INFORME

ÍNDICE
DEDICATORIA ......................................................................................................................... 1
AGRADECIMIENTO ................................................................................................................. 2
I. INTRODUCCIÓN .............................................................................................................. 3
II. OBJETIVOS ...................................................................................................................... 4
2.1. OBJETIVO PRINCIPAL ............................................................................................. 4
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................. 4
III. MARCO TEORICO ........................................................................................................ 5
3.1. PAVIMENTOS ........................................................................................................... 5
3.1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS .................................................................................. 6
3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS ................................................ 9
3.2. GAVIONES.............................................................................................................. 12
3.1.1. USOS .............................................................................................................. 12
3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS ESTRUCTURAS CON GAVIONES ................... 13
3.3. OBRAS DE ARTE.................................................................................................... 15
3.1.1. ALCANTARILLAS ............................................................................................ 15
3.1.2. BAJADAS DE AGUA........................................................................................ 15
3.1.3 ZANJAS DE DERIVACIÓN .............................................................................. 15
3.1.4 DISIPADORES DE ENERGÍA .......................................................................... 16
3.1.5. PUENTES........................................................................................................ 16
3.4. OBRAS DE DRENAJE ............................................................................................. 17
3.4.1 DRENAJE TRANSVERSAL ............................................................................. 17
3.4.2. BADENES........................................................................................................ 17
3.4.3. CAÑOS Y MARCOS ........................................................................................ 17
3.4.4. DRENAJE DE LA PLATAFORMA .................................................................... 17
3.4.5. VADOS ONDULANTES ................................................................................... 17
IV. METODOLOGÍA ................................................................................................................ 18
4.1. DATOS GENERALES DEL RECORRIDO VIAL ....................................................... 18
4.2. UBICACIÓN DE CADA TRAMO............................................................................... 19
4.2.1. CARRETERA TRONCAL – SISA ..................................................................... 19
4.2.1. CARRETERA TRONCAL – SISA ..................................................................... 26
4.2.2. CARRETERA SISA – BELLAVISTA ................................................................. 27
4.2.3. CARRETERA BELLAVISTA – PICOTA ............................................................ 37
V. CONCLUSIONES............................................................................................................ 40
VI. BIBLIOGRAFÍA ........................................................................................................... 41
UNIVERSIDAD CIENTÍFICA DEL PERÚ
Faculta de Ciencias e Ingeniería
DEDICATORIA
A nuestra familia en general, porque nos han brindado su

apoyo incondicional y por compartir con nosotros buenos y
malos momentos, por guiarnos por el buen camino y a
pesar de las circunstancias saber salir adelante para lograr
el objetivo deseado.
1
AGRADECIMIENTO
A nuestro docente del curso de Diseño de Estructuras de Pavimentos Ing.

Artemio Del Águila Panduro, por ser parte esencial de la realización de este
trabajo; que gracias a la gestión realizada se pudo llevar a cabo las visitas de
campo y quien con sus conocimientos nos ha sabido guiar en el trascurso del
recorrido para poder recopilar toda la información que será plasmada en el
presente informe.
A nuestros padres por su infinita fe en nosotros, por la paciencia y las palabras

sabias que siempre tenían para nuestros enojos, nuestras tristezas y nuestros
momentos más felices, por ser nuestros amigos y ayudarnos a cumplir nuestros
sueños.
2
I. INTRODUCCIÓN
El presente trabajo tiene la finalidad de identificar y reconocer los tipos de

pavimentos flexibles utilizados en los tramos (Troncal-Sisa, Sisa-Bellavista,
Bellavista-Picota) y los factores que influyen para que este tipo estructuras
fallen, el cual se realizó mediante la visita de campo que se llevó a cabo el día
lunes 02 de setiembre del presente año. En tal sentido el docente encargado del
curso de “Diseño de pavimentos” (Ing. Artemio Del Águila Panduro) explicó las
características de los pavimentos y las obras de arte en cada uno de los tramos
donde nos detuvimos, permitiéndonos tener una idea más clara de lo tratado en
clase.
En general se realiza dos tipos de mantenimientos en las carreteras rurales o

urbanas. a) Mantenimiento Rutinario o preventivo: que consiste en actividades
de limpieza de cunetas y alcantarillas, corte de ramas, chapeo de monte, bacheo
menor y extracción de pequeños derrumbes. Y b) Mantenimiento Periódico o
correctivo: el cual consiste en impedir el deterioro de las capas inferiores del
pavimento y se realiza en función del daño observado en el camino. Pero según
lo observado en los tramos de Troncal-Sisa y de Sisa-Bellavista, no se ha
realizado ninguno de este tipo de mantenimiento, por lo que es notorio el
deterioro del pavimento y las obras de arte.
3
II. OBJETIVOS
2.1. OBJETIVO PRINCIPAL
• Mediante la visita de campo realizada a los tramos (Troncal-

Sisa, Sisa-Bellavista, Bellavista-Picota), identificar las fallas en
los diferentes tipos de pavimentos (flexibles).
2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS
• Conocer los factores que influyen en el deterioro de los

pavimentos en cada uno de los tramos observados.
• Conocer los diferentes tipos de pavimentos existen (monocapa

Slurry, bicapa, tratamiento superficial, convencional).
4
III. MARCO TEORICO
3.1. PAVIMENTOS
Según el Prof. Villanueva M. Ronald; los pavimentos son estructuras que

consisten en capas superpuestas de materiales procesados por encima
del terreno natural con la finalidad de distribuir las cargas aplicadas por un
vehículo a la subrasante. La estructura del pavimento debería ser capaz
de proveer:
• Una calidad de manejo aceptable.

• Una adecuada resistencia al ahuellamiento, deslizamiento y
agrietamiento.
• Apropiados niveles de reflejo de luz, y un nivel bajo de ruido.
• El objetivo final de la estructura es transmitir las cargas de la llanta de
tal manera que no se sobrepase la capacidad portante de la
subrasante.
A. FUNCIONAL: PSI, (índice de servicio actual del pavimento),

es un indicador de las características funcionales del pavimento, es
un indicador de cómo califican los usuarios el pavimento. Las
características funcionales son:
• Regularidad superficial: Está referida a las deformaciones,

tanto longitudinales como transversales, con respecto a la
superficie ideal. Provoca movimientos verticales en la
suspensión de los vehículos.
• Resistencia al derrapamiento: La textura de la superficie de

rodamiento debe ser tal que aporte un coeficiente de fricción
suficiente para la operación eficiente de los vehículos a la
velocidad de proyecto de la vía aún en presencia de
precipitaciones.
5
• Drenaje superficial: La combinación de regularidad superficial,

pendiente transversal y textura debe evitar que se presente una
lámina de agua en la superficie del pavimento, ya que esta
facilita el fenómeno de acuaplano además de que el rocío que
generan las llantas de un vehículo a la circular reduce a la
visibilidad de los que lo siguen.
• Reducir el ruido: El ruido es un problema ambiental que

genera problemas serios en la salud, un pavimento bien
diseñado y construido puede reducir el ruido de manera
considerable el ruido que se percibe tanto en el interior de los
vehículos como en su entorno.
B. SEGURIDAD: Proporcionar seguridad a los vehículos (que

no se deslice el vehículo), que halla suficiente tracción en los
vehículos y que las llantas no se deslicen.
• Estructural: Se refieren a las propiedades, sobre todo

mecánicas de los materiales que conforman la estructura del
pavimento. Por ejemplo, la distribución de los esfuerzos que
aplican las llantas para que no haga fallar la subrasante.
3.1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS
3.1.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS
En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla

asfáltica construida sobre una capa de base y una capa de subbase
las que usualmente son de material granular. Estas capas
descansan en una capa de suelo compactado, llamada subrasante.
6
Figura 1: Corte transversal de un pavimento
Los pavimentos flexibles se subdividen en varios tipos siendo los

principales:
A. PAVIMENTOS FLEXIBLES CONVENCIONALES: Están

formados por capas de diversos materiales cuya resistencia va
disminuyendo conforme se incrementa la profundidad a la que
están colocadas.
Figura 2: Corte transversal de un pavimento flexible
B. PAVIMENTOS FULL DEPTH: Son pavimentos que se

estructuran colocando dos o más capas de mezcla asfáltica
sobre la subrasante, disminuyendo los requisitos de resistencia
de las mezclas conforme se alejan las capas de la superficie de
rodamiento.
7
Figura 3: Corte transversal de un pavimento full Depth
C. PAVIMENTOS DE LARGA DURACIÓN: Son similares al full

Depth en el sentido de que todas las capas que componen la
estructura del pavimento sobre la subrasante se conforman con
mezclas asfálticas, sin embargo, en el caso de los pavimentos
de larga duración, cada una de las mezclas asfálticas se diseña
para resistir los esfuerzos a los que es sometido de acuerdo a
la posición que ocupa en la estructura del pavimento.
3.1.1.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Los pavimentos rígidos se integran por una capa (losa) de concreto
de cemento portland que se apoya en una capa de base,
constituida por grava; esta capa descansa en una capa de suelo
compactado, llamada subrasante. La resistencia estructural
depende principalmente de la losa de concreto.
Figura 3: Corte transversal de un pavimento rígido
8
Figura 4: Fallas por fisuración de un pavimento rígido
Figura 5: Componentes principales del sistema
3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS
A. FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES
Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto

origen y naturaleza, de los cuales mencionamos los siguientes:
• Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en

peso o en frecuencia, con respecto a las previstas en el diseño
original, y que se traducen en un infra diseño.
• Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores

que los previstos, elaboración inadecuada de las mezclas y
estabilizaciones, deficiencias en el proceso de distribución,
9
compactación o terminación, factores todos que traen como

consecuencia una disminución de la calidad de los materiales y
un debilitamiento estructural del pavimento.
• Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo

que realmente requiere la carretera.
• Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o

que no pudieron preverse en el proyecto y/o construcción, tales
como la elevación de la capa freática, inundaciones, lluvias
prolongadas, insuficiencias del drenaje superficial o
subterráneo proyectado, variaciones térmicas externas,
fenómenos de congelamiento, presencia de sales nocivas, etc.
• Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos

o de personal capacitado; por empleo de materiales y/o técnicas
inadecuadas; o bien, por falta total de conservación.
B. TIPOS DE FALLAS EN UNA ESTRUCTURA DE

PAVIMENTO FLEXIBLE:
• Fisuras y Grietas (piel de cocodrilo): La causa más frecuente

es la falla por fatiga de la estructura o de la carpeta asfáltica
principalmente debido al espesor de estructura insuficiente,
deformaciones de la subrasante, problemas de drenaje que
afectan los materiales granulares, compactación deficiente de
las capas granulares o asfálticas.
• Grietas de borde: La principal causa de este daño es la falta

de confinamiento lateral de la estructura debido a la carencia de
bordillos, anchos de berma insuficientes o sobre carpetas que
llegan hasta el borde del carril y quedan en desnivel con la
berma.
10
• Fisuras y grietas Reflejadas: Ocurre cuando existe una capa

de pavimento asfáltico sobre placas de pavimento rígido; estas
fisuras aparecen por la proyección en superficie de las juntas en
dichas placas, en cuyo caso presentan un patrón regular, o
también cuando hay grietas en el pavimento rígido que se han
reflejado hasta aparecer en la superficie presentando un patrón
irregular.
• Desgaste: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

principalmente por la acción del tránsito, agentes abrasivos o
erosivos. Se presenta como pérdida del ligante y mortero. Suele
encontrarse en las zonas por donde transitan los vehículos.
• Pérdida de áridos: Conocida también como desintegración,

corresponde a la disgregación superficial de la capa de
rodadura debido a una pérdida gradual de agregados, haciendo
la superficie más rugosa y exponiendo de manera progresiva
los materiales a la acción del tránsito y los agentes climáticos.
• Deterioro superficial. Las posibles causas son: Procesos

constructivos deficientes. Sólo se recubrió la zona deteriorada
sin solucionar las causas que lo que lo originaron deficiencias
en las juntas.
11
3.2. GAVIONES
La Sociedad Americana de Ensayos de Materiales (ASTM), en sus

normas A 97 4-97 y A 975-97 definen al gavión como: "Es el recipiente
tejido de alambre, uniformemente dividido, de tamaño irregular,
interconectado con otros recipientes similares, y relleno con la roca de la
zona de trabajo, para formar estructuras flexibles, permeables,
monolíticas como muros de contención, espigones, revestimientos del
cauce, vertederos y en proyectos de control de erosión".
Figura 6: El típico gavión (gavión caja).
3.1.1. USOS
El gavión no debe ser considerado como un conjunto de elementos

aislados acomodados uno junto al otro, sino como una estructura
homogénea y monolítica que puede ser dimensionada, valorando
todas las fuerzas en juego.
Como todo material, este tiene sus limitaciones, pero con

investigaciones y nuevas tecnologías, los usos y desempeños del
gavión pueden incursionar en muchas más áreas, dentro las cuales
tenemos:
• Geotecnia (muros de contención).
12
• Hidráulica fluvial (muros de encausamiento, protección de

riberas, diques, pequeñas presas, disipadores de energía,
espigones).
• Irrigación (canales).
• Apoyo y protección de puentes (pilares y bases).
• Drenaje (revestimiento de alcantarillas).
• Obras marinas (muelles, espigones).
• Control de erosión (barreras contra el caído de rocas)
• Obras de emergencia (diques).
3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS ESTRUCTURAS CON

GAVIONES
Una de las propiedades fundamentales del gavión es la

deformabilidad, que, sin perder su funcionalidad, es esencialmente
importante cuando la obra debe soportar grandes empujes del terreno
y a la vez está fundada sobre suelos inestables o expuestos a grandes
erosiones. Al contrario de las estructuras rígidas, el colapso no ocurre
de manera repentina, lo que permite acciones de recuperación
eficientes. Entre sus principales características tenemos:
• Estructuración armada: Resistentes a diferentes tipos de

solicitación, estando en condición de trabajar en el momento de
la instalación.
• Flexibilidad: Las estructuras se encuentran en la capacidad de
absorber incluso solicitaciones imprevistas y localizadas de
carácter extraordinario.
• Resistencia: Los alambres de las mallas tienen la resistencia y
la flexibilidad necesaria para soportar las fuerzas generadas por
el comportamiento hidráulico del río y por los empujes de masas
del terreno.
• Drenaje: Al estar constituidos por malla y piedras, los gaviones
son estructuras altamente permeables, lo que impide que se
13
generen presiones hidrostáticas, eliminando uno de los factores

principales de la inestabilidad de los mismos.
• Economía: Fácil de colocar en obra y su funcionamiento es casi
inmediato y los gaviones no requieren de mano de obra
especializada.
• Resistencia a la corrosión: Están hechas a base de acero y ello
hace que estas mallas sean vulnerables a la acción
electroquímica que produce la oxidación y el deterioro del
acero.
• Resistencia a la abrasión: Se genera en un medio acuoso que
contienen material solido en suspensión, es un fenómeno
preocupante, ya que el desgaste es continuo de las mallas.
• Resistencia al impacto: Relacionado con los sólidos en
movimiento, tanto en los "Cauces de los ríos como en los taludes de
los cerros.
• Ecológicos: Las estructuras hechas con gaviones, juegan un
papel importante en el medio ambiente natural, ya que las
mismas se consolidan con el tiempo, debido al llenado de
material fino entre los espacios vacíos de las mallas y a la
progresiva colmatación de vegetación en las estructuras
14
3.3. OBRAS DE ARTE
3.1.1. ALCANTARILLAS
Se utilizan tubos corrugados de polietileno de alta densidad (HDPE),
cuyo diámetro y cantidad a instalar dependerá de la cantidad de agua
y las condiciones topográficas del lugar. La instalación de alcantarillas
involucra una serie de requerimientos que optimizan su funcionalidad
y durabilidad. Según su ubicación, se pueden definir cuatro tipos de
alcantarillas que se utilizan en forma regular:
• Alcantarillas de Empalme de Camino

• Alcantarillas de Quebrada
• Alcantarillas de Desagüe
• Alcantarillas de Canchas
3.1.2. BAJADAS DE AGUA

Las bajadas de agua están consideradas dentro de las obras
complementarias, las cuales se construyen en aquellas alcantarillas
donde las condiciones del terreno lo requieran. Los aspectos que se
deben evaluar para su construcción son: - Pendiente transversal
pronunciada, la cual produce que el agua descienda a gran velocidad,
aumentando la capacidad erosiva. - Terreno inestable, dado por el tipo
de suelo o por la condición de relleno que se presente y no exista
vegetación que permita reducir la velocidad del agua y/o actúe como
filtro natural. - Cualquier otra condición que amerite su instalación.
3.1.3 ZANJAS DE DERIVACIÓN

La construcción de zanjas de derivación se considerará cada vez que
se requiera alejar de forma canalizada el agua de los caminos
forestales, principalmente en sectores planos, hasta donde el agua
pueda evacuar libremente. La zanja de derivación debe ser construida
con maquinaria (retroexcavadora o similar), dando la profundidad y
pendiente adecuada para permitir el escurrimiento del agua hacia
sectores más bajos.
15
3.1.4 DISIPADORES DE ENERGÍA

Los disipadores de energía corresponden a obstáculos ubicados en
algún punto dentro del recorrido del agua con el objetivo de disminuir
la fuerza de desplazamiento de esta, lo que se traduce en una
reducción del efecto erosivo.
3.1.5. PUENTES
La construcción de puentes está orientada principalmente a cursos de
agua de mayor caudal, donde las alcantarillas no alcanzan a cubrir los
requerimientos de canalización de agua.
16
3.4. OBRAS DE DRENAJE
3.4.1 DRENAJE TRANSVERSAL

Las obras de drenaje transversal deberán perturbar lo menos posible
la circulación del agua por el cauce natural, sin excesivas
sobreelevaciones del nivel del agua por posibles aterramientos, ni
aumentos de velocidad debidos a erosiones potenciales aguas abajo.
3.4.2. BADENES
El badén es un tipo de obra de drenaje que se adecúa a las
características geométricas del cauce y tiene por objeto facilitar el
tránsito estable tanto de personas como de vehículos. El badén debe
tener una longitud aproximadamente igual al ancho del cauce, de
manera que la geometría natural del cauce no se vea alterada.
3.4.3. CAÑOS Y MARCOS

Los caños y marcos se usan generalmente tanto como drenes
longitudinales, para desalojar el agua de cunetas, como para permitir
el paso del agua bajo el camino en cauces naturales y arroyos.
3.4.4. DRENAJE DE LA PLATAFORMA
Las áreas generadoras de escorrentía que vierten sobre el propio

camino, y no a un curso de agua, se denominan áreas de drenaje
directo. Estas áreas son las que, de forma general, terminan por
malograr un camino, ya que pueden llegar a utilizarlo como cauce y,
por tanto, afectar a amplios tramos del mismo.
3.4.5. VADOS ONDULANTES
Los vados ondulantes deben tener las dimensiones adecuadas para el

tránsito de vehículos de mantenimiento (normalmente, de 15 a 60
metros de longitud), aunque el uso prioritario sea peatonal o ciclista.
17
IV. METODOLOGÍA
4.1. DATOS GENERALES DEL RECORRIDO VIAL
Tipo de vía:
Carretera departamental
Berma:
No existentes
Vegetación:
Existente con cambios de cultivos debido a la agricultura
Mantenimiento:
Sin presencia de mantenimiento
Plazoletas:
Existentes
Hitos kilométricos:
Existentes, los pares a la derecha y los impares a la izquierda.
Obras de drenaje:
Cunetas longitudinales de forma triangular.
Obras de arte:
Existente; puente por gravedad, alcantarillas y bajadas de agua.
18
4.2. UBICACIÓN DE CADA TRAMO
4.2.1. CARRETERA TRONCAL – SISA
Troncal
San José de Sisa
PARADA 01
• Coordenadas : 06° 35´ 42.66´´S

76° 32´ 32.49´Ó
• Tramo 1 : KM 19+700
• Características :
Tramo hasta San José de Sisa, que unirá a la carretera Marginal norte,
que dinamizará la actividad agropecuaria calculada en unas 282 mil
hectáreas.
El tramo comprende a la construcción total de 44.63 km a nivel asfáltico y

un ancho de vía de 7.80 cm, de la carretera Cuñumbuque – Zapatero –
San José de Sisa. Para ello el GORESAM ha desembolsado más de 109
millones de soles, convirtiéndose esta obra en la de mayor envergadura e
impacto regional en el tema vial.
19
Imagen 1: Carretera Troncal – Sisa
En este tramo mediante nuestra vista se pudo identificar la unión de capa

asfáltica pero donde se utilizó distintos tipos de materiales como lo es la
piedra chancada dando así una diferencia en sus texturas.
Imagen 2: Gaviones reforzados con mayas de acero
20
En los tramos de muestra visita se puedo observar tipos de drenaje

instalados a los extremos de la carretera, reforzados con gaviones en
mallas de acero rellenaos de piedra en forma vertical para facilitar el
drenaje del agua de lluvia y así no afecte a la capa asfáltica.
Imagen 3: Alcantarilla de drenaje transversal
PARADA 02:
• Coordenadas : 06° 38´ 14.95´´S

76° 35´ 11.48´Ó
• Tramo 2 : KM 28+600
En este tramo ya lo más evidente es el deterioro de toda la vía debido a

la falta de mantenimiento ya que las cunetas desparecieron por efecto de
sedimentación, erosión, deslizamientos. Llevando todo esto a que la
vegetación invada los extremos de la vía en algunos casos hasta reducía
el diámetro de la misma. al igual que esto impide que el agua drene de
manera adecuada lo cual permite que esta se infiltre generando así un
21
asentamiento debido a que se le aplica carga de los vehículos que a diario

transitan por dicha zona.
Imagen 4: Deterioro de la vía
En dicho tramo ya se perdió casi en su totalidad la capa asfáltica lo cual

genera molestias y pérdida de tiempo para los conductores que a diaria
necesitan dicha carretera para realizar sus diferentes actividades. Dichos
problemas los podríamos evitar tan solo con un mantenimiento periódico
en estos tramos.
PARADA 03:
• Coordenadas : 06° 38´ 0.57´´S

76° 36´ 13.26´Ó
• Tramo 3 : KM 31+000
En dicho tramo se pudo identificar las fallas de los drenajes debido a que
estos se vieron obstaculizados por rocas y arena; lo cual genero e agua
que debió ser drenada por dicha alcantarilla se comenzó a infiltrar lo que
22
genero el asentamiento por aplicación de las carga de vehículos que

transitan, lo cual genero el deterioro de un tramo de la carretera al igual
que el de la alcantarilla que pude seguir causando problemas ya que le
agua sigue infiltrándose y ese tramo en cualquier momento colapsara
interrumpiendo por completo la transitabilidad.
Imagen 5: Alcantarilla con falla de hundimiento
PARADA 04:
• Coordenadas : 06° 38´ 45.45´´ S

76° 37´ 16.36´Ó
• Tramo 4 : KM 35+300
De todos los tramos mencionados anteriormente este es el tramo con

mayor afectación debido a los constantes deslizamientos, la capa asfáltica
ya no existe.
El problema es que es esta zona se realizó un corte de talud para permitir

la construcción de la carretera, pero no tomaron ninguna medida de que
el terreno que quedo libre no tendría ningún tipo de reforzamiento para
23
evitar deslizamiento ya que por dicha ladera la cantidad de agua que

discurría iba a generar muchos problemas.
Imagen 6: Deslizamiento de talud
La mejor solución será replantear este tramo o analizar las características

de dicho talud para poder aplicar técnicas para poder estabilizarlo si que
el movimiento de tierras sea muy significativo; y así deje de generar más
incomodidad y riesgo a sus vidas de los transeúntes de dicha zona.
PARADA 05:
• Coordenadas : 06° 37´ 45.45´´S

76° 39´ 28.29´Ó
• Tramo 5 : KM 40+400
En este tramo se instalaron muros de contención de y zanjas de

coronación para drenar las aguas existentes. Pero la falta de
mantenimiento género que estas se deterioren por la falta de limpiezas y
sedimentación.
24
Imagen 7: Zanjas de coronación para las bajadas de agua
Imagen 8: Muros de contención para evitar deslizamientos
25
4.2.1. CARRETERA TRONCAL – SISA
San José de Sisa
PARADA 06:
• Coordenadas : 06° 36´ 10.59´´S

76° 41´ 33.75´Ó
• Tramo 6 : KM 1+290
Imagen 9: Carretera Sisa - Shatoja
26
En la imagen se observa un pavimento flexible con tratamiento superficial

de doble vía, con un ancho de 6m de calzada, 0.4m de berma, no cuenta
con cunetas, y no existe separadores de carriles, en este caso como es
una vía de doble sentido las líneas deberían ser amarillas.
4.2.2. CARRETERA SISA – BELLAVISTA
San José de Sisa
Bellavista
Se ejecutó con una inversión de 193 millones 784,686 nuevos soles.

Beneficia directamente a 40,000 pobladores de las comunidades de Agua
Blanca, Santa Rosa, La Victoria, Consuelo, Centro América y Peruaté, y
otras 10 mil personas de forma indirecta. La construcción se dividió en
dos tramos con características diferentes. El tramo de 31 km entre
Bellavista y San Pablo fue revestido de asfalto, y los otros 37 kilómetros
que integran San Pablo con San José, se utilizó bicapa, debido al menor
tránsito vehicular actual.
4.2.2.1 DATOS GENERALES
• Entidad: Proyecto especial Huallaga central y bajo mayo.

• Nombre de la obra: 004056 Rehabilitación y mejoramiento de
la carretera departamental sm-102: tramo: san José de sisa-
27
agua blanca-san pablo-empalme pe-5n (dv bellavista),

provincias el dorado y bellavista, región san Martín.
• Modalidad de ejecución: Por contrata.
• Fecha de inicio de obra: 01/11/2012
• Ubicación de la obra: Tramo de carretera departamental Sisa-
Bellavista, provincias de el Dorado y Bellavista, departamento
de San Martín, San Martín - el Dorado - San José de Sisa.
• Supervisor: Consorcio supervisor Bellavista.
• Residente: Eli Hernández Tuesta.
• Motivo de finalización: Es una obra por contrata a precios
unitarios. con lo ejecutado ya se alcanzó las metas del proyecto.
PARADA 07:
• Coordenadas : 06° 36´ 56.35´´S

76° 41´ 49.49´Ó
• Tramo 7 : KM 0+000
Imagen 10: Obra de drenaje a orillas del rio Sisa
28
En la imagen se observa una obra de drenaje con disipadores de energía

ubicado al margen derecho del inicio del tramo Sisa - Bellavista, esta
cuneta drena las aguas pluviales de esa zona al rio Sisa.
Imagen 11: Puente del rio Sisa
En esta imagen se observa el puente Sisa, ubicado el cauce del rio Sisa,
este puente es de tipo articulado de concreto armado.
PARADA 08:
• Coordenadas : 06° 43´ 6.05´´S

76° 42´ 1.38´Ó
• Tramo 8 : KM 15+100
29
Imagen 12: Cunetas en carretera Sisa Bellavista
En la imagen se observa que las cunetas están llenas de sedimentos,

también el desgaste de la capa asfáltica (tratamiento superficial) debido al
nulo mantenimiento, además el agua va por la plataforma el cual permite
que su deterioro sea más rápido. También se pudo observar el sistema de
gaviones (construidas con piedras y mallas galvanizadas) que actúa como
muro de contención en esta zona de taludes inestables.
30
Imagen 13: Señalización preventiva en carretera Sisa Bellavista
En la imagen se observa una señalización preventiva, sistema de

gaviones, y también el talud ubicado al margen derecho de la vía.
Imagen 14: Erosión de talud a la margen derecha de la vía
En esta imagen se pude observar como las aguas pluviales han

erosionado el talud y por efecto de ello la zanja de coronación que se
construyó para drenar el agua, quedo inservible por su deterioro.
PARADA 09:
• Coordenadas : 06° 44´ 34.24´´S

76° 39´ 23.41´Ó
• Tramo 9 : KM 23+500
• Características:
31
Imagen 15: Hundimiento y deterioro de la calzada
En esta parte del tramo Sisa - Bellavista se pudo observar el deterioro de

la calzada debido a un mal diseño de pavimento (el asfalto tiende a
derretirse) y el espesor de la capa asfáltica es de apenas 3 cm, además
es una zona de falla por lo que se observó hundimiento en esta zona.
Imagen 16: Levantamiento de cunetas debido a fallas en los suelos
32
Se puede observar como la calzada quedo por debajo del nivel de las
cunetas, debido a que las cunetas se han levantado por efecto de la falla
que existe en la zona, el sistema de gaviones sirve como muro de
contención, y de no haber sido construidas la vía estaría más afectada de
lo que se puede observar en la imagen, además de la ausencia de
mantenimiento.
PARADA 10:
• Coordenadas : 06° 48´ 28.73´´S

76° 34´ 51.13´Ó
• Tramo 10 : KM 36+900
Imagen 17: Bache provocado por el desgaste y acción del agua
Presencia de bache en esta parte del tramos Sisa - Bellavista, la capa

asfáltica de tratamiento superficial presenta un desgaste debido al tráfico
y a la acción del agua, otro factor importante que cabe mencionar es el
tipo de cultivo de la zona (arrozales) que de una u otra manera afecta las
33
características físicas de la vía, para el mantenimiento de este tipo de falla

en el pavimento es necesario hacer un corte rectangular para proceder a
aplicar la emulsión asfáltica (pierda, arena, asfalto).
Imagen 18: Pavimento de tratamiento superficial y convencional
En la imagen se observa la diferencia entre un pavimento flexible de

tratamiento superficial y un pavimento flexible convencional, se puede
diferenciar por el color de la capa de rodadura y la presencia de material
granular en el caso de el de tratamiento superficial.
PUENTE VEHICULAR BELLAVISTA:
• Coordenadas : 07° 4´ 3.61´´S

76° 34´ 55.20´Ó
Inaugurado en octubre del 2010, cruza el río Huallaga, en el departamento

de San Martín. Permite la interconexión de las provincias de Bellavista y
Mariscal Cáceres con la carretera Marginal de la Selva o Fernando
Belaúnde Terry.
34
Su construcción, efectuada por la constructora Incot, por encargo del

gobierno regional de San Martín (a través del Proyecto Especial Huallaga
Central y Bajo Mayo), ha demandado una inversión de 47 millones 196
mil 779 nuevos soles.
Imagen 19: Puente tipo atirantado: Bellavista
Es del tipo Atirantado Semi-arpa (Cables Stayed Bridge) de 320 m. de luz

total de tres tramos (65-190-65m.), tablero Vehicular de sección
compuesta de doble vía.
El puente cuenta con dos torres de pilones de concreto de 58 metros de

altura en forma de diamante, situadas a 190 metros entre sí. Desde ellas
se descuelgan 64 tirantes de tipo semi paralelo (semi arpa). Los tramos
externos miden 65 metros de largo cada uno.
Su losa de concreto, de 12.40 metros de ancho, posee dos carriles

vehiculares. Su cimentación es profunda, y está basada en pilotes de 1.20
metros de diámetro y longitudes que van de 14.50 a 17 metros.
La estructura metálica de este puente, la más larga fabricada en el país,

es obra del Servicio Industrial de la Marina (SIMA).
35
Imagen 20: Estado actual del puente Bellavista
Imagen 21: Junta de dilatación del puente Bellavista
Se observaron juntas de dilatación en el puente que son dispositivos que

interrumpen los tableros de forma que permiten unos movimientos
relativos entre las dos partes de la estructura que separan. La función de
las juntas de puentes es absorber y atenuar los movimientos que se
producirán a lo largo de toda su vida útil, movimientos horizontales
36
4.2.3. CARRETERA BELLAVISTA – PICOTA
Bellavista
Picota
PARADA 12:
• Coordenadas : 06° 56´ 53.15´´S

76° 24´ 57.60´Ó
• Tramo 12 : KM 26+000
Imagen 22: Polvareda debido a la ausencia de pavimento
37
En el punto doce se observó la ausencia de material asfaltico, siendo de

su única composición graba y tierra, de tal modo que las cargas
vehiculares que transcurren por la zona provocan una cortina de polvo
que se mantiene constante durante todo el día impidiendo la correcta
visibilidad de los conductores.
PUENTE VEHICULAR PICOTA:
• Coordenadas : 06° 55´ 30.63´´S

76° 19´ 47.44´Ó
El Puente Picota, ubicado sobre el río Huallaga, en el Distrito de Picota

(Departamento de San Martín), es un medio importante de comunicación
entre la Carretera Marginal y los valles de Biabo y Ponaza; además es un
importante atractivo turístico de la zona. Su etapa de construcción inició
en 1984, durante el segundo gobierno del Arq. Fernando Belaunde Terry.
Imagen 23: Puente colgante de Picota
38
El puente picota está sostenido por un arco invertido formado por

numerosos cables de acero, del que se suspende el tablero del puente
mediante tirantes verticales.
Imagen 24: Cada uno de los cables pesan aproximadamente 2 Toneladas
Imagen 25: Estructura metálicas (torreones) del puente picota
39
V. CONCLUSIONES
Durante todo el recorrido se lograron identificar distintas fallas en las vías

provocadas por la falta de mantenimiento y mejoramiento como es el caso del
tramo Troncal – Sisa, donde se observó un deslizamiento de terreno debido a la
acción del agua y la inestabilidad del suelo.
En un punto específico del tramo Troncal – Sisa se observó el hundimiento de

una alcantarilla transversal que cortaba la vía, en este caso se requiere un
trabajo de rehabilitación ya que el actual estado genera un peligro para los
vehículos y peatones que transitan la zona.
Uno de los puntos críticos considerados en el tramo Bellavista – Picota se

encuentra en la zona de Caspizapa, donde el tratamiento de la carpeta asfáltica
ha desaparecido provocando problemas para los conductores en tiempo de
verano por la inmensa cantidad de polvareda, y en las temporadas de lluvia los
charcos que hacen imposible el acceso.
40
VI. BIBLIOGRAFÍA
Cano Valencia Alejandro, Tesis para optar el título de ingeniería civil

RESISTENCIA DE LA MALLA DEL GAVIÓN AL APLASTAMIENTO POR
IMPACTO 2019 (LIMA-PERÚ), Universidad nacional de ingeniería.
Sotil, Andrés. TIPOS DE FALLAS EN PAVIMENTO FLEXIBLE RIGIDO,

Universidad Continental, 2014.
Meléndez, Luis. PAVIMENTO FLEXIBLE Y RÍGIDO. Universidad Católica de los

Ángeles Chimbote, 2016.
Víctor Hugo Martínez: PAVIMENTOS, UNA ALTERNATIVA DE INTERÉS; foro

web: http://www.imcyc.com/revistacyt/feb11/pavimentos.htm.
41

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ÍNDICE

A nuestra familia en general, porque nos han brindado su

A nuestro docente del curso de Diseño de Estructuras de Pavimentos Ing.

A nuestros padres por su infinita fe en nosotros, por la paciencia y las palabras

El presente trabajo tiene la finalidad de identificar y reconocer los tipos de

En general se realiza dos tipos de mantenimientos en las carreteras rurales o

2.1. OBJETIVO PRINCIPAL

• Mediante la visita de campo realizada a los tramos (Troncal-

2.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Conocer los factores que influyen en el deterioro de los

• Conocer los diferentes tipos de pavimentos existen (monocapa

III. MARCO TEORICO

Según el Prof. Villanueva M. Ronald; los pavimentos son estructuras que

• Una calidad de manejo aceptable.

A. FUNCIONAL: PSI, (índice de servicio actual del pavimento),

• Regularidad superficial: Está referida a las deformaciones,

• Resistencia al derrapamiento: La textura de la superficie de

• Drenaje superficial: La combinación de regularidad superficial,

• Reducir el ruido: El ruido es un problema ambiental que

B. SEGURIDAD: Proporcionar seguridad a los vehículos (que

• Estructural: Se refieren a las propiedades, sobre todo

3.1.1. TIPOS DE PAVIMENTOS

3.1.1.1 PAVIMENTOS FLEXIBLES O ASFÁLTICOS

En general, están constituidos por una capa delgada de mezcla

Figura 1: Corte transversal de un pavimento

Los pavimentos flexibles se subdividen en varios tipos siendo los

A. PAVIMENTOS FLEXIBLES CONVENCIONALES: Están

Figura 2: Corte transversal de un pavimento flexible

B. PAVIMENTOS FULL DEPTH: Son pavimentos que se

Figura 3: Corte transversal de un pavimento full Depth

C. PAVIMENTOS DE LARGA DURACIÓN: Son similares al full

3.1.1.2 PAVIMENTOS RÍGIDOS

Figura 3: Corte transversal de un pavimento rígido

Figura 4: Fallas por fisuración de un pavimento rígido

Figura 5: Componentes principales del sistema

3.1.2. FALLAS ESTRUCTURALES DE PAVIMENTOS

A. FALLAS DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Las causas de defectos o fallas en el pavimento son de distinto

• Exagerado incremento de las cargas circulantes: ya sea en

• Deficiencias en el proceso constructivo: espesores menores

compactación o terminación, factores todos que traen como

• Proyecto deficiente: que da lugar a espesores menores de lo

• Factores climáticos regionales: excesivamente desfavorables o

• Deficiente conservación vial: por escasez de equipos, de fondos

B. TIPOS DE FALLAS EN UNA ESTRUCTURA DE

• Fisuras y Grietas (piel de cocodrilo): La causa más frecuente

• Grietas de borde: La principal causa de este daño es la falta

• Fisuras y grietas Reflejadas: Ocurre cuando existe una capa

• Desgaste: Corresponde al deterioro del pavimento ocasionado

• Pérdida de áridos: Conocida también como desintegración,

• Deterioro superficial. Las posibles causas son: Procesos

La Sociedad Americana de Ensayos de Materiales (ASTM), en sus

Figura 6: El típico gavión (gavión caja).

El gavión no debe ser considerado como un conjunto de elementos

Como todo material, este tiene sus limitaciones, pero con

• Geotecnia (muros de contención).

• Hidráulica fluvial (muros de encausamiento, protección de

3.1.2. CARACTERÍSTICAS DE LAS ESTRUCTURAS CON

Una de las propiedades fundamentales del gavión es la

• Estructuración armada: Resistentes a diferentes tipos de

generen presiones hidrostáticas, eliminando uno de los factores

3.3. OBRAS DE ARTE

• Alcantarillas de Empalme de Camino

3.1.2. BAJADAS DE AGUA