muy poco
tiempo la zona de Polanco como el aumento en la densidad de población y la intensidad de
construcción, junto a la demanda de servicios.
Para la cuestión de movilidad, los cruces con Río San Joaquín, Mariano Escobedo, Circuito
Interior, Periférico y Marina Nacional son los que se denotan mayor afluencia en horas
pico.

12
Patrones De Movilidad

¿COMO LLEGAN AL NUEVO POLANCO?

En automóvil 103,000 (49%)
En colectivo 63,000 (30%)
En taxi 17,000 (8%)
En Metro 11,000 (5%)
Otros 16,000 (8%)

Datos generales de la zona de Nuevo Polanco

La zona de Nuevo Polanco, para mayo de 2013, registró un incremento poblacional en

comparación del 2010 ya que la población en dicho año era de 36, 126 habitantes en la zona
y para el 2013 de 72, 218 habitantes, lo que significó un crecimiento de 97%. Contaba con
36 desarrollos entre habitacionales y para oficinas, 122, 000 empleados, 20, 854 viviendas.
Estos factores presentan una amenaza, ya que conllevan al aumento de la demanda de
servicios como el agua y la electricidad, que podría devenir en escases de tales recursos en
la zona y probablemente en otras aledañas, así como una mayor ocupación del espacio
público como las calles, causando saturación vial en la zona.

PROBLEMÁTICA DE LA ESTRUCTURA VIAL.

Secciones de calle: El número de usuarios que transita por las diferentes vialidades de la
colonia Polanco, genera graves congestionamientos en el esquema vial de la zona.

Velocidades y demoras: El estacionamiento de vehículos en vía pública en la zona de

Polanco es una de las causas de mayor conflicto vial, demoras y disfuncionalidad de la red
vial. Todas las calles secundarias muestran el mismo problema de estacionamiento
permanente en ambos parámetros y en la mayoría de los casos en doble fila de manera
temporal, a causa de los servicios de valet parking, acceso a centros comerciales, bancos o
cualquier otro servicio. Las condiciones de operatividad no son fluidas generando demoras
en la zona, así como los centros de atracción, oficinas y de servicios, la exagerada demanda
espacios para estacionamientos, son notables en esta zona.

El congestionamiento es un tipo de retraso constante que se presenta en todos los cruces.

Debido a los usos de suelo, en los que predomina el uso habitacional y/o mixto, ocurren
constantes entradas y salidas de vehículos de los inmuebles hacia las vialidades, lo que en
Polanco se agrava, convirtiéndose en causa de congestionamiento.

El semáforo es una causa que incide de manera directa en el comportamiento del tráfico en
la zona, ya que este dispositivo en ocasiones no permite el deshago de las vialidades de
manera eficiente y genera problemas de congestionamiento.

13
Señalamiento: La zona de Polanco no cuenta con una adecuada señalización vial, sobre
todo en las intersecciones consideradas importantes. Además, las vialidades se encuentran
en mal estado, ya que presentan baches, desgaste y falta de señalización y división de
carriles.
A pesar de ser una zona importante en cuanto a comercio, servicios y lugares de atracción,
es notorio el mal estado en que se encuentran vialidades importantes como las avenidas
Horacio y Homero. Un ejemplo claro de la falta de señalización es la intersección de
Arquímedes y presidente Masarik.
Capacidad vial y niveles de servicio: En la zona de Polanco el estacionamiento en vía
público es un grave problema ya que las intersecciones se ven rebasadas en su capacidad
pues no fueron diseñadas para recibir durante todo el día el estacionamiento permanente en
ambos parámetros y los flujos generados por la gran cantidad de servicios y comercios.

Movilidad: Con base en los resultados de la Encuesta Origen y destino 2007 realizada por
el INEGI, es posible conocer que en la zona de Polanco incluidas algunas colonias
adyacentes, tales como Granada y Ampliación Granada, se mueven 209, 620 viajes al día.
De los cuales, 28, 077 se realizan por residentes y 181, 543 viajes corresponden a visitantes
que acuden a la zona por motivos de trabajo, compra, escuelas o entretenimiento, entre
otros. Del total de los viajes que realizan los residentes de Polanco, 6, 613 son internos a la
zona, es decir, que tanto su origen como su destino están dentro del ismo Polanco. Respecto
al transporte utilizado, 48. 5% utiliza automóvil particular y el 46. 2% el transporte
colectivo. El restante 5. 3% de los casos, el viaje se efectúa en taxi.

El tránsito presenta comportamientos diferentes de acuerdo al periodo del día que se trate,
en la hora de máxima demanda matutina se presentan conflictos sobre las principales vías
de acceso a la colonia, mientras que el tránsito al interior de la colonia es aceptable. Sin
embargo, por la tarde la situación se torna más compleja al bloquearse los principales
puntos de salida de la Colonia. Es por esto que en las salidas de la Colonia como en las
vialidades que conducen a ellas, las velocidades y los niveles de servicios de las
intersecciones caen drásticamente a partir de las 18:00 hrs. y son inferiores a 7 km/h. Se
denota que este caos vial se debe principalmente a que la vía principal se colapsa durante la
hora pico vespertina.

El tiempo recorrido en las principales vialidades internas de la colonia, las velocidades

obtenidas oscilan entre los 8 y 18 km/horas en promedio, lo cual refleja que en ellas se
presentan graves congestionamientos la mayor parte del día. Los semáforos funcionan con
tiempo fijo, y aunque la mayoría se encuentran sincronizados, no se cuentan con varios
ciclos durante el día. El estacionamiento sobre la calle en la mayor parte de Polanco ocupa
dos carriles de circulación lo que disminuye un 30 y un 50% la capacidad de avanzar en las
vialidades.

Agenda de movilidad en Polanco y acuerdos ciudadanos 13 de abril de 2011

14
En Marzo de 2011 las autoridades de la delegación Miguel Hidalgo presentaron el Plan de
Movilidad de Polanco con la finalidad de solucionar los conflictos viales y de transporte de
la zona. Ante ello, los vecinos reaccionaron ante esta situación, ya que argumentaban que
dicha iniciativa tenía puntos que mejorarían la colonia pero también contenían puntos que
resultaban desfavorables.

Los integrantes de distintos comités ciudadanos de Polanco pensaban, en general, que el

proyecto era beneficioso ya que éste buscaba implementar ocho estacionamientos, el
sistema de bicicletas públicas “Ecobici” y hacer modificaciones en las calles y camellones
para favorecer a los peatones. Con respecto a la gestión de lugares del estacionamiento, el
Plan de Movilidad de Polanco también contempla la instalación de 560 parquímetros.

Por otra parte, Antonio González, jefe del programa general de desarrollo urbano de la
colonia, explicó en entrevista que algunos vecinos se habían manifestado en contra de la
construcción de estacionamientos, ya que aseguraban que sólo provocaría más tráfico y
alentarían la presencia de establecimientos mercantiles.

“Todas estas propuestas de los parquímetros, los estacionamientos, etcétera, son algo que
hemos estado trabajando desde hace varios años en el Plan Parcial de Polanco. Con esta
iniciativa de la delegación, creemos que nuestro trabajo se complementa muy bien”,
comentó Alberto Antebi, miembro fundador de la asociación civil Vivo Polanco.

Sin embargo, continúa Antebi, la propuesta de la delegación no contempla factores de

ingeniería vial, es decir, “reordenación de los sentidos de las calles, pues algunas vialidades
en Polanco como Luis G. Urbina se saturan justo porque no está bien planeada la
circulación de automóviles”.

El 18 de junio de 2014, a fin de realizar de manera urgente un Plan de Movilidad para la

Delegación Miguel Hidalgo, en específico en la zona conocida como “Nuevo Polanco”, que
tenga como objetivo contrarrestar los efectos negativos de la nueva densificación y tener
estrategias sólidas, incluyentes e integrales en materia de movilidad, la Vicecoordinadora
del Grupo Parlamentario del PAN en la ALDF, Laura Ballesteros Mancilla, solicitó al Jefe
Delegacional Víctor Hugo Romo el diagnóstico técnico que se tenga en esta materia de las
colonias Granada, Ampliación Granada, Irrigación, Anáhuac y Anzúres.

A través de un Punto de Acuerdo presentado ante la Diputación Permanente de la ALDF, la

legisladora del GPPAN explicó: “La movilidad de ciertas zonas de la ciudad se ha visto
afectada debido a las modificaciones que se realizan en los planes de desarrollo urbano, los
cuales transforman la densidad de las colonias del DF. Tal es el caso de la zona conocida
como Nuevo Polanco, que hoy en día enfrenta el estrangulamiento de sus vialidades,
debido a que en los últimos años se dio una gran explosión demográfica en este lugar a
través de la construcción de diversos complejos de vivienda y proyectos urbanos”.

15
La integrante de la Comisión de Movilidad en la ALDF señala, en el instrumento
legislativo, que el Diagnostico del Programa Delegacional de Desarrollo Urbano en Miguel
Hidalgo, en materia de vialidad, transporte público, uso del espacio, estacionamientos y en
general en materia de movilidad con el que se cuenta es obsoleto, no refleja los datos reales,
ni todas las formas de transporte que hoy en día son utilizadas en la delegación.

La Integrante de la Comisión de Movilidad, Transporte y Vialidad dijo que a pesar de lo

mencionado anteriormente, a año y medio de haber comenzado la administración de Miguel
Ángel Mancera, no se ha dado a conocer el Plan Integral de Movilidad, mismo que ya fue
anunciado, y añadió que de no haberse elaborado este proyecto estratégico estaríamos
frente a una ciudad con una movilidad y un transporte sin directrices.

“No podemos esperar a que la sociedad civil, empresarios, activistas, organizaciones o

expertos en diversas materias se reúnan para trabajar lo que por Ley corresponde a los
gobiernos y autoridades; no podemos endosar responsabilidades como ya ocurrió en el caso
de la zona de Nuevo Polanco, en la que de no ser por sectores sociales y empresariales hoy
en día no se tendría ni diagnóstico, ni posibles soluciones”, insistió.

“La actual administración aún no ha publicado el Proyecto Integral de Movilidad para la

ciudad, y por lo mismo no existen aún soluciones específicas para resolver los problemas
existentes en ciertas zonas de la capital…
Ante ello, diversos inversionistas privados de Nuevo Polanco reunieron recursos para pagar
un plan de movilidad a través de la creación de un fideicomiso, mismo que según el propio
Delegado Víctor Hugo Romo Guerra alcanza alrededor de los 13 millones de pesos.
Asimismo, el Jefe Delegacional informó a diversos medios de comunicación que con los
recursos del fideicomiso fue contratado un despacho que realiza el estudio y propuestas de
solución vial, así como el plan maestro”.

Proyecto Miyana

La zona denominada Nuevo Polanco, es un proyecto que pretende alcanzar un alto

desarrollo urbano y social, además de tener un alto progreso económico. Esto último se va
ver reflejado con la construcción de edificios sustentables que capten la lluvia, que exista
movilidad y accesibilidad en la zona con menos uso de automóviles; en su lugar, la
utilización de un transporte público eficaz y económico usado por la mayoría de la
población residente y flotante de la zona, lograr la inclusión social de los habitantes de la
zona con bajo índice de desarrollo social (Finck, 2013) y que la población en general, tenga
la capacidad de elección para movilizarse a través y fuera de la zona, así como realizar
actividades recreativas y culturales.

La actividad comercial ha sido la principal dentro de la zona, por lo que el potencial de

crecimiento económico ha desatado una gran cantidad de desarrolladoras e inmobiliarias
con el fin de satisfacer los requerimientos, y estos se caracterizan por el desarrollo de
edificaciones inmuebles, donde las constructoras compiten constantemente por la captación
de la demanda de renta, el alto potencial de zonificación del área implica que las
16
desarrolladoras no dejen construir, es decir, que no se ha reducido la demanda de
edificaciones, sino que va en aumento.

En este caso, la empresas inmobiliarias juegan un papel sumamente importante, ya que

cuentan con el capital financiero y la propiedad de terrenos para construir, las habilidades
empresariales para construir los desarrollos inmobiliarios, las políticas implementadas por
los programas de desarrollo en materia de uso de suelo, de desarrollo urbano y la capacidad
de negociar permisos de construcción con los gabinetes y el gobierno.

El gran proyecto que se planeó a principios de 2005, empezó como una obra planificada por
tres grandes edificios, los cuales tenían contemplado una altura máxima de 12 pisos, en
donde solo se permitirían 36 metros de altura, dos de esos edificios eran uso exclusivo para
habitación y comercio, con una superficie de 44 mil metros cuadrados la función del tercero
era exclusivo para estacionamiento. Ubicado en avenida Ejercito Nacional, avenida Moliere
y Miguel de Cervantes Saavedra, en el corazón de Polanco.

El propietario de la inmobiliaria corresponde a Grupo Gigante S.A.B de C.V. como

directores principales de la obra es el Arquitecto Jaime Alverde, y el despacho de
arquitectos Legorreta mas Legorreta y la constructora Desarrolladora del Parque, Este
proyecto inmobiliario es conocido con el nombre de MIYAN, un consorcio de usos mixtos
desarrollado con alta tecnología, en sistema de accesos electrónicos y monitoreos y será la
única edificación que contara con la certificación LEED7

Conforme paso el tiempo, para el año 2014 el megaproyecto ha ido incrementando, con
tres edificios adicionales y más de 17 pisos, en dos de esos edificios; en el centro de la
edificación, lo que sería la parte baja del basamento habrá un espacio designado a comercio
y servicios, en la parte alta del mismo centro se contempla un jardín que funcionará como
“pulmón verde” para los habitantes y no se sabe cuántos niveles contemplará y cuántos
edificios se construirán. Tres de las torres se destinaran a uso habitacional otras tres torres
que son de oficinas. El proyecto se pretende terminar en el año 2016.

De acuerdo a los especialistas del proyecto; lo que se pretende es redensificar la ciudad,

tener todo a la mano, trabajo, zonas de entretenimiento,escuelas y centro comercial,
alrededor de su casa, con la finalidad de ya no depender de los usos del auto,
sustentabilidad en contra de la distancia. Y por el hecho ser sustentable para los residentes
no implica, el no tener contacto con el exterior, se pretende integrar las zonas aledañas de
Polanco con los espacios de entretenimiento y aumentar la calidad de vida de la zona.

7
LEED, Liderazgo en Diseño Energético y Ambiental, es el sistema de calificación para edificios verdes creado
por el USGBC (Consejo de Edificios Verdes de Estados Unidos). Es un sistema internacionalmente
reconocido que proporciona verificación por parte de un tercero de que un edificio fue diseñado y construido
tomando en cuenta estrategias encaminadas a mejorar su desempeño ambiental. LEED establece un marco
de referencia conciso para identificar e implementar soluciones prácticas y medibles en el diseño,
construcción, operación y mantenimiento de edificios verdes. Por lo anterior LEED es también utilizado como
herramienta de diseño en proyectos que no necesariamente desean obtener la certificación.

17
El complejo se pretende construir en cuatro etapas, de acuerdo a los tiempos de
construcción de cada torre, siendo las torres de vivienda las que se construirán primero, de
oficinas y el área comercial, así como de un jardín de 6,500 m2 que se encontrará al centro
del conjunto (GGI, web)

Las plazas de acceso tendrán al agua como elemento principal del diseño, mientras espacios
abiertos, alturas, iluminación y los materiales que se emplearán contribuirán a generar un
ambiente seguro al interior del conjunto (legorreta mas legorreta, web).

Área de vivienda:

Se destinarán 128,310 m2 en tres edificaciones con una altura máxima de 45 niveles, se

desplanta sobre el basamento del área comercial para vivienda. Departamentos de una a tres
recámaras, Pent House y Pent Garden que en suma representa una oferta de 816 espacios
con accesos privados a estacionamiento y un puente exclusivo para conexión al Centro
Comercial.

Zona Corporativa:

Se compone de tres torres de 117,996 m2, una sobre el costado de Av. Cervantes Saavedra
de 24 pisos y en la cara opuesta, la segunda y tercer torre destinada a este servicio sobre
Av. Ejército Nacional de 26 niveles de altura. Una serie de terrazas y jardín interior de 501
m2 se integran a esta sección dando forma y carácter al edificio. La propuesta se basa en
generar plantas libres con la eficiencia, que permite dar una variedad de entorno de trabajo
que se adapte a nuevas de formas para el desarrollo laboral.

Centro Comercial:

Se desarrolla en dos niveles. El primero es el acceso casi sobre el nivel de banqueta, al cual
los peatones pueden acceder a través de plazas públicas que cuentan con remates visuales,
equipamiento urbano, iluminación artificial y seguridad para mayor comodidad de los
visitantes.

El diseño es a manera de un pasaje que permite en su interior integrar además de

comercios, espacios para entretenimiento y cultura.

Estacionamientos:

Accesos por Av. Cervantes Saavedra y Av. Moliere, pensados y diseñados para evitar
conflicto vial, bahías de acceso y tres niveles que distribuirán de manera eficiente la carga
vehicular, con las mínimas afectaciones al peatón. En suma 194,822 m2 para este servicio.

Áreas comunes:

18
Dada la importancia de lograr un perfecto ambiente se destinó más del 30% del terreno a
este punto, por lo que destinarán 25,745 m2 de plazas, espacios libres, espejos de agua y
áreas verdes que funcionan como puntos de referencia.

Esparcimiento:

En el corazón del conjunto y parte más alta del basamento hay un espacio designado a
comercio y servicios complementarios de vivienda, la cual se conecta directamente con los
edificios a través de un puente. Cuenta con áreas comerciales de apoyo y servicio para los
usuarios, como restaurante, alberca, cafetería, gimnasio, vestidores, salón de fiestas, áreas
de recreación, canchas deportivas, una ludoteca y un jardín de 9,180.74 m2 sobre el
basamento, que funciona como un gran espacio de esparcimiento, y como un pulmón verde
para los habitantes del conjunto y visitantes de las zonas cercanas.

Con la construcción de este proyecto, se espera que Polanco detone su crecimiento

económico, al igual que su desarrollo social y culturalmente, por lo que mejorará las
condiciones de vida de los residentes de la zona y hará más cómoda la estancia de los
visitantes.

19
Marco Teorico

La moderna Teoría del Crecimiento se expresa a través de un algoritmo de equilibrio en el

que “desarrollo” se equipara a crecimiento del producto per cápita y se estudia por vía de
modelos formales en los que están ausentes las instituciones, la incertidumbre, las
imperfecciones del mercado y las asimetrías de información y oportunidades entre los
agentes económicos, por esta razón, Paul Krugman argumenta que la teoría del desarrollo
ha muerto (Katz, ECLAC, 2008).

Desde inicios de la conformación de teoría económica se planteó la constitución de una

teoría del desarrollo económico. En los economistas neoclásicos, el crecimiento se explica a
través de una ecuación diferencial que dice que el crecimiento del producto per cápita
depende exclusivamente del aumento en el stock de capital per cápita y éste, a su vez, del
incremento poblacional, la tasa de depreciación de los equipos existentes en la economía, la
tasa de ahorro y el ritmo (exógeno) de cambio tecnológico (Galindo, 2011, p.41).

Los modelos parten de las aportaciones de Solow (1956) y Swan (1956), en los que se
introduce una función de producción con rendimientos constantes a escala y decrecientes
para cada uno de los factores productivos, junto al supuesto de mercados perfectamente
competitivos, lo cual conduce a la economía a una situación de equilibrio sostenido a largo
plazo con pleno empleo (Galindo, 2011, p.47). Por lo que el formalismo matemático ha
ganado la batalla, y he dejado en el olvido las ideas clásicas originales que veían al
desarrollo esencialmente como un proceso de construcción de capacidades sociales -
productivas, tecnológicas e institucionales- en un contexto de información imperfecta e
incertidumbre (Katz, ECLAC, 2008). Tanto los avances realizados en el ámbito
econométrico como a la importante mejora de la información estadística, que han permitido
considerar un mayor número de países, y también incorporar un número más elevado de
variables, no sólo cuantitativas sino también cualitativas.

El modelo brinda una explicación sumamente simplificada de que es lo que constituye el

crecimiento de una economía, en el que no aparecen instituciones, fallas de mercado,
incertidumbre, imperfecta información y otras “anomalías” del mundo real (Galindo, 2011,
p.41). Hoy en día a esta teoría se le conoce como la Moderna Teoría del Crecimiento, que
se encuentra vigente como dominante de las estrategias de países desarrollados. Sin
embargo, a pesar de su elegancia, lamentablemente, no es muy útil para ayudar a pensar en
los determinantes del desarrollo económico y social de una economía periférica.

Ésta nos proporciona un cuadro teórico de equilibrio que podemos poner como telón de
fondo, pero no nos ayuda a construir una agenda adecuada de preguntas de investigación
que aborde los detalles del desarrollo de la economía real. Menos aún nos ayuda a pensar
en términos de políticas públicas a partir de ello.

20
Evidentemente “el crecimiento económico se ha convertido en la religión secular de las
sociedades industriales para avanzar” (Galindo, 2011, p.42). Ello se debe esencialmente al
hecho de que el crecimiento económico supone una mayor prosperidad (Layard, 1997,
citado por (Galindo, 2011, p.42)). Por consiguiente, no es de extrañar que se considere
como una medida del bienestar y un objetivo relevante a alcanzar, ya que implica mayor
empleo y más bienes y servicios para satisfacer las necesidades. En este caso nos referimos
al crecimiento como siempre se ha hecho en el caso contable, en donde se mide el volumen
y el valor de la producción, de la exportación, de la importación y demás, para medir el
mejoramiento económico.

Además, el desarrollo de una economía involucra cambios estructurales en la misma, la

creación de instituciones, la construcción de mercados y de nuevas capacidades
tecnológicas y productivas, y la gradual conformación de una trama “país-y-lugar-
específica” de vínculos y hábitos de interacción entre empresas, consumidores, agencias
gubernamentales y una vasta gama de otras como las universidades, los sindicatos, las
autoridades municipales, las asociaciones profesionales, y demás (Katz, ECLAC, 8).

Lo cierto e incuestionable es que la transición a un nuevo régimen global de incentivos ha

derivado, en la gran mayoría de los países de la región, en un fuerte aumento del grado de
concentración económica en la estructura productiva y mayor exclusión social al interior de
la comunidad, comparativamente a la realidad de sólo dos décadas atrás (Cimoli y otros,
2003, citado por (Katz, ECLAC, 8)).

La forma en que dicha trama de actores construye sus patrones de comportamiento, sus
formas de vinculación, dan paso a muy distintos estilos de capitalismo a lo largo del
planeta. Es por ello que un modelo único y universal de descripción del proceso de
desarrollo de una sociedad nos resulta excesivamente simplista para ayudarnos a
comprender la complejidad de los temas que requieren ser examinados.

De acuerdo con lo que acabamos de indicar, el decisor político tiene escaso margen de
maniobra para tratar de afectar al crecimiento económico mediante las medidas que se
diseñen para ello. Además, desde esta perspectiva, los países alcanzarán la convergencia
económica real gracias a la existencia de los rendimientos marginales decrecientes (Katz,
ECLAC, 10).

Desde la perspectiva malthusiana, los factores que afectan negativamente al crecimiento

económico son el exceso de ahorro, un consumo escaso y las altas tasas de crecimiento
poblacional, por lo que es necesario que haya una demanda adicional para fomentar el
crecimiento económico. Sin embargo, no es suficiente una mayor inversión, sino que esa
mayor demanda venga acompañada de un incremento de la oferta. Por lo que para Malthus,
la causa de que se llegue al estado estacionario está en la propia dinámica de la población
que crea rendimientos decrecientes (Galindo, 2011, 42).

21
Pensar que una economía en desarrollo se habrá de comportar como lo predice la Moderna
Teoría del Crecimiento y, más aun, que gradualmente podrá ir cerrando la brecha relativa
de productividad e ingresos que muestra respecto a países desarrollados implica, sin duda,
una postura sumamente aventurada de la realidad, sin mayor soporte empírico. Se trata,
claramente, de una inferencia inspirada en un modelo formal de equilibrio, pero poco
realista a la hora de explicar la complejidad del proceso que necesitamos caracterizar (Katz,
ECLAC, 2008)

En un contexto más social, la Economía Ecológica (EE) basa su estructura metodológica en

la construcción de propuestas encauzadas a la sustentabilidad ecológica de la economía, así
como su relación y comprensión. Sin embargo, su instrumentación presenta obstáculos
epistemológicos, moralistas e ideológicos (Barkin, 2012, 2).

El proceso de construcción de la modernización occidental, ha mantenido una arraigada

idea de la economía de mercado y sus postulados, y que son hoy en día el gran regulador de
la sociedad; guiando todas las instituciones de la sociedad (Polanyi, 2001, citado por
(Barkin, 2012, 2)). Por lo que la economía ecológica no ha estado exenta de tal influencia
como parte de una pretendida premisa de un pluralismo metodológico, tal como las
proposiciones metodológicas y éticas congénitas a la racionalidad económica neoclásica.

A pesar de estas contribuciones (…) se exige de la EE una ruptura epistemológica y ética

más profunda, más radical, con las premisas de la racionalidad económica neoclásica. Ello
implica componer el desfase provocado por el enfoque económico ortodoxo y la realidad;
pasar del pensamiento retórico al pensamiento epistémico. (Barkin, 2012, 3). Por esta
razón, esta rama de la disciplina de economía ha aceptado el desarrollo de diferentes
versiones, en función a la postura que se mantenga con respecto a la citada racionalidad
económica capitalista: la conservadora, la crítica y la radical (Fuente 2008, citado por
(Barkin, 2008, 4)).

Se hace todavía más evidente al extender el análisis a otras áreas ‘no-

económicas’ con el uso del enfoque positivista de individualismo metodológico a
conceptos como el caso del “capital social” y “capital natural” (Fine 2001, 2002, 2010,
citado por (Barkin, 2012, Op Cit)).

Para la versión crítica de la economía ecológica, insiste en el conflicto entre la racionalidad

económica y la sustentabilidad, Argumentando que la implementación de los instrumentos
de mercado por sí solo no promueve una solución a la crisis ambiental; en su definición de
la sustentabilidad no hay posibilidad de remplazar muchos recursos naturales no-renovables
o la pérdida de biodiversidad; como consecuencia, requiere de medidas no mercantiles para
conservar la calidad de los recursos renovables y restringir el uso de los recursos no-
renovables con el fin de acercarse a una sustentabilidad fuerte (Barkin, 2012, 5).

22
Sus practicantes han contribuido con una abultada literatura sobre los diversos problemas
socio-ambientales, enfocada bajo la categoría de “deuda ecológica” ocasionada por la larga
historia de la expansión colonial e imperial de las épocas pasadas que practicó diversas
formas de extracción de recursos y valores sin compensar a los a los pueblos afectados
(Barkin, 2012, 5).

Burkett (2010) muestra como la transformación de la relación entre la sociedad y la

naturaleza en una mercancía es ampliamente aceptada por la gran mayoría de los
economistas ecológicos, a pesar de que implica una mercantilización de la naturaleza y sus
procesos (Barkin, 2012, 6).

Lo que conlleva a arraigar a la Economía Ecológica en el “Imperialismo de la Economía

Neoclásica” (Lazear 2000, citado por (Barkin, 2012, 6)), debilitando y obstaculizando el
acuerdo tácito de sus practicantes sobre el pluralismo metodológico. No obstante, los que
insisten en su importancia no desechan todos los conceptos y herramientas del marco
neoclásico, ya que su inclusión constituye parte de este tratado del pluralismo
metodológico, o Meta- paradigma, como lo considera Burkett (Barkin, 2012, 6).

Las acciones en los procesos productivos que inducen a la depredación no sostenible de los
recursos, ha llevado a la crisis ambiental actual que con una serie de problemas
íntimamente ligados: sociedad, ecosistemas, actividades económicas, políticas y culturales.
Estas actividades económicas se sustentan sobre recursos renovables y servicios ecológicos
que generan los sistemas, cuya función básica y fundamental es la preservación de la vida
sobre la tierra. Dentro de la economía ecológica existen los servicios ecológicos, que son
aquellas funciones de ecosistema que respaldan y protegen las actividades humanas o que
afectan su bienestar, incluyendo el mantenimiento de la composición del medio ambiente;
control de inundaciones, agua potable, asimilación y desperdicios.

Analisis

Las sociedades industriales actuales tienen en cuenta los servicios ecológicos, debido a la
confianza sobre los avances tecnológicos que logran encontrar sustitutos técnicos para la
pérdida de bienes y servicios del ecosistema. Sin embargo, a medida que aumenta la
actividad humana, el daño ambiental se agrava, no sólo en los ecosistemas locales, sino que
se extiende a nivel regional e incluso global.

Para los dueños del proyecto de Miyana, pretenden que se solucionen los problemas de la
ciudad mediante la construcción de este complejo residencial, y así evitar complicaciones
de movilidad, tiempos muertos de traslados, y dar una mayor eficiencia de espacios dentro
de la zona, con la finalidad de satisfacer las necesidades de trabajo, vivienda y
abastecimiento de víveres de los habitantes, sumándole además una mayor convivencia
entre ellos. Todo este razonamiento se sustenta desde una perspectiva de incrementar la
eficiencia del espacio físico maximizando su uso, así como incrementar la productividad;

23
reducir costos de traslados y de servicios básicos, además de concentrar la urbanización en
puntos importantes.

La preocupación del grupo Gigante por las cuestiones ambientales, ecológicas y sociales,
son tomadas desde una visión de maximización que es el eje de la teoría dominante. Por un
lado se argumenta la preocupación por las cuestiones ambientales, sin embargo, la
construcción del complejo generará desperdicios y utilización de bienes para la
construcción, sin tomar en cuenta los desechos que se producirán, a lo que la economía
ecológica llama entropía.

Por el contrario, el proyecto generará una cantidad de externalidades que en opinión de los
residentes de Polanco-Reforma, perjudicará su calidad de vida, como son: el aumento de
flujo vehicular y peatonal, la reducción del abastecimiento de agua potable, encarecimiento
del impuesto predial, mayor contaminación. Por lo que este grupo se opone a la
culminación del proyecto.

En relación a la economía ambiental, desde el punto de vista de Ronald Coase, se muestra

que un efecto externo no enfrenta un interés privado a un interés público, sino un interés
privado frente a otro interés privado. Como resultado la cuestión del costo social se reduce
a una cuestión de negociación privada entre las partes en disputa, el beneficiado frente al
afectado, donde las partes pueden ser un individuo o una colectividad. Lo importante es
tener claro el derecho de propiedad sobre el recurso en cuestión; después, siempre se llega a
una solución negociada (Chang, 2005).

Para Coase, el criterio pertinente para resolver una externalidad es la maximización del
producto colectivo. Así, lo que importa es la eficiencia de la solución, no la justicia (Chang,
2005).

Enfoque ciudadano

8En las colonias Granada e Irrigación que otrora fueron barrios industriales, se ha
desarrollado un proyecto conformado por un micro ciudad dentro de esta gran ciudad de
México. El argumento que respalda la construcción es el que nace a inicios de siglo XX,
con le Corbusier quien integra en un mismo ámbito: vivienda, escuela, trabajo, salud,
actividad deportiva y de esparcimiento, de esta forma todo lo necesario para vivir está
pensado dentro y en la vivienda a gran escala. Debemos resaltar el hecho de que esta visión
contrasta con la realidad de muchos grupos de personas que viven en la zona, ya que se
plantea que este nuevo “desarrollo” de la zona, debe ser muy cuidadoso con el aspecto de la
movilidad.

8
Proceso, “Nuevo Polanco” la ciudad personal de Carlos Slim [en línea], consultado el siguiente vinculo:
http://www.tedf.org.mx/sala_prensa/sintesis/sr2014/ene/140106/140106_la_ciudad_proceso.pdf

24
La percepción de los vecinos de la colonia Ampliación Granada, en la delegación Miguel
Hidalgo, quienes viven en la zona con anterioridad a los nuevos desarrollos inmobiliarios,
es que vivir en el “Nuevo Polanco”, representa hasta ahora la llegada de más tránsito a sus
calles y la disminución en el suministro de agua, a pesar de que los cobros por este servicio
se incrementaron desde hace unos tres años. consideran que dentro de la colonia “nunca se
iba el agua” pero que esos problemas empezaron a ocurrir desde la llegada de las
construcciones, además de que no había tantos autos, en horarios pico, calles como
cervantes Saavedra, prolongación moliere, lago victoria y ferrocarril de Cuernavaca se
saturan, mientras que otras vialidades permanecen llenas de autos estacionados de visitantes
de los diversos corporativos y plazas, el problema surge en parte debido a la falta de un
plan maestro y megaproyectos que no se complementan, este plan debe ser de forma
integral y establecer ciertos lineamientos para dosificar las alturas, y no densificar ciertas
zonas de la ciudad.

Antes de las inversiones de Slim, había pocos proyectos con dinero suficiente para construir
a una escala tan grande, “pero una vez que la gente lo vio hacer esto, realmente se empezó a
pensar que sería un gran lugar para hacer (propiedades) residenciales”; “sus proyectos
realmente validaron la zona”.

Otros constructores siguieron el ejemplo de Slim, comprando terrenos vacantes y plantas

cerradas para desarrollar proyectos. Sin embargo, la población de Nuevo Polanco aumentó,
la ciudad hizo poco para ampliar las calles para acomodar el creciente tráfico vehicular de
las nuevas familias de clase media.9se ha descubierto que en la parte ya desarrollada (sobre
todo en 200 hectáreas de las colonias Granada y Nueva Granada, de Ejército Nacional a Rio
San Joaquín y de Periférico a Circuito Interior) se duplico en tres años el número de
habitantes: de 36 mil 126 paso a 72 mil 218. También se incrementó la población flotante a
122 mil personas. Además cabe agregar que el proyecto completo abarca 17 colonias,
consta de 445 hectáreas (de las cuales 336 son de área útil, o sea construibles), aunque a
largo plazo su impacto podría abarcar 650 hectáreas. La demarcación concentra (12%) de
los desarrollos inmobiliarios, sólo por detrás de Benito Juárez (23%) y Cuauhtémoc (15%),
esto ha generado que el precio por metro cuadrado de Nuevo Polanco es uno de los más
altos de la Ciudad de México, pues se estima que tienen un costo promedio de 30 mil pesos.

El crecimiento plantea entonces una problemática donde la infraestructura debe retomar un

papel mucho más planificado. “una cosa realmente sorprendente, es el número de unidades
residenciales en Nuevo Polanco, de acuerdo a comentarios elaborados por la inmobiliaria
Cushman & Wakefield de México. “lo que ha pasado es que el proceso de permisos de
Ciudad de México es mucho más fácil que en Nueva York”. Tenemos como resultado una
ineficiente infraestructura de la zona, para soportar los embates de este crecimiento

9
Proceso, “Nuevo Polanco” la ciudad personal de Carlos Slim [en línea], consultado el siguiente vinculo:
http://www.tedf.org.mx/sala_prensa/sintesis/sr2014/ene/140106/140106_la_ciudad_proceso.pdf

25
explosivo. En la zona existe únicamente un 3% de áreas verdes cuando debería contar con
un 33% según el mínimo requerido por la Organización Mundial de la Salud. La mayor
parte de los espacios públicos son de propiedad individual, se pueden prever una serie de
problemas sociales: “no tienen espacios públicos ni equipamiento. No tienen cerca
hospitales públicos, escuelas, deportivos, sólo privados”, esto coincide con que la
delegación hizo malos cálculos. Se estimaba que para 2013 hubiera solo 38 mil habitantes
en la zona, pero hay más de 70 mil, esto obviamente requería de un refuerzo de
infraestructura, principalmente de vialidad, que es el talón de Aquiles, las inmobiliarias
debieron haber cedido 15 metros para ampliar calles, por lo menos”, si en su debido caso
los proyectos se consolidan, se estima un incremento de la población hasta unos 150 mil
residentes y 800 mil de población flotante.

10La solución sería que se pongan de acuerdo las inmobiliarias, el gobierno, los técnicos y
las organizaciones vecinales para que generen un proyecto de bienestar”, se plantean
diversas posibilidades, como la creación de un transporte que retire a la gente de la zona y
se acerque al metro (la estación más cercana está a dos kilómetros), áreas verdes hasta en
las azoteas, terrenos para esparcimiento, estacionamientos periféricos, restricciones de
movilidad de foráneos, puentes que conecten colonias y proyectos de movilidad, de
reciclamiento de suelos, de fuentes alternativos de agua y energía. Incluso cambios de
hábitos de consumo.

Entrevista Con El Comité Vecinal De Polanco- Reforma.

Desde 1989 se crea el comité ciudadano en Polanco, correspondiente a la ley de

conformación ciudadana, y lo hace con el fin de ser un enlace entre los habitantes y las
autoridades para atender a las demandas de los colonos, que corresponden a problemáticas
y propuestas que de cierta manera la delegación por sí sola no podría resolver, o más que
eso, darse cuenta que existen necesidades que pueden mejorar calidad de vida.

María Ignacia Morán Martínez es la coordinadora Interna de este comité vecinal Polanco-
Reforma, ella junto con sus colaboradores se encargan de representar a los habitantes de
Polanco, sus principales demandas, según nos cuenta, radican en la mala organización y
utilidad que las autoridades le han dado a los espacios terrenales que por mucho tiempo no
fueron utilizados, espacios que demandan ellos, pueden servir para amainar las
problemáticas, como salud, tránsito local, centros de recreación, centros de integración u
apoyo, entre otros.

Estos terrenos han sido comprados por grupos de poder adquisitivo; capitalistas que por el
hecho de construir su megalópolis la colonia de Polanco poco a poco se ha ido convirtiendo

10
El universal, “Nuevo Polanco”[en línea]; consultado en el siguiente vinculo:
http://www.eluniversalmas.com.mx/editoriales/2013/05/64490.php

26
en un espacio mercantilista. Las autoridades por su parte, apoyan a estos grupos de gran
poder adquisitivo, la forma más convincente es que con el transcurrir de los años se ha
incrementado el costo de metro cuadrado en los hogares; reflejado en boletas prediales,
agua y de más servicios que necesita los ciudadanos.

Recordemos que esta colonia la conforman principalmente personas de la clase media baja,
la mayoría profesionistas, o personas de la tercera edad, que por su trabajos o pensiones ya
no han podido sostener estos gastos fijos, de tal manera se ven en la necesidad de tener que
vender sus propiedades para emigra a otras donde pueda ser más accesible las posibilidades
de vida. De tal manera que, personas físicas, o sociales con alto poder adquisitivo pueden
adquirir estos espacios para edificar sus grandes necios.

El comité ciudadano de Polanco se ha dado cuenta que estas construcciones perjudican el

bienestar de los residentes que quedan, puesto que han sido construidas de una manera
irregular que rompe con las normas de urbanización que dicta la ley, y las autoridades son
participes de esta corrupción ya que les autorizan estas grandes inversiones; que, o si bien,
son para construir departamentos, oficinas o grandes comercios.

Por la parte de la construcción de los departamentos se rompe con las restricciones que
tiene que llevar cada espacio, son chicos, no cuentan con garaje, espacios verdes y muy
caros; con las oficinas de igual manera, sólo que estas se ve a plena vista la edificación que
sobrepasan los niveles autorizados por la ley. Y por último los comercios no cuentan con
estudios de impacto ambiental, de igual forma se construyen sin respetar las colindancias
entre propiedades.

Con las nuevas construcciones, ha generado eslabonamientos productivos, puesto que al

incrementase la población; pasando a ser una sobre población, y esto a su vez demanda
cada vez más servicios, más comercios, más transporte, mucho más espacio para el tránsito
local e incrementa la delincuencia.

Las personas que recientemente van llegando a la colonia, hacen que aumente el comercio
ambulante que se adueña de cierta forma de espacios públicos, inclusive al descargar sus
productos, ha habido casos en el que cierran ciertas calles y esto provoca que uno como
residente se tenga que esperar hasta que terminen de hacer sus labores, y las autoridades por
su parte los apoyan, puesto que se les cobran un porcentaje de sus ganancias a los
ambulante y con esto se sienten con el derecho de hacer lo que ellos quieran, de igual forma
no pagan luz se incrementa la basura y consumen demasiada agua, que ya en estos días
escasea en esta zona.

De igual forma demandan más transporte público, transporte que las autoridades capitalinas
no han podido dar solución esta problemática, se sufre de abusos por parte de los
“microbuseros”, las unidades se encuentran en mal estado, entorpecen el tránsito y
provocan demasiados accidentes, por parte de los taxis, se han dado muchas concesiones de

27
bases que aparte de todo, son irregulares, por decirlo así, “Taxis Piratas”, y ellos ocupan
espacios que sirven para que los residentes puedan estacionar sus vehículos, se estacionan
en doble fila, de igual forma no pagan luz y utilizan de igual forma agua, estos también;
como se dijera coloquialmente, le entran con su respectivas mordidas con las autoridades.

Es por eso que los habitantes demandan que se construya un servicio más seguro y que
cumpla con las normas de calidad y paguen sus respectivas contribuciones como todo buen
negocio, el proyecto que ha dado el comité hacia las autoridades es que se ponga un
“Polanco-bus” que pueda recorren todos los espacios importantes de esta colonia, su
recorrido seria en forma de periférico. Ya en estos días se ha retomado la sugerencia y es
muy probable que se haga; el problema dicen los ciudadanos es que no se va a quitar del
todo los anteriores transportes públicos.

Aunado a esto las nuevas megas construcciones, como es el caso de MIYANA, se generan
de una manera exorbitante la reducción de espacios al tránsito vehicular, reduciendo las
calles y aumentando los automóviles por el incremento de la población que entra en la
colonia de Polanco.

Por concluir el comité vecinal de Polanco ha mejorado algunas de las problemáticas que se
viven, han parado construcciones irregulares, por parte de la seguridad ha ido en aumento,
entre otras acciones ciudadanas, y todo bajo al respaldo de la ley sin incurrir en delitos y
agresiones que afecten a los ciudadanos. Pero es imposible que ellos solos puedan resolver
el problema que avecinan estas grandes construcciones como es el caso de MIYANA,
puesto que el gobierno colude con tales eventos.

Se sabe que no cumplen con requerimientos legales y aun así sigue con las construcciones,
es necesario que todos tomen carta en el asunto puesto que; como dice la coordinadora del
comité, no es la primera ni será la última colonia en la que se pretenderá crear espacios que
solo beneficien a unos cuantos, el problema del tránsito vehicular es muy notorio en
Polanco; el tiempo para desplazarse de una avenida a otra que son las principales es más de
30 minutos, y si se sigue con esto aumentara el tiempo, que después este fenómeno se
extenderá a colonias aledañas, el impacto ambiental es grabe. Las autoridades se han
preocupado por construir hacia arriba y no han visto lo de abajo, problemas que más de 50
años se han venido arrastrando, tuberías mal drenaje escases de agua. Proyectos como
MIYANA terminan destruyendo la calidad de vida de la mayoría de los habitantes y que a
fin de cuentas, fueron pioneros de estas zonas.

Si bien los permisos para construir lo que se ha dado en llamar “Nuevo Polanco”
empezaron a otorgarse hace casi una década, no es, sino hasta ahora cuando los vecinos de
las colonias Granada, Ampliación Granada, Irrigación, Anáhuac y Anzures empiezan a
resentir los efectos de esta ciudad personal del magnate Carlos Slim: Caos vial, aumento en

28
la inseguridad, empeoramiento de los servicios de agua y electricidad, y hasta la falta de
sol, pues la enorme colección de torres les robó eso.

Problemáticas

La zona de Polanco cuenta con grandes camellones, parques e innumerables lugares de

esparcimiento, se ha convertido en un destino turístico tanto nacional como internacional,
así como ser una de las zonas más lujosas en cuanto al ámbito residencial.

A pesar de esto, Polanco también se ha convertido en una de las zonas más congestionadas
por el tráfico vehicular en el Distrito Federal ya que, de ser una colonia residencial y
comercial, en los años ochenta pasó a convertirse en un punto de concentración laboral
debido a su excelente ubicación y variados servicios.

En el 2011 Polanco era un área de 3.9 kilómetros cuadrados donde vivían 30, 000 personas,
por cada residente de Polanco, existían 2.3 empleados que laboraban en la zona generando
que el 87% de los viajes a esta zona sean de visitantes 11 y el 13 % de residentes. Entre las
seis de la tarde y las ocho de la noche se generaban 87,000 viajes de personas que salen de
su trabajo haciendo que la velocidad en hora pico sea de 7.2 kilómetros por hora 12 (Plan de
Movilidad Delegación Miguel Hidalgo 2011). Aunado a esto, existe la problemática de la
falta de cajones de estacionamiento reflejándose en coches que se estacionan en segunda
fila ocasionando tráfico en muchas esquinas. Esto da como resultado que las calles se
encuentren con tránsito lento en horas pico. También se encuentra la problemática de los
taxis ya que, para el 2011 existían 42 bases generando una circulación de 11 mil taxis con
una ocupación de 229 cajones de estacionamiento en la calle.

Para la movilidad de Ejército Nacional y Ferrocarril de Cuernavaca existe la problemática

de excesivos movimientos direccionales en cruceros, ciclo de semáforos insuficientes,
semáforos sin cambio en la programación, falta de señalamientos y una alta afluencia
peatonal.

Para el mes de enero de 2014 se iniciaron las obras de construcción en la calle de Masaryk,
agravando el problema de tráfico, que ha sido uno de los principales inconvenientes desde
hace ya varios años, debido a que en algunas calles se reducen carriles. Los Residentes se
quejan en que la zona se ha convertido en una zona complicada de la ciudad para circular,
lo que ocasiona que las personas lleguen tarde a sus trabajos (Diario de México, 23 de
enero de 2014).

A cuatro meses de la obra, la zona es un caos y ninguna etapa está concluida. Ante esta
situación algunos representantes de las colonias mostraron su descontento ante el caos

11
De estos viajes a Polanco la mitad son de personas que llegan en automóvil privado y la otra mitad el 5%
utiliza taxi, el 8% viaja en metro y el 31% usa los transportes colectivos.
12
Para febrero de 2013 la velocidad promedio era de 6 kilómetros por hora (Inmobiliare, 01/02/13)

29
generado13 (El Financiero, 26/05/14). A cuatro meses de iniciada la obra en la avenida
Presidente Masaryk, la Secretaria de Desarrollo Urbano y Vivienda (SEDUVI) del Distrito
Federal no ha entregado la primera etapa la cual estaba prevista que se terminaría a
mediados de marzo. Aunado a esto, la demolición de pavimento y banquetas se ha
extendido desde Mariano Escobedo hasta Ferrocarril de Cuernavaca, a pesar del
incumplimiento de las obras.

Ante esta situación los vecinos manifestaron su descontento por el retraso y la falta de
cumplimiento de las fechas establecidas y del orden inicialmente planeado. La falta de
comunicación es la gran queja de los colonos. María Teresa Ruiz, líder vecinal, reclamó
que el secretario Simón Neumann había prometido que el 26 de mayo abriría el paso para
vehículos de Arquímedes a Moliére, en donde ya se colocó concreto hidráulico, pero aún no
hay entrega. “Eso no estaba en el plan original. Nos engañaron. Las bahías van a ocasionar
que ahí se estacionen los guaruras o los valet parking y eso va a generar caos en el tránsito
de Masaryk”, aseguró Ruiz (El Financiero, 26/05/14).

En las 14 esquinas que abarca la primera etapa, se continúa con labores de excavación, no
se han reconstruido las banquetas y el paso vehicular para atravesar Masaryk está
bloqueado, salvo en tres cruceros.

Análisis de la problemática del proyecto Miyana

El proyecto Miyana pretende que los nuevos residentes tengan a la mano todos los
servicios, proponiendo de esta forma el reducir al mínimo los viajes que se generan en la
zona, y con ello reducir lo más posible el uso de transporte, sin embargo, el costo de los
departamentos hará que solo una cantidad pequeña de personas tenga la oportunidad de
adquirir uno de estos apartamento.

Además, de ser el caso de que los empleados sean los que adquieran los departamentos,
esto tendrá un impacto menor al 15% en la problemática de movilidad, debido a que el
número de viajes que se generan al día es de 716,413 en promedio, y se espera que unas
15,000 personas habiten las torres.

Debido a la reducción de carriles, las calles serán más pequeñas, además de que algunas se
destinarán para circulación de los peatones exclusivamente, agudizará el problema de
movilidad y espacio, ya que al no reducirse de forma significativa la cantidad de vehículos,
será más difícil disponer de un lugar para aparcar, y haciendo más complicado circular por
las calles de Polanco.i

El plan de ingresar dentro de la zona un transporte público, llamado “Polancobus”, que

pretende reducir el número de vehículos particulares que circulan dentro de Polanco, sin

13
En este artículo periodístico se menciona que El Financiero solicitó a SEDUVI un informe por etapa al cual
éste no respondió, como lo sucedido en la presente investigación con el grupo social y la delegación Miguel
Hidalgo.

30
embargo, al no reducirse la cantidad de personas que circulan dentro del perímetro de
Polanco, se seguira conla problemática o si en bien se va a aumentar, y este proyecto este
será insuficiente para satisfacer la demanda desplazarse.ii

Un problema añadido dentro de los ya mencionados, se encuentra la insuficiencia de

servicios públicos, los servicios de agua y drenaje no se da abasto actualmente para
satisfacer los requerimientos actuales, por lo que un aumento de residentes provocará un
agudización de la problemática. Por parte del agua potable escasea en la zona, el drenaje
desde hace 100 no ha tenido un mantenimiento adecuado y esto provoca inundaciones.

En conclusión, el proyecto a largo plazo será inviable para los inversionista y los que van a
vivir dentro de MIYANA, pero generará más problemas de lo que pretende resolver a los
ciudadanos externos, además de que los problemas que pretende atacar no los reducirá de
forma significativa.

31
Conclusión
Resumiendo lo antes expuesto podemos decir que el Proyecto MIYANA, pretende crear
una “ciudad burbuja” en la que todos los residentes obtengan y al mismo tiempo maximicen
sus beneficios con la finalidad de reducir sus costos, ya que tendrán todo a la mano, trabajo
escuelas, parques, etc. Sin la necesidad de hacer grandes tramos de recorrido para llegar a
sus destinos, en este proyecto se construyó y se utilizara tecnología de punta; que a pesar de
sus grandes costos en vivienda, a largo plazo será una gran inversión el vivir dentro de la
Megalópolis.
El problema es que esta gran ciudad se está construyendo dentro de otra pequeña ciudad, y
todas las externalidades recaerán en los ciudadanos que no son participes del proyecto, es
decir, que para llegar al destino de esta gran ciudad, se incrementara la población y al
incrementarse, se saturara el tránsito local fuera de la MIYANA, en primer lugar el
abastecimiento de materias primas de los negocios tendrán que ser adquiridas fuera de ella,
esta actividad hará que de igual forma sature la vialidad. Dos, los residuos tendrán que ser
llevados fuera de MIYANA, otra actividad que de igual forma genera problemas en la
vialidad. Tres el proyecto no contempla que, todos los trabajadores puedan comprar una
residencia dentro, puesto que se generarán eslabonamientos productivos y se tiene que
tomar en cuenta que será en forma piramidal, ya que la mayoría de los trabajadores con
bajos cargo, tendrán bajos salarios y no podrán adquirir una propiedad, así pues, tendrán
que venir del exterior; otro factor más que aumentara el caos vial. Y para no descartar
podremos sumar un factor más que puede englobar más población, ya sea del lado de los
familiares que visiten a los residente, o los consumidores exteriores de MIYANA.
Este tipo de proyectos, de acuerdo a la investigacion hemos encontrado que se han dado
irregularmente, y las autoridades han incurrido en estos hechos, las normas establecidas en
la gaceta oficial y en plan de urbanizacion, establecen los limites establecidos para contruir
en la zona de Polanco, pero han sido violadas y esto conlleva a que los problemas y las
externalidades hayan ido en aumento, y sean perjudicados los ciudadanos de la zona de
Polanco.
Por otro lado, reconociendo que la economía ecológica podría elaborar un enfoque más
riguroso y establecer una estructura teórica o convertirse en una corriente más ecléctica, sin
foco e irrelevante. Se reconoce el tema del conflicto entre grupos sociales y el papel del
poder y la propiedad en la ordenación de la racionalidad económica: la acumulación del
capital, está misma racionalidad es la imperante en el desarrollo “Nuevo Polanco” El
crecimiento económico de la zona de Polanco ha ido en crecimiento exponencial se podría
afirmar que este boom comenzó a partir de 1985, y el PIB Per Cápita ha aumentado de
forma considerable, sin embargo, este crecimiento económico no se ha traducido en un
desarrollo económico (en un mayor bienestar) para los residentes que vivian en esa zona,
reflejando una calidad de vida deprimente, que al ser un una proporción muy reducida en
comparación a la población flotante que día con día circula por las calles de Polanco,
además de que los empleados que trabajan en la zona que no son residentes, por lo que
tampoco se traducen en mayores ingresos para los mismos.
El equilibrio que debería existir entre el crecimiento del producto per cápita y el desarrollo
o se da. El problema se remite principalmente a que se excede la capacidad de albergar una

32
gran cantidad de personas, por lo que los servicios públicos, así como de transporte se ven
rebasados completamente, por lo que esta mayor cantidad de personas provoca crecimiento
económico, pero no mayor bienestar, sino que se reduce porque una mayor cantidad
depende un los servicios públicos, que hoy en día no se dan abasto, por lo que T.R. Malthus
afirmaba que una mayor cantidad de población reducía el nivel de prosperidad.

Debido a la dinámica de mercado que experimenta Polanco, las empresas inmobiliarias y

desarrolladoras siguen construyendo cada vez más edificios y construcciones comerciales,
sin darse cuenta de que se ha excedido las capacidades de la zona, por lo que las decisiones
de inversión de las mismas son dominadas por los animal spirits, sin ver las consecuencias
a futuro de estas inversiones.

Por finalizar las inversiones en materia inmobiliaria, en vez de dar un mayor bienestar
como pretenden actualmente, darán más complicaciones, porque el problema de movilidad
y espacios de estacionamiento no se reducirá, sino que los agravará. Por lo que un mayor
crecimiento económico no se traduce en mayor bienestar ya que una mayor cantidad de
población dentro de los límites de Polanco ha dado como resultado mayores requerimientos
a la infraestructura de la zona.

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i
Articulo 12 Fracción IX reglamento de tránsito. Se prohíbe a los conductores estacionarse o invadir carril,
así como; banquetas, rampas, en doble fila, camellones, andadores, retornos u otras vías, y espacios
reservados a peatones y ciclistas.
ii
SETRAVI, de acuerdo a la reglamentación específica para operadores de transporte público de pasajeros, se
estipula que, no se puede estacionar en doble fila o bloquear la vialidad

35