DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

PLANEAMIENTO DEL TRANSPORTE

ECONOMIA DE TRANSPORTE
FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE

- Causas Generadoras del Transporte

- Localización de Actividades Productivas
- El Transporte en la Economía
- Demanda de Transporte

Guía de estudio preparada por el Profesor Adjunto Ing. Luis M. Girardotti

Facultad de Ingeniería UBA

Diciembre 2003
Planeamiento del Transporte

FUNCION ECONOMICA DEL TRANSPORTE

I. CAUSAS GENERADORAS DEL TRANSPORTE

Causas generadoras del transporte de mercancías

El transporte se encuentra íntimamente relacionado con la economía. Es más, puede

afirmarse que el transporte, como cualquier otra actividad productiva, es parte de la
economía.

La primera pregunta que surge con respecto al transporte en general es sobre su necesidad y
causa de existencia. Por ser una actividad costosa parecería a primera vista que el transporte
debería ser evitado o reducido en todo lo posible, sin embargo constituye una de las
actividades más importantes y en continuo proceso de expansión y modernización.

Como primera respuesta puede afirmarse que el transporte forma parte, y a veces
significativamente, de los costos de la totalidad de los productos ofrecidos por las
economías, por lo que su eliminación o reducción resultaría, prima facie, altamente
conveniente.

En el caso de los transportes internos1, o transportes intra-fábrica, es un axioma la

expresión de que el transporte agrega costo y no valor, lo que no es del todo cierto en el
caso del transporte urbano o interurbano de personas y mercaderías. Como se verá más
adelante, siempre es conveniente reducir los costos de transporte, pero no puede afirmarse
que el transporte no agrega valor.

Para completar la respuesta al interrogante planteado (necesidad y causas generadoras del

transporte), será conveniente utilizar, como escenario de análisis, el caso de una comunidad
primitiva y su evolución en el tiempo hasta alcanzar el desarrollo actual de la sociedad2.

Supongamos una familia primitiva que permanece aislada de otras semejantes y que
satisface sus necesidades elementales a partir de lo que la naturaleza le ofrece en su
entorno, obteniendo lo necesario para alimentarse, vestirse y proveerse de vivienda. En este
escenario el transporte no tiene lugar en la satisfacción de las necesidades de esta
comunidad.

En un determinado momento entra en juego la tendencia humana de progresar y mejorar

sus condiciones de vida, y entonces algún miembro de esta comunidad descubre materiales
aptos para mejorar la calidad de las viviendas en una zona más allá de los límites dentro de
los cuales se movían habitualmente, y que no se encuentran en ninguna otra parte, por lo
que será necesario trasladar estos materiales a su sitio de utilización, si se quiere aprovechar
1
Los denominados transportes internos son los que se realizan como parte de un proceso productivo. Estos
transportes tienen lugar dentro del ámbito o local de producción o fábrica. Su reducción o eliminación reduce
los costos de producción.
2
Analogía utilizada por Fritz Voigt en su libro Economía de los Sistemas de Transporte y por Manuel Solanet
en Apuntes de Economía de Transporte, Escuela de Graduados en Ingeniería de Caminos, Facultad de
Ingeniería UBA, 1972.

Ing. Luis M. Girardotti 1

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sus ventajas. En otro momento se podrán encontrar mejores tierras que las actualmente
utilizadas, lo que obligará a transportar el producto de estas nuevas tierras hasta el lugar de
consumo.

Aparece entonces la primera necesidad de transportar algo, y esta constituye la primera

causa generadora de transporte: la localización fija e inmovilidad de los recursos
naturales y tierras de cultivo.

Hasta ese momento, las familias integrantes de esta sociedad primitiva producían en su
seno todo lo necesario para vivir, alimentos, ropas, calzado, herramientas, etc. Esta
necesidad de autoabastecerse hace que los distintos grupos integrantes de esta sociedad
vayan desarrollando habilidades especiales para producir distintas cosas. En su evolución,
esta comunidad descubre que hay familias o grupos que producen ciertos alimentos mejor y
en mayor cantidad que los demás, al mismo tiempo que otros lo hacen con vestimentas. Se
descubre entonces que es más conveniente producir aquello para lo que se es más apto en
mayor cantidad de la necesaria para uso familiar y cambiar el resto por otros elementos
necesarios que pueden ser producidos por otros grupos. Aparece así el trueque, que es la
forma más primitiva del comercio y simultáneamente la necesidad de transportar lo
intercambiado, dado que las familias o grupos generalmente estarán alejadas entre sí o
pertenecerán a comunidades distintas. Surge entonces la segunda causa generadora del
transporte: la especialización del trabajo o especialización horizontal en la producción
de bienes.

Este proceso evolutivo hace que el nivel de producción crezca y haya más bienes
disponibles para la comunidad, aumentando la riqueza de sus integrantes. Además del
movimiento de mercancías aparece también la necesidad del movimiento de personas con
motivos comerciales.

El crecimiento de la actividad y del nivel de vida traerá como consecuencia la necesidad de

aumentar la producción para satisfacer la demanda creciente de bienes. La producción en el
ámbito familiar ya no será suficiente y se requerirá aumentar la cantidad de plantas o
concentrar la producción en algunas pocas y realizar transporte para llegar las zonas
abastecidas por las anteriores plantas familiares. Se descubre que es más conveniente
económicamente concentrar la producción que aumentar el número de plantas, de modo
que puede enunciarse la tercera causa generadora de transporte: el aprovechamiento de las
economías de escala.

La concentración de la producción y el aumento de su escala obliga al empleo de mano de

obra no familiar, la que debe vivir en las proximidades de las plantas de producción y
trasladarse diariamente entre el hogar y su lugar de trabajo y regresar. Aparecen los centros
urbanos o ciudades y la necesidad de abastecerlos generando más transporte de personas y
mercaderías.

A la especialización horizontal o del trabajo se le suma la denominada especialización

vertical (ver figura siguiente). Este nuevo paso en el desarrollo económico se debe a que se
comprueba que el productor de trigo logra mejores resultados si se dedica exclusivamente
al cultivo del cereal, dejando para otros la molienda y la fabricación de los subproductos del

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trigo. De la misma manera, al fabricante de pan le resulta más conveniente comprar la

harina que producirla él mismo.

ESPECIALIZACION HORIZONTAL Y VERTICAL

Producción
de trigo
Especialización
vertical.
Molienda Relaciones
interindustriales

Fabricación Fabricación Fabricación

de pan de galletitas de fideos

Consumidor

Especialización horizontal.
Especialización del trabajo

Así surgen las relaciones ínter industriales que generan más necesidades de transporte,
dando origen a la cuarta causa generadora del transporte: la especialización vertical.

La producción de bienes y servicios más eficiente que se va logrando con el desarrollo

económico y tecnológico requiere del aporte de capitales, que a su vez provienen de la
acumulación de los ahorros de los que obtuvieron ganancias en otras actividades. Este ciclo
se va retroalimentando creando centros de concentración de las inversiones, creándose las
grandes urbes industriales y produciéndose desequilibrios regionales en la distribución del
desarrollo, dentro de un mismo país y con mayor intensidad entre países, creándose la
diferencia entre países industrializados y países productores de materias primas. Esto
genera transporte de productos elaborados en un sentido y productos primarios en el
opuesto. Se puede enunciar la quinta y última causa generadora del transporte: la
concentración de capitales e industrias.

En resumen, las principales causas generadoras del transporte son las siguientes:

1. Localización fija e inmovilidad de los recursos naturales y tierras de cultivo.

2. Especialización horizontal en la producción de bienes.
3. Aprovechamiento de las economías de escala.
4. Especialización vertical.
5. Concentración de capitales e industrias.

Ing. Luis M. Girardotti 3

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Luego del proceso descripto en el texto anterior se concluye que el transporte no es esencial
para la subsistencia humana en su forma más primitiva, sino que surge del desarrollo
económico y social de la comunidad y que la sociedad en su estado actual de desarrollo no
podría haber llegado a este punto sin el transporte.

Causas generadoras del transporte de personas

Las causas generadoras del transporte de personas son las siguientes:

1. Ida y regreso de la vivienda al lugar permanente de trabajo. Son viajes cortos,

de alta frecuencia (varias veces al día). Se realizan por transporte público y privado.

2. Actividades comerciales, profesionales y culturales. Son viajes de carácter más

variables en cuanto a frecuencia y longitud. Pueden ser urbanos o interurbanos. Se
realizan por transporte público y privado.

3. Necesidades de la vida doméstica. De muy corta distancia, se realizan a pie o en

transporte privado.

4. Relaciones sociales entre personas. Son viajes de baja frecuencia e inversamente

proporcional a la distancia.

5. Turismo y recreación. Su volumen y frecuencia dependen del ingreso de las

personas. Se concentran en ciertos corredores y son fuertemente estacionales. El
viaje es el objeto mismo del transporte.

6. Movimientos migratorios. Se originan por causas económicas, sociales, desastres,

guerras, etc. No tienen frecuencia previsible. Son generalmente unidireccionales.
Tienen importancia secundaria para el planeamiento del transporte.

II. LOCALIZACION DE ACTIVIDADES PRODUCTIVAS

Existen ciertas actividades que tiene una localización determinada, son los que dependen de
un recurso natural. Por ejemplo la generación hidroeléctrica o la minería.

No es el caso de las actividades industriales en general. La localización industrial no

permite margen de error.

La localización industrial tiene dos etapas:

- Macrolocalización: consiste en la ubicación del ámbito zonal o regional. Esta etapa no

es necesaria para los proyectos que dependen de un recurso natural.
- Microlocalización: identificación del predio en que se va a ubicar la actividad
productiva.

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Para la localización de actividades productivas convergen las denominadas fuerzas

locacionales. La correcta ubicación resulta de determinar la resultante de las fuerzas
locacionales.

Se deberán considerar las siguientes fuerzas locacionales:

1. Costos de transporte de insumos y productos terminados.

2. Agua, energía eléctrica, gas, combustibles, etc.
3. Disponibilidad de recursos humanos adecuados.
4. Actividades administrativas, bancarias y comerciales necesarias como complemento de
la actividad.
5. Aspectos tributarios y legales. Por ejemplo existencia de desgravaciones impositivas,
exigencias ambientales, etc.
6. Condiciones de vida, climáticas y ambientales.

Localización de menor costo de transporte

Se supone el caso de una industria que requiere de una materia prima cuya fuente se
localiza en un determinado lugar y cuyo mercado se encuentra ubicado a una cierta
distancia de dicha localización.

El costo de transporte de la materia prima está compuesto de un costo fijo, resultante de la

extracción y traslado hasta la planta, en caso que en que ésta estuviera ubicada próxima a la
fuente y luego por un costo constante por kilómetro. El costo de transporte de la producción
sigue una función similar, aumentando a medida que aumenta la distancia a la zona de
mercado.

En los gráficos que siguen se representa la variación del costo total de transporte,
compuesto por la suma de los costos de transporte de la materia prima y de la producción
para dos casos.

Costos Costos
de Costo total de transporte de
Transp. Transp. Costo total de transporte

Costo transp. Prod. Costo transp. Prod.

Costo transp. MP
Costo transp. MP

Materias Distancia Mercado Materias Distancia Mercado

Primas Primas
Tendencia hacia el mercado Tendencia hacia las materias primas

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En el primer caso, figura de la izquierda, los costos totales de transporte decrecen a medida
que la localización de la planta se acerca a la zona de mercado, por lo que se dice que la
localización tiende hacia el mercado.

La figura de la derecha muestra un caso inverso, en que los costos totales de transporte
aumentan a medida que la localización de la planta se aleja de la fuente de materias primas.
En ese caso se dice que la localización de la planta tiende hacia la fuente de materias
primas. Un ejemplo del primer caso serían las industrias de la cerveza y las gaseosas, las
que por tener materias primas de poco volumen (cebada o concentrados), a la que solo se le
agrega agua, conviene ubicarlas próximas al mercado. El caso contrario son las industrias
de la cal, del cemento o del azúcar, dado que es más conveniente transportar un producto de
mayor valor y menos pesado y voluminoso que la materia prima que lo genera.

En ambos casos se comprueba que la ubicación óptima de la planta, desde el punto de vista
de los costos de transporte, está en alguno de los extremos, ya sea en la fuente de materia
prima o en la zona del mercado, pero nunca en un punto intermedio.

Una excepción a esta regla es cuando existe una ruptura en la cadena de transporte por la
necesidad de realizar una transferencia intermodal, como es el caso de un puerto o un
aeropuerto. La figura siguiente muestra este caso.

Costos
de Costo total de transporte
Transp.

Costo transp. Prod.

Costo transp. mat. primas

Agua Puerto Tierra

Materias Distancia Mercado
Primas
Ubicación en puerto

En el caso mostrado, el costo de transporte por agua de las materia primas es menor que su
costo terrestre, lo mismo sucede con los costos de transporte de los productos elaborados,
resultando entonces la zona portuaria la ubicación óptima de la planta.

Zonas de mercado

La zona de mercado de una determinada planta se delimita en función de sus costos de

producción y costos de transporte propios y de otras industrias y constituye el área
geográfica dentro de cuyos límites su producción puede ser ofrecida a menores precios que
la competencia y, por lo tanto, prevalecer en dicha zona.

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Planeamiento del Transporte

La figura siguiente muestra en ordenadas los costos de producción y en abscisas las

distancias de transporte.

Costos totales (producción + transporte)

Costos de transporte
Costos de Planta B
transporte
Planta A

CPA CPB

A M B

Zona de mercado Zona de mercado

Zona de Zona de
mercado de mercado de
la planta A la planta B

III. EL TRANSPORTE EN LA ECONOMÍA

Importancia del Transporte

- Se estima que el valor agregado por el sector transporte está entre 3 y 5 por ciento del
PBI. En la Argentina la cuenta Transporte, Almacenamiento y Comunicaciones es de
8,2% del PBI. Aunque incluye el rubro comunicaciones no incluye el transporte privado
(autos) ni el propio (empresas que transportan sus productos).
- La inversión pública en transporte es de 2 a 2,5 por ciento del PBI, siendo en algunos
países de hasta un 3,5 por ciento.
- El sector transporte abona entre un 5 y un 8 por ciento de los sueldos y salarios totales.
- La demanda de transporte de cargas crece 1,5 a 2 veces más rápido que el PBI en los
países en vías de desarrollo, mientras que el transporte de pasajeros crece
aproximadamente igual que el PBI.
- En 1994, en los países en desarrollo, el financiamiento externo de infraestructura de
transporte ascendió al 12% de la inversión total en ese rubro, mientras que el
financiamiento privado fue de 7% con tendencia en aumento.

Resumen de Aspectos Destacables del Transporte

- Efecto de la globalización. Los avances registrados en la logística (por ejemplo:

tecnología de transporte multimodal, tramitación informatizada, agilización de procesos

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aduaneros, etc.) ha logrado expandir notablemente el comercio y el transporte

internacional.
- Congestión y contaminación. El crecimiento de la congestión, principalmente en
ciudades, ha incrementado los niveles de contaminación ambiental y los accidentes.
- Déficits en el sector transporte. En los países en desarrollo el sector transporte está
generalmente manejado por los gobiernos, presentando altos déficits presupuestarios, a
la par que un bajo nivel de servicio por mantenimiento deficiente.
- Flujos de capital privado. En los últimos años se ha podido observar un incremento
notable de flujos de capital privado en el sector transporte. No obstante se espera que en
los próximos años ese flujo disminuya substancialmente (según Banco Mundial).

III. DEMANDA DEL TRANSPORTE

Conceptos generales de mercado y demanda

Mercado: conjunto de actos de compra (demanda) y venta (oferta) de ciertos bienes

económicos determinados en el lugar y en el tiempo. También: una pluralidad de sujetos
con el deseo de comprar y vender ciertos bienes.

Existen tantos mercados como bienes, de manera que puede hablarse del mercado bursátil,
el mercado de petróleo, el mercado de cereales, el mercado de alimentos, etc. Pueden ser
mundiales como el del oro, petróleo, etc. o locales como el del pan o las frutas.

Se definen los productos como commodities cuando se trata bienes sin diferenciación (trigo,
café, etc.) o bienes diferenciados como los automóviles, los medicamentos, etc. Los
servicios, entre los que figura el transporte, también tienen su mercado.

El concepto de mercado lleva incluidos los conceptos de demanda y oferta.

Demanda individual de un artículo: cantidad de un bien o servicio que un individuo está

dispuesto a consumir en un período determinado de tiempo, dados el precio del artículo, el
ingreso del individuo en el mismo período, el precio de otros artículos y los gustos y
preferencias del individuo.

Demanda de un artículo en el mercado: es la suma horizontal de las demandas de los

individuos que concurren al mercado.

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Individuo 1 Individuo 2 Individuo n Demanda en el mercado

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Oferta de un productor de un artículo: cantidad de un bien o servicio que el productor

está dispuesto a vender en un período determinado de tiempo, dados el precio del artículo y
los costos de producción del mismo.

Oferta de un artículo en el mercado: es la suma horizontal de las ofertas de los

productores que concurren al mercado.

p p p p

+ + ... + =

q1 Q q2 Q qn Q q1+q2+..+qn Q
Productor 1 Productor 2 Productor n Oferta en el mercado

Precio y cantidad de equilibrio: se verifican en la intersección de las curvas de oferta y

demanda:

Precio D O
p

pe

Qe
Cantidad demandada
Q

Elasticidad - precio de la demanda de un bien o servicio: razón entre la variación

porcentual de las cantidades demandadas y la variación porcentual del precio de ese bien o
servicio.

∆Q
Var %Q Q
ep = =
Var % p ∆p
p

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Elasticidad - precio de oferta de un bien o servicio: razón entre la variación porcentual

de las cantidades ofertadas y la variación porcentual del precio de ese bien o servicio. Su
expresión matemática es similar a la anterior.

Excedente del consumidor

Es la diferencia entre lo que los consumidores están dispuestos a pagar por un bien o
servicio y lo que efectivamente pagan.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del consumidor está

determinado por el área debajo de la curva de demanda y por encima del precio de un bien,
como se muestra en la siguiente figura:

Precio
$/unidad

Excedente del Consumidor

P Precio de Mercado

Gasto Total = P.Q

Curva de Demanda

Q Cantidad Vendida

Excedente del productor

Es la diferencia entre lo que los productores están dispuestos a obtener por producir un bien
o servicio y lo que efectivamente reciben.

Para el mercado de un bien o servicio determinado, el excedente del productor está

determinado por el área sobre de la curva de oferta y por debajo del precio de un bien,
como se muestra en la siguiente figura:

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Precio
$/unidad

Excedente del productor

Curva de oferta

P Precio de Mercado

Venta total = P.Q

Q Cantidad Vendida

Los conceptos de excedente del consumidor y excedente del productor se aplican en la

determinación de beneficios en la evaluación de proyectos.

Demanda de transporte.

La demanda de transporte es una demanda derivada. Esto significa que el propósito de los
desplazamientos de personas y cargas no es el de la realización del viaje en sí mismo sino
el de alcanzar un determinado destino. Una excepción a esta regla la constituyen los paseos
y excursiones turísticas.

En los párrafos anteriores se describieron las causas generadoras del transporte, siendo casi
todas ellas son de origen económico y algunas de orden sociocultural.

La demanda de transporte es compleja, ya que no se trata de un único tipo de servicio sino

que está compuesta de diversas modalidades y calidades. La diferenciación parte del género
del transporte (personas o mercaderías), modo, ámbito (urbano o rural), horario de
realización del viaje, día de la semana, motivo, comodidad, tiempo de viaje, etc.

La demanda de transporte se produce en ciertos y determinados espacios, siendo estos

espacios los que ubican a las actividades que requieren del transporte. La calidad,
efectividad y eficiencia de un sistema de transporte se mide en la forma en que satisface las
necesidades de las actividades referidas.

Es importante definir y delimitar adecuadamente el espacio de interés para cada caso

particular a estudiar.

Oferta de transporte.

La oferta de transporte esta representada por la infraestructura (planta fija), el material

rodante (planta móvil) y un sistema de control. El conjunto de estos elementos determina
los costos de transporte y los niveles de servicio.

Ing. Luis M. Girardotti 11

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Demanda de transporte de cargas

Definición: la demanda de transporte de cargas está constituida por los requerimientos para
transportar un cierto volumen de mercancías entre dos puntos geográficos separados por
una cierta distancia.

La magnitud de la demanda variará según los siguientes factores:

• Costo o precio (tarifa) del transporte.

• Distancia y/o tiempo de transporte.
• Calidad y seguridad del transporte.

En estas condiciones, donde se encuentran fijos la distancia, el itinerario, etc., la demanda

se mide en unidades de peso (toneladas, kg) o de volumen (litros, m3).

La demanda puede ser agregada para expresar los requerimientos que percibe un
determinado sistema de transporte, por ejemplo el sistema ferroviario, el sistema de
autotransporte de cargas, etc., como también al total de una región o país. En este caso las
unidades de medida son ton-km o pas-km.

Función de demanda en un itinerario

Se utilizará un ejemplo simple en el que se requiere transportar una cierta mercadería desde
su centro de producción hasta el mercado, a través de un camino. Se supone que se trata de
una mercadería estándar sin diferenciación por precio, calidad, etc., que se produce en un
único lugar y se comercializa en un único mercado.

Camino
A B
Zona de Mercado
Producción

En la figura siguiente se observa, en el gráfico superior, las curvas de oferta y demanda del
producto. La curva de demanda Dmb es la que se verifica en el mercado. Las curvas de
oferta mostradas corresponden a las siguientes situaciones:

• Oma es la que se verificaría si no existiera separación entre la zona de producción y el

mercado, en este caso no hay costo de transporte.
• O’mb es la curva de oferta actual, con una tarifa de transporte entre A y B igual a t’AB.
• Omb es la curva de oferta si el camino es mejorado y se produce una reducción de la
tarifa de transporte al valor tAB.

Ing. Luis M. Girardotti 12

Planeamiento del Transporte

Suponiendo que el camino entre A y B es mejorado y que la oferta de transporte entre esas
dos localidades es competitiva, la tarifa de transporte deberá bajar desde un nivel t’AB a un
valor tAB, menor que el anterior. En esa situación se observa que el punto de equilibrio pasa
del punto 1’ (precio p1’ y cantidad q1’) al punto 1 (precio p1 y cantidad q1).

En la situación previa al mejoramiento del camino se transportaba una cantidad q1’ a una
tarifa t’AB, lo que determina el punto 1’ en el gráfico inferior perteneciente a la curva de
demanda de transporte. De la misma manera se determina el punto 1, también perteneciente
a la curva de demanda de transporte. Suponiendo distintas situaciones de variación de la
tarifa de transporte se podrán determinar otros puntos de la curva de demanda de transporte.

Esta determinación de la curva de demanda de transporte demuestra que la demanda de

transporte es una demanda derivada, ya que proviene de la actividad económica.

En la figura se observa que la disminución del precio del producto es menor que la
reducción de la tarifa de transporte, lo que implica que la elasticidad de la demanda de
transporte es menor que la de la demanda del producto.

Ing. Luis M. Girardotti 13

Planeamiento del Transporte

O'mB
Precio del OmB
producto MERCADO DEL PRODUCTO OmA
p

t'AB

tAB
2"
1'
p1' 2'
A
p1 1

2
p1"
p1"' B 1" DmB
1"'
q1' q1 q2 Cantidad demandada
Q

Tarifa de DEMANDA DE TRANSPORTE

transporte
t

t'AB 1'

A+B
1
tAB

q1' q1 Cantidad transportada

Q

En la situación original (sin la mejora del camino) el precio p1’ es el que efectivamente
paga el comprador e incluye el valor del producto más el costo del transporte. Este precio
es equivalente al que en el comercio internacional se denomina precio CIF (costo, seguro y
flete, según la sigla en inglés). Con la mejora del camino (sistema de transporte) este precio
se reduce a p1, con un beneficio para el comprador representado por el área p1’-1’-1-p1. A
su vez, el volumen comprado trepa de q1’ a q1.

En la situación original, el productor percibe el precio p1”’, con un volumen de ventas de

q1’. Luego de la mejora el precio que obtiene el productor se eleva a p1”, con una venta de
q1. En el comercio internacional estos precios se denominan precios FOB (puesto a bordo,

Ing. Luis M. Girardotti 14

Planeamiento del Transporte

según la sigla en inglés) y es el que recibe el productor en la puerta de su explotación, neto

de costos de transporte. En este caso, el beneficio que se le atribuye al productor está
representado por el área p1”-1”-1”’-p1”’.

Se observa que los beneficios derivados de una mejora en el sistema de transporte se

distribuyen entre los productores, los transportistas y los compradores. Esta circunstancia es
importante de tener en cuenta cuando se trata de la evaluación de proyectos relacionados
con obras e instalaciones de transporte utilizadas para la exportación, ya que una porción de
los beneficios los percibirán agentes en el extranjero, que son los que compran las
exportaciones. La proporción de beneficios “exportados” dependerá de las respectivas
elasticidades de la demanda y oferta de los productos. Es por ello que cuando se evalúa un
proyecto de este tipo se suele aplicar un factor menor que la unidad a los beneficios totales,
para estimar los beneficios percibidos por la economía nacional. Este factor representa la
proporción de beneficios locales con respecto a los totales.

Elasticidad de la Demanda de Transporte

La elasticidad de la demanda de transporte puede ser expresada en función de las

elasticidades de la oferta y la demanda del producto transportado.

La elasticidad de la demanda del producto es (ver figura Mercado del Producto):

(q1 − q1')
e Dm =
q1
=
(q1 − q1') ⋅ p1
( p1 − p1') ( p1 − p1') q1
p1

La elasticidad de la oferta del producto es:

(q1 − q1')
eOm =
q1
=
(q1 − q1') ⋅
p1
(t ' AB −t AB ) − ( p'1 − p1) (t ' AB −t AB ) − ( p'1 − p1) q1
p1

La elasticidad de la demanda de transporte es (ver figura Demanda de Transporte):

(q1 − q'1)
e DT =
q1
=
(q1 − q'1) ⋅ t ' AB
(t AB − t ' AB ) (t AB − t ' AB ) q1
t ' AB

Ing. Luis M. Girardotti 15

Planeamiento del Transporte

Relacionando las expresiones de las tres elasticidades y operando algebraicamente se llega

a lo siguiente:

e Dm t'
e DT = ⋅ AB
e p1'
1 + Dm
eOm

O también:

eOm t ' AB
e DT = ⋅
eOm p1'
+1
e Dm

Estas expresiones demuestran que la elasticidad de la demanda de transporte es función de

las elasticidades de la demanda y de la oferta de los productos transportados y también de la
relación entre la tarifa de transporte y el precio del producto. Esto hace que para los
productos valiosos, en que la relación tarifa/precio es baja, la demanda de transporte tiende
a ser inelástica, mientras que para los productos de bajo valor la demanda de transporte
tiende a ser elástica. Esta característica de la demanda de transporte de cargas hizo que una
de las modalidades de tarificación sea la denominada “ad-valorem”, es decir que la tarifa
varía en función del valor del producto.

Demanda del Mercado de Transporte y de una Empresa

En el análisis anterior se dedujo la demanda total de transporte, la que coincidiría con la

demanda de una empresa si el servicio en el corredor AB fuera monopólico. Cuando en un
mercado de transporte concurren varias empresas, las funciones de demanda del mercado y
de las empresas difieren.

Se hace la hipótesis de que en el corredor operan tres empresas idénticas, que prestan el
servicio con igual calidad y tienen la misma capacidad de transporte, repartiéndose, por lo
tanto, el mercado por partes iguales.

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Planeamiento del Transporte

Oferta
Tarifa 2 empresas Tarifa
t Oferta t
3 empresas
t2 2 t2

t1 1 t1

Demanda
mercado

Q2 Q1 Q Mercado 0% 100% Q Empresa

Cuando en el mercado concurren las tres empresas, el punto de equilibrio es el 1, la

cantidad transportada es Q1 y la tarifa es t1. Si por alguna razón, una de las empresas de
retira del mercado, a corto plazo, la oferta se corre hacia la izquierda, siendo el nuevo punto
de equilibrio el 2, con una cantidad transportada Q2, a una tarifa t2. Para dicha empresa la
función de demanda es la mostrada en la figura de la derecha, Cuando tenía presencia en el
mercado transportaba al 100% de su capacidad a una tarifa t1. Al retirarse, la cantidad
transportada es nula, pero la tarifa es t2. La elasticidad de la demanda total en el mercado
de transporte es la siguiente:

∆Q
Qmercado
e DTT =
∆t
t

La elasticidad de la demanda dirigida a la empresa es la siguiente:

∆Q
Qempresa
e DTE =
∆t
t
Se observa que la única diferencia en las fórmulas es la cantidad transportada, la que por
ser más pequeña la de la empresa su elasticidad es mayor. El caso presentado es el de la
concurrencia de tres empresas. Si la cantidad de empresas fuera mayor la demanda dirigida
a cada una de las empresas tendería a ser infinitamente elástica, a medida que aumenta el
numero de concurrentes, como se observa en la siguiente figura:

Ing. Luis M. Girardotti 17

Planeamiento del Transporte

Tarifa
t

Demanda

Q empresa

Bibliografía

Economía del Transporte, Ing. Manuel Solanet, Escuela de Graduados Ingeniería de

Caminos, Facultad de Ingeniería UBA.

Economía de los Sistemas de Transporte, Fritz Voigt, Fondo de Cultura Económica.

Evaluación Económica de Proyectos de Inversión, Manuel Solanet, Alejandro Cozzetti y

Edgardo Rapetti, Ed. El Ateneo.

Economía para Ingenieros, Celia Medina Nava, Alfaomega

Costos y Tarifas de Transporte, Eduardo Levy Yeyati, apuntes de la Cátedra de

Planeamiento del Transporte, Facultad de Ingeniería UBA.

Ing. Luis M. Girardotti 18

Planeamiento del Transporte

ANEXO

Tipos de Mercado

Mercado de competencia perfecta

Para que un mercado se considere de competencia perfecta se deben dar las siguientes
condiciones:

⋅ El producto es homogéneo.
⋅ El número de vendedores y compradores es suficientemente grande como para que
ninguno de ellos, en forma individual, pueda influir en el precio o cantidad vendida.
⋅ Todos los concurrentes tienen acceso a toda la información sobre precios y cantidades
transadas.
⋅ Existe libre movilidad de los recursos productivos.

La demanda en este tipo de mercado, dirigida a los proveedores individuales es

infinitamente elástica, según la forma la siguiente:

Precio

Q
Competencia monopolística

La diferencia de este tipo de mercado con el de competencia perfecta es que el producto no

es homogéneo sino que existen diferencias, según el proveedor. Ejemplo de este tipo de
mercado es el de los automóviles o de los cosméticos. Este tipo de mercado puede
presentarse en el sector transporte, cuando alguna de las empresas ofrece servicios
diferenciados en cuanto a tratamiento de la carga, rapidez, etc. La elasticidad de la demanda
dirigida a la empresa es menor que en caso anterior, siendo su forma similar a la siguiente:

Precio

Ing. Luis M. Girardotti 19

Planeamiento del Transporte

Monopolio

Existe monopolio cuando al mercado concurre un solo proveedor y existe ausencia de

sustitutos. El productor puede entonces fijar el precio y la cantidad vendida maximizando
sus ganancias. Además del poder de monopolio, el monopolista puede ofrecer distintos
precios a distintos compradores, lo que se denomina discriminación de precios.

La demanda dirigida a la empresa, que por otro lado coincide con la demanda total del
mercado, bajo condiciones de monopolio tiende a ser inelástica:

Precio

En general los monopolios no son legalmente permitidos, pero existe un cierto tipo de
monopolio que sí es admitido, aunque con regulación por parte de alguna autoridad. Este
tipo de monopolio se denomina monopolio natural y se presenta cuando no es
económicamente conveniente que un bien o un servicio sea provisto por más de un
proveedor, a causa de las economías de escala. Es el caso de algunos servicios públicos
como electricidad, agua, gas ,etc. En general puede decirse que el transporte raramente
toma la forma de monopolio natural.

Oligopolio

El oligopolio se presenta cuando al mercado concurre un número limitado de proveedores y

existe escasa diferenciación. Los mercados oligopólicos clásicos son la industria del
petróleo, cemento, acero, azúcar, etc. La competencia se establece a partir del planteo de
alguna diferenciación, a veces real, otras veces ficticia, generalmente producto de la
publicidad.

Servicio público

Se considera servicio público toda actividad pública o privada, regulada por ley y que tiene
por objeto satisfacer en forma más o menos regular y continua necesidades colectivas.

Varias formas del transporte son consideradas de servicio público, en especial la del
transporte urbano de pasajeros, de allí la necesidad de su regulación.

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