1

Gracias a su capacidad de interacción con el concreto asfáltico, las geomallas FORTGRID®

ASPHALT tienen su aplicación fundamental en el refuerzo de capas de concreto asfáltico y el control
del reflejo de las discontinuidades existentes en la superficie del pavimento, facilitando el desarrollo
de trabajos de mantenimiento y rehabilitación de pavimentos flexibles mediante intervenciones
superficiales de bajo costo. A continuación se presentan cada uno de los aspectos técnicos que
soportan este hecho.

Fotografía 1. Refuerzo de capa asfáltica con geomalla FORTGRID® ASPHALT.

FORTGRID ASPHALT® son geomallas conformadas por fibras de multifilamentos de poliéster de

alta tenacidad, entrelazadas mediante tejido para formar mallas con aberturas uniformes de gran
resistencia biaxial. Las fibras de la geomalla son recubiertas con un co-polímero bituminoso que
incrementa su rigidez dimensional y su durabilidad. Las geomallas FORTGRID ASPHALT® se
caracterizan por:

 Presentan una alta relación resistencia a la tensión – deformación (alto módulo mecánico).
 Sus fibras e intersecciones admiten la presión del agregado sin deteriorarse y son
suficientemente fuertes y estables para permitir la penetración de las partículas a través de sus
aberturas.
 Resisten las altas temperaturas (punto de ablandamiento superior a 240o C).
 Tienen afinidad con el asfalto.
 Presentan baja susceptibilidad al daño por instalación.
 Presentan alta resistencia a la carga cíclica por cizallamiento y en tensión – relajamiento –
tensión.

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Las geomallas FORTGRID® ASPHALT funcionan como elementos de refuerzo en la parte inferior de
la capa de concreto asfáltico, en forma similar a lo que sucede con el acero de refuerzo en una losa
de concreto hidráulico. Las geomallas FORTGRID® ASPHALT se adhieren por ambas caras al
concreto asfáltico y permiten el contacto directo de los materiales a través de sus aberturas,
quedando las capas estructuralmente ligadas. Por lo anterior, son utilizadas como refuerzo de
carpetas asfálticas dado que:
 Absorben y distribuyen los esfuerzos de tensión que ocurren en el plano inferior de la carpeta
asfáltica.
 Aumentan la capacidad de soportar cargas dinámicas y el comportamiento a fatiga.
 Retardan la aparición de grietas asociadas al reflejo de discontinuidades en la superficie del
pavimento existente o de los provenientes del agrietamiento natural de las bases granulares
estabilizadas.
 Extienden los intervalos entre mantenimientos periódicos.
 No alteran la posibilidad de reciclar el concreto asfáltico.

Efectos del Refuerzo

La presencia de agrietamientos en las capas asfálticas induce altas deformaciones y esfuerzos de
tensión y cizallamiento al paso de las cargas, tal como se ilustra en la Figura 1.

Figura 1. Esfuerzos de tensión y corte en los agrietamientos.

Al colocar una sobrecapa asfáltica sobre una superficie agrietada, los esfuerzos y deformaciones
mencionados harán que esta progrese rápidamente hacia la nueva superficie, dado que el volumen
de material resistente es un prisma de sección mínima, tal como se indica en la Figura 2.

3
 Figura 2. Reflejo de discontinuidades. Condición sin refuerzo.

La colocación de una capa de geomalla ASPHALT en la interfase, genera una proyección biaxial de
los esfuerzos mencionados sobre su plano, logrando ampliar el delgado prisma resistente a uno con
forma de pirámide invertida de mayor volumen, lo cual significa una mayor oferta mecánica para
tolerar los esfuerzos que se presentan, tal como se ilustra en la Figura 3.

Figura 3. Aumento de la capacidad de distribución de esfuerzo cortante.

Desde el punto de vista de desempeño de la capa asfáltica, las capas reforzadas se caracterizan
por:

 Aumento en el número de repeticiones de carga para la aparición de grietas frente a la condición

no reforzada, es decir aumento de la vida útil.
 Dado que en la condición reforzada el volumen resistente tiene forma de pirámide invertida, la
grieta progresa en la sobrecapa en forma de pequeñas microfisuras inclinadas, discontinuas y de
escasa abertura y persistencia, que toman mayor tiempo en aparecer en superficie.
 La formación de grietas de menor severidad implica mayor duración de la condición de
impermeabilidad y menor actividad para su mantenimiento.

4
3.1 Indicadores de Eficiencia y Diseño para la Geomalla Fortgrid Asphalt

La capacidad de las estructuras rehabilitadas mediante sobrecapas asfálticas ha sido evaluada tanto
en la condición sin refuerzo como en la condición reforzada a través de numerosos trabajos.
Montestruque en [1] reporta el resultado de estas evaluaciones en términos del número de
repeticiones de carga que soporta el pavimento para llegar a la falla. En las Fotografías 2 y 3 se
aprecian los resultados obtenidos.

Fotografía 2. Propagación típica de la grieta de reflexión en las vigas sin refuerzo.

Fotografía 3. Forma de fisuramiento en las vigas reforzadas con geomalla.

El beneficio obtenido se representa a través del factor de eficiencia de la geomalla que es calculado
con la relación:

5
 Nf (con geomalla)
FEG = (1)
Nf (sin geomalla)

Donde:
FEG = factor de eficiencia para la geomalla.
Nf (con geomalla) = número de repeticiones de carga para la condición reforzada con geomalla.
Nf (sin geomalla) = número de repeticiones de carga para la condición no reforzada.

A nivel de laboratorio los aumentos en la vida del pavimento están en el orden de 6 veces más a la
condición sin refuerzo [1], con reducciones de las deformaciones plásticas del orden del 30%, tal
como se aprecia en la Gráfica 1.

Gráfica 1. Resultados de ensayos de fatiga (Tomado de la referencia [1]).

El diseño de la rehabilitación [2] se enfoca a la colocación de sobrecapas asfálticas, cuyo espesor se

determina en función del tránsito previsto para el nuevo período de diseño utilizando un número
equivalente de repeticiones de carga el cual se expresa como:

DTNn
DTNr = (2)
FEG

Donde:
DTNr = tránsito para diseño en la condición reforzada con geomalla.
DTNn = tránsito para diseño en la condición no reforzada.
FEG = factor de eficiencia de la geomalla.

6
El diseño debe considerar el aporte estructural del pavimento existente y la necesidad de acciones
complementarias en zonas de daños puntuales concentrados [3].

3.2 Metodología AASHTO.

Es una metodología para diseño de pavimentos ampliamente utilizada en la que se incorpora la

confiabilidad del diseño, el módulo de elasticidad de la subrasante y los demás materiales, factores
ambientales de temperatura y humedad, drenaje y aspectos de construcción, teniendo como criterio
de falla el índice de servicio final (pt )

Confiabilidad (R)

La confiabilidad del diseño se define como la probabilidad de que la estructura de pavimento se

desempeñe satisfactoriamente bajo las condiciones medioambientales y de tránsito consideradas. El
parámetro de confiabilidad considera las variaciones en la predicción del tránsito y en la predicción
del comportamiento de los materiales, por lo cual proporciona un nivel de confianza en que la
estructura soportará el tránsito supuesto durante el período de diseño. Los niveles más elevados de
confiabilidad corresponden a vías que reciben un mayor uso, mientras que los niveles más bajos de
confiabilidad corresponden a carreteras locales. ZR es la desviación normal para un nivel de
confiabilidad R y So es la desviación estándar normal. En las siguientes tablas se presentan los
valores de confiabilidad y desviación normal de acuerdo con el tipo de vía.

Niveles de confiabilidad recomendados por AASHTO

Relaciones de confiabilidad y ZR en la distribución normal

Confiabilidad (%) 50 75 80 85 95 99 99.9
ZR 0 -0.674 -0.842 -1.037 -1.645 -2.327 -3.090

La desviación estándar normal (So) típica recomendada en la predicción del comportamiento de la

estructura es de 0.35 para los pavimentos rígidos y 0.45 para los pavimentos flexibles.

Serviciabilidad

Este parámetro define la capacidad que tiene una estructura de pavimento para servir al tipo de
tránsito que la utilizará. Se evalúa a través del índice de servicio presente (PSI por sus siglas en
inglés), que varía de 0 a 5. El índice de serviciabilidad inicial (Po) representa el nivel de servicio
inicial de la vía dependiendo de las características constructivas. A su vez, el índice de

7
serviciabilidad final (Pt) corresponde al nivel más bajo de servicio tolerable antes de que sea
necesaria cualquier actividad de rehabilitación para la estructura. La AASHTO recomienda un valor
de índice de serviciabilidad inicial de 4.2 para el caso de pavimentos flexibles y valores de Pt de
alrededor de 2.5 para autopistas y de 2.0 para otras carreteras.

Características de los materiales

El parámetro definido para la caracterización de los materiales en la metodología de diseño es el

Módulo Resiliente (MR). Sin embargo, dada la dificultad en la ejecución del ensayo de módulo
resiliente, tradicionalmente se estima la capacidad de soporte de los materiales en función del
ensayo CBR, con base en el cual se estima el MR a través de diferentes correlaciones disponibles
en la bibliografía referente a este tema. En función de la estimación del módulo resiliente, la
metodología define para cada tipo de material, un coeficiente de aporte estructural (a i), el cual
permite convertir el espesor de cada capa en un Número Estructural (SNi), donde éste parámetro
representa una medida de la capacidad relativa de cada material para desempeñarse como parte de
la estructura de pavimento.

Drenaje

La metodología de diseño define un parámetro de drenaje (mi), cuyo valor se establece en función
del nivel de humedad próximo a la saturación, al que se pueda encontrar expuesta la estructura de
pavimento, dependiendo del porcentaje de tiempo de exposición mencionado y de la calidad de
drenaje de cada capa de la estructura. En la siguiente tabla se muestran los valores de m
recomendados por AASHTO.

% del tiempo en que la estructura del pavimento flexible está expuesta a

Calidad del
humedades cercanas a la saturación
drenaje
Menos del 1% 1% - 5% 5% - 25% Más del 25%
Excelente 1.40 – 1.35 1.35 – 1.30 1.30 – 1.20 1.20
Bueno 1.35 – 1.25 1.25 – 1.15 1.15 – 1.00 1.00
Aceptable 1.25 – 1.15 1.15 – 1.05 1.00 – 0.80 0.80
Malo 1.15 – 1.05 1.05 – 0.80 0.80 – 0.60 0.60
Muy malo 1.05 – 0.95 0.95 – 0.75 0.75 – 0.40 0.40

Diseño

El diseño de la estructura se rige por la siguiente ecuación de comportamiento en la que se

determina el número estructural SN o resistencia requerida por la estructura de pavimento:

Donde

8
W18 = número de aplicaciones de ejes simples equivalentes de 18 kip (80 kN) hasta el tiempo t en el
cual se alcanza PSI = Pt (período de servicio)
SN = número estructural
PSI = Pi - Pt = diferencia entre los índices de servicio inicial y terminal
MR = módulo resiliente de la subrasante
So = desviación estándar total de la distribución normal de los errores asociados con las
predicciones de tránsito y de comportamiento del pavimento (0.44-0.49)
ZR = parámetro estadístico asociado con distribuciones normales de datos, que considera la
probabilidad de que el índice de servicio del pavimento sea superior a pt durante el periodo de
diseño

El número estructural SN se logra con el aporte de cada una de las capas del pavimento, como se
muestra en la figura siguente, en función del espesor de la capa, del coeficiente estructural y del
coeficiente de drenaje. El número estructural total del pavimento está dado por:

SN = ai*Di*mi

En general,

SN = a1*D1+ a2*D2*m2+ a3*D3*m3

Donde:
D1,2,3 = espesores de capas asfálticas, base y subbase respectivamente
ai = coeficiente estructural de capa i, dependiente de su módulo
mi = coeficientes de drenaje para capas no estabilizadas, dependiente del tiempo requerido para
drenar y del tiempo en que la humedad se encuentre en niveles cercanos a la saturación

A continuación se presenta la secuencia para el diseño, teniendo en cuenta que las capas
resultantes pueden corresponder a espesores de sobrecarpetas asfálticas en proyectos de
rehabilitación o espesores completos de capas asfálticas en proyectos nuevos de construcción.
Todos los pasos descritos a continuación, corresponden con las recomendaciones que se deben
seguir para la manipulación de la herramienta de cálculo asociada al presente documento (hoja
de cálculo de Microsoft Excel DPRCA).

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 Ingreso de datos

Para completar todos los pasos de diseño del refuerzo de capas asfálticas con geomallas
FORTGRID ASPHALT®, se debe ingresar el conjunto de valores requeridos como parámetros de
entrada a la metodología en la cual está basada la presente guía de diseño: metodología
AASHTO (1993), para el diseño de la estructura de pavimento para vías de alta especificación.
Los datos se deben ingresar en la pestaña “Datos” de la hoja de cálculo, según la definición y
caracterización más adecuada para cada una de las variables que se involucran en el diseño de
la estructura de pavimento. La interfaz de esta pestaña se presenta en la Figura 4.
Los valores para cada una de las variables deberán definirse según las características del
proyecto y según los resultados de los estudios geotécnicos y de tránsito, definidos para el
mismo. En las secciones subsiguientes se presenta de manera alterna al procedimiento de
diseño, las consideraciones y criterios del ejemplo de diseño. Los valores de entrada solamente
podrán modificarse en la interfaz que se presenta en la Figura 4 (Pestaña Datos).

Figura 4. Interfaz para el ingreso de datos en la hoja de cálculo.

10
4.1 Paso 1: Diseño de la estructura de pavimento para la condición no reforzada.

1. Determinar el número estructural requerido (SNreq) para la condición no reforzada.

Determinar de acuerdo con los criterios de Nivel de Confiabilidad R, Desviación Estándar So,
Nivel de serviciabilidad inicial pi, y Nivel de serviciabilidad final pt.

• Ejemplo

Con base en las características del proyecto, para el ejemplo se han considerado los
siguientes valores (éstos solamente deben ser modificados en la pestaña “Datos” de la hoja de
cálculo):

CBR: 1.0 %
W18: 1.00*10^6 ejes de 8.2 ton
R : 90%
So : 0.45
pi: 4.2
pt: 2.0
Δpsi : 2.2

Con base en lo anterior SNreq = 5.61

2. Colocar las capas de la estructura de pavimento asignando los espesores, módulos y

coeficientes de drenaje de cada material, necesarios para lograr el SN requerido en la
condición no reforzada. Tal como se indicó en la sección anterior, en este paso solamente
deberán editarse las celdas coloreadas en azul.

En primer lugar, en la columna “Espesor” se deberá ingresar el espesor de cada capa en [cm]
(el espesor en pulgadas es calculado automáticamente).

En la columna “Material” se deberá seleccionar únicamente de la lista desplegable, el

material correspondiente a cada capa (Rodadura asfáltica, Base granular, Subbase granular,
etc.), tal como se muestra en la Figura 5.

Figura 5. Selección del material para una capa.

En la columna “Módulo Dinámico”, se deberá ingresar el módulo del material en [kg/cm2] (el
valor en [psi] es calculado automáticamente). Se debe tener en cuenta que si el valor de
módulo de un material es muy bajo, aparecerá la advertencia “Aumentar módulo”, de manera
que el valor del coeficiente de aporte estructural sea lógico. Éste parámetro (ai) es calculado

11
 automáticamente en función del tipo de material y su correspondiente módulo dinámico.

Finalmente, se deberá asignar a cada una de las capas un valor de coeficiente de drenaje (mi),
el cual es adimensional y se debe definir en función de las características del material de
conformación de la capa “i”.

• Ejemplo

La Figura 6 ilustra la interfaz con la memoria de cálculo del ejemplo para el Paso 1 del
procedimiento de diseño, donde se muestra el ingreso de los espesores, la selección de los
materiales y la asignación del módulo dinámico y coeficiente de drenaje para cada una de las
capas de la estructura del ejemplo.

3. Comparar el valor del número estructural requerido (SNreq) con el valor del número estructural
que ofrece la estructura multicapa ingresada anteriormente (SNacum).

Esta verificación se debe controlar a través de la comparación del tráfico que actuará en el
período de diseño (N), respecto al tráfico que soportará la estructura (Nf). En la parte inferior de
la pestaña “Paso 1” aparece un recuadro denominado “ANÁLISIS”, en el cual se realiza
la comparación mencionada. Una vez aparezca la advertencia “DISEÑO OK” en el costado
derecho del recuadro, se puede establecer que la estructura ingresada soportará
adecuadamente el número de ejes previstos en el período de diseño (N).

• Ejemplo

En el costado derecho del recuadro “ANÁLISIS” (ver parte inferior de la Figura 6) se observa que
el parámetro Nf (ejes que soportará la estructura) es mayor que el parámetro N (ejes previstos
que actuarán en el período de diseño), por lo cual se considera que el diseño cumple
satisfactoriamente, para las condiciones de confiabilidad y serviciabilidad supuestas inicialmente.

12
 Figura 6. Diseño de la estructura de pavimento en la condición no reforzada.

4.2. Paso 2: Selección de la geomalla FORTGRID ASPHALT® y definición del FEG.

1. Seleccionar el tipo de geomalla a utilizar.

Se recomienda utilizar el criterio presentado a continuación en la Tabla 1. La selección de la

geomalla está en función de parámetros de caracterización del tráfico de la vía: el valor promedio
diario de vehículos pesados que circularán por la vía (VPDo) y el número de aplicaciones de ejes
equivalentes de 80 kN (NAEE_80).

13
 Tabla 1. Criterio para la selección de la geomalla FORTGRID ASPHALT.
NIVEL DE TRÁNSITO
GEOMALLA NAEE_80,
VPDo
millones
FORTGRID ASPHALT 50 300 3,0
FORTGRID ASPHALT 75 300-750 3,0 - 7,5
FORTGRID ASPHALT 100 750 7,5

Nota: el diseñador puede elegir varios materiales para hacer un análisis económico y
determinar con cuál de ellos logra mejores resultados.

En la pestaña “Paso 2” de la hoja de cálculo se debe seleccionar únicamente de la lista

desplegable, una referencia de FORTGRID ASPHALT® como se presenta en la Figura 7.

Figura 7. Selección de la geomalla FORTGRID ASPHALT.

• Ejemplo

Con base en la Tabla 1 y debido a que el nivel de tráfico es de W18 = 100E+06, se recomienda
utilizar geomalla FORTGRID ASPHALT® 50.

2. Definición del factor de eficiencia (FEG) de la geomalla.

Una vez se ha seleccionado la geomalla correspondiente para el proyecto, se debe definir el

factor de eficiencia asociado a la misma.

• Ejemplo

Al seleccionar la geomalla FORTGRID ASPHALT 50, aparece un rango sugerido para el FEG
asociado a ésta:

Con base en las características del proyecto y de la geomalla seleccionada, se define que
FEG = 2.0 para el caso del ejemplo.

14
4.3 Paso 3: Diseño de la estructura de pavimento para la condición reforzada con geomalla
FORTGRID ASPHALT®

Del Paso 2 se cargará automáticamente a la pestaña Paso 3 el valor definido para el factor de eficiencia
de la geomalla FEG:

A continuación se deberá desarrollar el diseño de la estructura reforzada, considerando el parámetro

anterior.

1. Determinar el número estructural requerido (SNreq) para la condición reforzada.

Determinar de acuerdo con los criterios de Nivel de Confiabilidad R, Desviación Estándar So, Nivel
de serviciabilidad inicial pi, y Nivel de serviciabilidad final pt.

• Ejemplo

Con base en las características del proyecto, para el ejemplo se han considerado los siguientes
valores (éstos solamente deben ser modificados en la pestaña “Datos” de la hoja de cálculo):

CBR: 1.00%
W18: 1.00*10^6 ejes de 8.2 ton
R : 90%
So : 0.45
pi: 4.2
pt: 2.0

Con base en lo anterior SNreq = 5.61

2. Colocar las capas de la estructura de pavimento asignando los espesores, módulos y

coeficientes de drenaje de cada material, necesarios para lograr el SN requerido en la
condición reforzada.

Tal como se indicó en la sección anterior, en este paso solamente deberán editarse las celdas
coloreadas en azul.

En primer lugar, en la columna “Espesor” se deberá ingresar el espesor de cada capa en [cm]
(el espesor en pulgadas es calculado automáticamente).

15
 En la columna “Material” se deberá seleccionar únicamente de la lista desplegable, el
material correspondiente a cada capa (Rodadura asfáltica, Base granular, Subbase granular,
etc.), tal como se muestra en la Figura 8.

Figura 8. Selección del material para una capa.

En la columna “Módulo Dinámico”, se deberá ingresar el módulo del material en [kg/cm2] (el valor
en [psi] es calculado automáticamente). Se debe tener en cuenta que si el valor de módulo de un
material es muy bajo, aparecerá la advertencia “Aumentar módulo”, de manera que el valor
del coeficiente de aporte estructural sea lógico. Éste parámetro (ai) es calculado
automáticamente en función del tipo de material y su correspondiente módulo dinámico.

Finalmente, se deberá asignar a cada una de las capas un valor de coeficiente de drenaje
(mi), el cual es adimensional y se debe definir en función de las características del material de
conformación de la capa “i”.

Para ingresar el espesor de la capa asfáltica a colocar sobre la geomalla, se debe adicionar
una fila con el espesor definido y las características correspondientes. El espesor de capa
asfáltica sobre la geomalla debe ser de por lo menos 3 veces el tamaño máximo del agregado
que compone la mezcla. En general, no se recomienda colocar menos de 7 cm. El espesor
restante de concreto asfáltico requerido se deberá colocar en una segunda capa, tal como se
indica en la Figura 9.

• Ejemplo

La Figura 9 ilustra la interfaz con la memoria de cálculo del ejemplo para el Paso 3 del
procedimiento de diseño, donde se muestra el ingreso de los espesores, la selección de los
materiales y la asignación del módulo dinámico y coeficiente de drenaje para cada una de las
capas de la estructura del ejemplo, en condición reforzada.

3. Comparar el valor del número estructural requerido (SNreq) con el valor del número estructural
que ofrece la estructura multicapa ingresada anteriormente (SNacum).

Esta verificación se debe controlar a través de la comparación del tráfico que actuará en el
período de diseño (N), respecto al tráfico que soportará la estructura (Nf). En la parte inferior
de la pestaña “Paso 3” aparece un recuadro denominado “ANÁLISIS”, en el cual se realiza
la comparación mencionada. Una vez aparezca la advertencia “DISEÑO OK” en el costado
derecho del recuadro, se puede establecer que la estructura ingresada soportará
adecuadamente el número de ejes previstos en el período de diseño (N).

16
 • Ejemplo

En el costado derecho del recuadro “ANÁLISIS” (ver parte inferior de la Figura 9) se observa que
el parámetro Nf (ejes que soportará la estructura) es mayor que el parámetro N (ejes previstos
que actuarán en el período de diseño), por lo cual se considera que el diseño cumple
satisfactoriamente, para las condiciones de confiabilidad y serviciabilidad supuestas
inicialmente.

Figura 9. Diseño de la estructura de pavimento en la condición reforzada con FORTGRID ASPHALT.

17
4.4 Paso 4: Análisis comparativo de costos

Una vez finalizado el diseño de la estructura de pavimento tanto para la condición no

reforzada como para la condición reforzada con geomalla, el Paso 4 hará una comparación
económica teórica entre los costos aproximados entre los dos escenarios, con el fin de
permitir observar el ahorro conseguido mediante el uso de una geomalla
FORTGRID ASPHALT® en el proyecto objeto de diseño.

1. Análisis de costos para la condición no reforzada.

Considerando los valores definidos por el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU) para los
precios unitarios de los materiales de construcción, se realiza una estimación del precio por m2 de
la estructura de pavimento en condición no reforzada y considerando los espesores de capa
respectivos.

2. Análisis de costos para la condición reforzada con geomalla FORTGRID ASPHALT®.

De igual manera que en el paso anterior, se realiza una estimación del precio por m2 de la
estructura de pavimento en condición reforzada con FORTGRID ASPHALT, considerando los
espesores de capa respectivos. (NOTA: los valores considerados incluyen los costos de
instalación de los materiales y el impuesto al valor agregado IVA).

18
3. Determinación del ahorro económico.

La diferencia entre las dos condiciones anteriores constituye el ahorro neto por m2, pudiendo
establecerse adicionalmente la proporción en la que se reduce el costo de la estructura de
pavimento mediante la instalación de la geomalla FORTGRID ASPHALT.

Para el caso de este ejemplo, se obtiene un ahorro de COP$ 3.900 / m2 en el suministro de la

estructura de pavimento.

4.5 Paso 5: Especificaciones de la geomalla para refuerzo

En este paso, la hoja de cálculo cargará automáticamente todas las propiedades de la

geomalla seleccionada en el “Paso 2”. Tal como se presenta en la Tabla 2, el usuario
podrá observar las propiedades que se deben mostrar en la tabla de especificaciones.

Tabla 2. Ejemplo de la tabla de especificaciones que publicará la hoja de cálculo para el “Paso 5”

19
4.6 Paso 6: Diseño definitivo sugerido

Finalmente el Paso 6 presenta un esquema de sección transversal con la configuración

recomendada de las capas asfálticas reforzadas de la estructura de pavimento.

Para el caso del ejemplo, a continuación se presentan los espesores del diseño definitivo sugerido
para la estructura reforzada con geomalla FORTGRID ASPHALT 50.

4.7 Impresión de la hoja de cálculo

Para la impresión de la hoja, como memoria de cálculo de un diseño de pavimentos, se

deberá seguir el siguiente procedimiento:

1. Seleccionar todas las hojas que desea imprimir, haciendo click sobre cada pestaña,
manteniendo oprimida simultáneamente la tecla “Control (Ctrl)”. Las celdas se mostrarán
seleccionadas como se observa en la figura a continuación.

2. En el menú “Archivo”, seleccionar la opción “Guardar como”, como se observa en la siguiente

figura. A continuación se abrirá la ventana “Guardar como”.

3. En la ventana “Guardar como”, en la casilla “Tipo”, se deberá seleccionar la opción “PDF”,

20
 como se observa en la siguiente figura.

Finalmente, en la misma ventana se debe dar click en el botón “Guardar”.

[1] Montestruque G., Martins R., Bloqueo del agrietamiento por reflejo con el uso de geomalla. XIV
Simposio Colombiano Sobre Ingeniería de Pavimentos. Universidad del Cauca. 2003.
[2] Koerner R.M., Designing With Geosynthetics. Prentice Hall, Englewood Cliffs, N.J. 07632. 1993.
[3] Asphalt Overlays for Highway and Street Rehabilitation. Asphalt Institute. Manual Series No 17.

[4] American Association of State Highway and Transportation Officials, “AASHTO Guide for Design
of Pavement Structures”. 1993.

21