Análisis Comportamiento MGC-1 Utilizando SBS

ANÁLISIS COMPORTAMIENTO MGC-1 UTILIZANDO SBS 1
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS GRUESA EN CALIENTE

MGC-1, UTILIZANDO ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS (SBS)
JORGE LUIS ALDANA PERDOMO

LUIS EDUARDO ACOSTA VELÁSQUEZ
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERIA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS GRUESA EN CALIENTE

MGC-1, UTILIZANDO ASFALTOS MODIFICADOS CON POLÍMEROS (SBS)
JORGE LUIS ALDANA PERDOMO

LUIS EDUARDO ACOSTA VELÁSQUEZ
Trabajo de grado para optar al título de

Especialista en Ingeniería de Pavimentos
Director de Proyecto
JUAN CARLOS RUGE CÁRDENAS
Ingeniero Civil
Asesor de proyecto
JUAN MIGUEL SÁNCHEZ DURÁN
Ingeniero Civil
UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

FACULTAD DE INGENIERÍA
ESPECIALIZACIÓN EN INGENIERÍA DE PAVIMENTOS
BOGOTÁ D.C.
2014
Nota de aceptación
______________________________________
______________________________________
______________________________________
______________________________________
Director de Investigación
______________________________________
Asesor Métodológico
______________________________________
Jurado
Bogotá D.C., diciembre de 2014

Este gran logro que fue obtenido con

inmensa dedicación y esfuerzo no solo es de
nosotros si no que hace parte también de
nuestras familias y jefes ya que sin el
apoyo incondicional de ellos esto jamás se
hubiese conseguido, siempre pensamos que
este iba hacer un paso más en nuestra
carrera como ingenieros civiles y claro
daremos grandes pasos en nuestra vida
profesional que ha sido uno de los grandes
objetivos de nuestro proyecto de vida
Gracias Totales
Luis Eduardo Acosta Velásquez
Jorge Luis Aldana Perdomo

CONTENIDO
Pág.
INTRODUCCIÓN .......................................................................................................... 10
1 GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO ................................................ 11

1.1 LÍNEA DE INVESTIGACIÓN ........................................................................................ 11
1.2 LOCALIZACIÓN ....................................................................................................... 11
1.3 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA ............................................................................. 12
1.3.1 Antecedentes del problema ....................................................................... 16
1.3.2 Pregunta de investigación ......................................................................... 17
1.4 JUSTIFICACIÓN....................................................................................................... 18
1.5 OBJETIVOS ............................................................................................................ 19
1.5.1 Objetivo general .......................................................................................... 19
1.5.2 Objetivos específicos .................................................................................. 19
2 MARCOS DE REFERENCIA............................................................................... 21
2.1 MARCO CONCEPTUAL ............................................................................................. 21
2.2 MARCO TEÓRICO ................................................................................................... 21
2.3 MARCO JURÍDICO ................................................................................................... 23
2.4 MARCO GEOGRÁFICO ............................................................................................. 28
2.5 MARCO DEMOGRÁFICO ........................................................................................... 30
2.6 ESTADO DEL ARTE.................................................................................................. 31
3 METODOLOGÍA.................................................................................................. 32
3.1 FASES DEL TRABAJO DE GRADO............................................................................... 32
3.2 INSTRUMENTOS O HERRAMIENTAS UTILIZADAS .......................................................... 33
4 METODOLOGÍA DE TRABAJO .......................................................................... 34
5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 37
BIBLIOGRAFÍA ............................................................................................................. 38
ANEXOS ....................................................................................................................... 39
LISTA DE FIGURAS
pág.
Figura 1. Ubicación del proyecto 12

Figura 2. Marco conceptual 21
LISTA DE ANEXOS
pág.
Anexo 1. Diseño MGC-1 con SHELL 60-70 aditivado al 1% - arena lavada 39

Anexo 2. Diseño MGC-1 con SHELL modificado Tipo II 40
Anexo 3. Diseño MGC-1 con SHELL 60-70 aditivado al 1% - con Purnio 41
Anexo 4. Diseño MGC-1, con asfalto tipo II y arenas mezcladas con Purnio 42
Anexo 5. Diseño MGC-1 con SHELL tipo II 43
Anexo 6. Equivalente de arena V1 MGC-1 44
Anexo 7. Valor de azul de metileno en MGC-1 45
Anexo 8. Determinación de las partículas planas, alargadas y planas y
alargadas en el agregado grueso 46
Anexo 9. Solidez de los agregados ante la presencia de sulfatos 47
Anexo 10. Determinación de la resistencia al desgaste utilizando el equipo del
Micro Deval 49
Anexo 11. Geometría de las partículas del agregado grueso 50
Resumen
El presente trabajo tiene como objetivo, analizar en laboratorio los cambios que
sufren las mezclas asfálticas gruesas en caliente MGC-1, en los parámetros de diseño
cuando se modifica el cemento asfáltico con polímeros SBS.
Se analizarán los resultados obtenidos con los ensayos de laboratorio realizados

para la obtención de la fórmula de trabajo de la mezcla MGC-1, siguiendo el método
Marshall con asfalto modificado tipo II y con asfalto convencional grado de penetración
60-70. Igualmente se realizarán los ensayos al agregado pétreo, siguiendo lo
estipulado en las especificaciones generales de construcción de carreteras del INVIAS
2007; para la combinación de las distintas fracciones granulométricas para lo cual se
contemplaran dos arenas de diferente procedencia, para determinar con cual se
obtiene un mejor comportamiento en la mezcla.
Palabras clave: Ingeniería de pavimentos, Polímeros, Análisis, Comportamiento-

MGC-1.
Introducción
En Colombia a lo largo de los años se han realizado varias investigaciones con el

fin de mejorar nuestras mezclas asfálticas usando diferente tipos de materiales las
cuales permitan optimizar sus características y por supuesto que no exita un
incremento en los costos y que no se realice un daño al medio ambiente.
Por lo anterior este proyecto tiene el objeto de analizar en laboratorio los
cambios que sufren las mezclas asfálticas gruesas en caliente MGC-1, en los
parámetros de diseño cuando se modifica el cemento asfáltico con polímeros SBS.
Y como gran resultado se analizarán los resultados obtenidos con los ensayos
de laboratorio realizados para la obtención de la fórmula de trabajo de la mezcla MGC-
1, siguiendo el método Marshall con asfalto modificado tipo II y con asfalto
convencional grado de penetración 60-70. Igualmente se realizarán los ensayos al
agregado pétreo, siguiendo lo estipulado en las especificaciones generales de
construcción de carreteras del INVIAS 2007; para la combinación de las distintas
fracciones granulométricas se contemplaran dos arenas de diferente procedencia, y
asi determinar con cual se obtiene un mejor comportamiento en la mezcla.
1. GENERALIDADES DEL TRABAJO DE GRADO
1.1 Línea de Investigación
En cuanto al lineamiento establecido para adelantar el presente trabajo, analizar

e identificar el comportamiento de los materiales para la optimización de resultados.
1.2 Localización
El Proyecto Vial Ruta del Sol tiene una extensión estimada de 1.071 km, el cual
permitirá mejorar y agilizar la comunicación entre el interior del país y el Caribe Central
y está dividido en tres (3) sectores, en el presente proyecto se localiza en el Sector 1
de la Ruta del sol, el cual comprende la construcción de una doble calzada nueva de
78,3 km, que inicia desde la salida de la ciudad de Villeta en el sector del Cune, hasta
un sitio denominado El Korán, localizado sobre la Troncal del Magdalena 7 km al norte
de la ciudad de Puerto Salgar, en el Departamento de Cundinamarca, sin embargo el
presente trabajo se localiza específicamente entre Guaduas Cundinamarca y el sector
del Korán en Puerto Salgar.
Figura 1. Ubicación del proyecto.
Fuente. Elaboración propia.
1.3 Planteamiento del Problema
En la actualidad la producción del Asfalto Modificado con Polímeros SBS en

nuestro medio es muy común y en las obras se vienen implementando mezclas
asfálticas de Microaglomerados; para esto se debe realizar mantenimiento Periódico a
las Carreteras, realizando minuciosos e intensos estudios de investigaciones en el
laboratorio, para asegurar el cumplimiento de los parámetros técnicos que exigen la
normas. Los Cementos Asfálticos, se vienen utilizando en nuestro medio desde hace
varios años, sabiendo de sus ventajas y características termoplásticas, adherencia e
impermeabilidad y proporcionándoles estas propiedades conocidas a las mezclas
asfálticas.
Con el aumento poblacional, las cargas por vehículo y la continuidad del tráfico
aumentaron y consecuentemente, las exigencias sobre los materiales asfálticos son
cada día más severas; Los gastos originados por las perturbaciones y retrasos ante la
necesidad de reconstrucción y mantenimiento de nuestra red vial, resulta evidente que
los asfaltos modificados con polímeros pueden aportar soluciones.
Los ligantes y mezclas asfálticas influye de manera significativa en el
comportamiento de las mismas, las altas temperaturas de servicio, probablemente
generarían que el ligante llegue a reblandecerse deformando la mezcla. La aparición de
ahuellamientos es más factible de generarse en pavimentos sometidos a tráfico
pesado; Por lo tanto, podemos concluir que al aumentar la rigidez del ligante mediante
el empleo de cementos asfálticos más duros se disminuiría la probabilidad de aparición
de las deformaciones. A temperaturas de servicio bajas, el ligante se torna más rígido,
perdiendo poder de resistencia a las tensiones, volviéndose frágil siendo susceptible a
la fisuración. El grado de susceptibilidad a la fisuración está relacionado con su
"dureza" y su capacidad para absorber las solicitaciones inducidas por el tráfico.
Cuando se busca comportamientos globales satisfactorios en las mezclas asfálticas, la
elección del ligante adecuado para un tipo de mezcla específico, se produce un
compromiso entre ambos extremos, deformaciones a altas temperaturas y
fisuramientos por fragilidad térmica. En general, mejorando el comportamiento a altas
temperaturas se influye negativamente sobre el obtenido a bajas temperaturas y
viceversa.
Los asfaltos modificados son la consecuencia de la interacción físico-químico de
los polímeros con un cemento asfáltico, con la finalidad de mejorar su reología, el
efecto principal de añadir polímeros al cemento asfáltico, es el cambio obtenido en la
relación viscosidad-temperatura, sobre todo el rango de temperaturas de servicio de las
mezclas asfálticas, permitiendo mejorar de esta manera y simultáneamente, el
comportamiento tanto a altas como a bajas temperaturas del ligante. La situación ideal
es aquella de aquel asfalto que mantiene su consistencia en un amplio intervalo de

temperatura.
Estas son las principales ventajas de modificar el cemento asfáltico con
polímeros:
• Disminuye la susceptibilidad térmica.
• Se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas de servicio reduciendo
el ahuellamiento.
• Se obtienen mezclas más dúctiles a bajas temperaturas de servicio
reduciendo el fisuramiento.
• Disminuye la exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su
menor tendencia a fluir y su mayor elasticidad.
• Mayor elasticidad: debido a los polímeros de cadenas largas.
• Mayor adherencia: debido a los polímeros de cadenas cortas.
• Mayor cohesión: el polímero refuerza la cohesión de la mezcla.
• Mejora la trabajabilidad y la compactación: por la acción lubricante del
polímero.
• Mejor impermeabilización: en los sellados bituminosos, pues absorbe mejor
los esfuerzos tangenciales, evitando la propagación de las fisuras.
• Mayor resistencia al envejecimiento: mantiene las propiedades del ligante,
pues los sitios más activos del asfalto son ocupados por el polímero.
• Mayor durabilidad: los ensayos de envejecimiento acelerado en laboratorio,
demuestran su excelente resistencia al cambio de sus propiedades
características.
• Mejora la vida útil de las mezclas: menos trabajos de conservación.
• Permiten mayor espesor de la película de asfalto sobre el agregado.
• Mayor resistencia ante los derrames de combustibles.
• Aumenta el módulo de la mezcla: Permite la reducción de hasta el 20% de los
espesores por su mayor módulo.
• Mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de mezclas
asfálticas.
Compatibilidad y estabilidad al almacenamiento para que los asfaltos

modificados con polímeros SBS cumplan con su función, es necesario que exista una
compatibilidad adecuada entre el cemento asfáltico base y el polímero que lo modifica.
En caso contrario se corre el riesgo de que el polímero rompa el equilibrio coloidal del
ligante y merme las propiedades que se pretendían ver acrecentadas.
Muchas veces se confunde la compatibilidad ligante/polímero con la estabilidad
al almacenamiento. Estos dos conceptos son completamente diferentes aunque en
algunos casos puedan estar relacionados. Existen asfaltos modificados compatibles y
estables al almacenamiento; asfalto modificado compatible e inestable al
almacenamiento y asfalto modificado incompatible. Estos conceptos son fundamentales
a la hora de fabricar un asfalto modificado y se analiza la importancia de este
parámetro en el comportamiento posterior del asfalto modificado con polímeros.
Desde un punto de vista termodinámico, un ligante y un polímero son
compatibles cuando son miscibles, es decir, pueden mezclarse de tal forma que
constituyan una sola fase. Esta capacidad de mezclado depende tanto de la
composición química del betún, como de la del polímero así como de las condiciones
en las que se haya realizado el mezclado. También depende de la composición de la
mezcla ligante/polímero, es frecuente encontrarse con que un determinado ligante y un
determinado polímero pueden mezclarse formando una sola fase en una proporción
95/5, mientras que si se incrementa la proporción de polímero se formen dos fases.
Desde un punto de vista práctico, la compatibilidad entre un ligante y un polímero
significa que ambos se pueden mezclar para formar un producto homogéneo, en que
las propiedades se encuentren mejoradas con respecto a las del cemento asfáltico
base y en el que la mezcla se puede manipular sin precauciones excesivas.
Normalmente los cementos asfálticos y los polímeros son incompatibles, y al
mezclar un polímero y un ligante existe una separación de fases. Para evitar dicha
separación de fases es necesario utilizar compatibilizantes para cambiar la naturaleza
química del ligante y sistemas especiales de fabricación.
Con los sistemas especiales de fabricación se realiza una dispersión muy fina del
polímero en el ligante de tal forma que microscópicamente se trata de una mezcla
homogénea, aunque microscópicamente, utilizando un microscopio de fluorescencia,

pueden apreciarse dos fases.
Envejecimiento, la primera diferencia significativa entre asfaltos modificados con
polímeros compatibles e incompatibles se muestra en el envejecimiento. Los asfaltos
modificados compatibles presentan una mayor resistencia al envejecimiento que los no
compatibles.
Para realizar estos análisis se ensayan los asfaltos modificados después de
simular la oxidación de los asfaltos puros durante la fase de la fabricación con el
RTFOT el asfalto modificado incompatible presentara una Penetración retenida menor,
un mayor incremento de anillo y bola y una ductilidad a 5º C menor que los betunes
compatibles.
Mezclas Asfálticas, donde más se pone de manifiesto la importancia de utilizar
sistemas compatibles para la fabricación de asfaltos modificados con polímeros es en
la Cohesión de las Mezclas Asfálticas. Uno de los sistemas que pueden utilizarse para
evaluar la cohesión que imparte el ligante a las mezclas asfálticas es aplicar el ensayo
Cántabro a las mezclas asfálticas. Las mezclas asfálticas producidas con asfaltos
modificados compatibles, presenta pérdidas al Cántabro, tanto en seco, como después
de inmersión, menores que las mezclas producidas con asfaltos modificados
incompatibles, independientemente que el ligante sea estable al almacenamiento o no.
Las mismas conclusiones se obtienen cuando se someten las probetas al ensayo
de Tracción Indirecta (Compresión Diametral). La resistencia que proveen los asfaltos
compatibles son mayores a los asfaltos incompatibles, independientemente de que
sean o no estables al almacenamiento.
1.3.1 Antecedentes del problema
En Colombia desde la década de los 90, se ha impulsado e implementado el uso

de productos novedosos (polímeros) para la pavimentación de carreteras; productos
que ya eran de uso rutinario en otros países de sur América hasta ese momento. En la
actualidad la producción del Asfalto Modificado con Polímeros SBS en nuestro medio
es muy común y en las obras se vienen implementando estas mezclas asfálticas; a las
cuales se debe realizar mantenimiento Periódico en las Carreteras, minuciosos e

intensos estudios de investigaciones en el laboratorio, para asegurar el cumplimiento
de los parámetros técnicos que exigen las normas.
De acuerdo a investigaciones los Cementos Asfálticos, presentan entre sus
ventajas y características más relevantes su adherencia, impermeabilidad y que son
termoplásticas además de que se obtienen mezclas más rígidas a altas temperaturas
de servicio reduciendo el ahuellamiento.
Con el actual incremento poblacional, y por ende el Transito promedio diario, las
cargas por vehículo y la continuidad del tráfico aumentaron y consecuentemente, las
exigencias sobre los materiales asfálticos son cada día más severas; Los gastos
originados por las perturbaciones y retrasos ante la necesidad de reconstrucción y
mantenimiento de nuestra red vial, resulta evidente que los asfaltos modificados con
polímeros pueden aportar soluciones.
Las principales ventajas de modificar el cemento asfáltico con polímeros son:
Disminuye la susceptibilidad térmica, se obtienen mezclas más rígidas a altas
temperaturas de servicio reduciendo el ahuellamiento, se obtienen mezclas más
dúctiles a bajas temperaturas de servicio reduciendo el fisuramiento, disminuye la
exudación del asfalto: por la mayor viscosidad de la mezcla, su menor tendencia a fluir
y su mayor elasticidad, mayor elasticidad, mayor adherencia, mayor cohesión, mejora
la trabajabilidad y la compactación, mejor impermeabilización, mayor resistencia al
envejecimiento, mayor durabilidad, mejora la vida útil de las mezclas, permiten mayor
espesor de la película de asfalto sobre el agregado, mayor resistencia ante los
derrames de combustibles, permite la reducción de hasta el 20% de los espesores por
su mayor módulo, mayor resistencia a la flexión en la cara inferior de las capas de
mezclas asfálticas.
1.3.2 Pregunta de investigación
De acuerdo a las necesidades y exigencias para conservar las estructuras de las

vías se hace necesario adoptar métodos que han sido implementados con éxito en
nuestro continente por lo cual nos hacemos la siguiente pregunta:
¿Qué cambios se producirían en los parámetros obtenidos mediante el diseño

Marshall de la mezcla gruesa en caliente MGC-1 al adicionarle un polímero?
La mezcla modificada podría llegar a tener un mejor comportamiento en altas
temperaturas de servicio, garantizando y prolongando su periodo de vida útil. Por tal
motivo se pretende analizar con ensayos de laboratorio el comportamiento de estas
mezclas y como variaría con relación a un asfalto convencional.
1.4 Justificación
En la actualidad la red vial de nuestro país presenta deficiencia considerable

por la falta de pavimento y solo en algunos casos, apenas tiene superficie de afirmado,
por tal motivo se ve la necesidad de innovar en la elaboración y preparación de los
insumos necesarios para construir nuestras vías.
La Finalidad de este proyecto, es realizar el análisis de los resultados de

laboratorio obtenidos, y de esta manera identificar los beneficios, costos, ventajas y
desventajas del tipo de mezcla a utilizar que le brinde al interesado mayor
funcionalidad, durabilidad y rendimiento a la hora de ejecutar los diferentes proyectos
de infraestructura vial que se desarrollan en nuestro país.
Este proyecto será de gran utilidad para las empresas productoras de mezclas
asfálticas y consumidores de las diferentes entidades privadas y del estado, al
momento de adelantar los diferentes procesos contractuales en los cuales se pueda
implementar. Cabe resaltar el compromiso en la conservación y preservación del medio
ambiente mediante el uso de insumos y materiales que no afectan ni deterioran el
ecosistema.
• Desde el punto de vista de la elección temática.
La elección de la temática a estudiar, fue producto e interés de evaluar los
diferentes material y técnicas que se vienen utilizando en el mundo y especialmente a
nivel de Latinoamérica, con el fin de innovar en la implementación de productos con
materiales que no afecten el entorno y contraste de las zonas y que preserve el
ecosistemas siendo más amigable con el ambiente y menos agresivos.
• Desde el punto de vista de la problemática académica.

La aplicación de los conceptos adquiridos a lo largo de estos dos semestre de la
especialización de ingeniería de pavimentos, lo cual nos conduce explorar mediante el
estudio y analizar del comportamiento de las mezclas gruesa en caliente MGC-1,
utilizando asfaltos modificados con polímeros (SBS), como se muestra a lo largo del
presente documento.
• Desde el punto de vista de la oportunidad.
El campo de acción y de acuerdo al resultado obtenido con el análisis efectuado,
nos brinda oportunidades infinitas las cuales se podrían utilizar en pro de implementar
técnicas que revolucionen el mercado de producción de los asfaltos, haciéndolos más
durables, brindando un mayor confort a los usuarios de las vías, seguridad y buscando
la económicos a la hora de de realizar los diferentes proyectos de infraestructura vial de
nuestro país.
1.5 Objetivos
1.5.1 Objetivo general
Analizar en laboratorio los cambios que sufren las mezclas asfálticas gruesas en
caliente MGC-1 en sus parámetros de diseño cuando se modifica el cemento asfáltico
con polímeros SBS.
1.5.2 Objetivos específicos
• Realizar caracterización al agregado pétreo y del cemento asfáltico,

siguiendo lo estipulado en las especificaciones generales de construcción de
carreteras del INVIAS 2007.
• Diseñar la mezcla asfáltica MGC-1 mediante el método Marshall, con asfalto
modificado tipo II y con asfalto convencional grado de penetración 60-70.
• Analizar el comportamiento de la mezcla MGC-1 con asfalto modificado tipo

II y con asfalto convencional grado de penetración 60-70 al utilizar dos arenas de
diferente procedencia, teniendo en cuenta el método Marshall.
2. Marcos de referencia
2.1 Marco conceptual
Figura 2. Marco conceptual.
Fuente. Elaboración propia.
2.2 Marco teórico
Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado, que

reciben en forma directa las carga del tránsito y las trasmiten a los estratos de las
capas inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente.
Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las
siguientes: ancho, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas para
evitar las fallas y agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el

vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas.
Es importante considerar que el aspecto más importante es la estructura de
pavimento, es el que tiene que ver con la resistencia de las capas, la cual debe ser la
adecuada para atenuar los esfuerzos destructivos del tránsito, de la intemperie y del
agua.
Los esfuerzos de un pavimento decrecen con la profundidad, se deberán colocar
los materiales de mayor capacidad de cargas en las capas superiores, siendo de menor
capacidad los que se colocan en las capas inferiores, además que son los materiales
que comúnmente se encuentran en la naturaleza y por consecuencia resultan los más
económicos.
La división de capas que se hace obedece a un factor netamente económico,
cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo es darle el grosor mínimo que
reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata inferior; la resistencia de las capas no
solo depende del material que las constituye, debido a que gran parte e influencia que
prima es el proceso constructivo de estas, siendo factores importantes la compactación
y la humedad, cuando un material no se acomoda adecuadamente, este se consolida
por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones permanentes.
En nuestro país, el desarrollo e investigación, en el área de los asfaltos y
mezclas asfálticas modificadas son extensos, en comparación con la cantidad de
estructuras de pavimentos flexibles construidas con esta tecnología.
El desarrollo del presente proyecto, se basa en el análisis de la modificación de
asfaltos y de las mezclas asfálticas. Para determinar puntos clave en el desarrollo de
la investigación como son objetivos, problema de investigación, tipos de aditivos,
metodología, ensayos realizados y a realizar, resultados, recomendaciones y
conclusiones. Una vez determinados estos puntos claves se realizara el análisis del
estado del conocimiento de los proyectos realizados en el área de los asfaltos y las
mezclas modificadas en Colombia y se procede a consignarlos en un documento que
sea de fácil consulta y sirva de análisis para posteriores proyecto de investigación.
2.3 Marco jurídico
Los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para

impermeabilizantes y después se utilizaron en los pavimentos; en riesgos como
tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se empezó a modificar el cemento
asfáltico para utilizarse cuando se requiera un asfaltó de mejor calidad o mayor
resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal.
Los materiales asfálticos son el producto de la disolución o incorporación en el
asfalto, de un polímero, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades
físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así
como a la oxidación.
Haciendo la revisión de los fundamentos que deben soportar las dinámicas del
sector de la construcción, se considera pertinente tener en cuenta las consideraciones
de las fuentes de regulación técnica y de mercado como lo son:
• Ministerio de Transporte
• Instituto Nacional de Vías
• Agencia Nacional de Infraestructura
• Aeronáutica Civil
• Superintendencia de Puertos y Transportes
• Departamento nacional de planeación
• Departamento Administrativo Nacional de Estadística
• Agencia Nacional de Contratación Pública
• Fondo Financiero de proyectos de desarrollo
• Portal único de contratación
• Fondo de adaptación
• Financiera de desarrollo Territorial
• CORMAGDALENA
• Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
• Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU Diciembre

de 2012.(para el caso específico de Bogotá).
• Participación del sector en el PIB nacional y en el PIB industrial.
“Con el propósito de reducir la brecha en las necesidades de infraestructura

del país, el Gobierno de Colombia viene trabajando en la implementación de
grandes proyectos para ser desarrollados a través del sector privado. El
Departamento Nacional de Planeación estima para los años 2011-2014 una
inversión estimada de USD 48.000 millones en proyectos y programas en
hidrocarburos, minería, energía, puertos, carreteras, aeropuertos, sistemas de
transporte urbano y otras necesidades de infraestructura. El 34% de estos
proyectos serán de carácter regional. Además La dirección de la Agencia
Nacional de Infraestructura de Colombia (ANI), ha cifrado recientemente en más
de 6.800 millones de euros, un 3 % del PIB del país, la inversión anual que hará́
el Estado en infraestructuras a partir de 2014. La apertura existente hacia la
participación del sector privado en el desarrollo de infraestructura, se ve reflejada
claramente en que en 2010 el 53% del total de la inversión correspondió́ al sector
privado. Además la nueva ley de APP ́s (Asociaciones Público Privadas
introduce incentivos a desarrollar este instrumento a través de la iniciativa
privada’’.
“Al analizar el resultado del PIB en el primer trimestre de 2013, comparado

con el mismo periodo de 2012 por grandes ramas de actividad, se observaron las
siguientes variaciones: 16,9% en construcción; 4,5% en servicios sociales,
comunales y personales; 3,4% en suministro de electricidad, gas y agua; 3,4%
en establecimientos financieros, seguros, actividades inmobiliarias y servicios a
las empresas; 2,8% en comercio, reparación, restaurantes y hoteles; 2,4% en
agricultura, ganadería, caza, silvicultura y pesca; 2,0% en transporte,
almacenamiento y comunicaciones; 1,4% en explotación de minas y canteras; y -
4,1% en industrias manufactureras. Por su parte, los impuestos, derechos y
subvenciones, en conjunto, aumentaron 2,8%” (ASOCRETO, 2012).
COMPORTAMIENTO DEL PIB POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA –

2013. Departamento Administrativo nacional de estadística - DANE
Variación porcentual anual – Series desestacionalizadas
Dirección de síntesis y cuentas Nacionales
Oferta global
Oferta global – construcción
“En el primer trimestre de 2013, el valor agregado del sector de la construcción
creció 16,9% respecto al mismo periodo de 2012. Este resultado se explica por el
crecimiento en el valor agregado de 16,0% en edificaciones y 17,5% en obras
civiles.
Al comparar el comportamiento con el trimestre inmediatamente anterior, el
valor agregado del sector de la construcción disminuyo 3,5%. Este
comportamiento se debió al crecimiento de la construcción de edificaciones en
3,3% y al decrecimiento en el valor agregado de obras civiles en 2,5%.”
COMPORTAMIENTO SECTOR CONSTRUCCIÓN
“Al comparar las cifras del sector del primer trimestre de 2013 respecto al
mismo periodo del año anterior, se observa que la producción creció 14,7% en
edificaciones residenciales y 21,8% en edificaciones no residenciales, mientras
que el mantenimiento y reparación de edificaciones creció 2,7%.
Respecto al trimestre inmediatamente anterior, la producción aumentó 3,0% en
edificaciones residenciales; 1,0% en edificaciones no residenciales y 0,2% el
mantenimiento y reparación de edificaciones.
Al contrastar los resultados del primer trimestre de 2013 respecto al mismo
periodo del año anterior, el área causada ó área construida creció 23,6%; por
tipo de obra, se presentó el siguiente comportamiento: 11,9% crecieron las obras
en proceso; 44,0% las obras paralizadas y 74,0% las obras culminadas.
Frente al primer trimestre de 2012, las licencias de construcción crecieron
31,5%. Al compararlas con el trimestre inmediatamente anterior, crecieron
13,7%. Por tipo deedificación, la variación anual en el primer trimestre de 2013
de las licencias de vivienda aumentaron 27,4% y las de edificaciones no

residenciales crecieron 43,2%.”
Departamento Administrativo nacional de Estadística – DANE – Comunicado
por Prensa.
Variación porcentual anual – Series desestacionalizadas
Dirección de síntesis y cuentas Nacionales
Empleo que genera
“…la generación de empleo en el sector de la construcción en Colombia creció
el 2% en el mes de agosto, lo que quiere decir que se sigue incrementando el
número de puestos de trabajo que aporta el sector al país. Sin embargo, esta
cifra es la menor registrada en los últimos dos años, ya que en promedio, el
crecimiento de este indicador ha sido de 12% durante el periodo 2010 - 2012. El
número de puestos de trabajo en la actividad de la construcción en todo el país
llegó a 1´157.000 en agosto pasado, mientras que en las trece áreas
metropolitanas se registraron 633.000 personas dedicadas a la labor, lo cual se
traduce en un aumento de 5%. La dinámica regional en la generación de empleo
en el sector es diferente. Por ejemplo, en ciudades como Cartagena, Barranquilla
y Cali, donde el crecimiento promedio en el número de ocupados fue de 10%, se
observa un buen dinamismo. Por otra parte, Bogotá y Medellín registraron una
menor dinámica en la creación de nuevos puestos de trabajo, mostrando una
reducción en la tasa de generación de empleo de 8 puntos porcentuales, que se
refleja en la disminución de 43.000 empleos en Bogotá y de 17.000 en Medellín.
Este comportamiento es el resultado del impacto que se genera por el menor
volumen de actividad registrado en los indicadores líderes del sector en lo corrido
del año 2012”. (DANE, 2013).
Publicación - Cámara Colombia de la Construcción.

“¿Cómo este Sector genera empleo en el País?
En Colombia, el Sector de la Construcción es uno de los grandes generadores
de empleo, ya que existen, en el país aproximadamente 1.250.000 personas que
se encuentran vinculadas a esta actividad. Según datos otorgados por Camacol
(Cámara Colombiana de la Construcción) el 35% de la remuneración Total de las

personas asalariadas en el país se genera en los 27 sectores que tiene la
actividad edificadora y que hasta la fecha se encuentran en esta Feria.
*Datos sobre la VII Feria de Expoconstrucción y Expodiseño 2013 Se destaca
también la participación de los más de 520 expositores de esta Feria ya que su
función principal es mostrar su oferta comercial y generar oportunidades para
dinamizar empleo en el sector de la construcción.
La Puesta en Marcha del Plan de Impulso para la Productividad y Empleo,
(PIPE), presentado por el Presidente Juan Manuel Santos también fue resaltado
por CAMACOL ya que se considera como una oportunidad para dejar de perder
empleos, y el comienzo de una verdadera activación de la cadena de valor de la
construcción que responda a los objetivos del Plan.
Aunque no todo han sido buenas noticias para el sector de la construcción en
este 2013. Sandra Forero Ramírez presidente Gremial de CAMACOL expresó
una gran preocupación, en marzo este sector presentó una caída del 13% del
número de ocupados y un 85% por la situación en la ciudad de Bogotá donde el
número de empleados se redujo a 74.000 personas.” (CAMACOL, 2013).
El presente proyecto tiene previsto generar por lo menos 75 empleos directos (7

profesionales, 7 técnicos o auxiliares, 5 trabajadores administrativos, 18 operarios,
cerca de 38 trabajadores de cuadrilla) y más de 100 indirectos, distribuidos entre los
perfiles profesionales, técnicos y administrativos, operarios de equipos y mano de obra
no calificada.
• Principales cifras comerciales.

Para el presente proceso se consideran las siguientes cifras económicas y
comerciales que influyeron en la dinámica del proceso, en especial lo relacionado con
el cálculo de los precios unitarios y de los costos administrativos del proyecto:
Publicación IDU – Proyección ICCP – Octubre 2013
Publicación DANE - Índice de Costos de la Construcción Pesada – Diciembre
2013
Publicación IDU - Listado de precios de referencia de actividades de obra –

Noviembre 2013.
Adicionalmente se debe contemplar y tener en cuenta la RESOLUCIÓN 6981 DE
2011 (Diciembre 27) "Por la cual se dictan lineamientos para el aprovechamiento de
llantas y neumáticos usados, y llantas no conforme en el Distrito Capital".
LOS SECRETARIOS DISTRITALES DE AMBIENTE Y MOVILIDAD
En ejercicio de sus facultades legales, especialmente las conferidas por el
Acuerdo 257 de 2006, Acuerdos: 19 de 1972 y 002 de 2009, Decreto 567 de 2006 y
Decreto 109 de 2009, modificado por el Decreto 175 de 2009, en concordancia con la
Ley 99 de 1993, Decreto 948 de 1995, Decreto 2811 de 1974.
2.4 Marco geográfico
El departamento de Cundinamarca está dividido en 116 municipios, 14

corregimientos, 177 inspecciones de policía, así como, numerosos caseríos y sitios
poblados. Los municipios están agrupados en 58 círculos notariales, con un total de
124 notarías; 3 círculos de registro con sede en Santafé de Bogotá y
13 oficinas seccionales; 1 distrito judicial con cabecera de circuito en Cáqueza,
Facatativá, Gachetá, Girardot, La Palma, Leticia (Amazonas), Soacha, Fusagasugá, La
Mesa, Villeta, Guaduas, Zipaquirá, Chocontá, Pacho y Ubaté. El departamento
conforma la circunscripción electoral de Cundinamarca.
El territorio del departamento de Cundinamarca presenta relieves bajos, planos y
montañosos, todos correspondientes a la cordillera Oriental en ambos flancos. En este
contexto, en el departamento, se pueden distinguir cuatro regiones fisiográficas
denominadas flanco occidental, altiplano de Bogotá, flanco oriental y el piedemonte
llanero.
La primera es una faja en dirección sur - norte y se inicia en el páramo de
Sumapaz; las alturas están comprendidas entre los 300 y los 3.500 m sobre el nivel del
mar, siendo los más bajos los accidentes situados en el valle del río Magdalena. La
segunda comprende el centro del departamento; por el sur limita con las estribaciones
del páramo de Sumapaz y por el norte se extiende hasta el departamento de Boyacá;
es de relieve plano enmarcado por los dos cordones cordilleranos y algunos cerros
dispersos en el mismo altiplano.
La tercera es una faja paralela a la anterior, de relieve alto y abrupto reflejado en
las formaciones de Medina y la cuchilla de Ubalá. La cuarta corresponde al oriente del
territorio, como su nombre lo indica; es una franja de transición entre la cordillera y los
llanos orientales (piedemonte llanero) con alturas entre 300 y 1.500 m sobre el nivel del
mar. Todo el territorio se extiende sobre un conjunto de estructuras sinclinales y
anticlinales en los flancos oriental y occidental de la cordillera, con la presencia de
fallas en dirección suroeste y noreste.
El sistema hidrográfico del departamento de Cundinamarca comprende dos
grandes cuencas; al oeste, la del río Magdalena, y al este la del río Meta. A estas
cuencas confluyen un total de 11 subcuencas. El río Magdalena recibe las aguas de los
ríos Bogotá, Negro, Sumapaz, Minero y Ubaté. Por su parte el Meta recibe los ríos
Guavio, Negro, Humea, Guatiquía y Machetá.
Por su posición altimétrica, las condiciones climáticas están influidas por la
circulación atmosférica, la Zona de Convergencia Intertropical (ZCIT) que determinan el
régimen bimodal en la mayor parte del territorio. El suroeste del altiplano es el sector
menos lluvioso (600 mm) debido al efecto de abrigo originado por los cordones
cordilleranos que enmarcan el altiplano.
La mayor pluviosidad se da en el piedemonte llanero, a los 500 m de altura,
donde las lluvias están por encima de los 5.000 mm. Los meses más lluviosos son
marzo - abril y octubre - noviembre, intercalados con los menos lluviosos o secos,
enero - febrero y julio - agosto. Sus tierras se distribuyen en los pisos térmicos cálido,
templado, frío y bioclimático páramo. En el departamento de Cundinamarca se
encuentra el parque nacional natural de Chingaza y comparte con
los departamentos de Meta y Huila el parque nacional natural de Sumapaz.
El sector agropecuario se constituye en la actividad principal de la estructura
económica, seguida por la industria, los servicios y el comercio. Dentro de la gran
diversificación agrícola del departamento de Cundinamarca sobresalen por su
relevancia económica los cultivos transitorios de café, caña panelera, papa, maíz,
plátano, arroz, flores, cebada, sorgo, trigo, algodón, hortalizas y frutales. La producción
avícola se encuentra bien desarrollada; posee con un alto grado de tecnificación y está
localizada en el altiplano cundinamarqués y las terrazas de Fusagasugá, Silvania,
Arbeláez y San Bernardino, principalmente.
Los minerales más importantes del departamento son el carbón térmico, arcillas,
calizas, dolomitas, sal, mármol, oro, plata y esmeraldas; además, existen yacimientos
de cobre y hierro. La mayor actividad y producción industrial se localiza en el altiplano
cundinamarqués: productos lácteos en Sopó, Zipaquirá, Ubaté, Facatativá; vidrio en
Nemocón; cueros y curtiembres en Villapinzón, Chocontá, Mosquera, Cogua; industria
química en Soacha, Sibaté, Tocancipá, Zipaquirá, Madrid, Facatativá; textiles en
Cajicá, Facatativá, Tocancipá, Cota, Madrid, Soacha; papel y madera en Soacha y
Cajicá.
Otras actividades industriales se localizan tanto en el altiplano como en los
alrededores de Girardot, como la industria de alimentos y bebidas, materiales de
construcción, prendas de vestir; las imprentas y editoriales están en pleno desarrollo
principalmente en los municipios cercanos a la capital de la República. Los centros
comerciales más importantes son Girardot, Zipaquirá, Facatativá, Fusagasugá, Chía,
Madrid, Soacha, Funza, Mosquera, Villeta y Tocaima.
2.5 Marco demográfico
Según el censo poblacional del DANE del año 2014, el Municipio de Guaduas
registraba para ese año una poblacional total de 31.146 habitantes, en contraste con el
dato oficial de la oficina del SISBEN del mes de febrero de 2013 la población
sisbenizada es de 28.542 personas (91.64%), de la población total DANE, equivalente
a 7.705 familias.
Según el Plan de Desarrollo y la encuesta realizada por la Administración
municipal en marzo de 2014, el municipio contaba con un total de 5479 viviendas;
37.3% corresponden al sector urbano y 62.7% al sector rural, con un promedio de 5.72
personas por vivienda a nivel municipal. Para el área urbana, el número de habitantes
por vivienda es de 4.43 y para el área rural de 6.5.
Vale la pena resaltar, que el 39.19% de las viviendas del municipio carecen de
algún servicio básico y que en el área rural solamente el 39.9% de las viviendas tienen
servicios completos. Los materiales utilizados para la construcción de las viviendas
son: teja de barro, paja, teja de eternit y zinc, para las cubiertas; ladrillo, bahareque y
adobe para los muros y cemento; tierra, baldosa y madera para los pisos. Aún el 17%
de las viviendas tienen piso en tierra.
2.6 Estado del arte
Los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para

impermeabilizantes y después se utilizaron en los pavimentos; en riesgos como
tratamientos superficiales en frío, y posteriormente se empezó a modificar el cemento
asfáltico para utilizarse cuando se requiera un asfaltó de mejor calidad o mayor
resistencia que la que ofrecía un cemento asfáltico normal.
Los materiales asfálticos son el producto de la disolución o incorporación en el
asfalto, de un polímero, que son sustancias estables en el tiempo y a cambios de
temperatura, que se le añaden al material asfáltico para modificar sus propiedades
físicas y reológicas, y disminuir su susceptibilidad a la temperatura y a la humedad, así
como a la oxidación.
3. Metodología
3.1 Fases del trabajo de grado.
Las fases de la investigación son las siguientes:

• Fase I preliminar (investigación bibliográfica acerca de los asfaltos
modificados en Colombia y el mundo).
• Fase II descripción del proyecto.
• Fase III Ensayos de laboratorio.
• Fase IV Análisis e interpretación de los resultados.
• Fase V Conclusiones y recomendaciones.
La metodología propuesta para el desarrollo del proyecto se desarrolla de la
siguiente manera:
• Definición del tipo de proyecto, línea de investigación, duración y lugar en
donde se desarrollará.
• Planeación, estructuración y documentación primaria del proyecto donde se
identifican las tareas que se deben ejecutar en el proyecto definiendo fechas y
esfuerzos necesarios para estas, posteriormente se generara toda la información
soporte de estructuración y formalización del proyecto y se irá nutriendo con los
resultados obtenidos de cada actividad.
• Identificación y definición de las fuentes de información estas fuentes podrían
ser: revistas, artículos científicos, libros, proyectos de grado, e investigaciones
en Internet mediante estos se realizara la búsqueda y recolección de la
información necesaria para lograr el conocimiento necesario sobre los asfaltos
modificados, logrando la realización de las actividades propuestas.
• Realización de diferentes ensayos de laboratorio en el sitio de la obra, en
este caso la Ruta del Sol sector 1.
• Clasificación y análisis de la información obtenida.
• Finalmente se realizara la documentación necesaria donde se mostraran los
resultados obtenidos.
3.2 Instrumentos o herramientas utilizadas
Entre los equipos y herramientas a utilizar para la realización de este proyecto

tenemos las siguientes: el Internet y demás escritos sobre investigación de los asfaltos
modificados y los instrumentos de laboratorio necesarios para cumplir los objetivos del
proyecto.
4. Metodología de trabajo
En el desarrollo del presente trabajo surgió la necesidad de adelantar el análisis

del comportamiento de una mezcla MGC-1, adicionándole polímeros SBS en
laboratorio, para esto determinamos adelantar diferentes tipos de ensayos, los cuales
se efectuaron en el municipio de Guaduas – Cundinamarca, con el apoyo del Consorcio
Vial HELIOS, quien es el concesionario que se encuentra a cargo de la Ruta del Sol
Sector 1.
- Polímero SBS: El estireno-butadieno-estireno, frecuentemente abreviado SBS
(del inglés Styrene-Butadiene-Styrene) es un elastómero termoplástico sintético
obtenido mediante la polimerización de una mezcla de estireno y de butadieno.
Es un caucho duro, que se usa para hacer objetos tales como suelas para
zapatos, cubiertas de neumáticos, y otros donde la durabilidad sea un factor
importante. Es un tipo de copolímero llamado copolímero en bloque.
- Estructura química y síntesis: Como se dijo anteriormente el SBS es un
copolímero en bloque. Su cadena principal está constituida por tres segmentos. El
primero es una larga cadena de poliestireno, el del medio es una cadena de
polibutadieno, y el último es otra larga sección de poliestireno.
El poliestireno es un plástico duro y resistente y le da al SBS su durabilidad. El
polibutadieno es un material parecido al caucho y le confiere al SBS sus características
similares al caucho. Además, las cadenas de poliestireno tienden a agruparse
formando grandes masas. Cuando un grupo estireno de una molécula de SBS se une a
una de estas masas y la otra cadena de poliestireno de la misma molécula de SBS se
une a otra masa, las diversas masas se ensamblan entre sí con las cadenas similares
al caucho del polibutadieno. Esto le da al material, la capacidad de conservar su forma
después de ser estirado.
El SBS se obtiene por medio de una polimerización aniónica viviente. Una
polimerización viviente es una que tiene lugar sin reacciones de terminación, es decir,
que una vez que el monómero en el reactor ha sido agotado y se ha transformado en
polímero, las cadenas poliméricas aún se encuentran activas. Si se colocara más
monómero dentro del reactor, se adicionaría al polímero, haciéndolo más grande.
Para obtener una cadena de poliestireno viviente se polimeriza el monómero

estireno con un iniciador aniónico como el butil litio.
Al agregar el segundo monómero (butadieno), éste se adicionará al polímero.
Esto da un copolímero en bloque estireno-butadieno viviente.
Luego se lo hace reaccionar con un compuesto llamado diclorodimetilsilano.
La cadena aniónica viviente expulsa un átomo de cloro del silano y obtenemos
un polímero que termina en un clorosilano para qué el polímero ya no sea más viviente.
Con esto se consigue que el homopolímero poliestireno viviente reaccione con el
polímero terminado en clorosilano, de igual forma en que lo hizo el copolímero estireno-
butadieno con el diclorodimetilsilano. Esto da el copolímero en tribloque
- Propiedades: El SBS pertenecen a la clase de elastómeros termoplásticos que
poseen las propiedades mecánicas del caucho a temperatura ambiente y las
capacidades de procesamiento de termoplásticos. La mayor parte de los cauchos son
difíciles de procesar, porque están entrecruzados. El SBS y otros elastómeros
termoplásticos son similares al caucho sin ser entrecruzados, por lo que resulta sencillo
procesarlos para lograr formas útiles. Punto de fusión 160-200°C (320-400°F). El SBS
ofrece un excelente coeficiente de fricción superficial, poca deformación permanente,
una gran resistencia a la tracción, excelente comportamiento a bajas temperaturas,
procesabilidad y buenas propiedades eléctricas.
Entre sus usos, el SBS es muy adecuado para ser utilizado como material de
sellado y un adhesivo en el proceso de fusión en caliente. También se utiliza
ampliamente en aplicaciones como la fabricación de calzado, modificación de asfalto y
lámina asfáltica, modificación de polímeros, materiales líquidos de sellado, capas o
recubrimientos impermeables, cables eléctricos, componentes de automóviles,
aparatos médicos, artículos de oficina y adhesivos.
- Membranas impermeables: Debido a sus buena resistencia a la intemperie y luz
UV el SBS se utiliza para modificar asfalto, solo o en combinación de polipropileno
atáctico (APP), para la fabricación de membranas impermeables para techos y azoteas.
El SBS proporciona al asfalto mayor flexibilidad y resistencia al envejecimiento, a los
rayos ultravioleta y al contacto con el agua.
- Trazabilidad: Durante los meses de agosto a diciembre del año 2014, se

adelantaron trabajos de campo y se recopiló la información necesaria de la zona en la
cual se implementó un tramo de prueba con este tipo de material de 100 ml, por el
Consorcio antes citado.
Para la elaboración de la mezcla se opto por trabajar y evaluar tres tipos de
mezclas que tenían diferente procedencia, los resultados y análisis de estas se
relacionan en las tablas que se anexan al presente trabajo. Con base en estos
resultados se opto por implementar esta mezcla en la capa de Sub base, a lo largo de
todo el proyecto Ruta del Sol sector 1 tramo 2 de Guaduas – Puerto Salgar, la principal
razón por la cual se utilizó este mezcla modificada con polímeros, fue por la
temperatura de la zona de aproximadamente de 24 C0 La cual nos podría llegar a
producir altas deformaciones en la mezcla como se ha logrado evidenciar en el sector
2 de la Ruta del sol Puerto Salgar – San Roque Cesar.
Con base en los resultados obtenidos en laboratorio y en tramo de prueba antes
citados, se llego a diferentes conclusiones las cuales se encuentran consignadas en
este documento de trabajo de grado.
5. Conclusiones y recomendaciones
Podemos decir que los factores más importantes para determinar que polímero
utilizar para un diseño de pavimentos son el transito, la caracterización de los
agregados la emulsión asfáltica y como último y gran factor por lo cual se decidió
utilizar este polímero en este proyecto el ambiente en este caso la temperatura
promedio del sitio.
Los asfaltos modificados con polímeros SBS son más resistentes al daño por
fatiga ya que el polímero es el que en realidad aporta la flexibilidad a la carpeta
asfáltica y así no rigidizar tanto la mezcla estando expuestos a este daño.
No podemos dar un valor realmente verdadero al porcentaje óptimo de polímero
en la mezcla asfáltica debido a que los materiales pétreos son diferentes en todos los
sitios por eso como en esta ocasión una buena práctica es realizar una gran cantidad y
variedad de ensayos con estos para saber cual nos dará mejores resultados.
Como gran desventaja en nuestro país se puede decir que el costo del usar
asfaltos modificados es grande por eso se debe tener un gran conocimiento para su
uso.
Podemos concluir que este tipo de asfalto modificado tiene grandes utilidades
como la reducción a la fisuración, aumenta la adherencia, mejora la elasticidad,
impermeabiliza la estructura evitando que las infiltraciones dañen la capa granular,
aumenta la durabilidad al tener mayor elasticidad el daño por fatiga y el ahuellamiento
así como también disminuye la susceptibilidad térmica.
Bibliografía
Asfalto modificado con polímero. Obtenido de:

http://catarina.udlap.mx/u_dl_a/tales/documentos /lic/maxil_c_r/capitulo2.pdf.
ASOCRETO. (2012). Situación actual del sector de la infraestructura en Colombia.
Obtenido de:
http://www.asocreto.org.co/boletin/infraestructura4_2013/document.pdf
CAMACOL. (2013). Sector de la construcción en Colombia genera más de 1.200.000
empleos. Obtenido de:
http://www.bogota.gov.co/article/oportunidades/hacer%20negocios/Sector%20de
%20la%20construcci%C3%B3n%20en%20Colombia.
Chávez Roldán, I. (2013). El perfeccionamiento de los cementos asfálticos. Obtenido
de:
http://www.camohesa.com/el_perfeccionamiento_de_los_cementos_asfálticos1.h
tml.
Departamento Administrativo Nacional de Estadística-DANE. (2013). Cuentas
Nacionales Trimestrales: Producto Interno Bruto Segundo trimestre. Septiembre
de 2013. Obtenido de:
http://www.dane.gov.co/files/investigaciones/boletines/pib/bolet_PIB_IItrim13.pdf.
Instituto nacional de Vías (2007). Artículo 400-07: Disposiciones generales para la
ejecución de riegos de imprimación, liga y curado, tratamientos superficiales,
sellos de arena asfalto, lechadas asfálticas, mezclas asfálticas en frío y en
caliente y reciclado de pavimentos asfálticos. Obtenido de:
ftp://ftp.unicauca.edu.co/Facultades/FIC/IngCivil/Especificaciones_Normas_INV-
07/Especificaciones/Articulo400-07.pdf.
Rodríguez, E. A. Polímeros en mezclas asfálticas. Obtenido de:
http://www.slideshare.net/guestaaa78bd/asfaltos-modificados-con-polimeros.
Wulf Rodríguez, F. A. (2008). Análisis de pavimento asfáltico modificado con polímero.
Obtenido de: http://cybertesis.uach.cl
/tesis/uach/2008/bmfciw961a/doc/bmfciw961a.pdf.
ANEXOS
Anexo 1. Diseño MGC-1 con SHELL 60-70 aditivado al 1% - arena lavada.
RESUMEN DISEÑO MARSHALL
PROYECTO: Ruta del Sol Tramo I FECHA 11/10/2014

TIPO DE MEZCLA: Mezcla Densa Caliente Tipo-2
ESPECIFICACIÓN: INVIAS 2007
EJECUTADO POR: Darwin cubillos M.
REVISADO POR: Jorge Flórez P.
Grava Triturada a 1"- Río
DOSIFICACIÓN: Negro = 43%
Grava Triturada a 1/2" - Río
Negro = 17%
Arena Triturada a1/4" - Río
Negro = 26%
Arena Natural Lavada - Río
Negro = 14%
ÍTEM VALOR
OBTENIDO
CONTENIDO ÓPTIMO DE ASFALTO 4,1
DENSIDAD (g/cm3) 2,281
ESTABILIDAD (Kg) 1100
FLUJO (mm) 2,9
VACÍOS CON AIRE (%) 5,8

VACÍOS EN AGREGADOS MINERALES
(%) 13,4
VACÍOS LLENOS DE ASFALTO (%) 56,0

TEMPERATURA DE MEZCLADO (ºC) 150
TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN
(ºC) 142
OBSERVACIONES: Diseño MGC - 1 con Asfalto de Shell 60/70 aditivado al 1%.
______________________________ ________________________________
LABORATORISTA DIRECTORA LABORATORIO
Anexo 2. Diseño MGC-1 con SHELL modificado Tipo II.

Mezcla Gruesa Caliente
TIPO DE MEZCLA:
MGC-1
EJECUTADO POR: Darwin cubillos M.
REVISADO POR: Jorge Flórez P.
Grava Triturada a 1"- Río
DOSIFICACIÓN: Negro = 43%
Negro = 17%
Negro = 26%
Arena Natural Lavada - Río
Negro = 14%
ÍTEM VALOR
OBTENIDO
FLUJO (mm) 2,8

VACÍOS EN AGREGADOS
MINERALES (%) 13,1

(ºC) 142
OBSERVACIONES: Diseño MGC - 1 con Asfalto de Shell Mexphalte PM Tipo II
______________________________ ________________________________
Anexo 3. Diseño MGC-1 con SHELL 60-70 aditivado al 1% - con Purnio.
PROYECTO: Ruta del Sol Tramo I FECHA 12/102014

TIPO DE MEZCLA: Mezcla Asfáltica tipo MGC-1
EJECUTADO POR: Jorge Flórez P.
REVISADO POR: Ing. David Santos
DOSIFICACIÓN: Grava Triturada a 1"- Río Negro = 43%
Negro = 20%
Negro = 16%
Arenas Mezcladas (Río Negro-
Purnio). = 21%
ÍTEM VALOR
OBTENIDO
FLUJO (mm) 2,8

(%) 14,2

(ºC) 142
OBSERVACIONES: Diseño MGC - 1 con Asfalto de Shell 60/70 aditivado al 1%.
______________________________ ________________________________
Anexo 4. Diseño MGC-1, con asfalto tipo II y arenas mezcladas con Purnio.

TIPO DE MEZCLA: Mezcla Gruesa Caliente MGC-1
EJECUTADO POR: Jorge Flórez P.
REVISADO POR: ing.David Santos
Negro = 20%
Negro = 16%
ArenaS Mezcladas - Río Negro-
Purnio = 21%
ÍTEM VALOR
OBTENIDO
FLUJO (mm) 3,2

(%) 14,5
TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN (ºC) 142

______________________________ ________________________________
LABORATORISTA DIRECTOR LABORATORIO
Anexo 5. Diseño MGC-1 con SHELL tipo II.

TIPO DE MEZCLA: Mezcla Gruesa Caliente MGC-1
EJECUTADO POR: DARWIN CUBILLOS M.
REVISADO POR: ing. David Santos

Grava Triturada a 1/2" - Río Negro = 17%
Arena Triturada a1/4" - Río Negro = 20%
ArenaS Mezcladas (2- Río
Negro+1-Purnio) = 20%
ÍTEM VALOR
OBTENIDO
FLUJO (mm) 2,9
VACÍOS EN AGREGADOS MINERALES (%) 14,5

RELACIÓN ESTABILIDA (Kg) Vs. FLUJO
(mm) 378,0
RELACIÓN LLENANTE Vs. LIGANTE 1,0
TEMPERATURA DE COMPACTACIÓN (ºC) 142

______________________________ ________________________________
LABORATORISTA DIRECTOR LABORATORIO
Anexo 6. Equivalente de arena V1 MGC-1.
EQUIVALENTE DE ARENA
Fecha: 29/02/2014
GRADACIÓN COMBINADA MGC-1 EN

Descripción: Fuente: RÍO NEGRO + PURNIO F. Toma: 24/10/2012
FRÍO
Muestra No.: A 30199 Localización: SANTA ANA F. Ensayo: 24/10/2012
PRUEBA 1 2 3
PROBETA No. A B C
Lectura Arena, A (Plg). 3,6 3,5 3,6
Lectura arcilla, B (Plg). 7,3 7,4 7,3
Equivalente de arena, C=(A/B)*100 (%). 49 47 49
48,6
INV ART. 400-07 ≥
PROMEDIO: 49% ESPECIFICACIÓN
50
OBSERVACIONES:
FORMULA DE TRABAJO: (Triturado de 1" - 43%) + (Triturado 1/2" - 17%) + ( Arena Triturada - 20%) + (Arenas Mezcladas - 20%)
ELABORÓ REVISÓ APROBÓ

NOMBRE DARWIN CUBILLOS JORGE FLÓREZ PÉREZ DAVID A. SANTOS M.
CARGO LABORATORISTA SUPERVISOR DE LABORATORIO COOR. CONTROL CALIDAD
FIRMA
Anexo 7. Valor de azul de metileno en MGC-1.

Anexo 8. Determinación de las partículas planas, alargadas y planas y alargadas en el

agregado grueso.
MÉTODO PARA DETERMINAR PARTÍCULAS PLANAS, ALARGADAS O PLANAS Y
ALARGADAS EN AGREGADOS GRUESOS
Fecha Ver: 19/09/2012
Descripción: Triturado para MGC-1 Fuente: RIO NEGRO F. Tom a: 22/11/2012

Muestra No.: A 30314 Localización: PLANTA SANTA ANA F. Ensayo: 22/11/2012
Masa de la muestra inicial (g) 1749 Tamaño maximo Nominal del agregado (mm):
determinación utilizada: Relación utilizada en el ensayo:
TAMIZ DESIGNADO % RETENIDO MASA (g) Ó

MASA (g) Ó % DE Tamaño Máximo Nominal Masa mínima para
% RETENIDO NÚMERO DE PARTICULAS
GRADACIÓN NÚMERO DE aberturas cuadradas ensayo
PASA RETIENE FRACCIÓN PARTICULAS PLANAS Y
ORGINAL PARTICULAS
PLA. Y ALRG. ALARGADAS mm pulgadas kg Lb
mm mm
75 63 9,5 … 1 2
0 0 12,5 ½ 2 4
63 50
50 37,5 19 ¾ 5 11
0 0 25 1 10 22
37,5 35
35 25,4 37,5 1½ 15 33
24,9 0 50 2 20 44
25,4 19 24,9
19 12,5 37 63 2½ 35 77
52,6 1749 65,6 3,8
12,5 9,5 15,6
9,5 4,75 22,5 22,5 0
TOTALES 100 3,8
INDICE PLANAS Y ALARGADAS (%) 3,8 NO CALIFICADAS COMO PLANAS Y ALARGADAS 1683 g
OBSERVACIONES: Especificación
INV Art. 400 NT3
≤ 10%
Anexo 9. Solidez de los agregados ante la presencia de sulfatos.

SOLIDEZ DE LOS AGREGADOS ANTE LA PRESENCIA DE SULFATOS
Fecha: 29/02/201
Descripción: Agregado para MGC-1 Fuente: RIO NEGRO F. Toma: 11/11/2014

Mg Preparación de la Reciente X Preparación de particulas Trituración X

Tipo de solución solución mayores a 2 1/2"
Na X Con anterioridad Cortado
Tamiz mm Tamiz alterno Tamiz empleado Masa fracción Masa retenida

% retenido % retenido % retenido % de
para determinar antes del ensayo tamiz designado
Pasa Retenido Pasa Retenido c/tamaño c/fracción Tamiz designado Perdida
la pérdida g. g.
FRACCIÓN FINA
Porcentaje menor a 4,75 mm (No. 4) 38 %
4,75 mm
9,5 4,75 3/8 No. 4
(No. 4)
2,36 mm
4,75 2,36 No. 4 No. 8 12 12 100 98,0 98 2,0
(No. 8)
1,18 mm
2,36 1,18 No. 8 No. 16 7 7 100 97,0 97 3,0
(No. 16)
600 μm
1,18 600 μm No. 16 No. 30
(No.30)
300 μm
600 μm 300 μm No. 30 No. 50
(No.50)
TOTALES 19 5
FRACCIÓN GRUESA
Porcentaje mayor a 9,5 mm (3/8") 62 %
63,0 50,0 2 1/2 2 31,5 mm

50,0 37,5 2 1 1/2 (11/4")
37,5 25,0 1 1/2 1 16 mm
16 500 495,0 99 1,0
25,0 19,0 1 3/4 16 (5/8") 500
19,0 12,5 3/4 1/2 23 8,0 mm 670
33 1000 998,0 100 0,2
12,5 9,5 1/2 3/8 10 (5/16") 330
9,5 4,8 3/8 No. 4 14 14 4 mm (No.5) 300 295,0 98 1,7
TOTALES 62 3
EXÁMEN CUALITATIVO
Tamiz mm Tamiz alterno Nro. inicial Partículas con Cambios Físicos
Pasa Retenido Pasa Retenido partículas Partidas % Con Escamas % Desintegradas % Vuelt as lajas %
63,0 37,5 2 1/2 1 1/2 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
37,5 19,0 1 1/2 3/4 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
OBSERVACIONES: ESPECIFICACIÓN
INV ART. 400-07 TABLA 400.1c
PERDIDA EN Na ≤12
PERDIDA EN Mg ≤18
SOLIDEZ DE LOS AGREGADOS ANTE LA PRESENCIA DE SULFATOS

Fecha: 29/02/201
Descripción: Agregado para MGC-1 Fuente: RIO NEGRO F. Toma: 11/11/2014

Mg X Preparación de la Reciente X Preparación de particulas Trituración X

Tipo de solución solución mayores a 2 1/2"
Na Con anterioridad Cortado
Tamiz mm Tamiz alterno Tamiz empleado Masa fracción Masa retenida

% retenido % retenido % retenido % de
para determinar antes del ensayo tamiz designado
Pasa Retenido Pasa Retenido c/tamaño c/fracción Tamiz designado Perdida
la pérdida g. g.
FRACCIÓN FINA
Porcentaje menor a 4,75 mm (No. 4) 38 %
4,75 mm
9,5 4,75 3/8 No. 4
(No. 4)
2,36 mm
4,75 2,36 No. 4 No. 8 12 12 100 95,0 95 5,0
(No. 8)
1,18 mm
2,36 1,18 No. 8 No. 16 7 7 100 97,0 97 3,0
(No. 16)
600 μm
1,18 600 μm No. 16 No. 30
(No.30)
300 μm
600 μm 300 μm No. 30 No. 50
(No.50)
TOTALES 19 8
FRACCIÓN GRUESA
Porcentaje mayor a 9,5 mm (3/8") 62 %
63,0 50,0 2 1/2 2 31,5 mm

50,0 37,5 2 1 1/2 (11/4")
37,5 25,0 1 1/2 1 16 mm
16 500 498,0 100 0,4
25,0 19,0 1 3/4 16 (5/8") 500
19,0 12,5 3/4 1/2 23 8,0 mm 670
33 1000 995,0 100 0,5
12,5 9,5 1/2 3/8 10 (5/16") 330
9,5 4,8 3/8 No. 4 14 14 4 mm (No.5) 300 284,0 95 5,3
TOTALES 62 6
EXÁMEN CUALITATIVO
Tamiz mm Tamiz alterno Nro. inicial Partículas con Cambios Físicos
Pasa Retenido Pasa Retenido partículas Partidas % Con Escamas % Desintegradas % Vuelt as lajas %
63,0 37,5 2 1/2 1 1/2 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
37,5 19,0 1 1/2 3/4 #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0! #¡DIV/0!
INV ART. 400-07 TABLA 400.1c
PERDIDA EN Na ≤12
PERDIDA EN Mg ≤18
Anexo 10. Determinación de la resistencia al desgaste utilizando el equipo del Micro

Deval.
DETERMINACIÓN DE LA RESISTENCIA AL DESGASTE UTILIZANDO EL EQUIPO MICRO-DEVAL
INV E-238-07
Fecha: 15/12/2014
Descripción: Triturado para MGC-1 Fuente: RIO NEGRO F. Toma: 10/11/2012
MUESTRA 1 2
Relacionar la tabla utilizada de
Gradación empleada Tabla 1 (19mm)
la norma
Pa: Masa muestra seca antes del ensayo (g) 1500,6
Pb: Masa muestra seca y después de lavado tamices No. 4 y No.16
1268,5 ESPECIFICACIÓN
después del ensayo (g)
Índice de desgaste (%) 15,5 #¡DIV/0! Tabla 400.1(c) < 25
OBSERVACIONES
Anexo 11. Geometría de las partículas del agregado grueso.
GEOMETRIA DE PARTICULAS AGREGADO GRUESO Fecha: 29/02/2014
Descripción: Triturado para MGC-1 Fuente: RIO NEGRO F. Toma: 22/11/2014

PORCENTAJE DE CARAS FRACTURADAS INV E-227-07

FRACCIÓN RETENIDA EN EL TAMIZ DE 9,5 mm (3/8")
M asa de partículas co n M asa de partículas co n
Masa de partículas para Masa de partículas Masa de partículas
1 O M ÁS CARAS 2 O M ÁS CARAS
ensayo (g) F R A C T UR A D A S (g) F R A C T UR A D A S (g) DUDOSAS (g) NO FRACTURADAS (g)
500 45,7 418 13 23,5

PORCENTAJE* (%) 94 93
FRACCIÓN QUE PASA EL TAMIZ DE 9,5 mm (3/8") Y SE RETIENE EN EL DE 4,75 mm (No. 4)
M asa de partículas co n M asa de partículas co n
Masa de partículas para Masa de partículas Masa de partículas
1 O M ÁS CARAS 2 O M ÁS CARAS
ensayo (g) F R A C T UR A D A S (g) F R A C T UR A D A S (g) DUDOSAS (g) NO FRACTURADAS (g)
200 12,2 167,8 7,2 13,4
PORCENTAJE* (%) 92 91 *Se calculó por masa de partículas
UNA O MÁS CARAS DOS O MÁS CARAS

FRACTURADAS FRACTURADAS Tamaño máximo nominal (pulg.)
PORCENTAJE DE LA
MUESTRA TOTAL (%)
93 92 3/4"
INDICE DE ALARGAMIENTO Y APLANAMIENTO INV E-230-07

Masa de la muestra inicial Mo (g) 2800,4 Masa retenida por el tamiz de 75 mm (3") (g) 1900
Masa que pasa por el tamiz de 4,75 mm (No.4) (g) 321,4
Suma de las masas rechazadas (g) 180,4
Fracción M asa (R i ) de la APLANAMIENTO ALARGAMIENTO

fracció n M asa de las partículas M asa de las partículas que
granulométrica INDICE DE A P LA NA M IENTO INDICE DE A LA RGA M IENTO
granulo métrica d i /D i que pasan po r el se retienen en el calibrado r
di/Di (g) DE LA FRA CCIÓN IAi DE LA FRA CCIÓN ILi
calibrado r m i (g) m i (g)
50/63
35/50
25/38 #¡DIV/0! #¡DIV/0!
19/25 #¡DIV/0! #¡DIV/0!
12,5/19 #¡DIV/0! #¡DIV/0!
9,5/12,5 1375 189,7 13,8 268,4 19,5
6,3/9,5 1245 395,4 31,8 366,7 29,5
TOTALES 2620 585,1 635,1
INDICE DE APLANAMIENTO GLOBAL IA 22 0,00
INDICE DE ALARGAMIENTO GLOBAL IL 24 < 1%

Análisis Comportamiento MGC-1 Utilizando SBS

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ANÁLISIS COMPORTAMIENTO MGC-1 UTILIZANDO SBS 1

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS GRUESA EN CALIENTE

JORGE LUIS ALDANA PERDOMO

UNIVERSIDAD CATÓLICA DE COLOMBIA

ANÁLISIS DEL COMPORTAMIENTO DE LAS MEZCLAS GRUESA EN CALIENTE

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4 METODOLOGÍA DE TRABAJO .......................................................................... 34

5 CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ...................................................... 37

Figura 1. Ubicación del proyecto 12

Anexo 1. Diseño MGC-1 con SHELL 60-70 aditivado al 1% - arena lavada 39

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1.1 Línea de Investigación

En cuanto al lineamiento establecido para adelantar el presente trabajo, analizar

Figura 1. Ubicación del proyecto.

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1.3 Planteamiento del Problema

En la actualidad la producción del Asfalto Modificado con Polímeros SBS en

es aquella de aquel asfalto que mantiene su consistencia en un amplio intervalo de

Compatibilidad y estabilidad al almacenamiento para que los asfaltos

homogénea, aunque microscópicamente, utilizando un microscopio de fluorescencia,

1.3.1 Antecedentes del problema

En Colombia desde la década de los 90, se ha impulsado e implementado el uso

cuales se debe realizar mantenimiento Periódico en las Carreteras, minuciosos e

1.3.2 Pregunta de investigación

De acuerdo a las necesidades y exigencias para conservar las estructuras de las

¿Qué cambios se producirían en los parámetros obtenidos mediante el diseño

En la actualidad la red vial de nuestro país presenta deficiencia considerable

La Finalidad de este proyecto, es realizar el análisis de los resultados de

• Desde el punto de vista de la problemática académica.

1.5.1 Objetivo general

1.5.2 Objetivos específicos

• Realizar caracterización al agregado pétreo y del cemento asfáltico,

• Analizar el comportamiento de la mezcla MGC-1 con asfalto modificado tipo

2.1 Marco conceptual

Figura 2. Marco conceptual.

Fuente. Elaboración propia.

2.2 Marco teórico

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado, que

evitar las fallas y agrietamientos, además de una adherencia adecuada entre el

2.3 Marco jurídico

Los asfaltos modificados se utilizaron primero en las emulsiones para

• Base de Datos del Inventario y Diagnóstico de la Malla Vial - IDU Diciembre

“Con el propósito de reducir la brecha en las necesidades de infraestructura

“Al analizar el resultado del PIB en el primer trimestre de 2013, comparado

COMPORTAMIENTO DEL PIB POR RAMAS DE ACTIVIDAD ECONÓMICA –

de las licencias de vivienda aumentaron 27,4% y las de edificaciones no

Publicación - Cámara Colombia de la Construcción.

(Cámara Colombiana de la Construcción) el 35% de la remuneración Total de las

El presente proyecto tiene previsto generar por lo menos 75 empleos directos (7

• Principales cifras comerciales.

Publicación IDU - Listado de precios de referencia de actividades de obra –

2.4 Marco geográfico

El departamento de Cundinamarca está dividido en 116 municipios, 14