ESTUDIO DE IMPACTO VIAL AREZENTIA Nov 2014

Estudio de Impacto Vial por Habilitado y Operación de
Proyecto PLAZA COMERCIAL en el Municipio de San Nicolás de los Garza, N.L.
ANALISIS DE IMPACTO VIAL

Plaza Comercial
En San Nicolás de los Garza, N. L.
Ingeniería y Proyectos
Ambientales, S.A. de C.V.
Monterrey, N. L., Noviembre de 2014.
www.basaingenieria.com
Página 1 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

Tel: 8340-1056; 8351-0601; Fax: 1052-4980. Email: basa@basaingenieria.com
Contenido.
Capitulo 1 Introducción
Capítulo 2 Descripción del proyecto.
2.1. –Localización del proyecto.

2.2. -Naturaleza del proyecto.
2.3. -Detalles del proyecto.
Capítulo 3 Área de influencia, estudios de ingeniería de tránsito, análisis de escenarios

actual y futuro.
3.1. –Criterios para alcances del estudio.

3.2. –Generación de viajes.
3.3. –Determinación del área y horizonte de estudio.
3.4. –Análisis de escenario actual.
3.4.1. –Puntos de control.
3.4.2.-Inventario físico, geométrico y de señalamientos.
3.4.3.- Volúmenes de tránsito vehicular.
3.4.4. - Volúmenes de tránsito peatonal.
3.4.5. –Velocidad.
3.4.6. –Movilidad urbana y transporte.
3.4.7. –Niveles de Servicio y Capacidad actual.
3.5. –Análisis de escenario futuro.
3.5.1. –Distribución y asignación de viajes generados.
3.5.2. –Volúmenes de tránsito vehicular escenario futuro.
3.5.3. –Niveles de servicio y capacidad escenario futuro.

Capítulo 4 Conclusiones y recomendaciones.

4.1. – Diagnóstico.
4.1.1. - Diagnóstico escenario actual.
4.1.2. - Diagnostico escenario futuro.
4.2. – Alternativas de mitigación.
4.3. – Recomendaciones.
4.3.1. - Recomendaciones en el área de influencia.
4.3.2. - Recomendaciones al proyecto.
4.4. – Conclusiones.
4.5. – Responsiva.

1. –Introducción.
BASA Ingeniería y Proyectos Ambientales, S. A. De C. V. En su área de ingeniería de
vial, realiza el presente estudio para el proyecto denominado PLAZA COMERCIAL en el
Municipio de San Nicolás de los Garza, N.L., dicho proyecto se desarrollará por iniciativa y
dirección del propietario FUNDACION INMOBILIARIA, SAPI DE C.V.
El presente análisis de impacto vial tiene como finalidad el conocer los posibles
problemas que pudiesen causar la generación y/o atracción flujos vehiculares en la red vial
aledaña al nuevo proyecto, por la construcción, regularización o cambio de uso de suelo de
dicho nuevo proyecto, para poder así, formular alternativas de solución para mitigar el
posible impacto a la infraestructura existente y recomendaciones para los escenarios
futuros.
La estructura del análisis de impacto vial es el siguiente:
Descripción del proyecto. Aquí se darán los detalles del proyecto, como son la
ubicación del predio, la superficie del proyecto, definición de áreas, las áreas de
construcción, cajones de estacionamiento.
Área de Influencia del proyecto, normatividades existentes y futuras. En este capítulo

se determina los alcances del estudio, la influencia del proyecto en la zona, se determinan la
zona y horizontes de estudio. Además, se revisan las normatividades para el proyecto en la
zona.
Estudios de ingeniería de tránsito, análisis de escenario actual y futuro. Se muestran

los resultados de los estudios de ingeniería de tránsito en la zona de influencia, y los análisis
de niveles de servicio y capacidad para los escenarios actual y futuro.
Conclusiones y recomendaciones. Se concluye en los resultados de los estudios para

realizar las propuestas o alternativas de mitigación del impacto, así como las justificaciones
de dichas alternativas, y la determinación del impacto a la vialidad.

2. –Descripción del Proyecto.

Se presentan los detalles del proyecto, esto es, nombre o identificación del proyecto,
naturaleza del proyecto, ubicación y planos.
2.1. –Ubicación del proyecto.
El Proyecto denominado Paseo Sendero estará ubicado al norte del Área

Metropolitana de Monterrey, en la esquina que forman las arterias Sendero Norte con la
arteria Lucero. El área del Proyecto se encuentra localizada en un lote con una extensión
territorial de 35,533.59 m2, ubicado en la acera sur de dicha vialidad, en el Municipio de
San Nicolás de los Garza, Nuevo León, entre las coordenadas geográficas 25°46'7.80" de
Latitud Norte y 100°16'37.73" de Longitud Oeste del Meridiano de Greenwich, y altura sobre
el nivel medio del mar de 481 m.
Ubicación del proyecto.

2.2. -Naturaleza del proyecto.
El área del proyecto se encuentra localizada en un lote con una extensión territorial
de 35, 533.188 m2, ubicado sobre la Av. Sendero Norte entre la arteria Morenita Mía y la
calle Lucero, jurisdicción del municipio de San Nicolás de los Garza.
El predio del proyecto a desarrollarse presenta las siguientes colindancias: al norte

con la Av. Sendero Norte, al Sur con Casas Habitación de Colonia, al oriente con arteria
Lucero vialidad principal de Fraccionamiento Habitacional y al poniente con Av. Morenita
Mía, el acceso principal está dado por la Ave. Sendero Norte que comunica con varias
arterias de gran importancia para el Área Metropolitana de Monterrey como es la Av.
Morenita Mía y Av. Republica Mexicana, (ver Figura de Localización Plano 01).
2.3. -Detalles del proyecto.
De acuerdo a datos proporcionados por el constructor, el proyecto contempla las

siguientes áreas:
C TERRENO
NATURAL
A' 19,915.84 m2
0
108
5.0
2.7
0
0
107
5.0
2.7
0
0
106
5.0
B B'
2.7
0
m2
0
105
5.0
EDIFICIO 2
2.7
39
0
115.
0
104
5.0
2.7
=
0
RDE
0
103
5.0
2.7
A VE
0
102
5.0
2.7
ARE
TERRAZA TERRAZA TERRAZA TERRAZA TERRAZA

0
A=72.04m2 A=80.58m2 A=65.17m2 A=97.76m2 A=98.94m2 0

101
5.0
2.7
0
2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 3.50 3.50
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58
5.00
0
2.7
m2
39
5.00
2.70
54
38
118.
5.0
0
0 59 60 61 62 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74
2.7
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
37
=
5.0
2.70
0
RDE
2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
36
5.0
0
0
2.7
2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.70 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50 2.50
A VE
TERRAZA
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
35
A=89.28m2 5.0
0
0
2.7
6.99
A RE
75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90
34
6.42
33
2.70
TERRAZA 5.00
32
2.70
A=89.28m2
5.00
14 15 16 17 18
30 31
99 100
2.70
95
2.70
2.70
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00 5.0 6.41

EDIFICIO 1 5.00 5.00 0
13
2.70
94
3.50 2.70 2.70 2.70 2.70

6.00
0
2.70
2.70
0 2.5
5.00 5.00
12
5.00 5.00
29
2.70
92 93
97 98
2.5
2.70
2.70
5.0
5.00 5.00 5.00 0
28
11
2.70
2.70
2.70
5.00 5.00 5.00 6.0

27
2
91
2.70
96
2.70
2.70
5.00 5.00 5.00

EDIFICIO 3
26
0
2.70
2.7
25
5.00 5.00 6.0

0
2.70
24
5.0
0
0
2.7
7.00
23
5.0
0
0
2.7
7 8 9 10
22
2.70 2.70 2.70 2.50 2.50 5.00

5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
5.00
2.70
TERRAZA
21
5.0
2 3 4 5 6 2.70 2.70 2.70 2.70 0
0
3.5
A=114.46m2
2.7
0
20
5.0
0
AREA VERDE
1
0
3.5
2.70
19
5.00 55.75 m2 5.0

0
3.58
3.50
C'
A
Proyecto denominado PLAZA COMERCIAL.

3. –Área de influencia, estudios de ingeniería de tránsito,

análisis de escenario actual y futuro.
3.1. –Criterios para alcances del estudio.
Los alcances del estudio son determinadas por el tipo y magnitud de proyecto estos
se dividen en una de las siguientes cinco categorías.
1. Informe de tránsito. Si el proyecto genera menos de 100 viajes en hora pico, este proyecto
tiene un impacto insignificante en la red vial aledaña.2. Categoría 1. Esta primera categoría
considera los proyectos que tienen menor o mínimo impacto al tránsito.
3. Categoría 2. Esta segunda categoría son los proyectos que impactan la red vial.
4. Categoría 3. Esta tercera categoría es para los desarrollos que tienen impacto significante
en la red vial, que pueden extenderse más allá de los alrededores del predio del desarrollo.
5. Categoría 4. Es para las propuestas de desarrollos que tienen impactos regionales en la

red vial que se extienden más allá de los alrededores, puede cruzar límites jurisdiccionales.
Estas categorías se describen más a detalle a continuación en la siguiente tabla, así

como los años de estudio (horizonte) y áreas de estudio.

Criterio para determinar los alcances del estudio.
Categoría Características Horizonte Área mínima

De Análisis Del Desarrollo (d) De Estudio de estudio
Tránsito Desarrollos
pequeños 1. En el año de apertura. 2. Accesos.
mínimo <500 viajes diarios
1. Accesos.
Desarrollos 2. Intersecciones semaforizadas y/o
pequeños
1 < 500 viajes en 1. En el año de apertura. intersecciones importantes no
hora pico semaforizadas cercanas, en un

radio de 400 metros.
1. Accesos.
Moderado, 2. Todas las vías rápidas,
1. En el año de apertura
Una Etapa Intersecciones semaforizadas y/o
2 2. 5 años después de la
500 – 999 viajes intersecciones importantes no
apertura.
en hora pico semaforizadas dentro de un radio
de 400m.
1. Accesos.
2. Todas las vías rápidas,
Grande 1. En el año de apertura
Intersecciones semaforizadas y/o
3 1,000 – 1,500 2. 5, 10 y 20 años
intersecciones importantes no
viajes en hora pico después de la apertura.
semaforizadas, dentro de un radio
de (1,600m.)
1. Accesos.
2. Todas las vías rápidas,
Regional 1. En el año de apertura
Intersecciones semaforizadas y/o
4 >1,500 viajes en 2. 5, 10 y 20 años
intersecciones importantes no
hora pico después de la apertura.
semaforizadas, dentro de un radio
de 1 de milla (3,200m.)

3.2. –Generación de Viajes.
Las estimaciones de generación de viajes dependen de dos factores de uso de suelo:

naturaleza e intensidad. La naturaleza se refiere a la especificación del uso de suelo o
propósito del uso de suelo, y la intensidad se refiere al tamaño o escala del propósito del uso
de suelo.
En nuestro estudio se tomo en cuenta la cantidad de lotes habitacionales, resultando

lo siguiente:
Hora Pico Matutina
Entran------------------------------------------ 178
Salen-------------------------------------------- 161
Paso-------------------------------------------- 0
Total--------------------------------------------- 339
Hora Pico Vespertina
Entran------------------------------------------ 237
Salen-------------------------------------------- 188
Paso-------------------------------------------- 0
Total--------------------------------------------- 425

A continuación se presenta la hoja de cálculo del software

3.3. –Determinación del área y horizonte de estudio.
Según el criterio para el alcance del proyecto, el proyecto en estudio es de categoría de

tránsito mínimo, con un horizonte de estudio al año de apertura, y una tasa de crecimiento
del 3 % anual, según datos estadísticos de INEGI. Para este estudio consideramos que para
el año 2015 estará en operación el proyecto, por lo que nuestro horizonte de estudio será el
año 2015.
Referente al área de influencia, los criterios recomiendan analizar solo los accesos, sin
embargo, se determinó estudiar la intersección semaforizada que colinda con el predio
donde se proyecta el futuro fraccionamiento.
• Av. Sendero Norte – Av. Morenita Mía.
• Av. Sendero Norte – Republica Mexicana.
• Av. Jorge Gonzalez Camarena – Av. Morenita Mía.
Se presenta a continuación la figura de la zona de influencia.

3.4. –Análisis de escenario actual.
Se realizaron los estudios de ingeniería de tránsito necesarios para conocer la

operación actual de la red vial en las intersecciones mencionadas dentro de la zona de
influencia del proyecto, a continuación se muestran los resultados de los estudios de
ingeniería de tránsito, análisis de niveles de servicio y capacidad.
3.4.1.-Inventario físico, geométrico y de señalamientos.
El inventario geométrico y de señalamiento tiene como objetivo conocer la geometría

y señalamiento existente de las vialidades en la zona de influencia, se considera en el
inventario geométrico, tipo de intersección, la cantidad, ancho y uso de carriles por acceso o
tramo, ochavos de esquinas, canalizaciones, carriles exclusivos para vuelta izquierda o
derecha, carriles de aceleración o desaceleración, tipo de superficie de rodamiento,
pendientes, entre las más importantes. Para el inventario de señalamiento se considera todo
el señalamiento vertical, considerándose los más importantes los de control de
intersecciones, por ejemplo, señalamientos de alto, ceda el paso y semaforizaciones, así
como los restrictivos de velocidad y preventivos, y de destino. Del señalamiento horizontal
los más importantes son las rayas separadoras de carril, rayas de parada, cruce de
peatones, cruce de ferrocarril, entre las más importantes.
El inventario de señalamiento en la zona de influencia se presenta en la siguiente

figura PLANO 02 del anexo de figuras.

3.4.2.- Volúmenes de tránsito vehicular.
Al proyectar una carretera o calle, la selección del tipo de vialidad, las intersecciones,
los accesos y los servicios, dependen fundamentalmente de volúmenes del tránsito o
demanda que circulará durante un intervalo de tiempo dado, de su variación, de su tasa de
crecimiento y de su composición. Los errores que se cometan en la determinación de esos
datos, ocasionará que la carretera o calle funcione durante el periodo de proyecto, bien con
volúmenes de tránsito inferiores a aquellos por los que se proyectó, o mal con problemas de
congestionamiento por volúmenes de tránsito altos muy superiores a los proyectados.
El estudio de volúmenes direccionales en las intersecciones en estudio se realizó en

tres periodos de 7:00 – 9:30 hrs., 12:00 – 14:00 hrs. y de 17:00 – 19:00 hrs. Al analizar la
información, la hora de máxima demanda se presentó en el periodo de la tarde, se presenta
a continuación los resultados de este periodo.

TABLA Nº 1
VOLUMENES DIRECCIONALES
HORA DE MAXIMA DEMANDA MATUTINA
Municipio: San Nicolás de los Garza, Nuevo León.

Intersección: Av. Sendero Norte – Av. Morenita Mia.
Periodo: 7:00 - 9:00
Hora Máxima: 7:30 - 8:30
Fecha: 03 de Septiembre de 2014
Movimiento VOLUMEN TOTAL

Nº A % M % AU % AF % C %
1 5 100.00% 5
2 6 100.00% 6
3 18 100.00% 18
4 1 100.00% 1
5 2 100.00% 2
6 443 95.06% 22 4.72% 1 0.21% 466
7 1386 99.07% 2 0.14% 11 0.79% 1399
8 414 97.41% 9 2.12% 2 0.47% 425
9 5 100.00% 5
10 261 96.67% 7 2.59% 2 0.74% 270
11 49 100.00% 49
12 15 100.00% 15
13 50 100.00% 50
14 47 94.00% 3 6.00% 50
15 1257 97.97% 12 0.94% 14 1.09% 1283
16 47 100.00% 47
17 28 100.00% 28
18
19
20
Totales 4034 97.94% 52 1.26% 33 0.80% 4119
SIMBOLOGIA
A Autos y Camionetas (Carros y Camionetas)
M Microbús
AU Autobuses Urbanos
AF Autobuses Foráneos
C Vehículos de Carga

TABLA Nº 2

Intersección: Av. Sendero Norte – Av. Morenita Mia.
Periodo: 17:00 - 19:00
Hora Máxima: 18:00 - 19:00

Nº A % M % AU % AF % C %
1 7 100.00% 7
2 4 100.00% 4
3 4 100.00% 4
4 3 100.00% 3
5 1 100.00% 1
6 159 93.53% 11 6.47% 170
7 1825 98.49% 7 0.38% 21 1.13% 1853
8 74 90.24% 8 9.76% 82
9 14 100.00% 14
10 306 98.08% 6 1.92% 312
11 126 100.00% 126
12 3 100.00% 3
13 85 100.00% 85
14 14 100.00% 14
15 2213 97.57% 37 1.63% 18 0.79% 2268
16 205 100.00% 205
17 2 100.00% 2
18
19
20
Totales 5045 97.90% 69 1.34% 39 0.76% 5153
SIMBOLOGIA
M Microbús

TABLA Nº 3

Intersección: Av. Sendero Norte – Av. Republica Mexicana.
Periodo: 7:00 - 9:00

Nº A % M % AU % AF % C %
1 116 99.15% 1 0.85% 117

2 84 95.45% 4 4.55% 88
3 357 97.28% 5 1.36% 5 1.36% 367
4 804 95.26% 22 2.61% 18 2.13% 844
5 163 98.19% 3 1.81% 166
6 16 100.00% 16
7 82 100.00% 82
8 215 99.08% 2 0.92% 217
9 277 96.85% 9 3.15% 286
10 189 94.97% 10 5.03% 199
11 190 100.00% 190
12 921 97.77% 15 1.59% 6 0.64% 942
13 914 97.34% 7 0.75% 18 1.92% 939
14 21 100.00% 21
15 13 100.00% 13
16 503 95.45% 22 4.17% 2 0.38% 527
17 50 100.00% 50
18 196 98.99% 2 1.01% 198
19 904 98.05% 15 1.63% 3 0.33% 922
20 186 99.47% 1 0.53% 187
21 150 100.00% 150
Totales 6351 97.39% 98 1.50% 8 0.12% 64 0.98% 6521
SIMBOLOGIA
M Microbús

TABLA Nº 4

Intersección: Av. Sendero Norte – Av. Republica Mexicana.
Periodo: 17:00 - 19:00
Hora Máxima: 18:00 - 19:00

Nº A % M % AU % AF % C %
1 82 100.00% 82
2 34 100.00% 34
3 725 99.04% 4 0.55% 3 0.41% 732
4 1491 96.63% 39 2.53% 13 0.84% 1543
5 204 99.03% 2 0.97% 206
6 20 100.00% 20
7 48 100.00% 48
8 145 100.00% 145
9 485 98.18% 7 1.42% 2 0.40% 494
10 444 97.80% 10 2.20% 454
11 83 100.00% 83
12 707 98.33% 12 1.67% 719
13 875 98.65% 1 0.11% 11 1.24% 887
14 1 100.00% 1
15 1 50.00% 1 50.00% 2
16 531 100.00% 531
17 83 100.00% 83
18 343 99.71% 1 0.29% 344
19 700 98.31% 9 1.26% 3 0.42% 712
20 159 99.38% 1 0.63% 160
21 199 100.00% 199
Totales 7360 98.41% 81 1.08% 1 0.01% 37 0.49% 7479
SIMBOLOGIA
M Microbús

TABLA Nº 5

Intersección: Av. Morenita Mia – Av. Jorge Gonzalez Camarena.
Periodo: 7:00 - 9:00

Nº A % M % AU % AF % C %
1 159 93.53% 10 5.88% 1 0.59% 170

2 530 99.62% 2 0.38% 532
3 25 92.59% 2 7.41% 27
4
5 8 88.89% 1 11.11% 9
6 192 94.12% 10 4.90% 2 0.98% 204
7 93 98.94% 1 1.06% 94
8
9 35 100.00% 35
10 174 95.60% 6 3.30% 2 1.10% 182
11 60 100.00% 60
12
13 17 100.00% 17
14 75 84.27% 14 15.73% 89
15 57 100.00% 57
16
17
18
19
20
21
Totales 1425 96.54% 40 2.71% 11 0.75% 1476
SIMBOLOGIA
M Microbús

TABLA Nº 6

Intersección: Av. Morenita Mia – Av. Jorge Gonzalez Camarena.
Periodo: 17:00 - 19:00
Hora Máxima: 18:30 - 19:30

Nº A % M % AU % AF % C %
1 59 90.77% 5 7.69% 1 1.54% 65

2 262 98.87% 3 1.13% 265
3 38 100.00% 38
4
5 44 97.78% 1 2.22% 45
6 115 87.79% 14 10.69% 2 1.53% 131
7 78 98.73% 1 1.27% 79
8
9 92 98.92% 1 1.08% 93
10 350 97.77% 6 1.68% 2 0.56% 358
11 27 100.00% 27
12
13 30 93.75% 2 6.25% 32
14 155 90.12% 15 8.72% 2 1.16% 172
15 51 98.08% 1 1.92% 52
16
17
18
19
20
21
Totales 1301 95.87% 40 2.95% 16 1.18% 1357
SIMBOLOGIA
M Microbús
Se presentan los reportes gráficos en el anexo de figuras (Plano 03 y 04).

3.4.3. - Volúmenes de tránsito peatonal.
De acuerdo a observaciones de campo la realización del estudio de aforo peatonal,

se llega a la conclusión de no ser necesario el dicho aforo ya que no se efectuaron
movimientos necesarios que afecten a la intersección o el flujo vehicular debido a la escasa
presencia de peatones en la zona.
3.4.4. –Velocidad.
La velocidad se ha convertido en uno de los principales indicadores utilizados para

medir la operación de la calidad a través de un sistema de transporte. A su vez, los
conductores, considerados de una manera individual, miden parcialmente la calidad de su
viaje por su habilidad y libertad en conservar uniformemente la velocidad deseada. Se sabe
que el factor más simple a considerar en la selección de una ruta específica para ir de un
origen a un destino, consiste en la minimización de las demoras, lo cual obviamente se
logrará con una velocidad buena y sostenida y que igualmente ofrezca seguridad.
Para este estudio se realizo la velocidad de punto, la velocidad de punto se define

como la velocidad un vehículo a su paso por un punto determinado o sección transversal de
una carretera o de una calle.
Los datos obtenidos se manejan estadísticamente de las cuales el manejo de los

percentiles es el siguiente:
La velocidad correspondiente al percentil 50, es utilizada como una medida de la

calidad de flujo vertical y aproximadamente igual a la velocidad media. El percentil 85, se
refiere a la velocidad crítica a la cual debe de establecerse el límite máximo de velocidad en
conexión con los dispositivos de control de tránsito que la deben restringir. El percentil 15, se
refiere al límite inferior de la velocidad. Y el percentil 98, se utiliza para establecer la
velocidad de proyecto.

El estudio se realizó en 2 zonas del área de influencia, se hizo un muestreo vehicular

de 100 vehículos, el día 03 de Septiembre de 2014 en el período de 10:00 a 12:30 hrs.
Haciéndose un registro estadístico obteniéndose los siguientes resultados (Plano 05).
85 %
Ubicación Sentido
Km./hrs.
Poniente-Oriente 52.00
Av. Sendero Norte.
85 %
Ubicación Sentido
Km./hrs.
Av. Morenita Mía.

Sur-Norte 36.00

3.4.5. –Movilidad urbana y transporte.
El transporte público comprende los medios de transporte en que los pasajeros no

son los propietarios de los mismos, siendo servidos por terceros. Los servicios de transporte
pueden ser suministrados tanto por empresas públicas como privadas.
Los modos de transporte, además del automóvil, para llegar a la zona donde se
encuentra el predio, es por medio del transporte colectivo de pasajeros, taxis, así como el
uso de bicicletas y caminando.
La ruta de trasporte público que da servicio a la zona son:

3.4.6. –Niveles de Servicio y Capacidad actual.
Capacidad está definida como el valor de flujo máximo horario en el cual en forma
razonable puede esperarse que las personas y los vehículos pasen por un punto o un tramo
uniforme de un carril o de un camino durante un periodo de tiempo dado bajo las
condiciones prevalecientes del tránsito, del camino y de los controles.
El período de tiempo usado para la mayoría de los análisis de capacidad es de 15

minutos, el cual es considerado como el periodo más corto en donde existe un flujo estable.
La definición de capacidad asume que existen condiciones de clima y pavimento buenos.
Nivel de servicio, se definen como una medida cualitativa que describe las
condiciones operacionales dentro de la corriente del tránsito y su percepción por el
conductor y el pasajero. Una definición de nivel de servicio generalmente describe estas
condiciones en términos tales como velocidad y tiempo de recorrido, libertad de maniobra,
interrupciones del tránsito, confort, comodidad y seguridad.
Se han definido 6 niveles de servicio para cada tipo de vía; se les ha asignado las
letras A a la F, siendo el nivel de servicio A el que representa las mayores condiciones de
operación y el nivel de servicio F las peores condiciones. Las definiciones de estos niveles de
servicio para la circulación continua son:
Nivel de servicio A. Representa una circulación libre, el conductor posee una

altísima libertad tanto para seleccionar su velocidad como maniobrabilidad dentro del
tránsito. La comodidad es excelente, la seguridad es responsabilidad directa del conductor.
Nivel de servicio B. Sé esta dentro del campo del flujo estable, aunque se empieza a
percibir la presencia de otros vehículos integrantes de la circulación, la libertad de velocidad
permanece relativamente inafectada, aunque existe una ligera disminución en la libertad de
maniobra. El nivel de comodidad es algo inferior, porque la presencia de otros vehículos
comienza a influir en el comportamiento del individuo.
Nivel de servicio C. Pertenece al campo del flujo estable, pero marca el comienzo
del dominio en el que la operación de los usuarios se ve afectada en forma significativa por
las interacciones con los usuarios. La velocidad y posibilidad de maniobra están

estrechamente controladas por los altos volúmenes de tránsito, obligado al usuario a una
vigilancia importante. El nivel general de comodidad desciende notablemente.
Nivel de servicio D. Representa una circulación de densidad elevada aunque

estable, la velocidad y libertad de maniobra quedan seriamente restringidas,
experimentando el conductor una comodidad baja, pequeños incrementos de volumen
ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de servicio E. Representa condiciones de funcionamiento en o cerca de la

capacidad, la velocidad de todos los vehículos se ve reducida a un valor bajo bastante
uniforme. La libertad de maniobra es extremadamente difícil y se consigue forzando a otro
vehículo. Los niveles de comodidad son enormemente bajos elevándose la frustración de los
conductores. La circulación es inestable, debido a que pequeños aumentos de volúmenes o
ligeras perturbaciones producen colapso.
Nivel de servicio F. Se utiliza para definir un flujo forzado o en colapso, esta

situación se produce cuando la cantidad de transito que se acerca a un perfil transversal del
camino excede la cantidad que puede pasar por él, en estos lugares se forman colas. La
circulación se caracteriza por las continuas paradas y arranques, los vehículos pueden
avanzar algunos metros a razonables velocidades y luego es obligado a pararse
continuamente.
La información necesaria para poder efectuar los Análisis de Capacidad fueron:
• Volumen de Tránsito
• Características Geométricas
• Características Operacionales
Los reportes de capacidad y niveles de servicios se realizaron con el software

Synchro V. 6.

El nivel de Servicio de una intersección con semáforos se define a través de las demoras, las cuales
representan para el usuario una medida del tiempo perdido de viaje, del consumo de combustible, de
la incomodidad y de la frustración. Específicamente, el nivel de servicio se expresa en términos de la
demora media por vehículo debida a las detenciones para un periodo de análisis de 15 minutos,
considerado como periodo de máxima demanda.
En la siguiente tabla se definen los seis niveles de servicio, cuyas características principales son:
Niveles de Servicio
Nivel de Servicio Demora por control (segundos/vehículo)
A <10
B >10-20
C >20-35
D >35-55
E >55-80
F >80
Fuente: TRB. Highway Capacity Manual. HCM 2000

Intersección:
Av. Sendero Norte – Av. Morenita Mía.
Hora de máxima demanda vespertina.





Intersección:
Av. Sendero Norte – Av. Republica Mexicana.









Intersección:
Av. Jorge Gonzalez Camarena – Av. Morenita Mía.


3.5. –Análisis de escenario futuro.
En este apartado se analizara el pronóstico de volumen de tránsito futuro, este

volumen se deriva del tránsito actual y del incremento del tránsito esperado al final del
período o meta seleccionado o considerado.
Este incremento del tránsito es el volumen de tránsito que se espera use la nueva
carretera o circule por una calle o carretera existente por alguna mejora en la infraestructura
vial o nuevo atractor de viajes. Este incremento del tránsito se compone del crecimiento
normal del tránsito, del tránsito generado y del tránsito desarrollado.
El crecimiento normal del tránsito es el incremento del volumen de tránsito debido al

número normal en el uso de los vehículos. El tránsito generado consta de aquellos viajes
vehiculares, distinto a los del transporte público, que no se realizarían si no se construye la
nueva carretera o centro atractor. El tránsito generado se compone de tres categorías: el
tránsito inducido, o nuevos viajes no realizados previamente por ningún modo de transporte;
el tránsito convertido, o nuevos viajes que previamente se hacían masivamente en taxi,
autobús, tren, avión o barco, y que por la construcción de infraestructura vial se realizarían
en vehículos particulares; y el tránsito trasladado que son viajes realizados a destinos
completamente diferentes, atribuibles por la mejora de la infraestructura o nuevo atractor.
Conociendo la generación de viajes del nuevo proyecto se procede a realizar la

asignación y distribución de viajes, y posteriormente se suma el volumen futuro, para
después analizar los escenarios futuros.

3.5.1. –Distribución y asignación de viajes generados.
En la distribución de viajes se determinan a dónde pueden ir los viajes producidos

por el nuevo desarrollo. Estos viajes producidos son conformados por la generación de viajes
estimada por el software Trip Generation en el escenario futuro a analizar, siendo este el año
2015, como año de apertura, 5 y 10 años después como horizonte de estudio, a
continuación se muestra la figura de distribución y asignación de viajes (Plano 06).

3.5.2. –Volúmenes de tránsito vehicular escenario futuro.
Con base en los volúmenes vehiculares actuales, considerando una tasa de

crecimiento de 4.27 % para el flujo actual (según registros del INEGI) y el volumen estimado
futuro para el proyecto, se obtiene el volumen del 2015, 2020 y 2025 como horizonte de
estudio, estos volúmenes vehiculares se muestran en las siguientes figuras (Plano 07 y 08).

3.5.3. –Niveles de servicio y capacidad escenario futuro.
Los reportes de capacidad y niveles de servicios se realizaron con el software

Synchro V. 6.
Año 2015.
Intersección:





Año 2015.
Intersección:









Año 2015.
Intersección:
Av. Morenita Mía – Av. Jorge Gonzalez Camarena.


Año 2015 Con Proyecto.

Intersección:






Intersección:









Intersección:



Intersección:






Intersección:









Intersección:



Intersección:






Intersección:



Intersección:
Av. Jorge Gonzalez Camarena – Av. Morenita Mía.
Capítulo 4 Conclusiones y recomendaciones.
4.1. – Diagnóstico.
En este diagnostico se detectan los problemas que se presentan en la red vial

aledaña al predio donde se realizara el proyecto, todo dentro de la zona de estudio, con el
objetivo de determinar los puntos clave de los problemas detectados para proponer
soluciones a dichos problemas.
4.1.1. - Diagnóstico escenario actual.
Con la información de volúmenes vehiculares, velocidades, inventarios de

señalamiento y geométrico, se determinaron los análisis de capacidad de los puntos de
control analizados.
Referente a los resultados podemos comentar que se presentan niveles de servicio

de regulares a malos, considerando que la capacidad de la arteria Av. Sendero Divisorio en
la hora de máxima demanda matutina y vespertina se presenta un nivel de servicio F,
observando que durante el turno matutino se presenta una mayor demora en el sentido
oriente – poniente y en la tarde en el sentido contrario. También comentamos que
actualmente existe un flujo proveniente de una calle utilizada como acceso a tienda de
ferretería, que al no tener fase, realizan los movimientos con precaución, teniendo el espacio
más seguro en la salida de Morenita Mía.
Actualmente el carril destinado para almacenamiento de vuelta izquierda oriente –

sur, no es suficiente, los vehículos que no alcanzan a resguardarse obstaculizan el carril
izquierdo del sentido oriente – poniente.
Los vehículos con fase de vuelta izquierda poniente – norte, y que no alcanzan a
pasar o llegan después de su fase obstaculizan el carril izquierdo del flujo de frente poniente
– oriente.
El tiempo para la fase de vuelta izquierda oriente – sur no es suficiente, esto provoca
que vehículos realicen esta vuelta en doble fila, y al llegar a Morenita Mía se reduce a un
carril, por permitirse el estacionamiento en dicha calle.
Para la intersección de Av. Sendero Divisorio – Av. República Mexicana, se presenta

el mismo nivel de servicio F, y el mismo efecto de mayor demora en el sentido oriente –
poniente en la mañana y en el sentido contrario durante la tarde.
Los problemas principalmente se concentran en el espacio de almacenamiento en la

faja separadora central, en donde al congestionarse, obstruyen un carril de circulación por
sentido de la Av. Sendero Divisorio Norte, y a la cantidad de fases necesarias para darle
movilidad al flujo.
4.1.2. - Diagnostico escenario futuro.

Para el análisis de los escenarios futuros se eligió el turno vespertino, debido a que
en ese turno se presenta el mayor congestionamiento en el cuerpo sur de la Av. Sendero
Divisorio Norte, considerando este el escenario más crítico.
Intersección Av. Sendero Divisorio Norte – Morenita Mía. Se presenta un nivel de

servicio F, con una demora de 496.7 segundos, aquí se acentúan mas los problemas que se
mencionaron en el diagnostico.
Para el escenario 2015 con proyecto se optimizaron los tiempos y se propuso

ampliar el carril de almacenamiento para las vueltas oriente – sur, de 50 metros a 75
metros, además se propuso un carril de almacenamiento para la vuelta poniente – norte,
esta ultima como recomendación, al tener poco flujo, sin embargo, ayudaría a mejorar la
operación.
Los tiempos óptimos son con un ciclo de 100 segundos, y se obtiene un nivel de
servicio F, con una demora de 122.0 segundos, mejorando un 73% la demora del escenario
2015 sin proyecto.
Intersección Av. Sendero Divisorio Norte – Av. Republica Mexicana. Se presenta la

misma problemática antes mencionada, la optimización en los tiempos de los semáforos
podrá ayudar a mejorar las demoras y podrán solucionar problemas a corto plazo, sin
embargo a largo plazo se necesitaran de obras viales en ciertos puntos.
Para los accesos al proyecto ambos presentan un buen nivel de servicio como se
podrá ver en la tabla, esto debido a que el funcionamiento del proyecto no necesariamente
deberá operar con los niveles de servicio regulares a malos que representan los cruceros
analizados.
Para el resto de los escenarios futuros analizados se presenta el cuadro siguiente.
Intersección 2015 con proyecto 2020 con proyecto 2025 con proyecto
Av. Sendero Divisorio F F F

Nte. – Morenita Mía. 122.0 seg. 214.1 seg. 343.5 seg.
Av. Sendero Divisorio F F F
Nte. – Av. República
Mexicana. 355.4 seg. 519.1 seg. 698.5 seg.
Av. Jorge Gonzalez F F F

Camarena – Morenita
Mía. 244.9 seg. 359.9 seg. 512.7 seg.
Av. Sendero Divisorio C D F

Nte. – Acceso 1. 0.0 seg. 0.0 seg. 0.0 seg.


Los resultados de los análisis son malos, debido a que el volumen vehicular es alto y
la geometría actual es insuficiente, en especial lo que entorpece el funcionamiento de las
intersección y/o semáforos son los movimientos de vueltas izquierdas, esto debido al alto
índice de vehículos con la necesidad de realizar este tipo de movimientos, sumándole a esto
el alto flujo vehicular que transita diariamente por la Av. Sendero Divisorio, lo que nos
demuestra que la arteria Sendero Divisorio debe habilitarse como vialidad de flujo continuo,
evitando movimientos direccionales que obstruyan y/o reduzcan la velocidad de los carriles
principales.
4.2. – Alternativas de mitigación.
Propuesta de mejora de tiempos de semáforos.
Se propone la optimización de los tiempos de semáforos en las intersecciones

estudiadas, al igual se recomienda realizar la optimización de las intersecciones cercanas,
esta propuesta se observa en las imágenes de los análisis.
Revisión geométrica de propuesta de acceso.
Para esta revisión se utilizó el siguiente vehículo de proyecto, según normas del
AASTHO. Este vehículo de proyecto representa una camioneta grande, unidad de ambulancia
o de emergencia, es por esto que la revisión se realizo solo en áreas críticas.
Vehículo de proyecto.
En el Plano No. 09 se muestra la revisión geométrica con el vehículo de proyecto, en

donde se muestra que el espacio disponible para la maniobras dentro del predio, es
suficiente.
Propuesta de señalamiento en accesos.
Se propone la señalización de los accesos, considerando principalmente la

identificación inmediata de la existencia de los mismos, la preferencia de paso, informar de
la altura máxima de vehículos, que también esto se puede reforzar con un portón metálico y
un dispositivo colgante que indique la altura máxima, antes de entrar, señalamiento
horizontal que indique el paso de peatones en los accesos y por último evitar el
estacionamiento permanente de vehículos que puedan obstaculizar la entrada y salida de
los vehículos, además, mejorar el señalamiento existente. En el Plano No. 09, se muestra la
propuesta de señalamiento.
4.3. – Recomendaciones.
En este apartado se realizaran recomendaciones para el proyecto y en el área de

influencia, esto como complemento para mejorar la operación de la zona de estudio y/o en
base a los resultados al diagnostico actual.
4.3.1. - Recomendaciones en el área de influencia.
• Se recomienda la instalación de señalamiento vertical restrictivo de velocidad en las

ramas de entrada salida de las intersecciones analizadas, así como el señalamiento
horizontal.
• Se recomienda mejorar la vialidad de la zona con carriles de protección a las vueltas

izquierdas, que mantengan un alojamiento óptimo para evitar obstrucciones a los
carriles principales de circulación.
• Se recomienda la optimización de los semáforos instalados sobre la Av. Sendero

Divisorio en sus diversos cruces con las arterias de influencia.
• Mejorar el señalamiento horizontal de la zona de estudio.
• Se recomienda el mantenimiento periódico de la superficie de rodamiento, y del

estado del señalamiento.
• Definir de una manera clara las paradas de transporte de pasajeros.
• Se recomienda una buena iluminación vial en las intersecciones estudiadas.

• Vigilancia continúa por la constante obstrucción de carriles por vehículos pesados en

la zona.
• Prohibir el estacionamiento en las cercanías del Acceso al Proyecto para evitar la

falta de visibilidad al entrar o salir.
• Evitar obstruir el carril que dará acceso al proyecto.
• Realizar el mantenimiento periódico al señalamiento vial de la zona, con el objetivo

de mantener en buen estado el señalamiento horizontal y vertical.
• Respetar los alineamientos viales y derechos de paso, conforme al Plan de

Desarrollo Urbano del Municipio de San Nicolás de los Garza, N. L.
• Vigilar de forma periódica la operación de los semáforos de la zona.
4.3.2. - Recomendaciones al proyecto.
Con el objetivo de ordenar los movimientos vehiculares en la vialidad aledaña al

futuro proyecto y con la finalidad de brindar la mejor accesibilidad, se sugieren las siguientes
recomendaciones.
• Se deberá colocar señalamiento vertical y horizontal, que cumpla con el Manual de

Dispositivos para el Control del Tránsito en vigor, con el fin de que se proporcione una mejor
orientación a los usuarios.
• Evitar que obstruyan y/o estacionen vehículos en el carril de acceso al proyecto, ya

que esto podrá repercutir en un mal funcionamiento del acceso.
• Colocar personal de vigilancia al servicio de las casetas de acceso, esto para agilizar
la entrada y salida de vehículos a la plaza comercial.
Instalar señalamiento vial necesario, señalamientos de altos, sentidos de circulación,

nomenclatura y velocidad principalmente.
Mantener en buen estado y conservación el señalamiento horizontal y vertical, el cual

debe ser como mínimo grado alta intensidad.
Se deberá contar con buena iluminación en accesos y vialidades internas del

proyecto.
Se deberá contar con toda la visibilidad necesaria en las intersecciones de las

vialidades interiores eliminado los objetos que obstaculicen la visibilidad, esto es, espacios
en esquinas libres de árboles y arbustos.
Que el futuro proyecto contemple la accesibilidad para las personas con capacidades
diferentes, esto es, señalamientos, rampas, etc. Principalmente en las esquinas.
Es importante que el desarrollo contemple y respete los alineamientos viales.
Los cajones para estacionamiento de automóviles, en batería, medirán cada uno

cuando menos cinco metros (5.00 m.) por dos metros y setenta centímetros (2.70 m.). Los
cajones para estacionamiento de automóviles, en cordón, medirán cada uno cuando menos
seis metros (6.00 m.) por dos metros y ochenta centímetros (2.80 m.). Se podrá permitir
hasta un 25% de los cajones requeridos, para autos compactos debiendo medir cuando
menos cinco metros (5.00 m.) por dos metros y cincuenta centímetros (2.50 m.) en batería y
cuando menos seis metros (6.00) por dos metros y sesenta centímetros (2.60) en cordón.
Se recomienda que la rampa tenga un máximo de 13 %, esto por tener un giro

comercial, y 15 % para situaciones especiales, así mismo, si utilizan dicha pendiente
máxima deberán darle un acabado antiderrapante por cuestiones de seguridad
Se recomienda que la línea separadora en las rampas tenga un ancho de 30 cm y en

color amarillo tráfico.
El requerimiento de cajones de estacionamiento deberá ser resuelto al interior del

predio, así como todas las maniobras de acceso y salida; esto con la finalidad de no obstruir
uno o más carriles de circulación vial.
En las edificaciones que contemplen rampas vehiculares que comuniquen a sus

zonas de estacionamiento, deberán respetar una pendiente máxima en rampas del quince
por ciento (15%), debiendo intercalar una transición recta mínima entre rampa y piso del
seis por ciento (6%) en una distancia mínima de tres metros y sesenta centímetros (3.60 m.).
El ancho del pasillo de circulación en estacionamientos, utilizados en un solo sentido

de circulación, dependerá del ángulo de inclinación en que se disponen estos. Para cajones
de estacionamiento dispuestos a 90º con respecto al pasillo el ancho deberá ser de 6.00
metros, como se mostrara en la siguiente imagen.
Las rampas de estacionamiento con salida directa a la calle deberá respetar un

mínimo de 5 metros de transición, medidos del límite de propiedad del terreno al punto final
de la rampa, con la finalidad de que el vehículo este totalmente horizontal y tenga la
visibilidad suficiente para integrarse a la calle contigua.
4.4. – Conclusiones.
El presente estudio tiene como finalidad el ser un apoyo para mejorar la vialidad de
la zona en estudio, considerando la operación, capacidad y seguridad, además, no da un
panorama de los posibles escenarios futuros.
Referente a los resultados de los escenarios futuros podemos comentar que el

pronóstico futuro del flujo vehicular es lineal, por lo que se concluye que es necesario que se
mejoren las vialidades actuales y que se construyan nuevas vialidades.
Se concluye que el proyecto, impactará en una proporción baja a la vialidad, siempre

y cuando se consideren las propuestas de mitigación mencionadas en el estudio,
pronosticándose niveles de servicio medianos, considerando que para cuando esté
totalmente ocupado el inmueble que se proyecta, ya estén terminadas las adecuaciones que
actualmente se construyen en la zona. Las recomendaciones son para una mejorar la
operación de las vialidades aledañas y no porque el nuevo desarrollo lo provoque.
Es importante que respeten los derechos de vía y los requerimientos que por
normatividad municipal se soliciten, con el objetivo de tener un crecimiento más ordenado y
razonable.
Las propuestas de solución presentadas en este estudio son para mejorar la

operación vial de la zona, y se ha basado principalmente en aspectos operacionales del
tránsito y en aspectos económicos de fácil implementación, con el objetivo de obtener
mayor seguridad para el conductor y peatón, así como buscando proporcionar una mayor
fluidez al tránsito vehicular.
Agradeciendo de antemano las atenciones presentadas a la presente y

esperando que la información sea de utilidad, me es grato despedirme.
Ing. Roberto Bañuelos Ruedas

BASA Ingeniería y Proyectos Ambiéntales, S. A de C. V.
4.5. – Responsiva.
El desarrollo del presente estudio de Impacto Vial del Proyecto de la Plaza Comercial,
se ha desarrollado por la empresa prestador de servicio BASA, Ingeniería y Proyectos
Ambientales, S.A. de C. V., durante el mes de Noviembre del 2014, con el fin de detallar los
lineamientos, acciones, actividades y procedimientos de evaluación y mitigación en la
implementación del mismo. Logrando correlacionar propuestas, conocimiento, experiencias
para el cuidado de las vialidades en buena comunión con el desarrollo urbano.
Por tal caso, manifestamos que asumimos la responsabilidad respecto del contenido
del documento del cual forma parte, y declaro bajo protesta de decir verdad que la
información contenida en el presente estudio y sus anexos del Proyecto denominado Plaza
Comercial, en el municipio de San Nicolás de los Garza, N.L., es verídica, en el cuál se han
incorporado las mejores técnicas y metodologías existentes, así como la información y las
medidas de prevención y mitigación más efectivas.
En virtud de lo anterior aceptamos que en caso de encontrar falsedad en la

información proporcionada o incumplimiento, la Secretaría proceda a negar la autorización
en materia de vialidad, y/o aplicar las sanciones correspondientes.
CÉDULA PROFESIONAL (Representante Legal)
(INGENIERO AMBIENTAL)
COPIA COPIA
(INGENIERO CIVIL)
COPIA
COPIA

ESTUDIO DE IMPACTO VIAL AREZENTIA Nov 2014

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ESTUDIO DE IMPACTO VIAL AREZENTIA Nov 2014

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Estudio de Impacto Vial por Habilitado y Operación de

Proyecto PLAZA COMERCIAL en el Municipio de San Nicolás de los Garza, N.L.

ANALISIS DE IMPACTO VIAL

En San Nicolás de los Garza, N. L.

Monterrey, N. L., Noviembre de 2014.

Página 1 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

Capítulo 2 Descripción del proyecto.

2.1. –Localización del proyecto.

Capítulo 3 Área de influencia, estudios de ingeniería de tránsito, análisis de escenarios

3.1. –Criterios para alcances del estudio.

Página 2 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

Capítulo 4 Conclusiones y recomendaciones.

Página 3 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

La estructura del análisis de impacto vial es el siguiente:

Área de Influencia del proyecto, normatividades existentes y futuras. En este capítulo

Estudios de ingeniería de tránsito, análisis de escenario actual y futuro. Se muestran

Conclusiones y recomendaciones. Se concluye en los resultados de los estudios para

Página 4 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

2. –Descripción del Proyecto.

2.1. –Ubicación del proyecto.

El Proyecto denominado Paseo Sendero estará ubicado al norte del Área

Ubicación del proyecto.

Página 5 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

2.2. -Naturaleza del proyecto.

El predio del proyecto a desarrollarse presenta las siguientes colindancias: al norte

2.3. -Detalles del proyecto.

De acuerdo a datos proporcionados por el constructor, el proyecto contempla las

TERRAZA TERRAZA TERRAZA TERRAZA TERRAZA

A=72.04m2 A=80.58m2 A=65.17m2 A=97.76m2 A=98.94m2 0

5.00 5.0 6.41

3.50 2.70 2.70 2.70 2.70

5.00 5.00 5.00 6.0

5.00 5.00 5.00

5.00 5.00 6.0

2.70 2.70 2.70 2.50 2.50 5.00

5.00 55.75 m2 5.0

Proyecto denominado PLAZA COMERCIAL.

Página 6 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

3. –Área de influencia, estudios de ingeniería de tránsito,

3.1. –Criterios para alcances del estudio.

5. Categoría 4. Es para las propuestas de desarrollos que tienen impactos regionales en la

Estas categorías se describen más a detalle a continuación en la siguiente tabla, así

Página 7 Vidrio Plano Ote. 1102; Colonia Vidriera; Monterrey, N. L. CP 64520

Criterio para determinar los alcances del estudio.

Categoría Características Horizonte Área mínima

hora pico semaforizadas cercanas, en un

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3.2. –Generación de Viajes.

Las estimaciones de generación de viajes dependen de dos factores de uso de suelo:

En nuestro estudio se tomo en cuenta la cantidad de lotes habitacionales, resultando

Hora Pico Matutina

Hora Pico Vespertina

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A continuación se presenta la hoja de cálculo del software

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3.3. –Determinación del área y horizonte de estudio.

Según el criterio para el alcance del proyecto, el proyecto en estudio es de categoría de

• Av. Sendero Norte – Av. Morenita Mía.

• Av. Sendero Norte – Republica Mexicana.

• Av. Jorge Gonzalez Camarena – Av. Morenita Mía.

Se presenta a continuación la figura de la zona de influencia.

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3.4. –Análisis de escenario actual.

Se realizaron los estudios de ingeniería de tránsito necesarios para conocer la