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Manual Heui Numerado
Manual Heui Numerado
1
MATERIAL ADICIONAL
Libro para entrenamiento "Windows Fácil, 3.1 Edición" por Shell O' Hara
Disponible la publicación por Computadora de Oficina
Prentice 0-88022-985-3 Attn: Departamento de Orden. 201 W. 103rd St.
Indianapolis, IN 46290
Libro de la Referencia "la Guía de Campo a Microsoft Windows 95" por Stephen
L. Nelson
Disponible de: Microsoft Aprieta Internacional en FaxNo. (206) 936-7329
También disponible en librerías el Libro que Introduce al "Windows 95"
Publicado por Mundo de Libros de IDG.
2
REFERENCIAS
Manual de localización de fallas de "Motor 3408E -631E
Tractor de Rueda 637ETraillas " SENR1037
Manual de localización de fallas "de Motor 3412E -24H
Motoniveladoras" SENR1038
Manual de localización de fallas " Motor 3408E -834B/836
Tractores de Rueda " SENR1052
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E -D9R/D10R
Tractores de Camino" SENR1054
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E 988F/990
Cargadoras Ruedas " SENR1060
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E 769D/775D
Camiones Fuera de carretera" SENR1062
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E Aplicaciones
Industriales" SENR1065
Manual de localización de fallas Motores "3408E/3412E-651E
657E Traillas" SENR1076
3
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCION.………………………………………………………………...7
Vista General………….............................................................................................8
Componentes Mayores..............................................................................................9
SISTEMA HIDRAULICO………………………………………………………..82
Grupo de Bomba Hidráulica de Suministro………………………………………83
Operación del Sistema…………………………………………………………….93
5
APLICACIONES DE MAQUINAS…………………………………………….144
Tractores de CadenasD9RD10R………………………………………………...145
Cargadores de Rueda 988F/990 Serie II………………………………………...149
Camiones Fuera Carretera 769C/771C/773B/775B …………………………….152
Motores Industriales 3408E/3412 HEUI………………………………………...155
LISTADO DE IMÁGENES……………………………………………………..158
IMAGEN DE COMPONENTES………………………………………………..160
6
NOTAS DEL INSTRUCTOR
7
INTRODUCCION
8
9
• APLICACIONES HEUI
10
• COMPONENTES MAYORES
11
• Componentes mayores del Sistema:
2. ECM
3. Control de aceleración
4. Sensor de velocidad/tiempo
5. Inyector de combustible
6. El sensor de temperatura
12
7. Sensor de Presión
13
El componente principal en el sistema HEUI, es el Módulo de Control
Electrónico, montado encima de la tapa delantera derecha de válvulas.
14
2 3
4 5 6
1
Esta vista del lado izquierdo superior del motor muestra el Sensor (1) de
Temperatura de Combustible. El Sensor de Presión Atmosférico (2) montado en el
adaptador del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro.
Una parte esencial del cableado es un perno a masa (6) montado en la máquina.
NOTA: El flujo de Aceite al Grupo de Bomba Suministro Hidráulico se referirá
como "Hidráulico" para evitar la confusión con el sistema de la lubricación.
15
1. El conector de la sonda de calibración de tiempo
2. El sensor de presión hidráulica
3. El conector de Inyector
Ubicación:
16
• Sensor de Temperatura de Líquido Refrigerante
Estos sensores son utilizados para calcular la velocidad del motor y posición del
Cigüeñal para propósitos de Tiempo.
Los sensores son de libre ajuste, pero precauciones especiales son necesarias
durante la instalación para prevenir su daño. (Las precauciones se describen luego
en la presentación.)
18
• Ranura de diente tamaño 50/50
Advierta las ranuras del mismo tamaño, son de igual medida 50/50 mostrado en la
rueda. Las otras 23 ranuras son 80/20 en tamaño relativo.
El diente del tamaño 50/50, la ranura es usada por el ECM como un punto de
referencia para determinar la posición del motor para tiempo de inyección
(completamente explicado luego en la presentación). El sensor de
Velocidad/Tiempo puede identificar este diente porque crea una señal diferente
que los otros dientes.
19
El Sensor de la Presión de entrada de Turbo esta montado entre el filtro de aire y
el turbocargador. No todas máquinas tienen este sensor instalado.
Este sensor (si esta instalado) es usado en unión con el sensor presión de
atmosférico para la medida de la restricción del filtro de aire, con el propósitos de
protección de motor. La diferencia entre las dos medidas de presión se usa como
la presión diferencial de filtro.
20
En el frente del motor en la culata de cilindros del lado derecho esta el Sensor de la
Presión de Salida de Turbo (Boost). Este sensor es usado por el ECM para el
control electrónico de la relación aire / combustible.
Esta característica permite el control muy preciso de las emisiones de humo, que
no era posible con motores gobernados mecánicamente.
21
1
4
3
• Identificación de Componentes:
22
1 2
3 4
23
• Bomba de Aceite de Lubricación
24
El Sensor de la Calibración para la Sincronización se instala en la caja, donde esta
el volante.
25
FILTROS
26
• Identificación de Componentes del Motor
Este esquemático identifica los componentes externos del motor HEUI (mostrado
en el lado derecho del arnés de motor de este esquemático). Los componentes
mostrados en el lado izquierdo del esquema se montan en el motor. Se da a
conocer que el sensor de presión de admisión de turbo se monta en la máquina.
27
Componentes Eléctricos
Componentes Mecánicos
28
SISTEMA DE CONTROL ELECTRONICO
ECM
Módulo de Personalidad
Unidad Hidráulica y Solenoide de Inyector
Engranaje Tiempo
29
El Módulo Control Electrónico (ECM) es una computadora y tiene la función de
gobernar el sistema de combustible. El ECM recibe todas las señales de los
sensores y energiza el solenoide del inyector controlando el tiempo y velocidad
del motor.
30
El Módulo de la Personalidad (mostrado fuera del ECM) contiene el software con
toda la información de regulación de combustible (tal como potencia en HP, curva
de Torque y la proporción de relación Aire/Combustible) que determina el
comportamiento del motor. El Módulo de la Personalidad se instala en la cara
inferior del ECM, donde tiene el acceso. En este momento, dos métodos se están
utilizando para actualizar el software:
Mejorar el software no es una tarea rutinaria, pero quizás se realice por razones de
mejoras del producto, una mejora del desempeño o una reparación de problemas
del producto
31
INYECTOR DE COMBUSTIBLE
La unidad inyectora HEUI 3400 es eléctricamente semejante a la unidad inyectora
electrónica del 3500. El inyector es controlado eléctricamente por el ECM pero es
accionado hidráulicamente. La señal del ECM controla la apertura y cierre de la
válvula de solenoide. La válvula solenoide controla el flujo de alta presión de
aceite hidráulico al inyector. Este sistema facilita al ECM para el control del
volumen de combustible, la sincronización y la presión de actuación de la
inyección (la presión hidráulica de bomba de suministro).
PRECAUCION
El solenoide del inyector opera con 105 voltios de corriente continua. Debe
permanecer siempre despejada el área del inyector cuando el motor esta en
funcionamiento o una descarga eléctrica puede ocurrir.
32
METODOS PARA PRUEBA DE INYECTORES
HEUI
PRUEBA DE SOLENOIDE DEL INYECTOR
CORTE DE CILINDROS
PRUEBA AUTOMATICA DEL INYECTOR
Tres pruebas se utilizan para determinar cuál cilíndro o inyector tiene un mal
funcionamiento:
33
Sistema de Control de Inyección de Combustible
Este esquema muestra la lógica del control de la sincronización dentro del ECM.
La velocidad del motor, la cantidad del combustible (en relaciona a la carga), y la
señal de entrada de la temperatura del aceite hidráulico es recibida para
el control de la sincronización. La señal de la temperatura hidráulica determina
cuando se debe activar el Modo Frío. Estas señales de entrada combinadas
determinan el comienzo de la inyección del combustible.
34
• El control de la cantidad del Combustible
Estas señales son recibidas por una porción del gobernador electrónico
del ECM. El gobernador entonces manda la señal deseada a la inyección del
combustible y el control de la actuación de inyección. La cantidad del control
lógico del combustible recibe también las señales de la relación del combustible y
control del momento de torsión.
35
Dos sensores de Velocidad/Tiempo se instalan: un primario y un secundario.
Los Sensores de Velocidad/ Tiempo tienen tres funciones en el sistema:
36
El Sensor de Velocidad /Tiempo Primario (en lado derecho de motor) mide y
gobierna la velocidad de motor, además tiene el propósito de la identificación de
los cilíndros y la posición del cigüeñal.
37
La Rueda de la Sincronización es una parte integrante del engranaje de impulsión
para la bomba. Las marcas de la sincronización se usan para localizar la rueda en
el diente correcto de la posición al cigüeñal. Esta Rueda de sincronización es
común para todos los motores 3408E/3412E.
NOTA:
La cabeza del sensor no se debe posicionar en la ranura mas ancha de la rueda de
sincronización durante la instalación. La posición incorrecta causará el daño a la
cabeza del sensor.
38
Los sensores de Velocidad/Tiempo se posicionan verticalmente sobre
los dientes.
Los dientes y los sensores generan una señal de salida de Ancho de Pulso
Modulado (PWM) para el propósito de Sincronización y una señal salida
de Frecuencia Modulada para la medida de la velocidad.
El Sensor Secundario de Velocidad / Tiempo funciona al mismo tiempo que el
sensor Primario. El Sensor de Velocidad / Tiempo Secundario se usa cuando la
señal del sensor Primario se pierde o se distorsiona. Si el sensor Secundario se
selecciona, continuará en uso hasta que el motor se detenga y después arranque
nuevamente. Entonces, el sensor primario será seleccionado.
Una vez que el motor arranca, el ECM no cambiará del Sensor Secundario al
Sensor Primario. Esta característica previene la conmutación constante entre los
sensores si un defecto intermitente ocurre.
39
El Sensor de Velocidad/Tiempo usa los dientes de la rueda de sincronización y
determina:
- Punto Muerto Superior del cilindro N°1 (Cuando encuentra, los cilindros que
identifica.)
- Velocidad del motor
40
Durante el arranque, el sensor controla inicialmente los pulsos creados por los
dientes que pasan e identifica la sucesión como se muestra. Después que una
rotación completa se realiza, el control puede reconocer la ubicación de TDC del
modelo como la ilustración superior.
Después que el sensor ha proporcionado las señales necesarias, el ECM está listo
para el comienzo de la inyección (sí la presión hidráulica está disponible para
accionar los inyectores.)
41
• Operación Normal
42
El Sensor de la Calibración de la Sincronización (fonocaptor magnético) es
instalado en él cubre volante durante la calibración. El conector se localiza arriba
del ECM.
(En algunas máquinas, en otras palabras D9R/D10R, el sensor se instala
permanentemente.)
La velocidad deseada del motor es puesta a 800 r.p.m. Este paso es realizado para
evitar la inestabilidad y asegura que ningún contragolpe se presente en los
engranajes de la distribución durante el proceso de calibración.
43
Los Sensores de Velocidad/ Tiempo usan la rueda de sincronización para
referencia de la sincronización, la calibración de sincronización mejora la certeza
de inyección de combustible corrigiendo alguna tolerancia leve entre el eje
cigüeñal, los engranajes de distribución y la rueda de sincronización.
1. El reemplazo de ECM
2. El reemplazo del sensor velocidad/ Tiempo
3. El reemplazo de la rueda sincronización o intervención de los engranajes de la
distribución.
44
Flujo de Corriente al Inyector
45
•MOVIMIENTO DE LA VALVULA POPPET
46
CARACTERISTICAS de RESPUESTA, DURACION de la INYECCION y
FIN de la INYECCION
47
LIMITES DEL SISTEMA DE COMBUSTIBLE
• POTENCIA MAXIMA
• MAXIMO TORQUE
• RELACION DE COMBUSTIBLE
• LIMITACION MODO PARTIDA EN FRIO
• COMBUSTIBLE PARA LA PARTIDA
Así como en el motor MUI los límites mecánicos determinan la entrega del
combustible máximo durante la carga total, el momento de torsión y la aceleración,
el sistema electrónico HEUI tiene también los límites de protección del motor.
Estos límites son:
- La potencia Máxima
Una demora de aceleración existe durante el arranque del motor el cual sostiene la
marcha en baja en vacío por dos segundos hasta que la presión de aceite alcanza
140 kpa (20 psi.)
Los Camiones fuera de carretera tienen un sistema que aumenta la potencia del
motor solo en marcha directa. Este sistema protege el tren de mando del momento
de torsión excesivo en las marchas más bajas.
48
MODO FRIO DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
• CONTROL DE VELOCIDAD
• SINCRONIZACION DE INYECCION
• INYECCION DE ETHER
MODOS FRIOS
49
REDUCCION DEL SISTEMA DE
COMBUSTIBLE
50
NOTA de INSTRUCTOR:
Esta materia es reforzada con las siguientes tareas demostradas con el ET. Revise
la materia con preguntas que siguen las tareas. La demostración se puede realizar
en un motor o máquina con una computadora. Los temas sugeridos son:
Pantalla de Configuración
Corte de cilindros
51
SISTEMA DE INYECCION DE
COMBUSTIBLE
NOTA del INSTRUCTOR: Varios códigos del color que se usarán en esta sección
de la presentación identifican flujos y presiones:
Circuitos de combustible
combustible
Verde - Succión del Combustible o retorno
52
SISTEMA de COMBUSTIBLE 3408E/3412E HEUI
53
• Componentes de Sistema
Una revisión a los sistemas del motor 3400 HEUI y los circuitos hidráulicos de
suministro combustible serán vistos a continuación:
- Bomba Hidráulica
• Sensores Electrónicos
- Temperatura Hidráulica
- Presión Hidráulica
• Inyector de Combustible.
54
1
55
• Operación del Sistema
56
• Alta Presión de Accionamiento Hidráulico
Durante condiciones normales de operación, el aceite es presuriza entre 5000 y
21500 kPa (725 y 3100 psi) por la bomba hidráulica de alta presión y acciona los
inyectores. El nivel de presión hidráulica es controlado por el ECM, con una señal
a la válvula de control de bomba produciendo un aumento de la carrera del plato
de la bomba hidráulica.
El aceite de la bomba de alta presión entra a los dos pasajes del suministro de
aceite.
Las válvulas inversoras de flujo son usadas para prevenir golpes de presión entre
los pasajes de aceite de los bancos. Los pasajes del suministro del aceite hidráulico
son conectados al inyector por tubos puente. El aceite usado por el inyector es
liberado debajo de las cubiertas de válvula y drenado al cárter por los
compartimentos de los alza válvulas.
57
• Suministro de Combustible de Baja Presión.
El combustible es succionado desde el tanque a través del separador de agua y la
bomba de cebado por una bomba de transferencia de engranajes.
El combustible se dirige por el Módulo de Control Electrónico (ECM) para
propósitos de refrigeración de este. Desde allí fluye por el filtro secundario de
combustible. Posteriormente, el combustible entra a la galería de suministro de
baja presión, abasteciendo los múltiples encima de las culatas. El exceso de
combustible no inyectado sale desde el múltiple. El flujo entonces se combina en
una sola línea y pasa por la válvula reguladora de presión, que trabaja entre 310 y
415 kPa (45 y 60 psi). Desde la válvula reguladora de presión, el exceso de flujo
retorna al tanque. La cantidad del combustible para la combustión y el combustible
de retorno al tanque está cerca de 1:3 ( tres veces mas del volumen requerido para
la combustión es suministrado al sistema con propósitos de la refrigeración de los
inyectores). Un sensor de temperatura del combustible se instala en el sistema de
suministro, para compensar las pérdidas de potencia causadas por las variaciones
de temperatura del combustible.
58
Operación Hidráulica de la Unidad Inyectora
NOTA: Esta imagen y la imagen siguiente parten de la leyenda del color usando
anaranjado para el aceite a alta presión y evita la confusión entre los dos líquidos.
59
• Suministro de Combustible de Baja Presión
60
• Pasajes de suministro
Los pasajes siguientes se localizan en el Múltiple de Suministro Hidráulico:
61
Múltiple de Suministro
Este recuadro en corte muestra los pasajes del Múltiple Suministro Hidráulico
El combustible entra por el frente del múltiple y sale por la parte trasera.
La refrigeración de los inyectores es lograda circulando un volumen mayor de
combustible al inyector que es requerido para la combustión.
62
2
1
El Tubo puente (1) y el Adaptador (2) dirigen aceite hidráulico desde un pasaje
del múltiple de alta presión y luego al inyector. Un procedimiento específico de
apriete (torque) se debe realizar a los seis pernos (para el Tubo puente y
adaptador) el cual debe ser seguido al realizar su instalación.
Este procedimiento se describe mas adelante en esta presentación.
NOTA
El seguir este procedimiento de apriete en forma incorrecta puede tener como
resultado los problemas de baja potencia, causadas por fugas hidráulicas internas.
También, los esfuerzos internos en el inyector causados por un procedimiento
impropio de apriete puede causar los cambios de los espacios libres internos del
inyector que pueden disminuir la vida útil o rendimiento del inyector.
63
Características de la Operación del Inyector
Otras entradas afectan el cálculo del tiempo, incluidas (pero no limitan) la presión
del suministro hidráulico, la temperatura de aceite y características trazadas de
desempeño del inyector. Dos niveles actuales se generan en la forma de onda:
64
65
La imagen gráfica el desempeño del inyector como una función de tiempo, en la
presión de bomba, y en la temperatura de aceite, las cuales el ECM almacena en la
memoria.
- La Duración de inyección
66
El ECM manda una corriente mayor al solenoide para crear un campo magnético
fuerte. Este campo fuerte es necesario para la máxima atracción de la armadura,
que está en su distancia más lejana del solenoide.
67
COMPONENTES DEL INYECTOR
La camisa del inyector tiene cuatro ranuras de sello. Las dos ranuras superiores
tienen los sellos que contienen el combustible dentro del múltiple de suministro
(mostrado en más detalle posteriormente).
Los dos sellos inferiores contienen el líquido refrigerante. Una arandela del metal
sella la parte inferior de la camisa y previenen la entrada de refrigerante a la
cámara de combustión.
68
El inyector se compone de tres grupos básicos que se describirán en detalle:
Esta imagen muestra la vía de la puerta de escape para la ventilación del inyector
drenando el aceite hacia abajo. Esta condición es una modificación del diseño
previo que ventilaba el aceite hacia arriba. Este inyector es intercambiable. Sin
embargo, el inyector más moderno reduce la tendencia del motor a la
niebla del aceite por el respiradero.
69
El inyector HEUI se diseñó con un mínimo de partes componentes.
70
Este recuadro muestra las partes componentes en los tres grupos básicos
discutidos previamente.
El cuerpo de la válvula tiene tres partes (el cuerpo, adaptor y espaciador) que se
arman con una gran precisión. Cualquier daño en el área del cuerpo de válvula
durante la instalación causará la falla del inyector.
NOTA
71
Desmontaje e Instalación del Inyector
72
Esta parte del procedimiento del ensamble asegura que todas las uniones y caras
que sellen se unen estén alineadas y tengan un contacto completo antes de apretar
los pernos.
1. Limpie las caras del inyector y la camisa de inyector e instale los sellos nuevos.
El objetivo en este punto del procedimiento es para atraer todas las caras que se
unen en contacto y la alineación completa antes de comenzar el procedimiento
final de apriete.
73
La secuencia de la instalación del Inyector y apriete torsiónal a fin de cuentas es
aplicar un procedimiento para que las superficies se unan y alinien, en forma
adecuada y se puede realizar de la siguiente forma:
Aire en el sistema puede ser descubierto por un ligero contacto en la línea flexible
del retorno y la verificación de pulsaciones extremas o golpes de presión por la
línea. Una alternativa, consiste en instalar una botella de vidrio en cada línea del
retorno, arrancar el motor y chequear la expulsión de aire.
74
Cuando el solenoide esta desenergizado, la válvula poppet es mantenida en su
asiento en el cuerpo por el resorte de la válvula(vista izquierda). La válvula poppet
es conectada a la armadura por el tornillo. Cuándo la válvula poppet esta cerrada,
el asiento previene el ingreso de aceite a alta presión al inyector. El asiento de
escape de la válvula poppet está abierto, conectando la cavidad del Pistón
intensificador a la atmósfera.(retorno)
75
El suministro de aceite de la bomba de suministro a la válvula poppet causa que el
émbolo del pistón intensificador y el plunger de combustible se muevan hacia
abajo. El desplazamiento del plunger presuriza el combustible atrapado entre la
cámara bajo el plunger y el asiento de la válvula de aguja.
NOTA: El émbolo del pistón intensificador tiene casi siete veces el área del
plunger del combustible. Cuándo el circuito hidráulico suministra una presión de
21000 kPa (3000 psi), aproximadamente 145000 kPa (21000 psi) serán generados
debajo del plunger del combustible.
76
Cuando la presión atrapada excede la presión de apertura de la válvula de la
tobera (VOP), típicamente 31000 kPa (4500 psi), la válvula de aguja se levanta, y
abastece de combustible las perforaciones de la tobera en la cámara de
combustión. Al final de la inyección, la válvula de aguja de la tobera se cierra
aproximadamente a 21000 kPa (3000 psi).
77
El fin de la inyección es alcanzado al cortar la corriente del ECM al solenoide del
inyector. La pérdida resultante de la fuerza magnética en la armadura permite que
la fuerza del resorte cambie la posición de la válvula poppet al asiento de escape.
78
Cuando el inyector es ventilado, el émbolo del pistón intensificador y el plunger de
combustible son empujados hacia arriba por la fuerza de resorte de retorno del
plunger hasta que el pistón intensificador hace contacto con el cuerpo de válvula.
Este desplazamiento hacia arriba da la abertura de la cámara del émbolo del
intensificador y el aceite del inyector sale debajo de la tapa de válvula.
Al realizar la retracción el plunger de combustible disminuye la presión en la
cámara del combustible, esto permite que la válvula de aguja se cierre cuando la
presión en la válvula de aguja cae debajo de 21000 kPa (3000 psi) finalizando la
inyección.
79
Como el plunger continúa la retracción, la presión debajo de plunger disminuye a
la presión de la galería de suministro del combustible. La válvula check de bola
del combustible entonces se abre, permitiendo el paso de combustible por el filtro
de la rejilla (próximo recuadro) a la galería del suministro para carga el inyector
para su próximo ciclo de inyección.
80
Note la ubicación del filtro de rejilla del combustible. El filtro de rejilla es formado
por dos superficies planas paralelas de aproximadamente 130 micras. Estas
superficies atrapan las partículas que quizás sean suficientemente grandes para
tapar los orificios de la tobera.
81
Otra característica usada en el inyector para aplicaciones 3408E/3412E es el
mecanismo proporcional de inyección. La onda formada se refiere a
la cantidad de combustible que es inyectado en el motor para obtener un resultado
deseable. En la aplicación 3408E/3412E, la onda formada reduce la cantidad del
combustible entregado a la cámara de la combustión durante el período de la
demora de la ignición y o el tiempo entre el comienzo de inyección y comienzo de
la combustión, produciendo niveles de ruido bajo en la combustión de él y bajas
emisiones.
El dispositivo crea la forma de la tasa graficada que muestra una pequeña sima,
una abreviación para medir la Pre-Inyección. Este artefacto es básicamente un
control del rociado limitado en la tobera que sirve para la cantidad del combustible
entregado a la cámara de la combustión durante un desplazamiento inicial de 25%
del recorrido del plunger de combustible. Esta acción produce la reducción
deseada de la entrega del combustible durante el período de la demora de la
combustión.
82
Este recuadro muestra las tres etapas del deslizamiento del embolo
3. Cuando el plunger continúa hacia abajo, parte del flujo de combustible regresa
al pórtico de entrada, la presión aumentará una vez mas, causando la
reanudación de la inyección
83
Durante el ciclo normal de inyección, la presión del aceite suministrada a la parte
superior del émbolo intensificador puede aumentar a 22800 kPa (3300 psi). Un
sello es instalado y reduce la perdida del émbolo. Algo de aceite que es necesario
para la lubricación del émbolo intensificador puede pasar el sello y se asienta
momentáneamente debajo del émbolo. También, una cantidad pequeña del
combustible puede salirse pasando el plunger y barril. Este combustible se asentará
momentáneamente en la cavidad debajo del émbolo intensificador. Si los líquidos
que se acumulan debajo de los componentes de émbolo no son ventilados, un
bloqueo hidráulico podría ocurrir. Cuando el émbolo se mueve hacia abajo, el
combustible se expulsa pasando la válvula check de bola de barril a la caja de la
galería de baja presión. La válvula check se cierra durante la carrera del pistón
hacia arriba
84
Cuatro válvulas check se instalan en el inyector. Tres válvulas check se instalan
en el Grupo de Barril y una se instala en el Grupo de tobera.
85
La presión hidráulica deseada de actuación para la inyección del combustible se
puede controlar independiente de la velocidad de motor.
Esta característica hace que el sistema HEUI sea superior; la presión de inyección
puede alcanzar su máximo valor a pesar de la velocidad del motor. La presión
máxima de la inyección se requiere normalmente en la gama completa de
velocidad para el momento de torsión. Esto no es posible lograrlo con sistemas de
bomba lineal donde la presión es proporcional a la velocidad del motor.
86
BOMBA HIDRAULICA DE SUMINISTRO
- Bomba de Transferencia
- Válvulas Check Inversoras de Flujo
- Válvula de Control de Bomba
- Bloque de Válvula Compensadora
87
El grupo Hidráulico de Bomba de Suministro se monta en el adaptador mostrado
en la imagen. El eje de mando de la bomba es conducido a través de un engranaje.
88
Preparar la bomba después del reemplazo es extremadamente importante para
prevenir recalentamiento de las almohadillas de las zapatillas de los pistones. La
falla de la bomba o daño ocurrirá debido a la falta de lubricación si no se llena
durante el reemplazo.
El puerto de preparación se localiza adyacente al tubo de entrada (no mostrado) y
es compuesto de dos tapones. El tapón frontal es el pasaje del drenage de caja y se
ventila sobre los engranajes de impulsión de la bomba. Por lo tanto, este tapón no
se utiliza para este efecto.
Un orificio de .50 mm (. 020 in.) se localiza entre la línea de llenado y el puerto de
la línea de drenaje de caja. Este orificio permite un flujo continuo de la caja al
circuito del drenaje para la lubricación, la refrigeración y ventilación del aire del
depósito.
89
La bomba de transferencia del combustible es impulsada por un acople que
conecta el túnel del eje de salida de la bomba de alta presión al túnel de la entrada
de la bomba de transferencia.
Esta bomba del engranaje tiene un conjunto integrado de válvula de alivio que abre
entre 620 y 760 kPa (90 a 110 psi). Esta válvula no opera normalmente porque la
válvula reguladora de presión controla la presión (próxima imagen).
90
La presión del sistema de combustible es controlada por la válvula reguladora de
presión. Esta válvula regula la presión entre 310 a 415 kPa (45 a 60 psi).
Las líneas del combustible de ambos pasajes son unidas en la válvula reguladora.
91
El Depósito de Aceite de partida en frío se localiza arriba del Grupo Hidráulico de
Bomba de Suministro. El Sensor de temperatura de aceite hidráulico y el sensor de
presión de aceite de lubricación se localizan en la cabeza del depósito.
Las Válvulas Check Inversoras de flujo previenen oleadas hidráulicas entre los
pasajes del suministro de aceite y se utilizan para mantener la presión estable. Las
válvulas se muestran en el próximo recuadro.
92
Esta imagen muestra la parte trasera de la bomba hidráulica del suministro con el
aftercooler fuera del motor.
Las Válvulas Check Inversoras de Flujo se localizan en la parte trasera del grupo
de bomba hidráulica a la derecha de la bomba de transferencia. Las líneas de alta
presión al múltiple son conectadas a través de las válvulas check..
93
El grupo hidráulico de bomba de suministro tiene dos puertos de salida, cada uno
conecta a un tubo de acero al múltiple suministro hidráulico. Una válvula check
inversora de flujo se localiza en cada puerto de salida.
Esta imagen muestra el flujo de aceite al inyector desde la bomba, cualquier caida
de presión en el banco causara que la válvula check se cierre y bloqueará
cualquier interferencia entre los bancos. En la operación normal, la válvula hace
una alta frecuencia oscilante que bloquea las oleadas de presión.
Las válvulas check permiten un flujo de aceite del depósito durante el proceso de
arranque.
Si las válvulas check no estuvieran en el sistema, oleadas de presión entre los
bancos causarían la operación irregular de los inyectores afectando la inyección
adversamente. La oleada de la presión causara abertura de la válvula poppet
prematuramente.
En esta condición comenzaría la inyección de combustible adelantada a lo normal,
con lo cual tendría problemas de sincronización.
94
1
4
5
2
Esta imagen en corte del Grupo Hidráulico de Bomba de Suministro muestra los
componentes siguientes:
(2)Plato Angulable
(4)Control de Desplazamiento
95
2
1
3
11 4
5
9
6
7
10
Pasajes de Aceite
96
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
97
El desplazamiento de la bomba es controlado para mantener la presión de
operación deseada y el flujo requerido por el inyector. El desplazamiento es
regulado por un control electro-hidráulico.
98
Durante el arranque, la presión de la bomba entra al conjunto del compensador. La
Válvula del Control de la Bomba es energizada para el aumento rápido de la
presión.
El orificio del drenaje debajo de la Válvula del Control de Bomba proporciona una
cantidad pequeña de la restricción y mejora la estabilidad de válvula.
99
Después que el motor arranca hay un aumento de presión, el ECM señalará a la
válvula del control la verdadera presión deseada indicando momentáneamente la
energizacion y entonces regular el flujo actual al solenoide de la válvula del
control de la bomba.
100
Durante el desangulamiento, el ECM momentáneamente desenergiza el solenoide
y causa que la Válvula de Control de Bomba ingrese una presión a la cámara de
resorte del Carrete del sensor de Carga.
101
Con el motor con carga un aumento de presión más alta se requiere, el ECM
señalará a la válvula del control un aumento de presión, aumentando el flujo de
corriente actual al solenoide de la válvula del control de la bomba.
102
Como la carga es aplicada al motor, la corriente desde el ECM aumenta hacia
la válvula de control de la bomba.
103
Si el carrete del sensor de carga o la válvula de control de bomba tienen un
funcionamiento defectuoso se crea mayor presión que las presiones deseadas de
operación, el carrete limitador de presión máximo es utilizado. En este
esquemático, un orificio tapado se simula. (Este ejemplo representa una
condición verdadera que fue causada por suciedad que se introdujo durante un
reemplazo en terreno de la válvula compensadora.)
104
Si la presión del suministro excede 3700 psi (25600 kPa), la fuerza actúa encontra
del spoll del Carrete Limitador de Presión y lo mueve a la izquierda. Este
movimiento comprime el resorte y permite el paso de aceite al asiento la válvula
check y presuriza el émbolo del control de desplazamiento. El plato angulable es
movido hacia un ángulo mínimo, la disminución del flujo y presión es limitada en
el sistema.
105
La válvula de Control esta montada en el conjunto que contiene el carrete del
sensor de carga y el limitador de presión. En esta imagen, la válvula del control de
bomba está abierta, permitiendo que la presión sea drenada a la caja.
106
El nivel de presión de operación de suministro hidráulico es monitoreado por el
sensor de presión hidráulica. Cuándo la presión hidráulica es menor que la deseada
(determinado por el ECM), el nivel de corriente actual aplicado al solenoide de la
válvula del control de la bomba es aumentado.
107
NOTA de INSTRUCTOR: Para reforzar esta presentación, las tareas siguientes se
pueden demostrar en un motor:
Físicamente observar fugas externas e internas debajo de las tapas de válvula, los
inyectores se deben desabilitar durante el arranque con las tapas válvula
removidas.
108
El sistema HEUI tiene seis alimentaciones con varios voltajes.
109
ALIMENTACION de ADEM
La alimentación al ECM y en el sistema esta dibujada una batería de 24 Voltios de
máquina. Los componentes principales en este circuito son:
- Batería
- Llave Interruptor de contacto
- Relé Principal del Poder
- Breaker15 Amp
- Perno de masa (Tierra)
- ECM (P1/JI Conector)
- Conector de Comunicación de Máquina (J3/P3)
*Si la tensión de alimentación excede 32.5 Voltios o es menos de 9.0 Voltios,
un código diagnóstico se registra. (Vea la Guía de localización de fallas para
detalles completos en registro de acontecimiento de voltaje.)
110
Estas imágenes esquemáticas muestran los componentes para un circuito típico de
la alimentación. El voltaje de la batería es conectado normalmente al ECM.
Sin embargo, una entrada del interruptor de la llave de contacto energiza el ECM.
111
Los sensores de Sincronización tienen una alimentación en común. El ECM
suministra 12.5 ± 1 Voltios a los sensores de Velocidad Primario/Secundario.
Los conectores A y B envían la alimentación común a los sensores. Los alambres
C transmiten las señales independientes al ECM. Esta alimentación no es el
voltaje de batería, pero se engendra y es regulada dentro de 1.0 voltio por el ECM.
Una falla de la alimentación en el ECM causará que ambos sensores fallen y el
motor se detendrá ya que ambos sensores comparten la alimentación común.
NOTA: Conectando la alimentación a otro sistema o accesorio de los
Sensores de Velocidad/tiempo pueden causar la falla del motor.
112
El ECM suministra Alimentaciones de 105 Voltios a los solenoides de los
inyectores a través del conector J58/P58. Por esta razón, las precauciones
correspondientes se deben observar cuándo realiza la inspección alrededor de las
tapas de válvula. En el 3412E, dos alimentaciones separadas se usan para los
inyectores. Si una falla ocurre, sólo un banco de solenoides de inyectores podría
tener falla. (En el 3408E, sólo una alimentación es usada.) Si un circuito abierto
brevemente ocurre en el circuito del inyector, el ECM incapacitará ese inyector. El
ECM tratará periódicamente a accionar ese inyector para determinar si el defecto
está presente de forma pasiva, él desconectará o conectará de nuevo el inyector.
113
Alimentación de los Sensores Análogos
114
Alimentación a los Sensores Digitales
El voltaje de suministro del ECM es de 8 ±0.5 Voltios por el conector J1/P1 a los
siguientes circuitos:
115
El ECM suministra una señal de 0 a 24 Voltios (PWM) 0 a 800 mAmps por el
conector J2/P2 a la Válvula del Control de la Bomba.
116
La pantalla de la posición de herramienta de servicio se utiliza para la exposición
en el porcentaje de la corriente usada. Esta medida se puede usar en unión con las
presiones hidráulicas deseadas y actuales al chequear la operación completa de
sistema. La Válvula del Control de la Bomba usa una alimentación digital porque
una corriente PWM se regula fácilmente. También, modular la corriente
en 500 Hz produce un efecto vibrante en la válvula poppet y previene el
atascamiento de la válvula.
117
SISTEMAS ELECTRONICOS Y SENSORES
Esta sección de la presentación cubre los sensores electrónicos y circuitos
relacionados en el sistema de combustible de HEUI 3412E y 3408E.
118
COMPONENTE del SISTEMA de HEUI
Este tipo de sensor no tiene un espacio libre, fijo y típico. El sensor no está en el
contacto directo con la rueda de la sincronización pero corre con un espacio libre
de cero.
119
Si una falla del sensor primario ocurre, el sensor secundario proporcionará la señal
de reserva automáticamente. Un cambio momentáneo del sonido del motor es todo
que será advertido.
Si el defecto en el sensor primario se corrige, entonces el ECM continuará en uso
el sensor secundario hasta que el motor sea detenido y vuelto a arrancar. Una falla
en el sensor de velocidad/tiempo subsiguiente, causará una detención del motor.
El sensor puede ser verificado funcionalmente con el arranque del motor y
observar la pantalla de posición de herramienta de servicio para ver las r.p.m. del
motor. Una falla de cualquier sensor será indicada por la pantalla de código activo
del defecto en la herramienta del servicio.
Una falla intermitente se mostrará en la pantalla de código registrado del defecto.
Porque ambos sensores comparten una alimentación común, una falla de la
alimentación del ECM causará que ambos sensores fallen.
120
SENSORES ANALOGICOS
Los sensores analógicos siguientes se pueden usar en varias aplicaciones:
• Temperatura del Combustible
• Temperatura Hidráulica
• Presión de aceite de Lubricación
• Presión de salida de Turbo-cargador
• Presión de entrada de Turbo-cargador
• Presión Atmosférica
• Temperatura de Líquido Refrigerante
• Sensor de presión Actuación Hidráulica
*Sensor de Temperatura de Combustible
(*) no todas las aplicaciones
121
Sensor de presión de aceite de Actuación para la Inyección.
NOTA: Siempre use una llave inglesa (no alicates de puño) para la eliminación y
la instalación de todos sensores.
122
Sensor de Temperatura del Refrigerante.
El Sensor de la Temperatura de Líquido Refrigerante suministra la señal de
la temperatura para las funciones siguientes:
123
Sensor de Presión Atmosférica
125
Sensor de entrada de Turbo
Este sensor es usado también como una reserva al Sensor de Presión Atmosférico
para la Compensación Automática de la Altitud.
126
La medida de Compensación Automática del Filtro significa que el motor se
protege contra los efectos de filtros saturados. La reducción de potencia es
automática:
- La restricción (DP) del filtro de Aire excede 6.25 kPa (30 In.de agua) *
127
Sensor de Salida de Turbo
Una falla de este sensor puede causar la reducción de potencia del motor tanto
como al 60% cuando el ECM a una condición de presión de múltiple de cero psi.
La función del sensor es controlar la Relación del Aire / Combustible que reduce
el humo, las emisiones y mantiene la respuesta de motor durante la aceleración. El
sistema utiliza la presión de múltiple, la presión atmosférica y la velocidad del
motor para el control de la relación aire/combustible. La entrega del combustible
del motor se limita según un mapa de presión de salida de turbo (BOOST) y la
velocidad de motor. El Control de Relación Aire/Combustible no es ajustable en
aplicaciones de máquina.
128
Dos sensores de presión se usan para la medida de la presión de aceite
(manometrica):
CALCULOS de MEDIDA
Pres. Aceite[Pres. de Aceite (A) – Pres. Atmosférica (A)] = Presión aceite (GP)
Estas medidas son usadas para determinar la presión de aceite para la herramienta
del servicio ET, el Sistema de Monitoreo Caterpillar (CMS) y la alarma al
operador advirtiendo que una condición anormal existe.
El sensor opera entre un rango de 0 a 690 kPa (0 a 100 psi) (A)
129
CALCULOS de PRESION
4.Presion Múltiple Absoluta Sensor Salida Turbo =Pres. Múltiple (Res Absoluta)
5.Prension Aceite Presión Aceite- Presión Atmosférico =Pres. Aceite (Pres. Manomt)
5. La altitud
130
131
La presión de aceite de motor varía con la velocidad de motor. Múltiples
aumentos de presión de aceite encima de la línea superior después que el motor ha
arrancado y corre en baja en vacío, el ECM lee la presión de aceite adecuada.
Ninguna falla se indica y ningún código de evento se registra. Si la
disminución de la presión de aceite de motor llega a una condición mas baja de la
línea inferior, ocurre siguiente:
Las dos líneas son separadas suficientemente para prevenir múltiples alarmas y los
acontecimientos con una lámpara Parpadeante. Esta separación de la presión se
refiere como "hysteresis."
132
Sensor de Temperatura del aceite Hidráulico
133
Sensor de Temperatura del Combustible
134
Swicth de Flujo de Refrigerante
135
CIRCUITOS DE SENSORES DIGITALES
Los siguientes circuitos de sensores digitales se usan en el sistema del
combustible HEUI:
136
Sensor de Posición del Acelerador
Al arrancar el motor, las R.P.M. del motor están predestinadas en baja en vacío por
dos segundos para permitir el aumento de la presión de aceite antes que el motor
acelere.
Una verificación del funcionamiento del sistema del control del acelerador puede
ser realizada conectando el ET y monitoreando la posición del acelerador en la
pantalla de estado (STATUS) realizando un movimiento lentamente en ambas
direcciones. La pantalla de la posición mostrará entre 0 y 100% de la posición del
sensor de posición del acelerador. (Esta lectura no se debe confundir con el
porcentaje del ciclo de señal del sensor.)
137
NOTA: Este sistema elimina todo el varillaje mecánico entre el operador y el
gobernador control de la velocidad de motor (ECM).
Una señal de salida de Ancho Pulso Modulado (PWM) es mandada por el Sensor
de Posición del Acelerador al ECM. Una señal PWM elimina la posibilidad de una
señal errónea del acelerador debido a una posibilidad que se encuentre "fuera de
rango"
Si un problema de la señal ocurre, el control de la velocidad deseada del motor
disminuye a baja en vacío. Si el ECM detecta una señal fuera de lo normal del
acelerador, el ECM ignora la señal defectuosa del Sensor de Posición y lo
mantiene en baja en vacío.
La salida del sensor es una señal de frecuencia constante de Ancho Pulso
Modulado (PWM) al ECM. Por ejemplo, En el Camión fuera de carretera el sensor
produce un ciclo de trabajo de 10 a 22% en la posición baja en vacío y 44 a 52%
en la posición alta en vacío. El ciclo de trabajo puede ser leído por la Herramienta
de Servicio y algunos multímetros digitales. El porcentaje de ciclo de trabajo es
traducido en una posición de acelerador de 0 a 100% por el ECM, que puede ser
leído en la pantalla del ET.
Otras aplicaciones difieren en valores de PWM para la baja y alta en vacío. Estos
valores se pueden ver en la Guía de localización de fallas para la aplicación
apropiada.
138
La Válvula del Control de Bomba se utiliza para el control de la inclinación del
plato-angulable de la bomba hidráulica
La señal PWM para la Válvula del Control de Bomba es utilizada para mantener el
preciso control de valor de la corriente. La frecuencia de la alimentación crea el
movimiento constante de válvula que ayuda a mantener la presión estable.
139
El Interruptor Shutdown a Nivel del Suelo es conectado al ECM por el arnés de
máquina al arnés de motor.
Ningún otro circuito puede ser conectado a este sistema. El usuario puede definir
la condición shutdown en unión con otros circuitos.
140
El Usuario define la característica de Shutdown (si esta instalado) está es utilizada
para conectar otro artefacto al sistema de detención de motor (tal como un cliente
instala un sistema de supresión de fuego). Cuándo la entrada de shutdown se va a
tierra por un segundo, el motor se detiene. La entrada debe llegar por debajo de 0.5
Voltios antes que el ECM reconozca la señal shutdown.
141
Dos tipos de ventiladores termostaticos se usan en aplicaciones de motor
3408E/3412E en máquina. Algunos Camiones fuera de carretera, Tractores de
Oruga, Moto-Traillas y algunos equipos de pavimentación se equipan con un
embrague de velocidad variable del ventilador. Algunos Cargadoras de Rueda se
equipan con un ventilador hidráulico.
142
Sistema de Inyección Ether
El ECM controla el uso del éter para la partida en Frío. El ECM usa las entradas
de la Velocidad/Tiempo y sensores temperatura de aceite hidráulica para
determinar la necesidad para el uso del éter. El sensor de la temperatura del líquido
refrigerante se usa como una reserva del sensor hidráulico de la temperatura de
aceite.
Los ciclos de aplicación de éter controlado por el ECM son cada tres segundos
inyectando y tres segundos Cortado. El flujo verdadero es determinado por la
velocidad de motor y la temperatura. La inyección de Eter se desactiva cuando la
temperatura de aceite excede 10°C (50°F) o la velocidad de motor excede 1200
r.p.m.
Un modo manual de inyección de éter se permite cuando los parámetros están
sobre lo establecido. En el modo manual, una cantidad precisa de éter se inyecta.
La posición de la inyección de éter se puede leer en la pantalla del ET.
143
CAT DATA LINK
El Cat Data Link es el enlace de comunicación entre el ECM, EPTC II, Sistema
Monitoreo Caterpillar, Herramienta de Servicio ET, un PC basado en un software
y otros sistemas microprocesados abordo. El conector Cat Data Link permite que
varios sistemas de abordo se comuniquen uno con el otro por dos conexiones de
alambre. Hasta 10 sistemas puede ser inter-conectados en una máquina.
El Cat Data Link es usado para programar y localizar fallas en los módulos
electrónicos con herramientas de servicio Caterpillar por el Conector de
Herramienta de Servicio. La herramienta del servicio ET se conecta por este
Conector. Si un Módulo de la Personalidad no se instala en el ECM, la herramienta
del servicio no será capaz a comunicarse con el ECM.
144
El enlace de Datos Caterpillar utiliza dos alambres (entrelazados) la conexión
eléctrica usada para la comunicación entre los módulos electrónicos es el Cat Data
Link.
Los cables son torcidos para reducir la interferencia de radio frecuencia.
Los sistemas conectados por Cat Data Link son:
- ECM
- Los Módulos de Monitoreo Caterpillar.
- Las Herramientas de Servicio Caterpillar ET o ECAP
- Módulo de Control de Transmisión
Dos sistemas de Datos son utilizados. El circuito CAT DATA LINK se usa
normalmente para diagnóstico y funciones programación y él ATA DATA LINK
se usa para programación rápida de los ECM (FLASH).
145
ACONTECIMIENTOS APUNTADOS
Los Eventos Apuntados son listados en la pantalla del ET e indican una condición
de operación de motor anormal como por ejemplo: ( la alta temperatura, la baja
presión o la sobre velocidad de motor). Estas condiciones no son causadas
normalmente por un problema electrónico.
Ellos son:
146
Todos los parámetros listados en la página anterior pueden ser leídos en las
pantallas del ET (con excepción de una falla del sistema hidráulico).
Los Eventos requieren CLAVE para ser eliminados. Este proceso se realizaría
normalmente durante una revisión de motor. En otros tiempos, los acontecimientos
se dejarían como un registro de la historia de motor antes de tiempo de revisión.
147
Para reforzar esta presentación, revisar varios sensores y el funcionamiento de los
componentes mostrados arriba.
Abrir el circuito del sensor del acelerador (chequeando la operación con el ET)
148
APLICACIONES en MAQUINA
Esta sección de la presentación cubre los sistemas específicos y circuitos
relacionados en el sistema del combustible HEUI 3408E/3412E en las aplicaciones
siguientes:
149
Tractores de Oruga D9R/D10R
150
El interruptor de Aceleración es usado en conjunto con el sensor de posición del
acelerador para el control de la velocidad del motor. Este momentáneamente puede
ser movido en reemplazo de la palanca del acelerador.
Cuando esta en posición adelante, el interruptor causa que el motor suba a alta en
vacío. Si es basculado hacia la posición atrás esto causa que el motor retorne a
baja en vacío.
151
CONECTORES PARA ARRANQUE SIN INYECCION
La partida con el conector Sin Inyección se utiliza para desabilitar a los inyectores
para propósitos de mantenimiento o chequeo de estos.
El tapón "HHH" debe ser reemplazado por el tapón "JJJ" para habilitar el arranque
sin la características de Inyección.
Uno de los dos tapones se deben instalar siempre o un mensaje diagnóstico se
genera.
152
Los ventiladores que refrigeran algunos Camiones Fuera de carretera, el Tractor
D10R tipo Oruga y la Moto-niveladora 24H son accionados por una correa de
ventilador que comanda un embrague variable de la velocidad que es controlado
por el ECM. Una válvula solenoide varía la presión de aceite al embrague para el
control de la velocidad de ventilador.
153
Los Cargadores de Rueda 988F/990 serie II
154
Después que la velocidad de motor ha sido establecida con el bloqueo del
acelerador, la velocidad de motor se puede reducir 20 r.p.m. momentáneamente
presionando el Interruptor a la posición Set/Aceleración. La velocidad del motor
puede ser bajada en incremento de 50 r.p.m. por segundo mientras es tenido el
interruptor hacia abajo.
155
En los Cargadores 990 Serie II un ventilador opcional de refrigeración para alta
temperatura ambiente es suministrado, este es manejado por un motor hidráulico
y controlado por el ECM.
156
Para Camiones Fuera de Carretera 769C/771C/773B/775B
157
Un ECM controla el sistema de pre-lubricación, este viene instalado en los
motores 3400 HEUI en los Camiones Fuera de carretera.
La bomba de pre-lubricación y el motor son activados por el interruptor de chapa
de Arranque. El sistema usa sensores existentes para determinar la necesidad de la
pre-lubricación.
Después que la presión de aceite es determinada, el Control Electrónico
Programable de la Transmisión (EPTC II) señala al motor de Arranque ciclo de
Partida.
158
Este sistema es diseñado por Caterpillar, no se debe confundir con otros sistemas
de pre lubricación. El Sistema de Pre Lubricación es integrado en la máquina y
utiliza el sistema electrónico y el Hardware ya existente.
159
Aunque en los motores industriales HEUI sean muy semejantes a los motores de
máquina, algunas diferencias electrónicas existen entre la máquina y los motores
industriales.
160
Las diferencias del componente son:
Interruptores
Sensores opcionales
Componentes Variados
161
CONCLUSION
163
46. Sistema de Combustible HEUI de Alta presión
47. Sistema de Combustible HEUI de Baja Presión
48. Flujo de Aceite y Combustible al Inyector
49. Suministro de Combustible al Inyector
50. Maniful de Suministro de Aceite
51. Maniful de Suministro de Aceite(vista en corte)
52. Tubo Puente
53. Forma de la Onda de Corriente al Inyector
54. Forma de Respuesta del Sistema
55. Componentes del Inyector
56. Unidad Inyectora HEUI y sus tres Grupos Principales
57. Partes Componentes del Inyector HEUI
58. Componentes Unidad Inyectora
59. Instalación Unidad Inyectora
60. Grupo del Cuerpo de la Válvula
61. Grupo del Barril de presión de Combustible
62. Grupo de Inyección
63. Grupo de Válvula con Solenoide Desenergizado.
64. Unidad Inyectora - Fin de la Inyección
65. Grupo Barril Recarga de Combustible
66. Grupo de Inyección fin de la Inyección
67. Inyección rate shaping gráfico
68. Etapas del movimiento del Barril
69. Fugas Internas Grupo Barril
70. Válvulas Check del Inyector
71. Control Presión Inyección Hidráulica
72. Grupo Bomba Suministro Hidráulica
73. Adaptador de Montaje de Bomba de Suministro
74. Bomba Suministro
75. Bomba de Transferencia de Combustible
76. Válvula reguladora Presión
77. Circuito by pass de partida en frío
78. Válvula check Reversora de flujo
79. Válvula Check Reversora de flujo (vista seccional)
80. Bomba de Suministro Hidráulico (vista en corte frontal)
81. Bomba de Suministro Hidráulico (vista en corte lateral)
82. Sistema de Combustible - Operación del Sistema Hidráulico
83. Sistema Control Hidráulico HEUI Partiendo
84. Conjunto Compensador Aumentando para la Partida
85. Sistema Control Hidráulico HEUI Desangulando
86. Válvula Compensador Desangulando
87. Sistema control Hidráulico HEUI Angulando
88. Válvula Compensadora Angulando
89. Sistema de Control Hidráulico HEUI Limitador
90. Conjunto del Compensador Operando Limitando la Presión
91. Válvula de Control de Bomba - Sin Corriente
92. Válvula de Control de Bomba -Alto Flujo de Corriente
164
93. Suministros de Energía al Sistema HEUI
94. Diagrama Componentes Suministro de Energía
95. Suministro de energía al ECM
96. Suministro Eléctrico a los Sensores de Velocidad y Tiempo
97. Arnés Esquemático de los Inyectores
98. Suministro de energía a los sensores Análogos
99. Suministro de energía a los sensores Digitales
100. Suministro de Energía a la Válvula de Control de Bomba
101. Sistema Electrónico y Sensores
102. Sensor de Velocidad y Tiempo
103. Listado Sensores Análogos
104. Sensor presión Hidráulico
105. Sensor Temperatura de Refrigerante
106. Sensor presión Atmosférica
107. Mapa de Reducción de Potencia de Motor
108. Sensor de presión de Entrada Turbocargador
109. Compensación Automática de Restricción de Filtro
110. Sensor de presión de Salida Turbocargador
111. Sensor de presión de Aceite
112. Mapa de presión de Aceite
113. Sensor de Temperatura Hidráulica
114. Sensor de Temperatura de Combustible
115. Interruptor de Flujo de Refrigerante
116. Listado de Sensores Digitales
117. Sensor de posición Acelerador
118. Señal de Ancho Pulso Modulado (PWM)
119. Válvula de Control de Bomba
120. Interruptor de Parada a Nivel de Suelo
121. Entradas de Parada definidas por el Usuario
122. Control Proporcional del Ventilador
123. Sistema de Inyección Eter
124. Diagrama Cat Data Link
125. Circuito Cat Data Link
126. Eventos Registrados
127. Diagrama de los Sistemas
128. Aplicaciones de Maquinas
129. Circuito Sensor de posición Desaceleration
130. Circuito del Interruptor de Aceleración
131. Circuito de Tapones de Arranque sin Inyección
132. Circuito de Control del Ventilador de Motor
133. Circuito de Acelerador Bloqueado
134. Control del Ventilador Hidráulico
135. Panel 769C - 775B
136. Sistema Pre-lubricacion
137. Diagrama Componentes Motor Industrial
138. Diagrama de Combustible HEUI
165
166
Modos para la Partida en Frío
Compensación por Temp. Limita la Potencia cuando 30°Cy 90° C Temp. del Combustible
de Combustible el combustible se encuentra
167
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