LibroMetamorfosisUPB P2 Cap1 PDF

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Entre el transporte informal y la ciudad inteligente: la aplicación móvil Llajta

Rutas Metropolitana
Chapter · October 2018
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Juan E. Cabrera
Universidad Privada Boliviana
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Apuntes latinoamericanos
para una política de ciudades
HACIA LA METAMORFOSIS URBANA: APUNTES LATINOAMERICANOS PARA UNA POLÍTICA DE CIUDADES
Primera Edición: 2018
© Centro de Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo

Universidad Privada Boliviana
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Trinidad-Beni-Bolivia
Diseño de tapa: Richard Mamani

Depósito legal: 2-1-2182-18
ISBN: 978-99974-350-0-2
Impresión: Talleres Gráficos “Kipus” telfs. 4237448 - 4582716, Cochabamba

Impreso en Bolivia/Printed in Bolivia
Octubre de 2018
Tiraje: 700 ejemplares
Prohibida la reproducción de este libro por cualquier medio, total o parcialmente,

sin permiso expreso de los editores.
La opinión de los autores no necesariamente refleja el criterio

de los editores y las instituciones que respaldan esta publicación.
COORDINACIÓN GENERAL
Juan E. Cabrera
RESPONSABLES DE EDICIÓN
Marcelo A. Pérez, Andrés Escobar, Juan E. Cabrera y Richard Mamani
COMITÉ EDITORIAL
Marcelo A. Pérez, Andrés Escobar, Dennis García, Andrés Laguna, Richard Mamani,
Javier Molina, Maritza Quenta, Lucía Téllez y Juan E. Cabrera
COMITÉ ACADÉMICO
Alejandro Sparacino (Universidad Torcuato Di Tella, Buenos Aires-Argentina)
Alejandra Ramírez (Universidad Mayor de San Simón, Cochabamba-Bolivia)
Alexandre Abdal (Fundación Getulio Vargas-EAESP, São Paulo-Brasil)
Andrés Laguna (Universidad Privada Boliviana, Cochabamba-Bolivia)
Augusto Mendoza (Pontificia Universidad Católica del Perú, Lima-Perú)
Bernardo Cabrerizo (Universidad Privada Boliviana, Cochabamba-Bolivia)
Bianca De Marchi (Centro de Investigaciones Sociales de la Vicepresidencia, La Paz-Bolivia)
Carla Hermida (Universidad del Azuay, Cuenca-Ecuador)
Cecilia Chacón (Concejo Municipal de La Paz, La Paz-Bolivia)
Enrique Villanueva (Cooperación Suiza en Bolivia, La Paz-Bolivia)
Escarley Torrico (Centro de Documentación e Información Bolivia, Cochabamba-Bolivia)
Freddy Koch (Cooperación Suiza en Bolivia, La Paz-Bolivia)
Javier Delgadillo (Viceministerio de Urbanismo y Vivienda, La Paz-Bolivia)
Jorge Ramírez (Universidad Piloto de Colombia, Bogotá-Colombia)
Julián Pérez (Universidad Mayor de San Simón, Cochabamba-Bolivia)
Larissa Menescal (Universidad de Fortaleza, Fortaleza-Brasil)
Leticia Gadens (Pontificia Universidad Católica del Paraná, Curitiba, Brasil)
Luis Ramírez (Investigador independiente)
Magela Cabrera (Universidad de Panamá, Ciudad de Panamá-Panamá)
Manuel Dammert (El Colegio de México, Ciudad de México-México)
Oliver Saavedra (Universidad Privada Boliviana, Cochabamba-Bolivia)
Patricia Urquieta (Universidad Mayor de San Andres - CIDES, La Paz-Bolivia)
Ramiro Rojas (Facultad Latinoamericana de Ciencias Sociales, Quito-Ecuador)
René Hinojosa (Universidad Estatal de Michigan, Lansing, MI-Estados Unidos)
Ricardo Nogales (Universidad de Oxford, Oxford-Inglaterra)
Zulma Bolívar (Universidad Central de Venezuela, Caracas-Venezuela)
Índice
PRESENTAción................................................................................................. 9
Hacia una política urbana boliviana
PARTE I – APUNTES LATINOAMERICANOS
Capítulo 1....................................................................................................... 19
Arreglos residenciales típicos y experiencias del habitar: recorridos de
familias de sectores populares y medios residentes en la Ciudad de
Buenos Aires
Mercedes Di Virgilio, Natalia Cosacov, Mercedes Najman
Capítulo 2....................................................................................................... 43
Segregación socioespacial y periferias urbanas en expansión. Análisis del
entorno territorial de los nuevos asentamientos informales de la Región
Metropolitana de Buenos Aires a partir de la utilización de micro datos
censales y de transporte
Andrea Gutiérrez, Ricardo Apaolaza
Capítulo 3....................................................................................................... 71
El principio de pre-ocupación: propuesta de un método para la forestación
del área verde urbana ubicada a lo largo de Paseo General Vicente
Guerrero, Toluca, Estado de México
Erle García, Francisco Rosas, Jesús De Hoyos
Capítulo 4....................................................................................................... 95
Política urbana, política de segurança pública e mercado imobiliário: uma
breve análise das bases comunitárias de segurança em Salvador-Brasil
Any Brito Leal Ivo
Capítulo 5..................................................................................................... 115

Previsión de la viabilidad de actuaciones urbanísticas para el asentamiento
informal La Vieja Libertad de Armenia (Colombia). Una alternativa para la
habitabilidad sobre un corredor férreo en desuso
Yonier Castañeda-Pérez
Capítulo 6..................................................................................................... 139

Estrategias de Movilidad Urbana Eficiente en México
Israel Gutiérrez
PARTE II – APUNTES BOLIVIANOS
Capítulo 1..................................................................................................... 167

Entre el transporte informal y la ciudad inteligente: la aplicación móvil
Llajta Rutas Metropolitana
Juan E. Cabrera, Andrea Pérez, Pablo Orellana
Capítulo 2..................................................................................................... 193

El Tren Metropolitano de Cochabamba: análisis de la política pública de
solución de transporte en el Área Metropolitana de Cochabamba
Limbert Cabrera
Capítulo 3..................................................................................................... 215

La agricultura urbana, el derecho a la ciudad y el derecho humano a la
alimentación: el Caso de El Alto
Alain Santandreu, Oscar Rea
Capítulo 4..................................................................................................... 239

Dimensiones y niveles de segregación socio-espacial en la zona
metropolitana de Cochabamba, 2001
Jorge M. Veizaga
Capítulo 5..................................................................................................... 261

La segregación del espacio público ‘calle’ como consecuencia de la
implantación de urbanizaciones cerradas
Miriam Chugar
Capítulo 6..................................................................................................... 281

La juventud cochabambina de clase media: un acercamiento a sus formas
de reconocimiento y diferenciación social en la ciudad
Xana Rodríguez, Ricardo Dacosta
Presentación
Hacia una política urbana boliviana
Comité Editorial
De acuerdo con un estudio referido a la evolución de la institucionalidad
sobre lo urbano y la propiedad de suelo en Bolivia realizado por el Centro de
Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Privada Boliviana
[1], las primeras disposiciones oficiales de intervención en la propiedad del suelo
en Bolivia se dieron el año 1930, aunque se trataba de cuestiones regulatorias
específicas. Fue en el año 1956 cuando por primera vez se abordó esta temática
desde una mirada integral discutiendo una primera organización institucional
que permitió llevar a cabo medidas importantes como la denominada reforma
urbana que por ejemplo limitó el tamaño de propiedad urbana y sus condiciones.
En ese camino, habría sido la década de 1970 cuando se propusieron reglas
sobre la propiedad del suelo, las competencias municipales, los instrumentos
de planificación urbanística y otros. A partir de ese conjunto de reglas se
materializaron diferentes propuestas de legislación, que hasta el año 2000
alcanzaron al menos cinco proyectos.
Entre aquellas propuestas normativas destacan, primero, el proyecto de
Ley del Sistema Nacional de Planificación Urbana de 1974 desarrollado por el
Ministerio de Urbanismo y Vivienda, que preveía una institucionalidad multiescalar
y multidimensional, impulsaría la primera política urbana boliviana y alcanzaría
una gran cantidad de ámbitos relacionados con la ciudad y su administración.
En la década de 1980 se generaron otros proyectos de ley que ya no prevén
el montaje de una institucionalidad integral para un proyecto nacional de áreas
urbanas, sino que desarrollan ítems que prevén definir condiciones específicas de
las ciudades pos-cambio de modelo económico, en concordancia con las líneas
del Centro de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (CNUAH)
(que financiaba las iniciativas) y desarrollados por el entonces Ministerio de
Asuntos Urbanos. Estas propuestas fueron la Ley de suelo urbano, luego la Ley
alternativa de suelo urbano y, a inicio de la década de 1990, la Ley de ordenación
urbanística; ninguna llegó a aprobación final. Un aspecto importante que
habría frenado la aprobación de estas iniciativas fue que, aunque con diferente
incidencia, deliberaban el ámbito de la propiedad del suelo urbano.
Luego de 1993 la discusión cambió pasando de la reflexión de lo urbano
hacia lo territorial, el cambio de mirada estuvo determinado por los procesos de
descentralización y participación popular que modificaron estructuralmente la
administración territorial del país. El nuevo paradigma pasó a ser el ordenamiento
9
territorial que junto con la metropolización -nuevo fenómeno identificado-
coparon la agenda de discusión.
En este nuevo contexto, entre los años 1998 y 2000 se produjeron los
proyectos de Ley de Ordenamiento Urbanístico (o Ley de Urbanismo) y la Ley
de Ordenamiento Territorial, que constituyen, hasta el momento, las propuestas
más recientes en la temática. El proyecto de Ley de Ordenamiento Territorial
alcanzó la pre-aprobación legislativa (por una cámara), aunque no llegó a ser
promulgada; generó sin embargo una serie de guías metodológicas de diferente
escala para el ordenamiento del territorio, aunque enfocadas principalmente en
el ámbito rural. Estos proyecto se discutieron desde el Programa de Apoyo a
la Aplicación de Políticas de Asentamientos Humanos (PRODEMU) financiado
por el Banco Mundial junto con el entonces Ministerio de Vivienda y Servicios
Básicos.
Así, los municipios autónomos que se establecieron como resultado del
proceso de Participación Popular tuvieron que enfrentar nuevas realidades
desafiantes en los entornos urbanos con una evidente ausencia de instrumentos
técnico-legales para su administración. En ese contexto se han percibido avances
muy limitados y más bien se encuentran muchas dificultades para afrontar el
desafío, marcado prioritariamente por el dominio del mercado.
De acuerdo con el Informe País para la Conferencia HABITAT III (2016) [2],
habría sido la incapacidad técnica de los gobiernos municipales la principal
responsable de las malas condiciones de las ciudades. Este nivel de gobierno no
habría podido ejecutar sus competencias y habría permitido la consolidación de
un mercado desregulado y con altos niveles de informalidad que se apodera de las
urbes y define su condición. Las características del mercado se establecieron no
sólo desde su propia dinámica, también contó en muchos casos con el impulso
de la institucionalidad oficial que a través del discurso de la competitividad
urbana abandonó la planificación urbana dejando su dinámica liberada al interés
privado.
En la actualidad, y resultado de este abandono, el territorio boliviano y la
ciudad materializan la principal característica de la economía boliviana: la
informalidad, calificada por Medina & Schneider [3] con el mayor grado en el
planeta, alcanzando un 62,3% del PIB (el segundo es Zimbabwe con 60,6 % de
su PIB). Este escenario materializa una rápida expansión urbana, la irregularidad
cada vez mayor de edificaciones, el dominio vecinal (y no estatal) de los servicios
básicos con una infinita cantidad de operadores locales en ámbitos como el
agua, transporte, construcción, etc., así como un fuerte proceso de dislocación o
fragmentación de relaciones que demuestran la debilidad del Estado y consolidan
cada día más el mercado; allí las condiciones de la demanda definen la situación
de la oferta y el interés colectivo no tiene relevancia.
10
Un estudio de la Sociedad de Estudios Urbanos y Regionales de Cochabamba
que revisó la dinámica urbana entre los años 2000 y 2016 [4], determinó que, en
el caso de la ciudad de Cochabamba, la situación de irregularidad edificatoria
– una de las dimensiones de la informalidad urbana-, alcanza casi el 60% de
los inmuebles de la ciudad. El estudio comprueba que el 48% de los trabajos
arquitectónicos de los últimos 17 años inscritos en la sección de registros del
Colegio de Arquitectos de Cochabamba, corresponde con la regularización
de distintas situaciones, muy por encima de otras actividades, incluso de los
proyectos arquitectónicos. Ello deja ver el alto nivel de irregularidad de esta urbe,
situación que podría replicarse en las otras ciudades del país.
Ante esta situación el Estado, desde sus distintos niveles, ha respondido
sólo con frecuentes procesos de regularización. En algunos casos, la medida
excepcional ni siquiera pretende superar las condiciones de irregularidad
urbana, sino sólo obtener recursos económicos, tal como corroboró el secretario
ejecutivo del gobierno municipal de Cochabamba [5]. Creemos que estas
acciones incentivan más la irregularidad y reflejan la ausencia de capacidades
y/o desinterés estatal para intervenir estructuralmente el problema urbano.
Bajo ese contexto, en consideración de la Nueva Agenda Urbana Mundial
aprobada por la Conferencia de las Naciones Unidas sobre la Vivienda y el
Desarrollo Urbano Sostenible – Hábitat III (Quito – 2016) y con el respaldo del
Programa de las Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos (ONU-
HABITAT) junto con la cooperación de Suecia, el gobierno central, a través de
su Viceministerio de Urbanismo y Vivienda ha emprendido desde fines del año
2016 la construcción de una nueva Política de Desarrollo Integral de Ciudades
que pretende constituir un instrumento estratégico de largo plazo desde el
nivel central del Estado que disponga las bases, mecanismos e instrumentos
para la definición de agendas urbanas específicas y locales, según indican las
referencias iniciales del documento de política indicado [6].
Es en ese marco que por iniciativa conjunta del Centro de Investigaciones
en Arquitectura y Urbanismo de la Universidad Privada Boliviana y la Sociedad
de Estudios Urbanos y Regionales del Colegio de Arquitectos de Cochabamba,
impulsados por el Comité Ejecutivo Nacional del Colegio de Arquitectos de
Bolivia, se presenta este libro como resultado de una convocatoria internacional
que contó con la participación de más de cincuenta propuestas evaluadas por un
comité académico conformado por representantes de diez y seis universidades
y otras instituciones en América Latina y el mundo.
Esta publicación pretende reflexionar, discutir y proponer a los hacedores
de la política urbana boliviana, una serie de temas urbanos latinoamericanos y
bolivianos que podrían influir en la política respecto a la inclusión de otros temas
11
relacionados con los problemas a los que el Estado debe responder, así como las
formas de abordar estos.
Los trabajos que componen este volumen son doce: una primera parte
incluye autores latinoamericanos y una segunda parte compila trabajos de
autores bolivianos. El libro discute ámbitos como la diferenciación socio
espacial, los asentamientos informales, el transporte, el medio ambiente urbano,
la seguridad ciudadana, la ciudad inteligente, la movilidad, la agricultura urbana,
entre otros que no necesariamente están incluidos en la propuesta inicial de la
política urbana boliviana.
La primera parte, denominada “apuntes latinoamericanos” contiene seis
capítulos y recorre realidades urbanas de Buenos Aires en Argentina, Toluca en
México, Salvador de Bahía en Brasil y Armenia en Colombia.
El capítulo uno de la primera parte corresponde con María Mercedes Di
Virgilio, Natalia Cosacov y Mercedes Najman que reflexionan sobre los arreglos
residenciales que se producen en las secuencias o trayectorias residenciales de
hogares que poseen distintas inscripciones en la estructura social de la ciudad
de Buenos Aires. El análisis de estos arreglos residenciales evidencia la relación
entre estructura social y estructura espacial. A lo largo del capítulo se observa las
trayectorias de hogares de sectores populares y medios bajo diferentes tipologías
habitacionales y localizaciones, buscando comprender las particularidades de
sus formas de habitar y mediante el análisis de sus arreglos residenciales. Este
enfoque podría permitir ver desde otra perspectiva la situación de la informalidad
en Bolivia.
El capítulo segundo de Andrea Gutiérrez y Ricardo Apaolaza caracteriza
los nuevos asentamientos informales de la Región Metropolitana de Buenos
Aires con el objetivo de revisar y validar el concepto de segregación socio
espacial como proceso estructural y vigente en la producción de las periferias
urbanas. Este documento utiliza micro datos estadísticos de servicios urbanos
y socioeconómicos en forma combinada con el transporte y movilidad, a la
vez valores entre zonas a escala metropolitana. De forma concreta reflexiona
alrededor del concepto de segregación que según sus autores parece haber
quedado en la penumbra de los análisis sobre fragmentación, tornando a la
expansión urbana protagonizada por asentamientos informales un fenómeno
silencioso y fuertemente invisibilizado por los estudios urbanos en Argentina
como en Bolivia.
El capítulo tercero de Erle García, Francisco Rosas y Jesús De Hoyos
reflexiona alrededor de las áreas verdes urbanas y su importancia para el buen
vivir. Propone que las áreas verdes pasaron de ser una abstracción ornamental
a un ente casi extinto. Tomando el caso de Toluca, expone el principio de
12
pre-ocupación a lo largo de un paseo local como dispositivo de recuperación
urbanística que podría orientar a los tomadores de decisiones en Bolivia.
El capítulo cuarto de Any Brito Leal Ivo reflexiona alrededor del modelo de
seguridad pública ejercido en la ciudad de Salvador en Brasil bajo el modelo
de Policía Comunitaria. Deja ver que la ubicación de las unidades de policía se
constituye también en una política urbana de represión sobre los enclaves de
pobreza en regiones nobles de la ciudad, evidenciando la convergencia entre
seguridad y mercado. Expone además una modalidad de régimen de seguridad
para la protección civil aplicado a la gestión de la vida urbana, cuya prioridad de
una política del orden y dominación, contrarresta a la perspectiva de protección
de la ciudadanía, los valores prioritarios de la dignidad de la persona humana y
del Estado de Derecho Democrático. Corrobora que una praxis de discriminación
territorial operativa agrava los procesos de segregación y fragmentación en la
ciudad.
El capítulo quinto de Yonier Castañeda-Pérez, muestra el ejemplo de la
producción social del espacio en la ciudad de Armenia en Colombia, exponiendo
cómo esta ciudad se configuró sobre predios catalogados como Bienes de La
Unión, lo que ha impedido la posesión jurídica por parte de sus habitantes y
su consecuente apropiación y mejoramiento espacial. Tomando en cuenta lo
indicado, analiza el fenómeno de la informalidad desde aspectos urbanísticos,
jurídicos y económicos, y propone para Armenia la transferencia de dominio
de tierras determinadas para aprovechamiento urbanístico. En ese marco, deja
ver actuaciones urbanísticas que posibilitan que residentes se conviertan en
agentes autónomos y formales para el mejoramiento de sus condiciones de
vida. Propone en síntesis una nueva lectura de la ciudad informal examinando
una serie de dimensiones diferentes.
El capítulo sexto de Israel Gutiérrez, plantea estrategias de movilidad
urbana no motorizada en ciudades pequeñas mexicanas, con la premisa de
obtener circuitos seguros y eficientes en tiempo y distancia. A través de esto
prevé facilitar el acceso a las unidades económicas urbanas y equipamiento
público relacionadas con la constitución de un sistema con el transporte público
motorizado de desincentivo al uso del automóvil particular y el establecimiento
de la movilidad como un derecho.
La segunda parte denominada “apuntes bolivianos” incluye seis capítulos
que discuten temas alrededor de las situaciones urbanas de El Alto- La Paz,
Cochabamba y Santa Cruz.
El Capítulo uno de esta parte corresponde con Juan Cabrera, Andrea
Pérez y Pablo Orellana que revela el impacto de una aplicación móvil dirigida
a orientar sobre las rutas de transporte público informal y otros aspectos del
transporte y la información urbanística en Cochabamba. Su importancia radica
13
en el carácter de la aplicación móvil, que no sólo se centra en la movilidad, sino
en la oferta de información urbana que pretende constituir una plataforma
virtual de información y educación ciudadana cuyo enfoque de movilidad
urbana sostenible y funcionamiento a través de la lógica del “crowdsourcing”,
está potenciando y transformando la convivencia, los modos de acceso a la
información y las condiciones del hábitat y desplazamientos en los territorios de
esta nueva metrópoli.
El capítulo dos de Limbert Cabrera, presenta un análisis y reflexión alrededor
de la implementación del Tren Metropolitano de Cochabamba en el ámbito de
las políticas de transporte y la movilidad. Repasa desde los ámbitos cognitivo-
normativo y complejo socio-estructural, las características de implementación
de esta obra de envergadura. Revisa además el desempeño de las autoridades
alrededor de este proyecto y analiza la condición del tren hipotetizando sobre su
devenir.
El capítulo tres de Alain Santandreu y Oscar Rea, demuestra que, pese a
los buenos resultados alcanzados en Bolivia y la gran cantidad de proyectos
vinculados con los huertos urbanos, no se logró motivar una política de
agricultura urbana, ni impactar en las políticas urbanas alimentarias. Discute
sobre las diferencias entre la implementación de huertos urbanos y la promoción
de la agricultura urbana como una actividad multidimensional, con beneficios en
la alimentación, el ambiente, la salud, la participación y el desarrollo urbano. En
base a una experiencia en el municipio de El Alto permite construir otra visión de
ciudad y de alimentación anclada en los derechos de alimentación digna.
El capítulo cuatro de Jorge Veizaga, a partir de una perspectiva analítica
eminentemente cuantitativa identifica un conjunto de dimensiones para analizar
los fenómenos de segregación socio-espacial considerando diferentes índices.
Estos sirven de guía para la comprensión de la realidad de la Zona Metropolitana
de Cochabamba sobre la cual se calcula cuatro índices generales de segregación
residencial y dos índices específicos. Los resultados muestran la existencia
de diferencias significativas en los niveles de segregación según los factores
socioeconómicos y según áreas específicas. El estudio corrobora entonces
que el nivel educativo, la condición migratoria y étnica no son relevantes para
la segregación, sino más bien entre grupos poblacionales de acuerdo con su
condición de pobreza. Los resultados tienen importantes implicaciones para
el estudio de la segregación, pero también para el diseño de la política urbana
boliviana.
El capítulo cinco de Miriam Chugar analiza la segregación del espacio
público ‘calle’ como consecuencia de la implantación de urbanizaciones
cerradas en áreas periurbanas de la ciudad de Santa Cruz de la Sierra. Luego
de analizar el fenómeno, corrobora que la presencia de urbanizaciones cerradas
14
ha generado cambios en el sentido tradicional del espacio público, así como lo
que anteriormente era destinado a las funciones de continuidad, transitoriedad y
permanencia, convirtiendo al espacio calle, en escenario de inseguridad, pánico
y miedo, resultado de este nuevo fenómeno urbanístico fragmentado, al cual la
política urbana debe poner altísima atención.
Finalmente, el capítulo seis de Xana Rodríguez y Ricardo Dacosta, analiza
prácticas y representaciones sociales en jóvenes cochabambinos de clase
media y su rol como mecanismos de reconocimiento y diferenciación social.
Explora prácticas culturales y de consumo desde una perspectiva espacial,
así como representaciones y construcciones simbólicas en torno a éstas
y a la ciudad. Observa además el papel que desempeñan las prácticas y
percepciones asociadas al espacio en la construcción de identidades de clase,
y como mecanismos de reconocimiento y diferenciación social en la ciudad de
Cochabamba.
En conclusión, este libro resultado de un largo esfuerzo de editores y las
instituciones que respaldan pretende desde la academia y los arquitectos,
influir en la política urbana que el gobierno actual trabaja. Al prever esta
denominada política de ciudades modificar las condiciones de nuestras urbes,
los promotores de esta publicación consideran que este esfuerzo estatal tiene
todas las posibilidades de lograr los cambios necesarios en la institucionalidad
y así promover una metamorfosis urbana necesaria. Es decir una política que
mejore la situación social en las ciudades y los territorios, pero principalmente
aliente y permita la construcción de escenarios urbanos socialmente equitativos
y responsables con el medio ambiente. Estas esperanzas comprometen la
participación de los editores e instituciones, razón por la cual se ofrece al sector
público, academia y público en general esta serie de reflexiones alrededor de lo
urbano en Bolivia y Latinoamérica.
REFERENCIAS
[1] J. Cabrera, “La ciudad, la propiedad y la producción legislativa en Bolivia: una lectura desde el derecho
urbanístico” en Revista Investigación & Desarrollo. Cochabamba, UPB, 2018
[2] Ministerio de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, “Informe del Estado Plurinacional de Bolivia para Vivir Bien
en el siglo XXI” La Paz:VMVU, 2016
[3] L. Medina & F. Schneider, Shadow Economies Around the World: What Did We Learn Over the Last 20 Years?
Washington:IMF, 2018
[4] M. Perez, J. Cabrera, R. Mamani, “Dinámica Urbana y Regularización Urbana en Cochabamba” en Revista
Contacto Construcciones. Santa Cruz, CC, 2018
[5] Los Tiempos, periódico [En línea] disponible en
http://www.lostiempos.com/actualidad/cochabamba/20180828/pagos-huawei-otros-fuera-del-poa-
provocan-crisis-alcaldia
[Accedido: 31 de agosto de 2018]
[6] VMVU, “Documento de trabajo Política Nacional Integral de Ciudades” La Paz:MOPSB, 2017
15
Parte II
Apuntes BOLIVIANOS
Capítulo 1
Entre el transporte informal y la ciudad
inteligente: la aplicación móvil Llajta Rutas
Metropolitana
Juan E. Cabrera*, Andrea Pérez, Pablo Orellana

Universidad Privada Boliviana*, Universidad Mayor de San Simón
Resumen— Alrededor del mundo, la lógica del “crowdsourcing” está potenciando y
transformando la convivencia, los modos de acceso a la información y las condiciones
del hábitat y desplazamientos en los territorios. El servicio de transporte público en
Cochabamba es atomizado, privado, desorganizado y carente de información para sus
usuarios, por lo cual una iniciativa de jóvenes desarrolladores informáticos, docentes
y estudiantes de urbanismo en Cochabamba, idearon la aplicación móvil “Llajta1
Rutas Metropolitana”, con el objeto de proveer a la población, información sobre las
características de funcionamiento del informal servicio de transporte público, además
de información de utilidad vinculada con el espacio urbano y con la movilidad urbana.
Desde su puesta en marcha en diciembre de 2017, la aplicación ha tenido más de
10 mil descargas y al ser la primera en su tipo, no sólo está orientando sobre las
características del transporte público, sino que está cambiando de a poco hábitos y
maneras de desplazamiento, logrando así reforzar la inteligencia colectiva de una de
las ciudades más contaminadas de América Latina.
Palabras Clave— Movilidad urbana, transporte público, aplicación móvil,
crowdsourcing, Cochabamba.
Abstract— Around the world, crowdsourcing logic is enhancing and transforming
the coexistence, the modes of access to information, and therefore, the conditions of
habitat and displacement in the territories. The public transport service in Cochabamba
is atomized, private, disorganized and lacking information for its users, so an initiative
of young software developers, teachers and students of urban planning in Cochabamba,
devised the mobile application “Llajta Rutas Metropolitana” with the object of providing
the population with information on the operating characteristics of the informal public
transport service, as well as information of public utility linked to the urban space and
urban mobility. Since its launch in December 2017, the application has had more than
10 thousand downloads and being the first of its kind, it is not only orienting on the
characteristics of public transport but is changing little by little the habits and ways of
displacement, thus strengthening the collective intelligence of one of the most polluted
cities in Latin America.
Keywords— Urban mobility, public transport, mobile application, crowdsourcing,
Cochabamba.
1
Llajta significa pueblo en idioma quechua. Denominación que en Bolivia se da a Cochabamba.
167
hacia la metamorfosis urbana
I. Introducción
La movilidad urbana, entendida como la interacción eficiente y efectiva entre
transporte público sostenible y espacio público, consiste además en la mejora
paulatina de los servicios existentes no solamente a través de la implementación
de nuevas modalidades o construcción de infraestructura, sino en la mejora de
las actuales condiciones y el impulso y promoción de sistemas de transporte
público y alternativo por sobre los servicios privados.
En ese marco, la aplicación móvil (APP) “Llajta Rutas Metropolitana”
(LLRM), desarrollada el año 2017 entre ingenieros informáticos, universitarios,
urbanistas y el apoyo de la Cooperación Suiza, tiene precisamente el objetivo
de: alentar la mejora del servicio de transporte público en el área metropolitana
de Cochabamba (AMC), a través de la generación de un sistema inteligente que
mediante la oferta pública de información relacionada con la ubicación, sentidos,
rutas y recorridos de las diferentes modalidades de transporte público informal,
-único sistema existente- juntamente una serie de aspectos complementarios
a la movilidad (límites, equipamientos, hitos, paradas, transbordos, etc.), oriente
en la toma de decisiones sobre desplazamientos y otros aspectos de movilidad
a la población, base fundamental para lograr una ciudad aún más inteligente de
lo que es.
A través de ofrecer al ciudadano información nunca antes ofrecida, se previó
la mejora de condiciones de movilidad de la urbe oponiendo además, la idea
común de “ciudad inteligente”, caracterizada por construir escenarios dominados
por la oferta y utilización de tecnología, más que acceso a información. Esta idea
se enmarca en la tesis que dice que, a través de la incorporación de tecnologías
de información y comunicación en la gestión urbana, se logrará gobiernos más
eficientes [1], sin reflexionar que es primero el acceso a información, -principal
ausente en nuestras ciudades- la esencia de la inteligencia de cualquier tipo.
Por tanto, el artículo observa además la errada y recurrente idea local
cochabambina que el “gobierno de la ciudad de todos2” impone, respecto a
la “ciudad inteligente”. Ésta se constituiría a través de la implementación de
dispositivos electrónicos prioritariamente [2], hecho que, en vez de inteligencia,
incentiva el mercado de aparatos electrónicos y no hace más perspicaz a una
sociedad que desde antes es ya inteligente, en el sentido de que, sin la presencia
del Estado, logra resolver sus problemas a través de una serie de iniciativas
propias y particulares dirigidas a lograr cada día mejores niveles de bienestar.
En ese marco, el artículo a continuación no pretende probar una tesis ni
corroborar una posición teórica en concreto, sino que a través del recorrido
2
Eslogan del Gobierno Municipal de Cochabamba.
168
apuntes latinoamericanos para una política de ciudades
y explicación del desarrollo de la iniciativa LLRM respecto su enfoque, sus

características, sus intenciones y sus objetivos, demuestra que una iniciativa
de oferta de información organizada e integral sobre la movilidad y la ciudad
puede mejorar de a poco, las condiciones de transporte de una de las urbes más
caóticas de Suramérica.
II. La Tecnología y la Movilidad Urbana
El desarrollo de la tecnología ha mejorado mucho la capacidad de las
ciudades en responder a las necesidades humanas y mitigar diferentes impactos
negativos. En el campo de la movilidad los avances son importantes y notables,
y un conjunto de técnicas ha permitido no sólo mejorar las condiciones de los
automóviles y las infraestructuras, sino crear toda una serie de aplicaciones
informáticas y software que mejoran los sistemas de control, de seguridad y
de geolocalización utilizadas por especialistas y por la población en general. De
esta última forma, sobresalen las iniciativas vinculadas con el “crowdsourcing”,
es decir sistemas de colaboración abierta dirigidos a generar y compartir
información útil, alimentados por la población y dispuestos para la utilización de
sus datos en favor de objetivos determinados.
Esta lógica “crowdsourcing” como sistema colaborativo, ha sido utilizada
de diferentes formas en movilidad, aunque es la generación de datos sobre
patrones, comportamientos y situaciones específicas, vinculada con la
devolución de éstos al público, su más importante logro. Por ejemplo,
la utilización de determinados sistemas informáticos en formato GTSF3
por la población, ha permitido hacer mapas de servicios informales en ciudad
de México, Bogotá, Nairobi entre otros, permitió desarrollar sistemas de circuitos
de bicicletas en Alemania y otras ciudades del orbe, así como el sistema STM en
Montreal que utiliza también esta forma para lograr una relación más estrecha
con el público, informando a través de sistemas crowdsourcing no solo los
horarios de su servicio, sino el procesamiento de quejas y reclamos.
A través de estos sistemas, las agencias de transporte responden de mejor
manera a las necesidades de movilidad de los ciudadanos y su experiencia de
viaje. Esto genera capacidad para que las comunidades participen de forma
colectiva en el proceso de planificación y ayuda a informar a los ciudadanos
acerca de los sistemas de movilidad, procurando la participación ciudadana en
la toma de decisiones sobre políticas públicas urbanas y de transporte.
Los resultados de estas experiencias crowdsourcing sumadas a otras
tecnologías, están ayudando a los planificadores a tener mejor comprensión
3
General Transit Feed Specification (GTFS) es un formato estándar abierto para intercambiar el
horario de transporte público, además de la información geográfica y tarifaria.
169
de los sistemas y las necesidades de desplazamiento, permitiendo la reflexión
sobre nuevas formas de intervención o acción en la urbe, ellos dirigidos a lograr
un escenario de ciudad inteligente que va más allá de la visión sesgada antes
mencionada, sino a la participación e interacción a través de medios tecnológicos
que permiten consolidar la inteligencia colectiva.
III. La otra perspectiva de ciudad inteligente
La inteligencia es la capacidad individual de entender, comprender y actuar
en determinadas circunstancias a través de la posesión indispensable de
información que deviene en acumulación de habilidades, destrezas y experiencias
de situaciones particulares [3]. Es además la conjunción de información y
conocimientos que permiten a cada sujeto responder de manera personal a los
problemas y situaciones que el devenir le va planteando.
En ese marco, la ciudad inteligente resulta una metáfora que sugiere una
sociedad con alto acceso a información y posibilidad de tomar decisiones y
realizar acciones que respondan de la forma más eficientemente posible y
colectiva a las situaciones y problemas que la vida urbana presenta.
Sin embargo, la Ciudad Inteligente (Smart City), emerge conceptualmente
como modelo urbano basado en la tecnología de la década de 1990 y como
alternativa de respuesta a los problemas medioambientales relacionados con la
contaminación, la ineficiente utilización energética y la debilidad administrativa
de los gobiernos respecto a la dotación de servicios y administración eficiente.
A inicio, esta forma de ver la ciudad recibió críticas, sobre todo alrededor de la
concepción superficial y reduccionista que algunos organismos internacionales
proponían sobre ésta, centrándose en promover únicamente la innovación
y consumo tecnológico en áreas de energía, transporte y tecnologías de
información y comunicación como único conductor hacia el desarrollo urbano.
Sus primeras aplicaciones en la ciudad se materializaron en la incorporación
de tecnologías que no necesariamente lograron urbes con mejor gestión ni más
eficientes, sino al contrario, algunas innovaciones atacaban la privacidad y
valores de la comunidad, por lo cual autores como Greenfield [4] reaccionaron
en contra del modelo, afirmando que solamente se enfocaba en promover
consumo, para satisfacer los intereses empresariales.
Dadas las controversias generadas por el concepto y su dependencia de la
tecnología, la noción evolucionó a aproximaciones más holísticas e integrales
de la inteligencia y su vinculación con ciudad, refiriendo características como:
sistema, funcional, complejo, participativo y multidimensional.
Este devenir conceptual se ha visto reflejado en axiomas más o menos
elaboradas. En el caso de Bolivia, el Plan de Acción Metropolitano [5] resultado de
170
la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles que el Banco Interamericano

de Desarrollo promovió (2013 – 2014), centró su propuesta en esta concepción,
la ciudad inteligente, pero en una idea que coloca a las personas en el centro del
desarrollo, incorpora tecnologías de información y comunicación en la gestión
urbana y usa estos elementos como herramientas para estimular la formación
de un gobierno eficiente que incluya procesos de planificación colaborativa y
participación ciudadana principalmente [1]. El objeto de este plan fue lograr una
ciudad inteligente que optimiza la prestación de servicios públicos, promueve la
disponibilidad de información, mejora la participación entre los ciudadanos y el
gobierno a través del uso de tecnologías de información y comunicación como
herramientas que permitan contribuir a resolver problemas y mejorar el entorno.
No obstante, esa renovada referencia, algunos gobiernos de ciudades
bolivianas y el gobierno municipal de Cochabamba, se centran aún en el supuesto
de que las ciudades inteligentes son ante todo tecnológico-electrónicas y que las
situaciones cambiarán sólo por la introducción de dispositivos, sin reflexionar
otros componentes esenciales, como la cultura ciudadana, la educación
complementaria, la mejora de los sistemas administrativos, pero principalmente
la generación y oferta de información al ciudadano, que haría eficiente la toma
de decisiones y garantizaría el uso de tecnologías. Esto se puede corroborar con
la adquisición millonaria de tecnologías relacionadas con el control y vigilancia a
través de cámaras de seguridad en la ciudad de Cochabamba, bajo el supuesto
de que sólo por poner este implemento la ciudad es ya inteligente y la situación
respecto a la seguridad cambiará.
En ese marco, la ciudad de Medellín es un buen ejemplo que se opone a
esta lógica unidimensional electrónico-tecnológica, puesto que ha optado por
implementar un conjunto de estrategias vinculadas a la innovación tecnológica,
pero también de acceso a información y educación a la población, proponiendo
que una ciudad inteligente debe ser también social. El Programa “Medellín
Ciudad Inteligente” pretende para el año 2020 la mejora de la calidad de vida
a través de un proceso de apropiación de las tecnologías de información y
telecomunicación desde la administración pública y su estrecha interacción
con los ciudadanos para una contribución conjunta en resolver problemas
relacionados con la movilidad, seguridad, participación ciudadana y otros. En el
ámbito del transporte, la Secretaría de Movilidad de Medellín habría modernizado
sus servicios creando el Sistema Inteligente de Movilidad de Medellín (SIMM),
sistema que más allá de intervenir temas específicos como el control de tránsito,
detección electrónica de infracciones, sistemas de apoyo a la red semafórica,
entre otros; implementó una serie de estrategias de comunicación pública con
canales de televisión, gestión de redes sociales, portales integrados de trámites
y aplicaciones móviles que contribuyen a una participación cada vez mayor de
171
los ciudadanos como emisores de información y gestores del sistema, bajo la
premisa que desde el conocimiento y el aporte conjunto se logrará la creación de
políticas públicas más factibles y escenarios más inteligentes [6].
IV. La movilidad urbana y el transporte en el área metropolitana de
Cochabamba
El área metropolitana de Cochabamba concentra el 65% de la población
departamental y junto con los conglomerados urbanos de La Paz y Santa Cruz,
absorben más del 70% de la población del país.
La conformación actual del área metropolitana responde a un proceso de
migración desarrollado principalmente la década de 1980 cuando el cambio
de modelo económico y el cierre de minas obligaron a una gran población
desempleada a migrar a las principales ciudades, entre ellas Cochabamba y
los poblados aledaños. Esta migración consolidó la conurbación conformada
hoy por las áreas urbanas de Cochabamba, Sacaba, Quillacollo, Colcapirhua,
Tiquipaya, Vinto y Sipe Sipe alrededor del eje vial oriente y occidente del país (ver
Fig. 1).
Entre las particularidades de esta conurbación, destaca el crecimiento actual
no planificado, un patrón disperso y horizontal caracterizado por densidades
bajas de aproximadamente 63 habitantes/hectárea y una superficie ocupada
que entre 1988 y 2016 amplió la huella urbana de 7.533 a 19.487 hectáreas [7].
Sin ahondar intencionalmente en este fenómeno como un efecto más del
modelo económico, es importante indicar que la ampliación de la urbe es también
consecuencia del tipo de servicio de transporte. Éste, junto a un mercado de
suelo desregulado y la ausencia de políticas vinculadas con su control, resultan
ser los principales promotores de la expansión. Es decir que el tipo de servicio
de transporte existente incentiva nuevos asentamientos porque cualquier nueva
ocupación logrará sin problemas la conexión centro-periferia, consolidando esta
última e implicando la elevación de precios de suelo en toda la urbe, porque la
extensión de la ciudad determina más las inequidades, valorizando las zonas bien
servidas (centro) en contra las periferias. Esta situación es entonces producto
también indirecto de un acuerdo entre operadores privados de transporte
y población que amplían la huella urbana sin intermedio ni autorización del
gobierno.
172
Fig. 1. Manchas urbanas municipales en el Área Metropolitana de Cochabamba.

Fuente: Elaboración propia
V. Las características y situación del transporte público

En el AMC no existe un sistema de transporte público dependiente del Estado
como en las ciudades de La Paz o El Alto. Como se dijo, el servicio existente
depende de un grupo de asociaciones, cooperativas e iniciativas privado-
comunitarias que ofrecen la prestación en toda la urbe y a través de diferentes
modalidades. Este sector adquirió importancia cuando una parte importante de
la población migrante en la década de 1980, encontró en este rubro una fuente de
trabajo libre, con mínimas condiciones y limitada regulación, fortalecida además
por el D. S. n° 21660 de Reactivación Económica, que inauguró el régimen de
transporte libre permitiendo que cualquier persona natural o jurídica pueda
prestar libremente servicios de transporte urbano público, sin más limitaciones
que los requisitos de seguridad y de protección al usuario establecidos por
reglamentos específicos (artículo n° 176). Esta norma estableció además que
ningún gremio o sindicato podía establecer limitación o condicionamiento
alguno al libre desempeño del transporte, por lo que no se permitió la limitación
de rutas ni modalidad alguna de reserva o privilegio territorial o sectorial de carga,
repercutiendo en un gran incentivo a este sector. Se podía y puede ingresar en
estas organizaciones sólo con la tenencia de un vehículo junto con el pago de un
derecho de afiliación.
173
Así, por la gran cantidad de población desempleada que participó y aún
participa de este sector, el servicio se encuentra atomizado, con vehículos
envejecidos, con mínimas condiciones de seguridad y con limitadas posibilidades
de cambio, determinando un sistema poco eficiente. Por otro lado, por la gran
cantidad de población vinculada con este sector, éste adquirió significativa
importancia en términos sociales y políticos, resultando en que muchas
autoridades en los gobiernos nacional y municipales pertenecen y responden a
este gremio y sus intereses.
Esta condición hace que el servicio de transporte público sea precario,
contaminante, con vehículos pequeños que han sido adaptados para llevar
más pasajeros que su capacidad y repercutiendo en condiciones de mínima
comodidad, reducida accesibilidad y limitada seguridad al interior de estos
medios de transporte. A esto se suma la limitada regulación respecto a su
rodado, la ausencia total de información sobre las características del servicio
(rutas, derivaciones, paradas, zonas de aparcamiento, horarios y otros), misma
que determina un escenario de incertidumbre sobre el servicio y una urbe con
alto nivel de congestionamiento, sobre saturación de las vías, contaminación,
accidentalidad y otros.
Respecto a las modalidades del servicio, existen en operación cuatro tipos:
Micros, “Coaster”, Trufis y Taxi Trufis:
• Los micros son la modalidad más antigua que datan aproximadamente
de la década de 1940 y tienen una capacidad de entre 35 y 40 pasajeros.
Sus rutas cubrían toda la conurbación, pero en la actualidad su servicio
se ha reducido a los municipios de Cochabamba, Tiquipaya y Quillacollo.
• Los “Coaster” (costero en inglés) son la modalidad de minibuses cuyo
nombre deviene del modelo japonés producido desde la década de 1990
por Toyota. Tiene una cobertura limitada y normalmente comparten
líneas y rutas con los Trufis. Su capacidad se encuentra entre 16 y 30
pasajeros y transitan en mayor número en Quillacollo, Sipe Sipe y Vinto.
• Los Trufis (acrónimo de Transporte de Ruta Fija) son la modalidad
más extendida, tienen servicios en todos los municipios de la urbe y su
capacidad varía entre 7 y 14 pasajeros.
• Los Taxi Trufis son automóviles tipo sedán cuya capacidad oscila entre
los 4 y 7 pasajeros, alcanzando esta última cantidad sólo a través de
una serie de intervenciones en su interior que reducen la comodidad.
Junto con los trufis, son la modalidad más extendida.
De este parque automotor público, el municipio de Cochabamba concentra
la mayor cantidad, así como el mayor número de operadores. Estos están
174
organizados de la forma antes indicada e inscritos en dos federaciones donde

convergen las organizaciones a nivel municipal, intermunicipal, interprovincial y
departamental.
De acuerdo con el diagnóstico del Plan Maestro Metropolitano de Movilidad
Urbana Sostenible (PMMUS) [8], de la población metropolitana, 55% se transporta
en servicio público, 16% en vehículo propio, 4% en taxi y el restante 25% mediante
diferentes formas no especificadas. Del total de usuarios que utiliza el servicio
público, 51% se transporta en Taxi Trufis, 37% en Trufi (incluye Coaster) y 12% en
Micro, corroborando la importancia de las modalidades más pequeñas.
Consecuencia de esta atomización del servicio resulta la presencia de más
de 40 mil vehículos [9] de transporte público en el AMC, 12% de aproximadamente
363.603 unidades en el departamento el año 2017 [10]. En el área metropolitana,
el servicio cuenta con alrededor de 210 líneas con diferentes modalidades, de
acuerdo con el estudio desarrollado para la aplicación. No existe un registro
oficial y único sobre la cantidad de líneas de transporte, tampoco la cantidad y
carácter de las rutas que se recorren.
Es importante acotar que el parque automotor de servicio público en Bolivia
alcanza aproximadamente al 7% del total [10], con una cantidad de vehículos
el año 2016 de 1.711,055 unidades y un crecimiento anual aproximado de 5%.
De acuerdo con el INE [10] existirían por cada automóvil 6,5 habitantes o 15,5
automóviles cada 100 personas en el país, nivel no muy alto, pero de rápido
incremento respecto a otros países de América Latina [11].
A esta situación se suma, el aporte del parque automotor en la generación
de gases de efecto invernadero, mismo que aportaría más del 90% de los gases
emitidos en el AMC [12] (por el rodado de automóviles antiguos y en mal estado)
y posicionan a Cochabamba como la ciudad más contaminada de la región
detrás de Santiago y Ciudad de México.
VI. La planificación y gestión de la movilidad
De acuerdo con la Constitución Política del Estado y la legislación subsidiaria,
los gobiernos municipales son los responsables de planificar, organizar, regular
y gestionar el transporte en sus jurisdicciones, competencia que implica,
igualmente, formular planes de transporte para su territorio.
La Ley 165 de transporte (2011), dispone planificar este ámbito a través
de un Programa Municipal de Transporte (PROMUT) (subsidiario del Plan
Nacional4) que prevea la integralidad y la coordinación entre sectores y actores.
En ese marco, entre el año 2014 y 2017, los municipios de Sacaba, Tiquipaya y
4
A la fecha no ha sido elaborado.
175
Quillacollo desarrollaron sus PROMUTs gracias al apoyo del Proyecto Aire Limpio
de la Cooperación Suiza, logrando programas que incluyen el reordenamiento de
rutas de transporte, la peatonalización de zonas, la implementación de ciclovías,
la generación de espacio público, así como la implementación de sistemas de
transporte masivo o por lo menos, el estudio de posibilidades de implementación.
El municipio de Cochabamba no tiene un PROMUT pero desarrolló desde la
década de 1980 algunos planes de reordenamiento vehicular, de ordenamiento de
rutas en diferentes etapas, además de un Plan Maestro de Vialidad y Transporte
el año 1993 que aún estaría en vigencia. Sin embargo, el gobierno municipal
formuló los últimos años una serie de proyectos dirigidos a la implementación
de ciclorrutas, peatonalización y otros que no responden necesariamente al plan
indicado, sino a iniciativas particulares de gobierno. De todos modos, resalta
el estudio de sistemas de transporte público de alta capacidad del año 2016
financiado por el BID, mismo que dispone la implementación de rutas especiales
para buses y entraría en funcionamiento el año 2019.
A nivel metropolitano, el año 2015 el BID a través de su Iniciativa de
Ciudades Emergentes y Sostenibles (ICES) y por disposición del Plan de Acción
Metropolitano del año 2013, formuló en acuerdo con el Gobierno Nacional y
Departamental, el primer Plan Maestro Metropolitano de Movilidad Urbana
Sostenible (PMMUS), mismo que dispuso una serie de medidas y acciones
dirigidas a modificar las condiciones del transporte y la movilidad en la
conurbación. Este instrumento consideró las siguientes acciones: (1) intervenir
las frecuencias, movimientos y coordinación, (2) implementar un sistema de
buses modernos no contaminantes con carriles segregados, (3) implementar
una red de paradas establecidas, (4) construir red de ciclovías y modernización de
las existentes, (6) instalar un centro de control y monitorización del desempeño,
además de una serie de medidas complementarias que pretendían la constitución
de un sistema de transporte metropolitano en base a buses BRT circulando en
cinco líneas e integradas a un tren metropolitano de iniciativa nacional. A esta
serie de acciones se suma además un paquete de disposiciones de actuaciones
institucionales, regulatorias, tecnológicas, de educación y capacitación, junto con
el fortalecimiento empresarial y toda una infraestructura asociada a los servicios
públicos existentes. La apuesta era grande, sin embargo, el plan apenas está en
ejecución y no considera completamente la forma de integración/articulación
con el actual servicio de transporte informal, quizás su principal debilidad.
De los proyectos incluidos en el PMMUS (no necesariamente de su
resolución), hoy sólo se implementa el denominado tren metropolitano (tranvía
ligero), además de una serie de iniciativas pequeñas y aisladas en el municipio
de Cochabamba como el centro de inspección vehicular, pasos a desnivel y
176
fragmentos de ciclovías. Estos dos últimos alejados de la visión de movilidad

urbana integral y sostenible que el plan definió.
VII. La aplicación Llajta Rutas Metropolitana
En ese contexto, el año 2017 por iniciativa de la asignatura Urbanismo II de la
carrera de Planificación del Territorio y Medio Ambiente de la Universidad Mayor
de San Simón, se realizó el primer relevamiento de líneas y rutas de transporte
público del área metropolitana, mismas que fueron insertadas en una aplicación
móvil por el equipo de desarrolladores informáticos “Hybrid Scripts”. Esta
primera aplicación informática de movilidad urbana e información ciudadana
en Cochabamba, nació con el objeto de orientar al pasajero sobre el destino y
ubicación de las líneas, rutas y modalidades de transporte público de los siete
municipios del AMC, además de ofrecer información en tiempo real sobre puntos
de bloqueo, hitos urbanos y paradas de trasporte interprovincial, así como otras
referencias de orientación urbana, tomando en cuenta que no existe desde
ningún nivel de gobierno, la oferta de este tipo de información.
A. Su origen y necesidad
La iniciativa surge el año 2017, alrededor del estudio de la movilidad
urbana en clases de la asignatura indicada. El tema incluía la situación de
movilidad en Cochabamba, así como la reflexión sobre formas de intervención/
solución de la problemática de acuerdo con métodos, experiencias locales,
nacionales e internacionales. En ese camino se corroboró en la evaluación de la
movilidad regional, que muchos municipios tienen PROMUTs, sin embargo, se
observa también que no poseen la capacidad de gestión de estos, obviando la
mayoría de sus disposiciones y pretendiendo resolver su situación a través de
intervenciones puntuales, principalmente la construcción de infraestructura vial,
sin poner atención a problemas estructurales y más bien acrecentándolos. Se
corroboró además que los proyectos como buses públicos, sistemas integrados
y otras grandes intervenciones conllevan costos altos que las municipalidades
no pueden salvar, manteniéndose la precariedad del servicio.
De forma complementaria, se estudian también formas y alternativas de
mejora de la movilidad en escenarios parecidos al cochabambino, reflexionando
principalmente sobre intervenciones en América Latina y África, de las cuales
resalta la experiencia Digital Matatus (buses) de Nairobi en Kenia, cuya
intervención no estatal, sino universitaria consistió en la inventariación de las
centenas de rutas y la puesta en marcha de un sistema web que expone rutas,
destinos y propone además el ordenamiento de los recorridos. La situación
del servicio en Nairobi mejoró significativamente, porque por primera vez la
población tuvo acceso a información sobre este gran sistema informal con
muchas posibilidades de tomar decisiones sobre la movilidad, luego de conocer
177
destinos directos, transbordos, ubicaciones, etc. generando al mismo tiempo
información sobre el sistema de transporte y sus características5.
En ese contexto y alrededor de esta y otras experiencias revisadas, se
reflexionó la lógica del “Crowdsourcing” mencionada antes, ideando una
aplicación móvil que a través de su utilización contribuya colectivamente a
resolver un problema o llevar a cabo tareas inteligentes [13]. Esta idea tomó
forma, luego del relevamiento de centenas de líneas y rutas del transporte público
en el área metropolitana desarrollado por el equipo de estudiantes de urbanismo,
consolidándose la moción de una aplicación móvil. La APP en primera instancia
debería orientar al usuario común sobre las rutas del sistema informal y otros
limitantes a la movilidad, en segunda instancia, se convierta en un sistema
inteligente de movilidad e información ciudadana. La propuesta partió con la
suposición de que la disposición de este tipo de información podría alentar al
uso del transporte público, mejorar los transbordos y en el mejor de los casos,
desalentar la utilización de trasporte privado. Luego de esta reflexión, se buscó el
apoyo de la Cooperación Suiza y su proyecto Aire Limpio para el financiamiento
de la iniciativa, tomando contacto además con la iniciativa de desarrolladores
informáticos “Hybrid Scripts”, quienes habían estado experimentando con una
aplicación similar, limitada al municipio de Cochabamba, con menos opciones,
pero con todas las posibilidades de incluir más información y funcionalidades.
En el plazo de siete meses de trabajo se inventariaron decenas de líneas y rutas,
para luego en el plazo de casi tres meses se desarrolló informáticamente la
aplicación lanzada en diciembre de 2017.
B. El contexto que visibilizó
Si bien en un apartado anterior se observó la situación macro de la movilidad
en el AMC, el trabajo de inventariación de líneas y rutas dejo ver y corroboró
la situación expuesta por el PMMUS respecto a la atomización del servicio de
transporte, los tipos de oferta y la progresiva sustitución de micros por trufis y taxi
trufis entre otros como la guerra del “centavo”, la antigüedad del parque vehicular
(62% tiene entre los 18 y 28 años de antigüedad y un 18% con más de 29 años)
[8]. Se corroboró además la superposición de recorridos, la baja productividad
del servicio, así como el excesivo consumo de combustible y elevados niveles
de contaminación en la ciudad, acrecentado con la no adaptación del servicio de
transporte a personas con discapacidad.
El estudio de las rutas dejo ver también la total ausencia de información sobre
el servicio, sus rutas, líneas, horarios y modalidades, así como la multiplicación
de rutas o el “desdoblamiento” descontrolado (derivación de rutas sub rutas),
5
Collaborative Mapping for Public Transit Everywhere - http://www.digitalmatatus.com/about.
html
178
existencia de zonas subservidas y sobre servidas, junto con una gran cantidad
de líneas que cubren sólo la periferia y son totalmente desconocidas por los
gobiernos municipales y la policía, confirmando no sólo la precariedad del
servicio, sino su gran dinamismo y la ausencia de Estado.
C. Etapas del desarrollo de la App
El desarrollo del trabajo puede dividirse en dos tiempos: la fase inicial de
lanzamiento y la primera actualización. Ambos han tenido dos sub etapas:
trabajo de campo y sistematización más el desarrollo informático.
1. La fase inicial
La fase inicial o de lanzamiento incluyó (1) trabajo de campo y sistematización,
(2) desarrollo informático y puesta en vigencia.
a) Trabajo de campo y sistematización
Esta etapa fue desarrollada durante el año 2017 y duró aproximadamente
cuatro meses. Fue desarrollada por estudiantes, auxiliares y docente a través de
los siguientes pasos:
1. Inventario de las rutas de transporte público mediante la conformación
de grupos de estudiantes distribuidos por modalidades y por municipios.
La obtención de la información fue posible a través de viajes en distintas
modalidades de transporte y el dibujo de las rutas sobre mapas y el
llenado de un formulario básico, reuniones con conductores o dirigentes
para trazar sobre mapas urbanos sentidos y características de recorrido
y en pocos casos la colecta de información en las mismas asociaciones
y paradas. Sólo en el caso del municipio de Cochabamba, el gobierno
municipal contaba con información parcial y desactualizada a la cual
se accedió. Este trabajo de colecta y generación de información duró
aproximadamente cuatro meses, lográndose acopiar, información sobre
paradas y sus características, derivaciones de rutas y otros.
2. La sistematización y el traslado de la información colectada a un sistema
de información geográfico permitió incluir por líneas y rutas inventariadas,
una serie de atributos como municipio, distritos, distancia, sentido de
recorrido, modalidad, referencias geográficas y otros aspectos que se
incluyeron en la APP. Resultado de esta sistematización se identificaron
en 2017, 130 líneas de transporte (ver Fig. 2) de las cuales 54 eran
trufis, 43 líneas de taxi-trufis, 19 de micros y 14 de coaster. Asimismo,
se identificaron más de 300 rutas, una gran cantidad de recorridos
multidivididos, fragmentados y aproximadamente 2 mil kilómetros de
rutas en general.
179
Fig. 2. Inventario inicial de rutas de transporte público en el AMC. Visualización del mapa de las
rutas de transporte y sus paradas relevadas.
b) Desarrollo informático y puesta en vigencia

Luego del trabajo de campo y la sistematización de información, entre
estudiantes y desarrolladores se diseñó el contenido complementario sobre lo
avanzado por Hybrid Scripts, determinándose poner en marcha una aplicación
que no sólo oriente sobre rutas de transporte, sino se convierta en un dispositivo
de información, ayuda y educación ciudadana, para lo cual una primera versión
de la nueva aplicación iría a incluir las siguientes funciones básicas: orientación
de líneas y rutas, información sobre transbordos de líneas para llegar de un
punto a otro, rutas cercanas a un punto determinado, puntos de bloqueos en sus
diversos tipos a través de la alimentación en crowdsourcing, hitos urbanos, así
como paradas de transporte interprovincial, entre otros.
Con el objeto de generar información a través del uso de la aplicación, se
diseñó de una infraestructura de soporte que permita la colecta de información
luego del uso de la aplicación, cuyo fin es la generación de reportes temporales
con datos sobre la situación y características de la movilidad metropolitana.
El fin es la entrega de esta información sistematizada a los siete gobiernos
municipales y el gobierno departamental para la planificación de la movilidad.
En términos informáticos el equipo de Hybrid Scripts desarrolló la aplicación
sobre la estructura de soporte React Native, diseñada por Facebook. Esta perimitó
desarrollar Apps nativas iOS y Android usando Javascript. La aplicación está
compuesta de un servidor de alto tráfico que permite el manejo de estadísticas
sobre APIs, que consiste en un conjunto de reglas (código) y especificaciones
180
que las aplicaciones pueden seguir para comunicarse entre ellas, sirviendo de
interfaz entre programas diferentes, de la misma manera en que la interfaz de
usuario facilita la interacción humano-software. Esta interfaz soporta además
mapas de Google que permitieron cargar todo lo referente a objetos espaciales y
capas. Esta etapa duró aproximadamente tres meses, culminándose el proceso
con la presentación pública de la aplicación el 14 de diciembre de 2017 y logrando
su disponibilidad gratuita a través de plataformas Android e IOS.
La Fig. 3 muestra la apariencia de la APP, además de las funciones básicas:
Fig. 3. Imagen central, funciones de la APP, botones de navegación, visualización de rutas de

transporte, interfase de búsqueda y visualización de bloqueos.
Fuente: Hybrid Scripts
181
2. Primera actualización
Luego de la presentación en diciembre de 2017, entre ese mes y abril de 2018
la APP fue descargada casi 10 mil veces, definiéndose trabajar una actualización
que llene algunas ausencias, ajuste algunos errores, pero principalmente incluya
más líneas y rutas, junto con una serie de funciones nuevas y complementarias.
Al igual que la etapa anterior, el trabajo para la primera actualización implicó:
recorridos de campo y sistematización, así como desarrollo informático.
a) Recorridos de campo y sistematización
Fig. 4. Capturas de los recorridos realizados por estudiantes

Fuente: Elaboración propia.
A diferencia de la primera versión, el trabajo de campo para la actualización

duró sólo un mes. Para esta etapa no se utilizaron los mismos procedimientos
anteriores respecto a la recopilación de rutas, sino que tomando conocimiento
de la existencia de software tracking y considerando las facilidades y el menor
tiempo que la utilización de éstos implicaba, en esta etapa se utilizó las APPs:
GPS Tracker, Runkeepery Samsung Health que permitieron el trazo de más de 70
nuevas rutas (ver Fig. 4) llegando hasta el municipio de Punata y minimizando
considerablemente el tiempo de trabajo, lográndose además exportar los
archivos de recorridos a formatos kml, kmz y otros, compatibles con los sistema
de información geográfica Arc GIS y QGIS que ayudaron en el análisis.
Con el fin de lograr los objetivos previstos de construir un dispositivo dirigido
a modificar los hábitos de movilidad y generar asimismo una plataforma de
información integral, el trabajo de campo para la actualización consistió también
en georreferenciar equipamientos de salud, deportes y seguridad, así como
paradas de taxis y más hitos urbanos. En el ámbito de la movilidad, un acuerdo
182
con el colectivo de ciclistas Masa Crítica permitió la colecta de sitios de parqueo

para bicicletas, talleres mecánicos, red de ciclo vías y otros, haciendo caso de
los resultados de una encuesta de movilidad en línea realizado por el equipo
Llajta Rutas Metropolitana, donde casi 300 respuestas indicaron que el principal
impedimento para la utilización de bicis, más allá de la seguridad personal, era
la ausencia de información sobre ubicación de parqueos y talleres mecánicos
que respalden la conducción. La Fig. 5 expone la información relacionada con la
bicicleta y equipamientos.
Fig. 5. Inventario 2018 de rutas de transporte público en el AMC y Punata más bici infraestructura y
equipamiento.
Respecto a diciembre de 2017, la cantidad de nuevas líneas subió en 72, de

las cuales dos líneas eran “coaster”, 14 líneas micros, 22 líneas taxi trufis y 34
líneas trufis.
b) Desarrollo informático y puesta en vigencia
Sobre la plataforma existente, Hybrid Scripts desarrolló la primera
actualización en el plazo de tres semanas, utilizando el mismo soporte informático,
las mismas APIs, aunque a diferencia de la versión anterior, la interfase incluyó
no sólo la información nueva, sino el enlace directo a dos formularios de Google
que permiten interacción entre usuario y desarrolladores, dirigido a conocer la
experiencia del usuario. El primero permite colectar información alrededor de la
APP y el sistema en sí (con el objeto de recibir de los usuarios observaciones)
y el segundo, permite la realización de denuncias, reclamos y otros, que los
desarrolladores pretenden transferir a las autoridades correspondientes.
183
De forma complementaria el desarrollo incluyó también la posibilidad de
convertir a usuarios comunes en usuarios premium, cuyas facilidades y accesos
son mayores en las siguientes funciones: el reporte de bloqueos sin validación
y el acceso a información directa. La Fig. 6 expone las nuevas funcionalidades
y opciones.
Fig. 6. Nuevas funcionalidades y opciones de la actualización 2018

Fuente: Hybrid Scripts
El lanzamiento oficial de la primera actualización se llevó a cabo el 18 de

mayo de 2018, iniciando la nueva etapa Llajta Rutas Metropolitana, APP que
más allá de seguir con la oferta de información sobre la movilidad en el AMC,
se enfoca ahora en lograr un cambio de hábitos alrededor de la utilización de
184
servicio público y alternativo en vez del servicio privado, como se ha ido logrando
de acuerdo con la primera evaluación adelante referida.
VIII. Una primera evaluación: La experiencia del usuario
Entre el mes de marzo y abril de 2018, se desarrolló un sondeo de opinión
a través de redes sociales respondido por aproximadamente 300 personas y
destinado a recabar información vinculada con características de los usuarios
y el funcionamiento la APP, una evaluación sobre sus potencialidades y
deficiencias, además de la revisión sobre las condiciones de movilidad de la
urbe, principalmente sobre cómo la aplicación estaría aportando o no la mejora
del servicio de transporte.
Algunos resultados indicaron que la mayor parte de los usuarios son hombres
con una proporción de 53,5% sobre las mujeres. Los principales usuarios
son jóvenes ubicados entre los 21 y 26 años, aunque el rango de usuarios se
extiende entre los 15 y 65 años. Existe un pequeño porcentaje del 2% de usuarios
extranjeros.
La mayoría de los usuarios (50,5%) se enteró de la APP a través de amigos
por sobre un 20% que conoció el aplicativo a través de redes sociales, quedando
otras formas como radio, televisión y periódicos en menor proporción.
Más del 60% de los usuarios residen entre la zona norte y central del
municipio de Cochabamba (zona más acomodada), visibilizando que los
usuarios principales, corresponden con una población con condición económica
media y en ascenso.
Sobre el principal medio de transporte que utilizan los usuarios, resultó que
65,7% utiliza transporte público, 25,2 % transporte privado y 8,1% transporte
alternativo como bicicleta, indicando además algunos de los limitantes para este
medio de transporte como se indicó más arriba. Los datos son muy relevantes
porque prueban que la aplicación no sólo es utilizada para fines de transporte
público, sino que son aprovechadas sus otras funciones relacionadas con el
usuario de transporte no público o ávido de información contextual.
Respecto al último punto, se observó que aquellos usuarios que utilizan
transporte público indican que el principal uso de la APP es encontrar rutas
(con un 77,8 %), mientras que los usuarios que reportan y buscan conocer sobre
puntos de bloqueos alcanzan el 29,3%. La necesidad de información sobre
emplazamiento de paradas de transporte alcanza a 12,1% de los usuarios.
Por otro lado, quienes se transportan con vehículos privados, indicaron que
utilizan la APP para conocer las rutas, verificar y evitar bloqueos, ubicar zonas
más allá de las habituales, así como conocer líneas a tomar y escoger rutas
que más convengan. De igual forma resaltan respuestas como la utilización de
185
la APP para sugerir rutas, líneas y lugares a extranjeros y desplazarse a partes
que no se conocía. Sin embargo, las respuestas más alentadoras indicaron que
desde que la App está en funcionamiento, es posible “dejar el coche estacionado
en algún lugar y tomar algún trufi o micro para llegar al destino final, y así evitar el
congestionamiento vehicular”, comprobando que aunque en pocos casos la APP
incentiva el uso de transporte público por sobre el privado (3% de respuestas
similares) y que es posible modificar los hábitos, así como lograr la lógica de
inter modalidad con las condiciones que existen.
A. Sobre las potencialidades
Respecto a la principal potencialidad de la APP, el sondeo indicó que 77,8 %
de los usuarios, reportó que su interface de orientación de rutas es la principal
potencialidad, estando debajo y con un 25,3% su interfase vinculada con reporte
de bloqueos, así como un 12,3% sobre su interfase de hitos urbanos.
B. Sobre las deficiencias
Respecto a sus dificultades, 72,7% de la población indicó que no encontró
problemas grandes en su utilización, aunque reconoció que su principal dificultad
fue la ausencia de muchas rutas (69,7%), luego algunos problemas con el trazo
de estas (35,4%) y otras como la no recepción de actualizaciones. La necesidad
de conexión a internet para su utilización, además de la necesidad de mejorar
las funciones para hacerlas más intuitivas, fueron observaciones también
importantes.
IX. La generación de información
Otra importante potencialidad de la aplicación más allá de la orientación,
es la generación de información geográfica y alfanumérica colectada de todos
los usuarios del servicio en el momento de la utilización de la APP y búsqueda
de información, ubicación, rastreo, puntos de origen, puntos de destino, tiempo,
etc. que expuesto a través de coordenadas, códigos y cifras sistematizadas y
analizadas a través de software estadístico, permite crear información procesada
sobre líneas de transporte público más buscadas, rutas más recorridas,
paradas de transporte interprovincial más solicitadas, calles y avenidas más
requeridas, principales hitos urbanos requeridos y otros que dejan identificar
los patrones de desplazamiento, movilidad y situación espacial y de transporte
de la población en la ciudad. Sin embargo, otra información importante es la
geográfica, que luego de un procesamiento espacial a través de Sistemas de
Información Geográfica permite, identificar espacialmente el comportamiento
de la población de usuarios y en función a estos datos, precisar, por ejemplo:
la localización general de los usuarios y en función a ésta, generar información
sobre líneas de deseo que permitirían modificar rutas, sentidos y frecuencias.
186
Los puntos de origen y destino de la población metropolitana generada a través

de los datos de la APP permitirían reorientar las rutas a gran escala, definir las
nuevas centralidades, organizar los flujos y las estaciones, rediseñar las rutas
de transporte en función a demanda de viajes generados y atraídos en una
zona específica, etc. Asimismo, otra parte de la información generada permite
ver las zonas de mayor flujo peatonal, densidad de ocupación, principales
zonas de tránsito peatonal y otros, que permitirían reflexionar la distribución de
equipamientos, la desconcentración, inclusive la inversión en infraestructura de
movilidad y otros, resultando una importante cantidad de información utilizable
por la planificación urbana y planificación de la movilidad.
La información expuesta a continuación, resultado de un trabajo de
procesamiento a través de software estadístico y GIS. Ésta deja ver el potencial
de producción de información de la aplicación, que permitiría a los gobiernos
municipales y al departamental la toma de decisiones respecto a infraestructura
de movilidad, de planificación y gestión territorial en general.
A. Primero reportes y resultados
Durante el primer trimestre de funcionamiento de la aplicación, ésta
generó una base de datos geográfica y alfanumérica compuesta por 31.269
referencias de coordenadas de puntos y otros códigos con diferentes atributos y
características. Estos permitieron por un lado identificar la ubicación geográfica
de los usuarios, así como las frecuencias y referencias de utilización y ocupación
de líneas, rutas, sitios, lugares, etc.
Del primer tipo de información, resalta la proporción de usuarios en cada uno
de los municipios de la metrópoli (ver Tabla I), así como los puntos de origen y
destino (OD) de la población usuaria, los cuales geolocalizados y desagregados
corresponden con 15.621 datos de origen y 15.648 de destino.
Entonces, del análisis espacial de los puntos de Origen - Destino al interior
del área metropolitana, desagregado por municipios y distritos6, demostró que
los mayores flujos se desarrollan en los distritos central y norte del municipio
de Cochabamba con una mayor relación con los distritos al Oeste del municipio
de Sacaba. En el municipio de Cochabamba, resaltan las relaciones entre los
distritos 3, 10, 11 y 12 que aglutinan el 42,25% del total de preferencias de
desplazamiento, aunque el mayor flujo OD se concentra en el Distrito 10 al 12,
demostrando el desplazamiento del corazón administrativo financiero (CBD)
cochabambino (ver Fig. 7) hacia el norte.
6
Mínima unidad territorial administrativa dependiente del Gobierno Municipal
187
TABLA I
PESOS DE CONCENTRACIÓN DE PUNTOS POR MUNICIPIO
MUNICIPIO Porcentajes
Cochabamba 88,37 %
Sacaba 4,53 %
Tiquipaya 2,46 %
Quillacollo 2,17 %
Colcapirhua 1,94 %
Vinto 0,25 %
Arbieto 0,10 %
Sipe Sipe 0,06 %
Tolata 0,04 %
Tarata 0,03 %
Punata 0,03 %
Santivañez 0,02 %
Cliza 0,01 %
San Benito 0,01 %
Tabla que expresa los pesos de la nube de puntos por municipios
Fig. 7. Líneas de origen y destino por distritos Municipales de acuerdo con usuarios de APP
188
El análisis deja ver también el peso geográfico del municipio capital, al

corroborar que la mayoría de los flujos se dirigen hacia el centro norte de su
jurisdicción. Pero, un procesamiento y análisis más profundo de los datos, deja
advertir también flujos secundarios y verificar las relaciones entre los otros
municipios y sus distritos.
Respecto a las zonas de mayor concentración de población, el procesamiento
de información ha permitido identificar los hitos de estancia. En la Fig. 8 a través
de los “hot spots7” (puntos de calor) se puede verificar las zonas de principal
concentración de población al momento de elegir su lugar de destino, así como
verificar el emplazamiento de estos sitios en la ciudad. En el lugar de elección
(cuando se realiza la elección de destino) sobresale por ejemplo la intersección
de las avenidas Ayacucho y Heroínas del municipio de Cochabamba, mientras
que en los sitios de destino sobre salen la misma intersección indicada, así
como la plaza Colón, la Universidad Mayor de San Simón y otros espacios de
concentración de servicios de entretenimiento, comercio o residencia, mostrando
una vez más la configuración de la urbe.
Fig. 8. Sitios de mayor concentración de población de acuerdo con puntos de calor en sitios de
origen y sitios de destino.
7
Un punto de calor representa la densidad geográfica de las entidades de puntos en un mapa
utilizando áreas de color para representar las intensidades.
189
Finalmente, la información alfanumérica luego de un procesamiento
estadístico ha permitido identificar por ejemplo las líneas de transporte más
solicitadas, las rutas más concurridas, las paradas de transporte interprovincial
más frecuentadas, los equipamientos más buscados, así como las zonas de
bloqueo más frecuentes, entre otra información relativa. Esto deja exponer el
comportamiento del servicio de transporte público y de la población respecto
a la movilidad. Esta información permitiría diseñar modelos de transporte, así
como orientar a las decisiones de los planes de movilidad urbana, junto con la
definición de sitios, situaciones y eventos a intervenir con el objeto de mejorar la
movilidad metropolitana.
X. Conclusiones
A criterio de los promotores, la aplicación móvil “Llajta Rutas Metropolitana”
marca un punto de referencia respecto a la utilización de tecnología aplicada en la
gestión de la movilidad por el uso de esta en situaciones de informalidad. A través
del acceso a información sobre el servicio y sus dos principales componentes,
las líneas y la ubicación de las rutas, la población puede acceder por primera vez
a tomar decisiones sobre sus requerimientos de desplazamiento, consolidando
de a poco una ciudad inteligente centrada en el acceso irrestricto a información.
Es un punto de referencia porque al no existir antes una base de datos sobre
rutas y líneas de transporte como la expuesta en la APP, resulta una oportunidad
para la gestión individual de los desplazamientos, así como la gestión colectiva.
Sin embargo, en la lógica de la ciudad inteligente y la movilidad, el otro aporte
importante de la APP es la posibilidad de ofrecer información no sólo que permite
la toma de decisiones sobre rutas y líneas, sino también sobre las situaciones
que impiden los desplazamientos, por ejemplo, las diferentes situaciones y
ubicaciones de bloqueo que no sólo orientan a la población que se desplaza
en transporte público, sino también a aquella que utiliza prioritariamente el
transporte privado. Por lo cual representa una herramienta fundamental para
la toma de decisiones y elección de vías alternativas o el cambio de modalidad
hacia el transporte alternativo, al incluir la APP información relacionada con la
ubicación de todas las ciclovías, los bici-parqueos, los talleres de bicicletas y
otros, que representan otra oportunidad más, además de un aliento.
La aplicación Llajta Rutas Metropolitana, por tanto, pretende no sólo la
oferta de información, sino la puesta en marcha de un modelo de ciudad
inteligente vinculado con la gestión de la movilidad, caracterizado por la
interacción a través del crowdsourcing en pro de probar que aún los sistemas
informales y autogestionados de movilidad, pueden ser mejor manejados a
través de sistemas tecnológicos basados en la solidaridad, pero principalmente
la oferta y el intercambio de información. Si bien el uso de la APP aún no es de
190
uso generalizado al ser iniciativa de un pequeño colectivo de desarrolladores

que utilizan sólo las redes sociales para la difusión, las posibilidades que esta
herramienta permite son variadas. Al ser construida no sólo para convertirse
en un dispositivo de información, sino un instrumento de gestión urbana
ciudadana, las posibilidades que ésta ofrece son casi infinitas mientras se logre
un intercambio solidario de información.
Finalmente, esta sinergia que evolucionó de iniciativas en inicio particulares
resulta hoy ser quizás la primera experiencia de aplicaciones gratuitas dirigidas a
la gestión de transporte informal en ciudades latinoamericanas, misma que si es
bien utilizada y aprovechada, puede ayudar a ser una herramienta fundamental
para la planificación de las ciudades, para la toma de decisiones y para su réplica
en todas las ciudades. Su potencial vinculado con la generación de información
permite a los planificadores y hacedores de políticas públicas, comprender mejor
las necesidades de movilidad, mejorar la experiencia de viaje en el transporte
público y generar capacidad para que las comunidades participen de forma
efectiva en el proceso de gestión y planificación.
La mejora de los sistemas informales de transporte público en Bolivia es
posible a través de la implementación de este tipo de sistemas que no hacen
ciudades más inteligentes por el sólo uso de un dispositivo, sino por la oferta
de información irrestricta a la población, fundamental para la toma efectiva de
decisiones y mejora de los servicios.
Referencias
[1] M. Bouskela et al, “La Ruta hacia las Smart Cities. Migrando de una gestión tradicional a la ciudad inteligente”
Washington: BID, 2016.
[2] Opinión, periódico [En línea] disponible en http://www.opinion.com.bo/opinion/articulos/2017/0912/noticias.
php?id=230278 [Accedido: 15 julio 2018]
[3] A. García, J. Ojeda y F. Torres, “Hacia una nueva lectura de las ciudades y sus espacios: ausencias y
emergencias en la ciudad inteligente”. En Espacios públicos, ciudad y conjunto histórico. Sevilla, IAPH, 2008.
[4] A. Greenfield, “Against the smart city” New York: Do projects, 2013.
[5] A. Alarcón et al, “Plan de acción, área metropolitana de Cochabamba sostenible” Washington: BID, 2013.
[6] G. Amar, “Homo Mobilis. La nueva era de la movilidad”, Buenos Aires: La Crujía Ediciones, 2011, 176 pp.
[7] J. Cabrera & M. De La Fuente, La expansión urbana y la pérdida de tierras agrícolas en el valle central de
Cochabamba y Sacaba. Presentado en Fundación Tierra. La Paz, Bolivia
[8] Banco Interamericano de Desarrollo, “Plan Maestro Metropolitano de Movilidad Urbana Sostenible”
Cochabamba: BID, 2015
[9] I. Mejia & N. Daga “Poder y superposición de las líneas y rutas de transporte público en el municipio de
Cochabamba”. Tesis de pregrado. FACH- UMSS, Cochabamba, 2014.
[10] INE (enero, 2017) Boletín Actualidad Estadística: El parque automotor. [En línea] Disponible en https://www.
ine.gob.bo/index.php/prensa/boletines/resumenes-estadisticos/category/48-resumenes-estadisticos-
2017?download=1166:el-parque-automotor-de-bolivia-alcanzo-a-1-711-005-vehiculos.
[11 INEGI (abril, 2018) Comparaciones estadísticas. [En línea] Disponible en http://www.beta.inegi.org.mx/temas/
pci/
191
[12] Los Tiempos Periódico, Edición especial sobre la contaminación en Cochabamba. Disponible en http://www.
lostiempos.com/especial-multimedia/20171002/cochabamba-contaminada-clama-respiro-aire-limpio
[Accedido: 19 julio 2018]
[13] F. Gonzales, “El arte del crowdsourcing. Es fácil obtener ayuda a través de Internet si sabes cómo” Valencia:
AIMME, 2017
Reconocimientos
A los estudiantes de la asignatura Urbanismo II gestión 2017 y 2018 de
la carrera de Planficación del Territorio y Medio Ambiente de la Facultad de
Arquitectura y Ciencias del Hábitat de la Universidad Mayor de San Simón y
los desarrolladores de “Hybrid Scripts” Rodrigo Lopez, Dennis Rocha y Sarah
Morales, quienes con sorprendente talento materializaron esta iniciativa
conjunta.
BIOGRAFÍAS
Juan E. Cabrera. Estudio arquitectura y sociología. Especialista en Mercados y Políticas de Suelo
por la Universidad Nacional de Colombia, maestría en Desarrollo Territorial por la Universidad
Mayor de San Simón y doctor en urbanismo por la Universidad de Liege en Bélgica. Fue funcionario
público, consultor del BID, asesor en Swisscontact de la Cooperación Suiza. Es investigador de
temas urbano-territoriales y profesor de urbanismo y planificación en la Universidad Mayor de
San Simón y en la Universidad Privada Boliviana. En esta última es además director del Centro de
Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo. Líder del equipo universitario de la iniciativa APP Llajta
Rutas Metropolitana. Contacto: juan.cabrera@linuxmail.org
Andrea Pérez. Estudio la licenciatura en planificación del territorio y medio ambiente en la Universidad
Mayor de San Simón. Participó activamente en el desarrollo de la APP Llajta Rutas Metropolitana.
Hoy es parte del equipo promotor. Contacto: pereztarquiandrea@gmail.com
Pablo Orellana. Estudio la licenciatura en planificación del territorio y medio ambiente en la
Universidad Mayor de San Simón. Participó activamente en la consolidación de la APP Llajta Rutas
Metropolitana. Hoy es parte del equipo promotor. Contacto:orellana.c.p.a.91@gmail.com
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Entre el transporte informal y la ciudad inteligente: la aplicación móvil Llajta

Chapter · October 2018

Evolution process of urban and regional planning in Bolivia View project

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Primera Edición: 2018

© Centro de Investigaciones en Arquitectura y Urbanismo

© Sociedad de Estudios Urbanos y Regionales SEUR

© Comité Ejecutivo Nacional

Diseño de tapa: Richard Mamani

Impresión: Talleres Gráficos “Kipus” telfs. 4237448 - 4582716, Cochabamba

Prohibida la reproducción de este libro por cualquier medio, total o parcialmente,

La opinión de los autores no necesariamente refleja el criterio

PARTE I – APUNTES LATINOAMERICANOS

Capítulo 5..................................................................................................... 115

Capítulo 6..................................................................................................... 139

Capítulo 1..................................................................................................... 167

Capítulo 2..................................................................................................... 193

Capítulo 3..................................................................................................... 215

Capítulo 4..................................................................................................... 239

Capítulo 5..................................................................................................... 261

Capítulo 6..................................................................................................... 281

Juan E. Cabrera*, Andrea Pérez, Pablo Orellana

y explicación del desarrollo de la iniciativa LLRM respecto su enfoque, sus

la Iniciativa de Ciudades Emergentes y Sostenibles que el Banco Interamericano

Fig. 1. Manchas urbanas municipales en el Área Metropolitana de Cochabamba.

V. Las características y situación del transporte público

organizados de la forma antes indicada e inscritos en dos federaciones donde

fragmentos de ciclovías. Estos dos últimos alejados de la visión de movilidad

b) Desarrollo informático y puesta en vigencia

Fig. 3. Imagen central, funciones de la APP, botones de navegación, visualización de rutas de

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