Capítulo VI: VISIBILIDAD.

6.1 INTRODUCCIÓN.

Se define como visibilidad a la calidad de lo visible, como algo que se puede ver y ver es percibir por
medio de los ojos. Por tanto, ver con calidad al frente para un conductor es de vital importancia para la
seguridad en la circulación de vehículos por carretera. La distancia en que el conductor promedio de un
vehículo puede ver con claridad hacia adelante en una carretera se denomina distancia de visibilidad.

Por lo anterior es necesario que una vía posea en todos sus puntos las condiciones de visibilidad para
que el conductor promedio pueda tomar a tiempo las medidas necesarias para evitar accidentes.

Dentro de los factores que influyen en la seguridad de la circulación vehicular, la distancia de

visibilidad ocupa un lugar destacado, su longitud depende de la velocidad de diseño y a partir de ella,
se definen otros elementos del diseño geométrico de carretera.

Con el concepto de distancia de visibilidad surgen, con el objetivo de hacer un diseño seguro de la
carretera: la distancia de visibilidad de parada, la distancia de visibilidad de adelantamiento y la
distancia de seguridad entre dos vehículos que viajan por el mismo carril de circulación.

6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA.

La distancia de visibilidad de parada es la distancia de visibilidad mínima necesaria para que el

conductor promedio de un vehículo que circula por la vía, vea un objeto que esta en su trayectoria,
reaccione ante este peligro y pueda detener su vehículo antes de llegar al objeto, o sea, es la suma de las
distancias recorridas durante tres intervalos de tiempo por el vehículo.

x Tiempo necesario para ver el objeto peligroso.

x Tiempo para reaccionar ante el peligro.

x Tiempo para detener el vehículo después de aplicar los frenos; llamada también distancia de
frenado.

Durante el primero y segundo intervalo de tiempo, el vehículo circula a la velocidad de diseño o cerca
de ésta (tiempo transcurrido desde que el conductor ve el objeto para él peligroso y aplica los frenos).
La suma de estos dos primeros intervalos de tiempo es conocida como tiempo de percepción- reacción
y se acepta como promedio un valor de 2,5 segundos.

La distancia total recorrida por el vehículo durante el tiempo de percepción- reacción se puede
determinar por la expresión.
 V .t
D ....(6.1)
3,6

donde:

V: Velocidad de diseño; Km/h.

t: tiempo de percepción- reacción; 2.5 seg.

3.6: valor que nos permite llevar la velocidad de Km/h a m/seg.

D: distancia recorrida por el vehículo en el tiempo t; m.

El tercer intervalo de tiempo depende de la velocidad de diseño, del tipo de pavimento y de las
condiciones mecánicas del vehículo para frenar. Si consideramos que estas condiciones mecánicas son
óptimas; entonces solamente dependerá de la velocidad de diseño y del tipo de pavimento.

Una forma de expresión de la 2da ley de Newton, también conocida como base de la dinámica, se
puede interpretar como que: "La fuerza por la distancia es igual a la variación de la energía cinética"

o sea:
P.V 2
P. f .df ....(6.2)
2. g

despejando df tenemos que:

V2
df ....(6.3)
2. g . f

donde :

V: velocidad de diseño; m/s.

f: coeficiente de fricción entre neumáticos y pavimento.

g: aceleración normal de la gravedad = 9,8126 m/s2

df: distancia de frenado; m

Como la velocidad de diseño viene dada en km/h es conveniente que la expresión (6.3) este adaptada
para asimilar estas unidades, entonces tendremos que:
 V 2 / 12,96
df
2(9,8126). f

V2
df .... (6.4)
254,34. f

donde:

V: velocidad de diseño; km/h.

df: distancia de frenado; m.

En la actualidad los vehículos tienen freno en las cuatro ruedas por lo que el peso de frenado coincide
con el peso del vehículo. Pero si el vehículo solamente tuviera freno en las ruedas traseras, el peso de
frenado seria la fracción total del peso del vehículos que actúa sobre ellas.

El trabajo de frenado o sea el esfuerzo de frenado por el espacio recorrido (distancia de frenado), según
el principio de mecánica ya expuesto, es igual a la variación de energía cinética (P.V2 / 2.g).

Para obtener la expresión (6.4) consideramos que el esfuerzo de frenado es (f. P) en el límite del
rozamiento, siendo P el peso de frenado.

La pendiente de la rasante de la carretera ejerce influencia a favor o en contra del frenado según sea
esta en rampa o en pendiente.

Si consideramos esta influencia entonces la expresión (6.4) se transforma en:

V2
df ....(6.5)
254,34(f r p)

donde:

V: velocidad de diseño; km/h.

f: coeficiente de fricción longitudinal.

p: pendiente de la rasante; m/m. Se considera en la expresión positivo (+) subiendo o en rampa y

negativo (-) bajando o en pendiente.

df: distancia de frenado; m

Por lo tanto tenemos determinada la distancia total que recorre el vehículo desde el momento que el
conductor ve el objeto para él peligroso, hasta que detuvo completamente el vehículo. Esto es:

V .t V2
Dp  ....(6.6)
3,6 254,34( f r p )

donde:

Dp: distancia de visibilidad de parada.

En la actualidad se proyectan vías con altas velocidades de diseño, al aumentar la velocidad de diseño
el tiempo de percepción de objetos que obstaculizan la circulación disminuye. Debido a lo anterior el
valor de 2,5 segundos, aceptado como tiempo de percepción reacción no tiene la misma confiabilidad
que para las velocidades de hasta 100 km/h. Aunque las vías de altas velocidades se proyectan con
sistemas auxiliares de seguridad que disminuyen notablemente las dificultades que puedan presentar en
la circulación, es recomendable aumentar el tiempo de percepción reacción con el objetivo de mantener
la seguridad en la circulación.

Loa valores de coeficiente de fricción longitudinal en recta que se recomiendan aparecen en la tabla
6.1. Estos coeficientes consideran para mayor seguridad en el diseño que el pavimento se encuentra
mojado.

Velocidad de diseño (Km/h) Coeficiente de fricción

longitudinal (f)
100 0,300
80 0,310
60 0,340
50 0,360
40 0,380
30 0,400

TABLA 6.1

Con los elementos que se tienen es posible determinar la distancia de visibilidad de parada para
distintas velocidades de diseño. Estas distancias de visibilidad de parada aparecen en la tabla 6.2.

Velocidad de diseño Distancia de visibilidad de parada horizontal

(km/h) Por calculo (m) Recomendada (m)
100 200,50 205
80 136,73 140
60 83,30 85
50 62,02 65
40 44,33 45
30 29,68 30

TABLA 6.2
La definición de distancia de visibilidad de parada que se define al comienzo de este capítulo, establece
un trayecto que en toda su longitud el conductor solamente tiene la opción de parar ante el objeto para
él peligroso. Esta definición varia en algo en el diseño de vías de altas velocidades, de forma tal que la
nueva definición de la posibilidad al conductor de elegir entre detener el vehículo o seguir circulando
lentamente para evadir el objeto peligroso, realizando una maniobra fácil, lográndose que la decisión
tomada por él este dentro de límites seguros.

6.3 DISTANCIA MÍNIMA DE SEGURIDAD.

Se define como distancia mínima de seguridad a aquella distancia que permita que cuando dos
conductores marchen por el mismo carril de una vía, a la misma velocidad, uno tras otro, y el que va
delante frena, el que va detrás tenga suficiente espacio para detener su vehículo sin que se produzca la
colisión entre ambos.

Si se supone que:

x La aceleración de frenado o deceleración en el frenado es la misma para los dos vehículos.

x Que los dos vehículos deban detenerse a la misma distancia después de aplicar los frenos.

x Que el conductor que va detrás aplica los frenos aproximadamente un segundo después que el
que va delante.

Entonces:

V .1seg
Ds ....(6.7)
3,6
donde:

V: velocidad de diseño; km/h.

Ds: distancia mínima de seguridad; en m.

En la expresión (6.7) no se considera la longitud de los vehículos, por lo que habrá que agregar la
longitud de diseño del vehículo que va delante. Estas longitudes se muestran en la tabla 6.3.

TIPO Características del vehículo Largo (m) Ancho (m)

1 Vehículo de dos ejes y 4 ruedas. 5,79 1,98
2 Camiones de 2 ó 3 ejes, con ruedas formando una sola unidad. 9,14 2,44
3 Camiones de 3 ejes, con 10 ruedas, formando dos unidades. 13,11 2,44
4 Camiones de 4 ó más ejes, con más de 14 ruedas, formando dos 15,24 2,44
unidades.

TABLA 6.3
Entonces la expresión (6.7) quedaría como:

V
Ds .1seg  L.P.V . ....(6.8)
3,6

donde:

L.P.V. : largo del primer vehículo; en metros.

También se plantea como un criterio para determinar la distancia mínima de seguridad que por cada 15
km/h de velocidad, el conductor del vehículo que va detrás debe dejar 5 metros de separación entre su
vehículo y el que va delante.

En la práctica, la distancia mínima de separación evaluada por la expresión (6.8) da valores muy
grandes y el criterio expuesto anteriormente también da distancias grandes; por tal motivo, se ha
deducido una expresión producto de observaciones directas sobre la vía que responde a la siguiente
formula:

Ds = 0,189. V + L.P.V. ....(6.9)

6.4 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE UN VEHÍCULO CONTRARIO.

Se define como distancia de visibilidad de un vehículo contrario a la distancia necesaria para que se
efectúe la parada de dos vehículos que circulan por el mismo carril en sentido contrario a/o cerca de la
velocidad de diseño sin que se produzca la colisión entre ambos.

La distancia de visibilidad de un vehículo contrario se toma como el doble de la distancia de visibilidad

de parada o sea:

Dc = 2 . Dp ....(6.10)

donde:

Dc: Distancia de visibilidad de un vehículo contrario; en metros.

La distancia de visibilidad de un vehículo contrario es necesaria en la ejecución de proyectos de

señalización en carreteras de dos carriles. Cuando no es posible asegurar la distancia de visibilidad de
un vehículo contrario, se pinta en el eje de la vía una doble línea continua y se colocan las señales de
prohibición de adelantamiento. En la tabla 6.4 se muestran las distancias de visibilidad de un vehículo
contrario.
 Velocidad de Distancia de visibilidad de un vehículo
diseño (km/h) contrario.
Por cálculo (m) Recomendada (m)
100 401,00 410
80 273,46 280
60 166,60 170
50 124,04 130
40 88,66 90
30 59,36 60

TABLA 6.4

6.5 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO.

Se define como distancia de visibilidad de adelantamiento, como la menor distancia que es necesaria
para que un vehículo salga de su carril, adelante al que le precede y vuelva a la senda o carril de origen
con seguridad y comodidad sin interferir con el vehículo adelantado o con otro que venga en sentido
contrario a/o cerca de la velocidad de diseño, aunque éste aparezca a la vista del conductor que realiza
el adelantamiento después de comenzada la maniobra de paso. El figura 6.1 se representa el caso
planteado.

Es bueno aclarar que el conductor de un vehículo solo debe adelantar a otro, cuando el que lo precede
circula a una velocidad menor que la velocidad de diseño o se encuentra detenido. La distancia de
visibilidad mínima de adelantamiento es muy superior a la distancia de parada; su importancia real es
en el diseño de carretera de dos carriles y su consideración en toda la longitud del trazado seria ideal,
pero en ocasiones esto no es posible por las condiciones topográficas del terreno. Pongamos como
ejemplo el diseño de una carretera en terreno montañoso; en este caso, la consideración de la distancia
de visibilidad de adelantamiento en todo el trazado hace generalmente el costo de la obra muy elevado.

Por otra parte en el análisis que se desarrolla se considera solo el adelantamiento de un vehículo a otro,
los casos de adelantamientos múltiples, donde en una sola maniobra del conductor se adelanta a más de
un vehículo precedente, no es objetivo de análisis, ya que no es necesario en el diseño geométrico de
una carretera.

En los Estados Unidos se realizaron durante los años 1938 al 1941 y posteriormente en 1957
numerosos estudios acerca de la maniobra de adelantamiento. Sobre la base de estos estudios, en los
cuales se consideraron un porciento elevado de conductores y no un promedio general, es que se inicia
el análisis para determinar la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Para el cálculo de la distancia de visibilidad de adelantamiento se hacen algunas hipótesis sobre el

comportamiento del binomio conductor- vehículo; estas hipótesis establecidas son las siguientes
 FIGURA 6.1

1.El vehículo que se va a adelantar viaja a velocidad uniforme y menor que la de diseño.

2.El vehículo que va a adelantar debe reducir la velocidad y tomar la misma del vehículo que lo
precede hasta llegar al tramo de adelantamiento.

3.Cuando se llega al tramo de adelantamiento el conductor necesita de un tiempo para percibir con
claridad dicho tramo y reaccionar para comenzar su maniobra.

4.El adelantamiento se logra bajo lo que se puede denominar un comienzo retardado y un retorno
acelerado de frente al tráfico contrario. El vehículo que adelanta acelera durante la maniobra y su
velocidad promedio durante la ocupación del carril de la izquierda es aproximadamente 16 Km/h
mayor que la del vehículo sobrepasado.

5.Cuando el vehículo que adelanta regresa al carril de la derecha queda una distancia prudencial entre
él y el vehículo que viene en sentido contrario.

En la figura 6.1 se observan las distancias que determinan la distancia de visibilidad de paso, estas son:

d1: Distancia recorrida durante el tiempo de percepción- reacción e inicio de la maniobra.

d2: Distancia recorrida durante la maniobra de adelantamiento.

d3: Distancia entre el vehículo que adelanta y el vehículo que viene en sentido opuesto, al terminar la
maniobra de adelantamiento.
d4: Distancia recorrida por el vehículo que viene en sentido contrario durante el tiempo en que se
realiza la maniobra de adelantamiento.

Para determinar la distancia d1 se utiliza la siguiente fórmula:

t1 § a.t ·
d1 ¨V p  m  1 ¸ ....(6.11)
3,6 © 2 ¹

donde:

Vp: Velocidad promedio del vehículo que pasa; en km/h.

m: Diferencia de velocidad entre el vehículo que adelanta y el adelantado; m.

t1: tiempo en que se recorre la distancia d1; en s.

a: aceleración promedio; km/h/s.

3,6: valor que permite llevar de km/h a m/segundos.

La distancia d2 se calcula por la expresión:

Vp
d2 .t 2 ....(6.12)
3,6

donde:

t2: tiempo en que se recorre la distancia d2; s.

Para determinar la distancia d3 se sigue como criterio que esta distancia libre que queda después que se
realiza la maniobra de adelantamiento entre el vehículo que adelanta y el que viene en sentido opuesto,
debe de estar entre 35 y 90 metros con el objetivo de que la maniobra no sea peligrosa.

La distancia d4 se determina como 2/3 de la distancia d2.

Después de determinadas estas distancias tenemos que:

DA = d1 + d2 + d3 + d4 ....(6.13)

En la tabla 6.5 se encuentran los resultados de los estudios de la AASHO y su conversión en el Sistema
Internacional de Medidas.
 GRUPO DE VELOCIDADES mph 30-40 40-50 50-60
km/h 48-64 64-80 80-97
VELOCIDAD DE PASO PROMEDIO mph 34,9 43,8 52,6
km/h 56,2 70,5 84,7
a: aceleración mphps 34,9 43,8 52,6
MANIOBRA promedio km/h/s 56,2 70,5 84,7
INICIAL t1:tiempo s 3,6 4,0 4,3
d1:distancia recorrida pies 145 215 290
m 44,2 65,5 88,4
MANIOBRA DE t2:tiempo s 9,3 10,0 10,7
ADELANTAMIENT d2:distancia recorrida pies 475 640 825
O m 144,8 195,1 251,5
SEPARACION d3:distancia recorrida pies 100 180 250
ENTRE m 30,5 54,9 76,2
VEHICULOS
DIST. RECORRIDA d4:distancia recorrida pies 315 425 550
POR EL m 96,0 129,5 167,6
VEHICULO
DISTANCIA TOTAL d1+d2+d3+d4 pies 1035 1460 1915
m 315,5 445,0 583,7

TABLA 6.5

Al correlacionar los resultados obtenidos con las velocidades de diseño se obtuvo la tabla 6.6.

Velocidad de Velocidades asumidas Distancia mínima de

diseño Vehículo pasado Vehículo que pasa adelantamiento
(redondeada)
mph Km/h mph Km/h mph Km/h pies m
30 50 26 42 36 58 1100 335
40 60 34 55 44 71 1500 457
50 80 41 66 51 82 1800 549
60 100 47 76 57 92 2100 640

TABLA 6.6

En esta tabla se aproximan los resultados obtenidos a las velocidades de diseño utilizadas en este texto;
lo cual es perfectamente posible ya que la diferencia entre el valor obtenido y el aproximado es
mínima.

Se acepta como valor aproximado de distancia de visibilidad mínima de adelantamiento la expresión.

Ver tabla 6.7.

DA = 7 . V.... (6.14)

donde:

V: velocidad de diseño; km/h.

DA: distancia de visibilidad mínima de adelantamiento; en m.

Velocidad de diseño (Km/h) 30 40 50 60 80 100

Distancia de visibilidad mínima de 210 280 350 420 560 700
adelantamiento (m)

TABLA 6.7

En terrenos montañosos, donde no es posible proporcionar los tramos mínimos y recomendables para
el adelantamiento, se recomienda para velocidades de diseño iguales o menores de 50 km/h, la
construcción de apartaderos para vehículos pesados, de forma tal que se posibilita el adelantamiento de
los vehículos más ligeros. Ver la figura 6.2.

En la figura anterior Dk es un parámetro que depende del tipo de vehículo pesado más desfavorable
que circule por dicha carretera.

Cuando las velocidades son mayores de 60 km/h y por razones de las pendientes de la rasante, cuyas
longitudes provoquen una disminución de la velocidad de los vehículos pesados inferiores a las
mínimas establecidas (Ver tabla 6.8) para estas velocidades, siempre que se justifique económicamente
por la intensidad de tránsito de la vía, se proyectara un carril adicional para marcha lenta de los
vehículos pesados.

FIGURA 6.2

Velocidad de Volumen de tránsito Volumen de tránsito Volumen de tránsito

diseño BAJO INTERMEDIO ALTO
(km/h) Vmedia Vmin Vmedia Vmin Vmedia Vmin
30 29 15 27 15 26 15
40 38 15 35 15 34 15
50 47 25 44 20 42 20
60 55 30 51 25 48 25
80 70 45 66 40 57 30
100 86 60 79 55 60 35

TABLA 6.8
Las características del carril adicional para marcha lenta será:

x Ancho de 3,00 m a partir del borde exterior del pavimento.

x Se construirá a partir del punto de la rampa donde la velocidad del vehículo pesado ha
disminuido por debajo de los límites establecidos para la velocidad de diseño de la vía y el
volumen de tránsito que se trate, y termina donde de nuevo la velocidad de estos vehículos
pesados vuelva a ser mayor que los límites establecidos.

x El ensanche se realizará a lo largo de un tramo de transición no incluido en la longitud del

carril adicional. Para alcanzar el ancho del carril adicional en el tramo de transición se
utilizará el método explicado en el capitulo V en la aplicación del ensanche.
La longitud de transición esta comprendida entre

40 a d l t d 80 d a

donde:

a: ancho del carril adicional; en metros.

Para el caso en que a = 3,00 m (como se recomienda) tendremos:

70 m d lt d 140 m

En la tabla 6.9 junto con un resumen de las distancias de visibilidad mínimas analizadas hasta ahora se
ofrece el número mínimo recomendable de oportunidades de adelantar para cada 5 km; factor que se
debe tomar en cuenta en el diseño de carreteras de dos carriles.

Distancia de visibilidad Velocidad de diseño (Km/h)

30 40 50 60 80 100
de parada (Dp) en horizontal; m 30 45 65 85 140 205
de un vehículo contrario (Dc) en Horizontal; m 60 90 130 170 280 410
de adelantamiento (DA); m 210 280 350 420 560 700
Número mínimo de oportunidades de adelantar para cada 2 2 3 3 3 4
5,0 km;

TABLA 6.9

En carreteras de cuatro o más carriles de circulación, el análisis de las distancias de visibilidad mínima
de adelantamiento pierde su importancia, ya que el carril extremo izquierdo de cada sentido de
circulación esta previsto para realizar este tipo de maniobra.

Según las recomendaciones de la AASHO, para el análisis de la visibilidad de paso, tanto en curvas
horizontales como en curvas verticales, se debe de considerar que la altura del vehículo en sentido
contrario es 1,37 metros sobre la superficie del pavimento y la altura de la visual del conductor (altura
de los ojos) es de 1,14 metros.

También es necesario tener en cuenta para el diseño, en los casos que sea necesario, el efecto de las
pendientes, aunque no existen datos de ajuste para las distancias analizadas anteriormente, el
proyectista debe de analizar que el adelantamiento en rampa es mucho más difícil por la variación que
se produce en el análisis de la situación del vehículo en sentido contrario, ya que para éste el trazado
del perfil es en pendiente, por lo que su velocidad tiende a aumentar.

6.6 DISTANCIA DE VISIBILIDAD EN CURVAS HORIZONTALES.

Edificaciones y el propio talud de la carretera pueden limitar la visibilidad en curvas horizontales. Para
el análisis de visibilidad en curvas horizontales hay que considerar dos casos:

x Cuando la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de la curva (L).

x Cuando la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de la curva (L).

6.6.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA

HORIZONTAL.

En la figura 6.3 se representa el caso en que la distancia de visibilidad, es menor que la longitud de la
curva horizontal.

FIGURA 6.3
En la figura:

M: Distancia libre desde el eje de la vía al obstáculo; m.

D: Distancia de visibilidad a lo largo del eje de la vía; m.

R: Radio de la curva en el eje; m.

G: Grado de curvatura correspondiente al radio R.

La distancia de visibilidad esta determinada por la trayectoria que sigue el vehículo por el arco
subtendido por la cuerda AD, la trayectoria que sigue el vehículo por el arco, es el camino real
recorrido, y es la distancia utilizada para realizar la maniobra de parada en caso de ser necesario. Es de
obligatorio cumplimiento en el diseño que las curvas horizontales aseguren, al menos, la distancia de
visibilidad mínima de parada para la velocidad de diseño de la carretera.

Se puede demostrar que la situación más desfavorable para el conductor es cuando el vehículo y el
obstáculo se encuentran dentro del tramo curvo simultáneamente.

De la figura 6.3 tenemos que:

AC 2 AP 2  M 2 ....(6.15)
pero:

AP 2 R 2  ( R  M ) 2 .... (6.16)

Sustituyendo la expresión (6.16)en(6.15) y llamando AC = 1/2.D, se obtiene:

D / 22 R 2  (R  M) 2  M 2

D2
R .... (6.17)
8.M

Por la expresión anterior es posible determinar el radio mínimo que debe tener la curva horizontal en
función de la distancia de visibilidad y de la distancia libre a la obstrucción. El radio mínimo debe ser
tal que al menos garantice la visibilidad de parada.

La distancia de visibilidad se determina por un arco paralelo al eje de la vía situado a 1,50 metros del
borde interior del carril derecho. Se considera que el punto de observación esta situado a una altura de
1.14 metros sobre el pavimento y en el mismo carril de circulación.
6.6.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE LE CURVA
HORIZONTAL.

En el caso que la distancia de visibilidad sea mayor que la longitud de la curva horizontal, se puede
demostrar que la condición más desfavorable para el conductor es cuando el vehículo y el obstáculo se
encuentran simultáneamente en las partes rectas del trazado. Ver figura 6.4

De la figura anterior tenemos que:

AC 2 AP 2  M 2 ….(6.18)

AP 2 AO 2  (R  M ) 2 ....(6.19)

FIGURA 6.4

Además:

AO 2 AE 2  R 2 ....(6.20)

pero:

AE d (D  L) / 2 ....(6.21)

Por lo tanto sustituyendo (6.21) en (6.20) y esta en (6.19) se obtiene:

AP 2
D  L 2  R 2  (R  M ) 2 ....(6.22)
4
sustituyendo (6.22) en (6.18) se obtiene que:

AC 2  D  L 2  2.R.M ....(6.23)
4

Haciendo AC = D/2 en la expresión (6.23) tenemos que:

D2 ( D  L) 2
 2.R.M ....(6.24)
4 4

despejando M de la expresión (6.24) tenemos que:

L(2.D  L)
R ....(6.25)
8.M

despejando M de la expresión (6.24) tenemos que:

L(2.D  L)
M ....(6.26)
8R

La expresión (6.26) permite determinar la distancia libre mínima a la obstrucción en función de la

distancia de visibilidad, la longitud de la curva horizontal y su radio R.

6.7 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES.

Para el análisis de la visibilidad en curvas verticales se impone, separar cuando estas están en cima y
cuando están en depresión. Tanto en un caso como en otro, se puede producir que la distancia de
visibilidad (D) sea menor o mayor que la longitud de la curva (L).

6.7.1 VISIBILIDAD EN CURVAS VERTICALES EN CIMA.

En este caso como se explicó anteriormente pueden ocurrir dos posibilidades.

6.7.1.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.5 se representa el caso en que la distancia de visibilidad(D) es menor que la longitud de
la curva vertical(L).
donde:

D= d1 + d2: Distancia de visibilidad.

h1: Altura del observador. Se considera 1,14 metros.

h2: Altura del obstáculo. Se considera 0,15 metros.

La situación más desfavorable para el diseño es cuando el vehículo y el obstáculo se encuentran ambos
dentro del tramo curvo.

Se conoce por la propiedad de la parábola que:

2
§ x·
e ¨ ¸ .ev
©1¹

FIGURA 6.5

sustituyendo l por L/2,tenemos que:

e.L2
ev ....(6.27)
4. X 2

Si se define:

KR e / x 2 .... (6.28)

sustituyendo en la expresión (6.27), entonces:

 ev KR L 22

según la fórmula de la parábola:

h1 = KR . d12…...(6.29)

h2 KR.d 22 ...(6.30)

Si dividimos la expresión (6.28) entre las expresiones (6.29) y (6.30):

h1 / ev 4.d12 / L2 ....(6.31)

h2 / ev 4.d 22 / L2 ....(6.32)

Se sabe que ev = g.L/8; si se sustituye esta expresión en las expresiones (6.31) y (6.32)y despejando d1
y d2 se obtiene:

2.h1 .L
d1 ....(6.33)
g

2.h2 .L
d1 ....(6.34)
g

Se sabe que:

D d1  d 2

por lo tanto:

2.h1 .L 2.h2 .L
D  ....(6.35)
g g

Despejando L tenemos:

g.D 2
L ....(6.36)
 2.h1  2.h2 2

La expresión (6.36) sirve para determinar la longitud de curva vertical que proporciona una distancia de
visibilidad (D); según varían los valores de g.
Para las condiciones de adelantamiento, h1 = h2 = 1,14 m entonces sustituyendo estos valores en (6.36)
tenemos:

D 2 .g
L .... (6.37)
9,12

donde:

g: diferencia algebraica de pendientes; m/m.

D: distancia de visibilidad de paso; m.

L: longitud mínima de curva vertical; m.

Para condiciones de parada; h1 = 1,14 m y h2 = 0,15 m, entonces sustituyendo estos valores en (6.36)
tenemos:

D 2 .g
L ....(6.38)
4,23

donde:

d: Distancia de visibilidad de parada en; m.

Si se evalúa la expresión (6.38) para distintos valores de g; se puede determinar la longitud mínima
deseada de curva vertical en cima.

6.7.1.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.6 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
la curva (L).

La situación más desfavorable para el diseño es cuando el vehículo y el obstáculo se encuentran

simultáneamente, en las alineaciones rectas antes de llegar a la curva.

Como:

L h1 h 2
D   ....(6.39)
2 g1 g 2
Si se deriva la expresión (6.39) con relación a g y se iguala a cero; tenemos:

dG h1 h2
 0
dg g12 g 22

El valor de g que hace mínimo a D, es aquel en que el grado de cambio g2, sea igual y opuesto al de g1:

FIGURA 6.6

h2
g2 ..g1
h1

Expresando g en valor escalar.

h2
g g 2  g1 .g 1  g 1
h1

h1  h2
g1 .g1 ....(6.40)
h1

De la expresión (6.40) se puede obtener:

 h1
g1 .g .... (6.41)
h1  h2

h2
g2 .g .... (6.42)
h1  h2

Sustituyendo (6.41) y (6.42) en (6.39) obtenemos:

D
L

 h1  h 2 
2

....(6.43)
2 g

Despejando L, tenemos:

L 2.D 

2 h1  h2 
2

....(6.44)
g

Al evaluar la expresión (6.44) se puede determinar la longitud de curva vertical que proporciona una
distancia de visibilidad (D) para diferentes valores de g.

Para las condiciones de adelantamiento, h1 = h2 = 1,14 m entonces sustituyendo estos valores en (6.44)
tenemos:

9,12
L 2D  ....(6.45)
g

donde:

D: distancia de visibilidad de paso; m.

g: diferencia algebraica de pendientes; m/m.

L: longitud necesaria de curva vertical; m.

Para condiciones de parada; h1 = 1,14 m y h2 = 0,15 m, entonces sustituyendo estos valores en (6.44)
tenemos:
 4,23
L 2D  ....(6.46)
g
donde:

D: Distancia de visibilidad de parada en; m.

Si se evalúa la expresión (6.46) para distintos valores de g; se puede determinar la longitud mínima
absoluta de curva vertical en cima.

6.7.2 VISIBILIDAD DE CURVAS VERTICALES EN DEPRESIÓN.

La visibilidad en curvas en depresión tiene importancia de noche, donde la longitud de curva vertical
debe ser tal que los faros de los vehículos puedan en todo momento alumbrar, como mínimo, una
distancia igual a la distancia de visibilidad de parada.

Como en el caso de curvas verticales en cima, en las curvas verticales en depresión pueden ocurrir dos
posibilidades.

6.7.2.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.7 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de
la curva vertical (L).

Las consideraciones tomadas para el análisis en este caso son:

x La altura de los faros del vehículo de diseño sobre el pavimento es h = 0.61 m.

x El rayo de luz que emiten los faros tiene una desviación respecto a la horizontal de un grado
(1°) hacia arriba.

De la figura 6.7:

L
DB g. .... (6.47)
2

y: DcBc/ DB = D2/L2, por ser ordenadas pertenecientes a la curva parabólica, si despejamos DcBc
tenemos:

2
§D·
D cB c ¨ ¸ .DB .... (6.48)
©L¹
 FIGURA 6.7

Sustituyendo (6.47) en (6.48); se obtiene:

g.D 2
D' B'  ....(6.49)
2.L

Pero como:

tan 1º = 0,0175

Entonces:

D' B' 0,61  0,0175.D ....(6.50)

Si se igualan las expresiones (6.49) y (6.50) y despejando la longitud de la curva vertical tenemos:

g .D 2
L .... (6.51)
1,22  0,035.D 2

donde:

g: Diferencia algebraica entre las pendientes; m/m.

D: Distancia de visibilidad de parada o de adelantamiento; m.

L: Longitud de curva vertical necesaria, m.

Si se evalúa la expresión (6.51) para distintos valores de g. Se puede determinar la longitud mínima
recomendable de curva vertical en depresión.

6.7.2.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.8 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
curva vertical (L).

De la figura 6.8:

§ L·
D' B' g ¨ D  ¸ ....(6.52)
© 2¹

D' B' 0,61  0,0175.D ....(6.53)

FIGURA 6.8

Igualando las expresiones (6.52) y (6.53) y despejando la longitud de la curva vertical (L) tenemos que:

1,22  0,035.D
L 2D  ( ) ....(6.54)
g

donde:

D: Distancia de visibilidad de parada o adelantamiento, m.

Si se evalúa la expresión (6.54) para distintos valores de g, se puede determinar la longitud mínima
absoluta en depresión.
6.8 DISTANCIA DE VISIBILIDAD BAJO ESTRUCTURAS.

En ocasiones las carreteras en su trazado interceptan a otras; cuando esta intersección se realiza a dos
niveles y además exista una curva vertical en depresión, se presenta la posibilidad de que el intradós de
la estructura límite la distancia de visibilidad.

En este caso lo que se trata de hallar es la longitud mínima de curva vertical que proporciona una
distancia de visibilidad adecuada. Para ello se considera que el PV de la curva vertical esta situado bajo
el borde de la estructura que limita la visión.

Existen dos posibilidades: que la distancia de visibilidad (D) sea mayor que la longitud de la curva
vertical (L) o que la distancia de visibilidad (D) sea menor que la longitud de curva vertical (L)

6.8.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MAYOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.9 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es mayor que la longitud de
una curva vertical (L).

FIGURA 6.9

En la figura:

g: Diferencia algebraica entre las pendientes; m/m.

L: Longitud de la curva vertical; m.

D: Distancia de visibilidad; m.

Ga: Galibo vertical libre; m.

h1: Altura de los ojos del conductor; m.

h2: Altura del objeto; m.

De la figura 6.9 se puede analizar lo siguiente:

Como los triángulos AOB y COD son triángulos semejantes podemos plantear que:

D em 1 m

L 2e 2 2e

D
L .... (6.55)
§1 m ·
¨  ¸
© 2 2e ¹

pero:

g.L
e ....(6.56)
8

§ h1  h 2 ·
y Ga m  ¨¨ ¸¸ ....(6.57)
© 2 ¹

Despejando m de la expresión (6.57):

§ h  h2 ·
m Ga  ¨¨ 1 ¸¸ ....(6.58)
© 2 ¹

Sustituyendo (6.56) y (6.58) en (6.55)obtenemos:

§ ª h  h2 ·º ·¸
¨ 8«Ga  §¨ 1 ¸»
¨ © 2 ¹¼ ¸
L 2 .D  ¨ ¬ ¸ ....(6.59)
¨ g ¸
¨ ¸
© ¹
Donde el gálibo se debe considerar en función de la velocidad de diseño.

6.8.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD MENOR QUE LA LONGITUD DE LA CURVA

VERTICAL.

En la figura 6.10 se representa el caso en que la distancia de visibilidad (D) es menor que la longitud de
la curva vertical (L).

FIGURA 6.10

Para realizar el análisis consideramos que una parábola abierta es aproximadamente equivalente a un
arco de círculo. Apoyados en el planteamiento anterior definimos:

R: radio medio de la curva vertical; m.

': Angulo central subtendido por la cuerda L; radianes.

'D: Angulo central subtendido por la cuerda D; radianes.

Entonces se tiene que:

g.L
e ....(6.60)
8

Para la parábola; y asumiendo que el valor de (e) es similar al valor de la externa del arco del círculo.
 ' ' R.'2
e R. tan . tan (aproximadamente) ....(6.61)
2 4 8

para el círculo correspondiente.

Entonces igualando (6.60) y (6.61) y despejando ', tenemos que:

g.L
'2 ....(6.62)
R

Apoyados en la consideración inicial se puede suponer que m (para la parábola) es equivalente a la

mediana del arco de círculo entonces:

§ 'D ·
m R ¨1  cos ¸
© 2 ¹

's 'd
m R.sen . tan
2 2

R.sen'D 2
m (aproximadamente).... (6.63)
8

Estableciendo proporciones entre (6.62) y (6.63) y reduciendo tenemos que:

g.L
'2 / 'D 2 ....(6.64)
8.m

Si consideramos que:

' L
'D D

Entonces:

2 2
§ ' · §L·
¨ ¸ ¨ ¸ .... (6.65)
© 'D ¹ ©D¹

Igualando (6.64) y (6.65):

2
g L §L·
. ¨ ¸
8 m ©D¹
Despejando L tenemos:

D 2 .g
L ....(6.66)
8.m

pero:

§ h  h2 ·
L Ga ¨¨ 1 ¸¸
© 2 ¹

si se sustituye la expresión anterior en (6.66) se tiene que:

D 2 .g
L ....(6.67)
§ § h  h2 ··
8¨¨ Ga  ¨ 1 ¸ ¸¸
© © 2 ¹¹

La observación hecha en el epígrafe anterior es válida también para este.

Si el borde crítico de la estructura no esta directamente sobre el vértice de la curva vertical la expresión
(6.67) sigue siendo válida para cualquier posición del vértice; sin embargo, la expresión (6.59) solo lo
será si la diferencia entre el supuesto eje vertical que pasa por el borde de la estructura y el vértice de la
curva vertical no están separados más de 60 metros.

6.9 VISIBILIDAD EN EL CRUCE DE CARRETERAS CON VÍAS FÉRREAS.

Una carretera en su trazado puede interceptar a una vía férrea, esta intersección puede ser a nivel o a
dos niveles. En el caso que la intersección sea a nivel, es necesario garantizar la distancia de visibilidad
correspondiente, con el objetivo de evitar cualquier accidente.

En el cruce de carretera con ferrocarril se forman cuatro cuadrantes con sus correspondientes triángulos
de visibilidad, cuyos vértices son el vehículo, el tren y el punto de intersección de la carretera con la
línea férrea.

En el área comprendida por estos triángulos no deben existir obstáculos que limiten la visibilidad del
conductor del vehículo al tren. Los objetos existentes dentro de esta área, cuya altura impidan la
visibilidad deben ser bajados o eliminados.

El lugar de parada de los vehículos se ubicará a 5 metros del carril más cercano y la distancia de
visibilidad, a lo largo de la carretera, se medirá a partir de ese punto.

A partir de las condiciones de visibilidad obtenidas y a consideraciones económicas, se puede hacer el

diseño del cruce dentro de una de las siguientes condiciones:
 x Condición de visibilidad sin limitar la velocidad.

x Condición de visibilidad con límite de velocidad.

x Condición de visibilidad con el vehículo parado.

Veamos cada una de las condiciones anteriores por separado.

6.9.1 CONDICION DE VISIBILIDAD SIN LIMITAR LA VELOCIDAD.

En este caso, la condición de visibilidad deseable en cada triángulo es aquella en la cual el conductor
del vehículo es capaz de ver el tren a una distancia tal, que si el tren continúa su marcha sin disminuir
la velocidad, llegará a la intersección en el tiempo necesario para que el conductor del vehículo que
circula por la carretera pueda detener el mismo antes de llegar al cruce.

Para que esta condición se satisfaga, la dimensión mínima de los dos lados del triángulo de visibilidad
será:

x La distancia a lo largo de la carretera medida desde el cruce, será aquella que corresponde a la
distancia mínima de visibilidad de parada correspondiente a la velocidad de diseño de la
carretera (tabla 6.9).

x La distancia a lo largo de la vía férrea medida desde el cruce, será aquella que corresponde a
la distancia recorrida por el tren durante el intervalo de tiempo requerido para que el
vehículo se detenga en la carretera.

Para determinar esta distancia se multiplica la velocidad de diseño del tren en el tramo, por el tiempo
que emplea en detenerse el vehículo.

En la tabla 6.10, se dan los factores Ko por los que hay que multiplicar la velocidad de diseño del tren
en el tramo (km/h) para obtener la distancia expresada en metros.

Velocidad de diseño de la carretera 30 40 50 65 80

(km/h)
Factor Ko 1,9 1,9 1,9 2,3 2,7

TABLA 6.10

En esta condición de diseño se considera que el vehículo no disminuye su velocidad. Cuando no sea
posible garantizar los triángulos de visibilidad con las distancias mínimas, el diseño se basará en una
disminución de la velocidad del vehículo que garantice, que éste pare antes de cruzar la vía férrea. Lo
que hará necesario señalizar la carretera antes del cruce para que los vehículos reduzcan la velocidad,
hasta la que garantice los triángulos de visibilidad.

6.9.2 CONDICIÓN DE VISIBILIDAD CON LÍMITE DE VELOCIDAD.

Cuando no sea posible eliminar obstáculos que determinen un valor fijo de la distancia de visibilidad
en la carretera (Dca) o un valor máximo en el ferrocarril (Dff), se hará lo siguiente:

En la tabla 6.9 se encuentran determinada la velocidad para la cual se satisface la distancia de

parada(menor o igual a Dca). Con esta velocidad y por medio del factor Ko de la tabla 6.10, se puede
determinar la distancia necesaria medida por la vía férrea. Si este valor es igual o menor que Dff, el
diseño deberá estar basado en la velocidad determinada para la carretera y se tendrán que ubicar las
señalizaciones correspondientes en la misma.

Si la distancia de visibilidad a lo largo de la vía férrea, que se calcula con la nueva velocidad impuesta
para la carretera es mayor que Dff (la disponible),con el valor de Dff y la velocidad del tren se
determinara el valor de Ko. Con este valor de Ko se determina en la tabla 6.10 la velocidad de la
carretera que lo satisface. Este valor de velocidades será el valor utilizado en las señalizaciones.

6.9.3 CONDICIÓN DE VISIBILIDAD CON VEHÍCULO PARADO.

El principio en que se basa esta condición, es que la intersección garantizará que el conductor con el
vehículo parado en la carretera, pueda ver la suficiente longitud de vía férrea que le permita cruzar ésta,
antes de que el tren pueda llegar a la intersección, e incluso si el tren se hace visible después que el
vehículo comience la maniobra de paso.

La longitud a lo largo de la vía férrea, a ambos lados de la carretera, debe ser mayor que el producto de
la velocidad del tren, por el tiempo necesario para que el vehículo parado comience y termine de
ejecutar el cruce de la vía férrea.

Esta distancia responde a la siguiente expresión:

Dvf = 0,28 . V (J + Tc) ....(6.68)

donde:

Dvf: Distancia de visibilidad requerida a lo largo de la vía férrea; en metros.

V: Velocidad de diseño en el tramo de la vía férrea; Km/h.

J: Suma del tiempo de percepción y el tiempo para conectar la primera velocidad o el cambio
automático; en segundos. En carreteras rurales este tiempo se considera de 2 segundos.
Tc: Tiempo necesario para acelerar el vehículo y llevarlo fuera del alcance del tren; en segundos.

La longitud a recorrer es la suma de la distancia entre el vehículo y el carril más próximo antes y
después de la vía férrea; el ancho de la vía férrea o vías férreas; y la longitud del vehículo, todos
medidos paralelamente al eje de la carretera.

Para el diseño se considera una longitud de vehículo de 24 metros y para calcular el tiempo requerido
para realizar el cruce (Tc) se emplea la figura 6.11.

En la figura 6.12 se muestran los parámetros de diseño que intervienen cuando se emplea la condición
de vehículo parado:

5 1,43
Dcruce 2.  24  ....(6.69)
senD senD

donde:

Dcruce: Distancia de cruce; en metros.

1,43: Valor del cartabón de la vía férrea; en metros.

D : Angulo de esviaje; grados sexagesimales.

5 : Valor de la distancia entre la marca de parada en el pavimento y el borde más próximo de la vía
férrea; en metros.

FIGURA 6.11
 FIGURA 6.12

6.10 MÉTODO GRÁFICO PARA DETERMINAR LA LONGITUD DE VISIBILIDAD EN

CURVAS.

En la práctica, lo que hace el proyectista para determinar las distancias de visibilidad que existen en
cada estación de un trazado, es la utilización de un método gráfico que permita comprobar la
efectividad del trazado geométrico en lo que se relaciona a distancia de visibilidad de parada y de
adelantamiento, tanto en planta como en el perfil. Las distancias que se obtienen por este método son
chequeadas contra las establecidas en la tabla 6.9 y de esa forma, se pueden tomar las medidas que sean
necesarias en cada caso analizado, para garantizar la seguridad en la circulación.

En la figura 6.13 se representa un tramo en planta de una carretera y la sección transversal

correspondiente a la estación EST 46 + 0.00 de dicha vía. Este tramo corresponde a una zona ondulada
y el trazado esta a media ladera.

En la sección A-A de la figura 6.13 se han representado las visuales correspondientes en esta zona en
corte, que es el lugar más desfavorable pues el contratalud limita las posiciones de las visuales 1 y 2.
En la figura 6.14 se representa una perspectiva del tramo, donde se puede comprender con más claridad
lo que se analiza.

6.10.1 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA EN PLANTA.

En las figuras 6.13 y 6.14 la línea discontinua definida como visual 1, representa el trazo de la visual
desde el conductor del vehículo hasta el obstáculo. La visual 1 es tangente en el punto P del contratalud
como se puede observar.

A medida que el vehículo avanza la visual del conductor va "determinando" los diferentes puntos P del
contratalud. Si el contratalud es de pendiente fija (contratalud fijo), al hacer la proyección en planta de
dichos puntos P, el resultado es una línea concéntrica con el eje de la vía separada una distancia D1 del
mismo. En la planta (figura 6.13) y en la perspectiva (figura 6.14) esta línea concéntrica con el eje de la
vía se denomina línea 1.

La distancia existente entre el vehículo y el obstáculo, tan pronto este sea visto por el conductor, es la
distancia que dispone para frenar el vehículo y como es lógico, debe ser mayor o a lo sumo igual que
la distancia de visibilidad de parada establecida para la velocidad de diseño de la vía.

6.10.2 DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

En la planta la línea continua definida como visual 2 representa la línea visual desde el conductor del
vehículo que pretende adelantar, hasta el vehículo que viene en sentido contrario. Esa visual es
tangente en el punto A del contratalud.

De igual forma que se analizó en el epígrafe anterior, al avanzar el vehículo la visual del conductor va
"determinando" los diferentes puntos A. Al hacer la proyección en planta de dichos puntos A, el
resultado es otra línea concéntrica con el eje de la vía separada una distancia D2 del mismo (En las
figuras 6.13 y 6.14 es la línea 2)

La distancia entre el vehículo que pretende adelantar hasta el vehículo que viene en sentido contrario es
la disponible para realizar la maniobra de adelantamiento, esta maniobra solo podrá realizarse si esta
distancia es mayor o a lo sumo igual que la distancia de adelantamiento establecida para la velocidad
de diseño de la vía.

6.10.3 ASPECTOS A CONSIDERAR PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE PARADA Y DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

Existen otros aspectos a considerar en la determinación de las distancias de visibilidad de parada y de

adelantamiento en planta. Estos son:
FIGURA 6.14
 FIGURA 6.13

x La diferencia entre las distancias D1 y D2 al representarse a escala 1:2000, que es generalmente

a la que se confeccionan los planos de planta, es muy difícil de apreciar, por lo que en el caso
que en el dibujo sea difícil de separar las proyecciones de los dos lugares geométricos, podrá
utilizarse una sola, la correspondiente a la de parada que de las dos, es la mas desfavorable.
 x Aún cuando el terreno sea llano, cercas de más de 0,75 metros de altura limitan la distancia de
visibilidad de parada, y cercas de más de 1,14 metros de altura limitan la distancia de
visibilidad de adelantamiento.

6.10.4 DETERMINACIÓN DE LAS DISTANCIAS DE VISIBILIDAD DE PARADA Y

DE ADELANTAMIENTO EN PLANTA.

Con las distancias D1 y D2 definidas en cada sección transversal de las estaciones se dibujarán los
lugares geométricos de los puntos de contacto P y A. Estos lugares geométricos son la línea 1 y la línea
2 de las figuras 6.13 y 6.14. También se dibujará el ancho de la faja de emplazamiento, cercas u otros
obstáculos cercanos a esta faja que tengan más de 0,75 metros de altura.

Cuando por determinada razón no se disponga de una planta con los detalles señalados anteriormente,
se podrá hacer la determinación por el eje, siendo el error que se comete aceptable.

Para determinar la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento se procede de la siguiente

forma:

x Se sitúa el borde de una regla en la estación cuya distancia de visibilidad se quiere determinar,
se mueve dicha regla hasta que sea tangente a la línea 1,el punto donde el borde de la regla toca
de nuevo al eje del trazado es el punto más alejado donde puede ser observado un obstáculo de
0,15 metros de altura. Esto debe de hacerse tanto en el sentido creciente como decreciente del
estacionado. La distancia desde la estación, hasta que la regla toca de nuevo al eje es la
distancia de visibilidad de parada.

x Como en cada estación esto se hace dos veces, entonces habrá una distancia de visibilidad de
parada en el sentido creciente del estacionado y una en el sentido decreciente del estacionado
para cada estación.

x Para la distancia de visibilidad de adelantamiento se procede de forma similar pero situando

tangente el borde de la regla a la línea 2.

En la figura 6.15 se hace una representación de lo explicado anteriormente.

En la figura 6.15 se determina la distancia de visibilidad de parada y de adelantamiento en el sentido

creciente del estacionado de la estación EST 20 + 0,00,las líneas continuas desde la estación EST 20 +
0,00 y tangentes a las líneas 1 y 2 representan la traza de la parte superior de la regla que se utilizó para
la determinación de ambas distancias de visibilidad. Estas distancias determinadas, se comparan con las
distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento de la tabla 6.9 para la velocidad de diseño de la
vía y si son mayores no existe problema alguno, si son menores entonces se toman las medidas
necesarias para resolver la situación.
 FIGURA 6.15

6.10.5 ASPECTOS A CONSIDERAR PARA DETERMINAR LA DISTANCIA DE

VISIBILIDAD DE PARADA Y DE ADELANTAMIENTO EN PERFIL.

Para analizar la distancia de visibilidad en el perfil longitudinal del trazado es necesario confeccionar
un escalímetro o plantilla que puede ser de plástico o algún otro material transparente. En esta plantilla
a la misma escala vertical que el perfil se traza una línea paralela a uno de los bordes a 0.15 metros que
representa la altura del obstáculo, otra línea paralela al borde de 1.14 metros, que representa la altura de
los ojos del conductor sentado tras el timón del vehículo y por último, se traza una paralela de 1.37
metros, que representa la altura del vehículo que viaja en sentido contrario.

En la figura 6.16 se representa una plantilla como la descrita anteriormente.

FIGURA 6.16
6.10.6 DETERMINACIÓN DE LA DISTANCIA DE VISIBILIDAD DE PARADA Y
DE ADELANTAMIENTO EN PERFIL.

Se hace coincidir la línea correspondiente a la altura de 1.14 metros con la estación a la cual se la va a
determinar la distancia de visibilidad, y se va girando la plantilla (manteniendo la línea correspondiente
a 1.14 metros sobre la estación) hasta que el borde superior de la plantilla sea tangente al perfil
longitudinal de la rasante.

La distancia desde la estación hasta el punto donde la línea correspondiente a 0.15 metros intercepta
por segunda ocasión al perfil es la distancia de visibilidad de parada.

La distancia desde la estación hasta el punto donde la línea correspondiente a 1.37 metros intercepta al
perfil longitudinal de la rasante es la distancia de visibilidad de adelantamiento.

Este proceso se realiza en cada estación para el sentido creciente y para el sentido decreciente del
estacionado.

Es bueno aclarar que en las expresiones (6.36) y (6.44) para condiciones de adelantamiento se tomo h1
= h2 = 1.14 m, ya que de esa forma la distancia de visibilidad de adelantamiento esta determinada del
lado de la seguridad, sin embargo al determinar gráficamente esta distancia se toma como h2 = 1.37
metros que es la altura del vehículo que viaja en sentido contrario (vehículo de diseño), que hace que el
valor de la distancia de visibilidad de adelantamiento sea algo mayor que si se tomara la línea
correspondiente a 1.14 metros. En la figura 6.17 se representa un ejemplo de lo explicado
anteriormente.

FIGURA 6.17

En la figura 6.17 se determina la distancia de visibilidad de parada y adelantamiento en el sentido

creciente del estacionado de la estación EST 30 + 0.00. La distancia desde el punto de giro (EST
30+0.00) hasta el punto de contacto 1, es la distancia de visibilidad de parada, y la distancia desde el
punto de giro hasta el punto de contacto 2, es la distancia de visibilidad de adelantamiento. Al igual
que en el caso de la determinación de las distancias de visibilidad de parada y adelantamiento en planta
estas distancias determinadas son comparadas con las establecidas para la velocidad de diseño de la vía.

BIBLIOGRAFIA

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