Año 2014

Blaine Fanning​1​; Caroline M. Clevenger, ​Ph.D., P.E., M.ASCE2​;

Mehmet E. Ozbek, ​Ph.D., A.M.ASCE3;​ and Hussam Mahmoud, ​Ph.D., M.ASCE4

Título: Implementación de BIM en infraestructuras: comparación de dos proyectos de

construcción de puentes.

Resumen:
Esta investigación proporciona un análisis comparativo de los impactos y beneficios
asociados con el uso del modelado de información de construcción (BIM) en la construcción
acelerada de puentes en el área metropolitana de Denver. Hasta la fecha, BIM sigue siendo
una herramienta relativamente poco utilizada en la construcción horizontal, sin embargo,
BIM tiene el potencial de aumentar significativamente la eficiencia, minimizar el desperdicio
y aumentar la sostenibilidad en toda la infraestructura proyectos a lo largo de sus ciclos de
vida. Esta investigación estudia los impactos de la primera implementación de procesos BIM
en uno de los dos proyectos estructuralmente similares de construcción de puentes
concurrentes comparando métricas relacionadas con los costos de la subestructura,
solicitudes de información, órdenes de cambio, retrabajo y horario. Los resultados que
sugieren que los impactos negativos en los costos de aproximadamente el 70% pueden
estar asociados con la primera implementación de BIM durante la construcción. Sin
embargo, hallazgos adicionales sugieren que el uso de BIM puede facilitar proyectos
complejos que de otro modo no serían factibles y reduce las solicitudes de información y las
órdenes de cambio y tiene el potencial de lograr ahorros de costos durante los proyectos
posteriores.
Este estudio de caso sugiere que BIM puede haber proporcionado aproximadamente 5–9%
de ahorro de costos durante la construcción al contribuir a reducir cambiar órdenes y
retrabajar. Revelando tales impactos y beneficios asociados con el uso de BIM en la
construcción de infraestructura de transporte comienza informar a la industria y, en
particular, a organizaciones como los DOT y los distritos de transporte urbano sobre las
oportunidades potenciales relacionadas con Implementación BIM. Se pueden obtener
beneficios adicionales y potencialmente significativamente mayores a través de futuras
operaciones habilitadas para BIM y mantenimiento de dicha infraestructura. Este estudio
proporciona un valioso primer paso para motivar la implementación de BIM dentro y en todo
gestión de activos de infraestructura y motiva futuras investigaciones relacionadas con el
uso de BIM durante la construcción y operación de infraestructura.

Introducción:
Aunque el modelado de información de construcción (BIM) está bien establecido dentro de
la industria de la construcción para su uso en la construcción vertical, su implementación es
relativamente poco probada e indocumentada dentro de la construcción horizontal. La
implementación de BIM tiene un potencial significativo para agregar valor a lo largo del ciclo
de vida de la gestión de activos de infraestructura. Un estudio reciente de Jones y Bernstein
(2012) determinó que el 67% de los usuarios de BIM asociados con la infraestructura
estaban viendo un retorno positivo de la inversión (ROI). Los sistemas de tránsito urbano y
los DOT estatales están particularmente bien posicionados para beneficiarse de tales
oportunidades porque tales organizaciones generalmente construyen y mantienen millones,
sino miles de millones, de dólares en activos, que con frecuencia se usan durante varias
décadas.
Los proyectos de construcción de infraestructura de transporte suelen ser complejos e
involucran a múltiples partes interesadas. Con BIM, se pueden evaluar y abordar
consideraciones múltiples y competitivas a través de la colaboración utilizando modelos
tridimensionales (3D) durante el diseño y la construcción. Las partes interesadas pueden
proporcionar alternativas de diseño a través del modelado para abordar áreas problemáticas
y aplicar análisis de degradación para determinar los medios más rentables y apropiados
para abordar problemas de diseño, construcción y operaciones. El uso de BIM puede
ayudar a las partes interesadas a trasladar decisiones importantes del campo a un entorno
virtual donde los cambios se pueden hacer de manera más fácil y rentable (Strafaci 2008).
Además, las partes interesadas pueden desarrollar una comprensión compartida del
proyecto a través de la colaboración interdisciplinaria para ayudar a reducir los errores de
diseño y la falta de comunicación, lo que, a su vez, reduce el riesgo y la responsabilidad
(Bennett 2012). Durante el diseño, BIM se puede utilizar para facilitar la optimización de
carreteras mediante la integración de visualización, simulación y análisis en el proceso de
diseño (Strafaci 2008). Finalmente, la investigación ha documentado el potencial de BIM
para promover análisis, diseño y construcción de sostenibilidad (Azhar et al. 2011).
Los beneficios clave durante la construcción incluyen la representación geométrica precisa
de todas las partes de la infraestructura del edificio en un entorno de datos integrados
(Marzouk y Abdel Aty 2012). Debido a que la documentación de diseño y construcción está
vinculada dinámicamente, el tiempo necesario para evaluar más alternativas, ejecutar
cambios de diseño y producir documentación de construcción puede reducirse
significativamente a través del modelado BIM efectivo (Strafaci 2008). Específicamente, BIM
se puede utilizar para facilitar el proceso de construcción en sí mismo porque los modelos
ricos en información admiten la gestión de proyectos (cuatro dimensiones) y la gestión de
costos (cinco dimensiones) (Autodesk 2012).
Finalmente, BIM para infraestructura brinda oportunidades futuras para que los gerentes de
construcción, propietarios y gerentes de instalaciones tengan formas dinámicas, confiables
y organizadas de mantener sus activos durante la operación. Por ejemplo, a nivel
organizacional, al incorporar BIM en la gestión de activos de infraestructura de transporte,
las empresas y organizaciones pueden tener la capacidad de responder preguntas clave
como, ¿qué posee la organización y cuándo se realizó el último servicio en un componente
dado? Además, BIM se puede usar para ver y organizar datos monitoreados en una
colección de activos. Por ejemplo, se pueden colocar sensores de calidad del aire y
humedad dentro y alrededor de la infraestructura para ingresar datos en BIM, lo que resulta
en la capacidad de monitorear y analizar las condiciones actuales. El acceso fuera del sitio
a dicha información puede ayudar a los equipos de gestión a controlar y gestionar los
problemas relacionados con la salud y la seguridad de los usuarios. Dichas nuevas
tecnologías y capacidades pueden brindar la oportunidad de una mejora radical desde la
preconstrucción hasta la operación y el mantenimiento en la gestión de los activos de
infraestructura de transporte.
Los impactos de costos específicos de la implementación de BIM durante la operación y el
mantenimiento se dejan para futuras investigaciones. Las siguientes secciones analizan los
impactos y beneficios asociados con la utilización por primera vez de BIM en dos proyectos
similares de construcción acelerada de puentes en el área metropolitana de Denver.
Metodología
Esta investigación implementa la metodología de estudio de caso. Las tareas clave fueron
(1) desarrollar y sintetizar métricas para evaluar el impacto de la implementación de BIM en
la construcción acelerada de puentes; (2) recopilar datos de dos proyectos similares de
construcción de puentes concurrentes, uno que implementa BIM y otro que no; (3) comparar
y analizar datos para evaluar el impacto de la implementación de BIM en la construcción de
puentes modernos; y (4) validar los hallazgos a través de entrevistas con representantes del
proyecto.
Los estudios de caso formaron la base para el análisis de la superestructura de dos
construcciones de puentes de carreteras similares. Ambos se completaron en 2013 para el
propietario, Colorado DOT (CDOT), construido por Kiewit Infrastructure (Omaha, Nebraska),
y utilizaron métodos de entrega de gerente de construcción / contratista general (CM / GC) y
construcción acelerada de puentes (ABC). Para realizar esta investigación, los autores
adaptaron métricas de inversión (costo de construcción) previamente establecidas, así
como métricas de devolución [solicitudes de información (RFI), órdenes de cambio (CO) y
cronograma] para evaluar el impacto de BIM (Barlish y Sullivan 2012; Khanzode et al.2008).
El análisis de estas métricas se limitó a las superestructuras del proyecto para minimizar el
efecto de las diferencias del proyecto.

Características del proyecto

Esta investigación analiza los costos de construcción de dos estructuras de puentes: el
puente del canal de Fort Lyon (entregado sin usar BIM) y la calle Pecos sobre el reemplazo
del puente I-70 (entregado con BIM). Ambas superestructuras fueron construidas utilizando
técnicas CM / GC y ABC. Todos los puentes construidos actualmente en Colorado utilizan
las especificaciones AASHTO (AASHTO 2002) y el Manual de diseño de puentes CDOT
(CDOT 2012). El CDOT generalmente ha utilizado designbid-build, design-build y
modificado-design-build para la entrega de proyectos en una gran parte de proyectos
anteriores (Vessley 2009). El propósito de utilizar el método de contratación CM / GC es que
incorpora un enfoque de equipo integrado que aplica técnicas de gestión de proyectos a la
planificación, diseño y construcción (Vessley 2009). El método de entrega CM / GC es
propicio para usar BIM porque aprovecha la colaboración y los procesos de comunicación
mejorados.
Un objetivo de la técnica ABC es reducir el impacto en el público viajero durante la
construcción. Los beneficios del uso de ABC incluyen la capacidad de mejorar la seguridad,
la calidad, la durabilidad, los costos sociales y los impactos ambientales. En general, las
técnicas ABC brindan la oportunidad de mejorar la capacidad de construcción del sitio,
disminuir el tiempo total de entrega del proyecto y aumentar la seguridad de la zona de
trabajo al tiempo que reducen los impactos del tráfico, el tiempo de construcción en el sitio y
los retrasos relacionados con el clima (CDOT 2013).
Los dos proyectos estudiados comparten muchas similitudes, proporcionando datos
valiosos para una comparación de estudio de caso. Sin embargo, los proyectos difieren en
términos de tamaño y complejidad de su diseño y construcción. La complejidad del proyecto
de la calle Pecos sobre el puente I-70 fue alta porque estaba ubicada en una zona urbana
densa con la necesidad de abordar las rampas de entrada / salida mientras se soportaba un
alto volumen de tráfico. El puente del canal Fort Lyon tenía una menor complejidad del
proyecto porque estaba ubicado en una zona rural con mayor acceso, menos limitaciones
de espacio y una menor demanda de tráfico. A pesar de estas diferencias, los proyectos
compartieron similitudes significativas, particularmente en lo que respecta a su diseño
estructural. La Tabla 1 es un resumen de las principales similitudes, proporcionando una
base sólida para la comparación.Es de destacar que la calle Pecos sobre el puente I-70
representó la primera vez que el propietario (CDOT) usó BIM durante la entrega del
proyecto.
Las siguientes secciones proporcionan descripciones más detalladas de los dos proyectos
utilizados para el estudio de caso.

Fort Lyon Canal Bridge (Proyecto de línea de base)

El puente del canal Fort Lyon forma parte del proyecto del puente Rocky Ford, ubicado en
la Región 2 de CDOT. La carretera estatal original 266 Fort Lyon Canal Bridge se construyó
en 1954 y se extendía por 27,4 m (90 pies). El puente fue recientemente seleccionado para
reemplazo luego de ser declarado funcionalmente obsoleto y estructuralmente deficiente por
los inspectores. El monto total del premio para el proyecto Rocky Ford Bridge fue de $
4,299,627. De estos costos, $ 747,292 se atribuyeron específicamente a la superestructura
del Puente del Canal de Fort Lyon (la Tabla 2 proporciona desgloses de costos). Kiewit
Infrastructure construyó el proyecto bajo un método de entrega de GM / GC utilizando
técnicas ABC (Fig. 1). La superestructura se rodó en su lugar utilizando un pilar temporal y
tecnología de laminación de puentes. La estructura está ubicada en un área rural con
limitaciones de espacio mínimas, lo que permitió que la estructura de reemplazo se
construyera adyacente a la estructura existente. La construcción comenzó el 27 de
noviembre de 2012 y se completó el 26 de abril de 2013 (5 meses), y el clima no fue un
factor importante en la duración del proyecto, lo que resultó en aproximadamente 2 días de
demoras. El puente de 27,4 m (90 pies) tiene un ciclo de vida proyectado de 75 años; la
superestructura del Canal de Fort Lyon tiene una superficie de 326: 1m2 (3,510 pies
cuadrados) y admite un tráfico diario promedio de 809 viajes.

Calle Pecos sobre el puente I-70 (BIM, primer proyecto de implementación)

La calle Pecos sobre el puente I-70 está ubicada en el área metropolitana de Denver,
región 1. del CDOT. La estructura original, construida en 1965, se identificó recientemente
como en mal estado y fue seleccionada para ser reemplazada. El proyecto de reemplazo
incluyó el reemplazo de la antigua estructura de Pecos, la instalación de intersecciones de
tipo rotonda y la construcción de un puente peatonal (Fig. 2), con un monto total de
adjudicación del proyecto de $ 18,600,000, con $ 3,816,520 de costos relacionados con la
superestructura (la Tabla 2 proporciona desgloses de costos). Kiewit Infrastructure
construyó el proyecto utilizando el proceso de entrega de GM / GC. La construcción
comenzó en noviembre de 2012 y se completó en octubre de 2013 (12 meses), y el clima no
fue un factor importante en la duración del proyecto, lo que resultó en aproximadamente 7
días de demoras. La superestructura tiene un área de 1,119: 5m2 (12,050 pies cuadrados),
admite un tráfico diario promedio de 19,000 viajes y tiene una vida útil proyectada de 75
años.
La calle Pecos sobre el puente I-70 utilizó BIM desde el diseño conceptual hasta la
construcción. El consultor de diseño del puente y el contratista utilizaron el software midas
Civil para facilitar la adopción por primera vez del proceso BIM. Específicamente, Kiewit
utilizó el software para modelar el puente y los diafragmas de elevación asociados. La
compañía realizó análisis BIM para determinar cómo los puntos de elevación específicos
podrían verse afectados por el esfuerzo y la presión asociados mediante el análisis del
diseño longitudinal, el corte, la torsión y la torsión máxima y los impactos en la deflexión. El
análisis dio como resultado un diseño de superestructura que requería cuatro tipos de
postesado, incluidos los tendones internos longitudinales, los tendones externos
longitudinales, los tendones verticales en los diafragmas y tendones transversales de
cubierta (CDOT 2013). Además, el equipo del proyecto utilizó el modelado BIM para ayudar
en
• Determinar que la tolerancia de 0.635 cm (0.25 pulg.) Era necesaria para reducir la
posibilidad de daño estructural significativo;
• Visualizar cómo elevar la plataforma de hormigón colado sobre los vehículos de transporte
modular autopropulsados ​(SPMTV) utilizando gatos para levantarlo en línea recta para
evitar daños; y
• Determinar el nivel más efectivo de pendiente circundante para facilitar el transporte de la
superestructura y minimizar la deflexión del puente.

Las siguientes secciones proporcionan datos y análisis que comparan las métricas de costo
relativo, RFI y CO para los dos proyectos (línea de base versus habilitado para BIM).

Comparación de los costos de los proyectos relacionados con la superestructura

La Tabla 2 presenta un desglose de costos de lado a lado relacionados con la
superestructura para ambos proyectos. En el desglose de costos, se incluyen o excluyen
varias partidas de costos de cada proyecto como resultado de diferencias específicas del
proyecto. En particular, el rodillo del puente y el concreto de resistencia extra alta (Clase
S40) requeridos para la calle Pecos más compleja sobre el Puente I-70 resultaron en costos
significativamente más altos que no se incurrieron en el diseño del Puente del Canal de Fort
Lyon. Además, los costos unitarios para el concreto Clase D utilizado en ambos proyectos
fueron significativamente diferentes, con el costo unitario de ClassDconcrete para el Puente
del Canal de Fort Lyon siendo casi el doble que el de la Calle Pecos sobre el Puente I-70,
principalmente por la ubicación remota de la primera. Por lo tanto, se realizó un ajuste de
costo de ubicación adicional para el Puente del Canal de Fort Lyon para aislar el efecto del
costo significativamente más alto del concreto (resultante de su ubicación). Para los
propósitos de este análisis, estos diferenciales de costo de construcción se consideraron no
relacionados con la implementación de BIM para proyectos estructurales relativamente
similares. Por lo tanto, se eliminaron de las comparaciones de costos. La Tabla 3 enumera
todos los costos que se consideran diferencias de costos de construcción que no resultan
de la implementación de BIM y, por lo tanto, se deducen de los costos de la superestructura.
Estos diferenciales de costos de construcción no relacionados (es decir, no relacionados
con la implementación de BIM) se eliminaron de las comparaciones de costos del proyecto
para proporcionar costos estandarizados. Finalmente, las comparaciones de costos se
normalizaron para tener en cuenta las diferencias de escala entre los dos proyectos de
puente. La Tabla 4 presenta la comparación de costos final para los proyectos de
construcción estructuralmente similares normalizados en una base de metro cuadrado (pie
cuadrado).
 Para este estudio de caso, la comparación estandarizada de costos relacionados con dos
proyectos de construcción de puentes estructuralmente similares, uno que usa BIM y otro
no, sugiere que la implementación por primera vez de BIM contribuyó a un aumento de
aproximadamente el 70% en dólares por metro cuadrado (dólares -por-pie cuadrado) costos
para la superestructura.

Comparación de las solicitudes de información de proyectos relacionadas con la

superestructura
Las tablas 5–7 resumen los RFI relacionados con la superestructura registrada para los dos
proyectos. Los RFI para el Puente del Canal de Fort Lyon se resumen en la Tabla 5. Los
RFI registrados para la Calle Pecos sobre el Puente I-70 relacionados con la
superestructura se resumen en la Tabla 6.
El Fort Lyon Canal Bridge (proyecto de línea de base) registró un total de dos RFI
relacionadas con la superestructura, mientras que la calle Pecos sobre el puente I-70 (BIM,
primera implementación) registró un total de seis. La Tabla 7 proporciona una comparación
del número de RFI normalizados en función de las características individuales del proyecto.
En tres de las cuatro comparaciones normalizadas en función del área de superestructura,
el costo, el cronograma y el tráfico diario, el número de RFI relativas disminuyó (entre 12 y
87%) para el proyecto donde se implementó BIM. La excepción fue la cantidad de RFI por
día.
Podría decirse que este aumento puede ser el resultado de un cronograma acelerado
habilitado por la implementación de BIM en la calle Pecos sobre el puente I-70.

Comparación de órdenes de cambio de proyectos relacionadas con superestructura

Las tablas 8–10 resumen los OC relacionados con la superestructura registrada para los
dos proyectos. Los CO para el Puente del Canal de Fort Lyon se resumen en la Tabla 8.
Los CO registrados para la Calle Pecos sobre el Puente I-70 relacionados con la
superestructura se resumen en la Tabla 9.
El Fort Lyon Canal Bridge (proyecto de línea de base) registró un total de tres CO
relacionados con la superestructura, mientras que la calle Pecos sobre el puente I-70 (BIM,
primera implementación) registró un total de ocho. La Tabla 10 proporciona una
comparación del número de CO normalizados basado en las características individuales del
proyecto.
De manera similar al análisis RFI para los dos proyectos, en tres de las cuatro
comparaciones normalizadas en función del área de superestructura, el costo, el
cronograma y el tráfico diario, el número de CO relativos disminuyó (en un rango de 22 a
89%) para el proyecto donde BIM estaba implementado. Nuevamente, la excepción fue la
cantidad de CO por día, y una vez más, este aumento puede ser el resultado directo de un
cronograma acelerado habilitado por la implementación de BIM.
Además, los resultados indican que los CO agregaron costos adicionales durante la
construcción a ambos proyectos. El cálculo de los costos de CO en ambos casos sugiere
que para el puente del canal de Fort Lyon, los costos asociados con los CO representaron
un aumento del costo del 5% sobre la estimación original, mientras que en la calle Pecos
sobre el puente I-70, los costos asociados con los CO representaron solo un 1% de
aumento de costos.
Comparación de la reelaboración de proyectos relacionados con la superestructura
El Puente del Canal de Fort Lyon requirió el retrabajo de dos elementos, mientras que no
fue necesario volver a trabajar en la Calle Pecos sobre el Puente I-70. La Tabla 11 resume
la naturaleza de estos elementos de retrabajo.
En el puente del canal de Fort Lyon, estos elementos de retrabajo se consideraron el
resultado de un error del contratista; no se proporcionó compensación y los costos no
fueron rastreados directamente. Sin embargo, el representante del proyecto estimó que el
costo total para ambos artículos fue de aproximadamente $ 10,000.

Validar los hallazgos

La siguiente tarea de investigación después del análisis de las métricas del proyecto fue la
validación de los resultados. Se realizaron entrevistas de seguimiento con los
representantes de CDOT en ambos proyectos. Después de revisar los resultados, ambos
representantes del proyecto declararon que los resultados parecían precisos. Los
representantes del proyecto también proporcionaron las siguientes ideas adicionales sobre
los costos más altos asociados con la calle Pecos sobre el puente I-70:
• Los desechos adicionales en la calle Pecos sobre el puente I-70 resultaron del hecho de
que varias cargas de concreto de alta resistencia tuvieron que ser rechazadas porque no
cumplían con las especificaciones del proyecto. Ocurrieron ineficiencias adicionales porque
era difícil trabajar con el concreto.
• Los costos adicionales para la implementación de BIM resultaron de la compra de software
($ 8,000– $ 23,000 dependiendo de la versión básica versus la versión completa), y una
curva de aprendizaje abrupta se asoció con el uso de midas Civil para el equipo del
proyecto, que era difícil de aprender y era confuso salidas asociadas a su uso.
• Finalmente, aunque se asociaron costos significativos con el uso de ABC y el rodamiento
necesario de la superestructura en la calle Pecos sobre el puente I-70, el representante del
proyecto señaló que sin usar estas técnicas avanzadas, el puente no podría haberse
construido .
Discusión
Los resultados de este estudio de caso sugieren que la primera implementación de BIM
incurrió en costos significativos. Específicamente, la calle Pecos sobre el puente I-70, que
usaba BIM, tenía un costo de construcción del 70% por metro cuadrado (dólares por pie
cuadrado) (Tabla 4) en comparación con un proyecto de construcción de puente
estructuralmente similar completado al mismo tiempo por el mismo contratista para el mismo
propietario. Sin embargo, el aumento de la complejidad del proyecto (por ejemplo,
ubicación, tráfico diario promedio, etc.) puede haber contribuido al aumento de los costos.
Probablemente, y como lo sugirieron los representantes del proyecto, la curva de
aprendizaje de la primera implementación de BIM también contribuyó parcialmente a los
costos más altos.
Por el contrario, la implementación de BIM en la calle Pecos sobre el puente I-70 puede
haber contribuido a la reducción en el número de RFI y CO y, potencialmente, a una
disminución en el cronograma del proyecto y la eliminación del retrabajo en comparación
con los métodos de construcción tradicionales. Específicamente, las métricas de RFI y CO
evaluadas en relación con el costo, el área y el tráfico disminuyeron en los rangos de
12–87% y 22–89%, respectivamente, en el proyecto donde BIM se implementó por primera
vez. Además, los costos totales para los CO y el reprocesamiento representaron un
aumento del 6% sobre la estimación original para el proyecto de referencia frente a solo un
aumento del 1% sobre la estimación para el proyecto habilitado para BIM. Tal hallazgo
sugiere que BIM puede haber proporcionado aproximadamente un 5% de ahorro de costos
durante la construcción al contribuir a la reducción de CO y retrabajo. Además, cuando se
comparan los costos totales de CO y retrabajo con los costos estandarizados de ambos
proyectos, el análisis sugiere un ahorro de costos del 9%.
Finalmente, según el propietario y el contratista, la implementación de BIM en la calle
Pecos sobre el puente I-70 permitió al equipo del proyecto entregar un puente que de otro
modo no podría haberse construido en el tiempo requerido y con las limitaciones de espacio
necesarias. Específicamente, la capacidad de proporcionar visualizaciones precisas y
realistas del proyecto al público antes de la construcción permitió el nivel de compromiso
público y el apoyo necesarios para el éxito.
En resumen, este estudio de caso valida la investigación previa que sugiere que BIM tiene
impactos importantes en varias métricas de inversión y rendimiento. Además, este estudio
de caso proporciona datos sobre la magnitud de estos impactos en relación con la
implementación inicial y posterior durante la construcción. Se necesita investigación
adicional para evaluar oportunidades adicionales y potencialmente significativas durante la
operación y administración de estos activos.
Aunque estos hallazgos sugieren que BIM tiene el potencial de aportar un valor significativo
a los proyectos de transporte e infraestructura, existen varias barreras potenciales para la
implementación de BIM. Una cuestión importante implica el desarrollo de estándares que
permitan una transferir información fluida entre sistemas de software y proporcionar acceso
a datos para múltiples partes interesadas durante largos períodos de tiempo. El desarrollo
de un estándar BIM universal está siendo coordinado por la Alianza Internacional para la
Interoperabilidad (IAI) a través de su desarrollo de las clases de base de la industria de
especificación de intercambio (IFC) (IAI 1997). Este estándar está siendo utilizado como
plataforma para desarrollar vistas específicas de dominio por numerosas agencias
gubernamentales y consorcios, y hoy, la mayoría de los desarrolladores de software están
apoyando a IFC como una opción para el intercambio abierto de información de
construcción (Lapierre y Cote 2007). Proporcionar un formato común para la transferencia
de datos entre el software BIM y la incorporación de elementos como el El Sistema de
información Geográfico (SIG) en BIM será un paso importante en la gestión de los activos
de infraestructura en el futuro.

Conclusiones e investigaciones futuras:

La contribución de esta investigación es proporcionar un análisis comparativo, evaluar la
magnitud de los impactos asociados con el uso de BIM en construcción de puentes, tanto
por primera vez como para implementaciones posteriores. Específicamente, esta
investigación estudia dos estructuralmente similares proyectos concurrentes de
construcción de puentes, uno que usa BIM y uno que no, al comparar métricas relacionadas
con la superestructura costos, solicitudes de información, órdenes de cambio, retrabajo y
cronograma.
Los resultados sugieren que los impactos negativos en los costos están asociados con la
primera implementación de BIM durante la construcción de puentes acelerados. Sin
embargo, hallazgos adicionales sugieren que el uso de BIM puede facilitar proyectos que de
otro modo no serían viables y reducir las solicitudes para información y órdenes de cambio y
tiene el potencial de realizar ahorro de costos tanto durante la construcción como durante
los proyectos posteriores. Además, se pueden obtener beneficios potencialmente
significativos a través de la operación habilitada por BIM y el mantenimiento de tales
infraestructura.
La investigación de casos de estudio tiene limitaciones. No hay dos proyectos de
construcción idénticos. Por lo tanto, es difícil aislar completamente impacto de la
implementación de BIM. Los dos proyectos estudiados comparten muchas características
similares del proyecto, incluido el diseño estructural básico, contratista y propietario. Como
se señaló, sin embargo, la complejidad del proyecto difieren y no necesariamente se
contabilizaban completamente en el análisis. Investigaciones futuras relacionadas con el
impacto de la implementación de BIM en la construcción de puentes debe realizar análisis
más detallados relacionados con complejidad estructural y de diseño. Específicamente,
métricas adicionales podría abordar la distancia entre juntas de expansión, el tipo de
superestructura, el número de juntas de expansión, y así sucesivamente a más Evaluar
completamente la complejidad estructural. Sin embargo, este estudio proporciona un valioso
primer paso para motivar la futura implementación de BIM en toda la gestión de activos de
infraestructura.