ÍNDICE

CAPÍTULO II ................................................................................................................................. 1
MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................ 1
2.1. ANTECEDENTES ................................................................................................................... 1
2.2 FUNDAMENTACIÓN LEGAL. .................................................................................................. 2
2.3 SUPRAORDINACION E INFRAORDINACION DE LAS VARIABLES. ............................... 4
2.3.1 SUPRAORDINACION DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE .......................................... 4
2.3.2 SUPRAORDINACIÓN LA VARIABLE DEPENDIENTE. ................................................. 5
2.3.3 INFRA ORDINACIÓN DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE ....................................... 6
2.3.4 INFRA ORDINACIÓN DE LA VARIABLE DEPENDIENTE................................................ 7
3.3.4 DEFINICIONES ........................................................................................................................ 8
2.4 HIPOTESIS ................................................................................................................................. 18
2.5 VARIABLES DE LA HIPÓTESIS ............................................................................................. 18
 CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO

2.1. ANTECEDENTES

La siguiente investigación cuenta con antecedentes tomados de una Tesis encontrada en la

biblioteca de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de manera física del autor
Montufar Miranda Martha Cecilia con el tema “Impacto del mejoramiento de la vía
panamericana norte- Balsacon en el desarrollo socio económico de las comunidades de la
parroquia San Andrés, cantón Guano, provincia de Chimborazo con el siguiente objetivo
determinar el impacto del mejoramiento de la vía panamericana norte Balsacon en el
desarrollo socioeconómico de las comunidades de la parroquia San Andrés, cantón guano
provincia de Chimborazo llegando a la siguiente conclusión:

 El comercio de los productos agrícolas y ganaderos es el factor básico de ingreso d

dinero a las familias del sector investigado que no se ha desarrollado en forma
constante porque la vía de transporte hacia el mercado guano y Riobamba no tiene
un mantenimiento adecuado
 La ampliación y mejoramiento del tramo carretero, solucionara en gran medida las
creencias del transporte extraurbana y el acceso de vehículos, lo que conlleva a
realizar de mejor manera el proceso de desarrollo integral de las comunidades que
se encuentran en el trayecto del tramo carretero [4]

Con la ayuda del repositorio en línea de tesis de la Facultad de Ingeniería Civil y

Mecánica, el autor Chicaiza Ortiz Ángel Fabián de la tesis con el tema: “Estudio de la capa
de rodadura y su incidencia en la circulación vehicular de la vía las antenas - comunidad
guayusa loma, cantón tena, provincia de napo.” Con el siguiente objetivo: Mejorar la
circulación de la vía Las Antenas - Comunidad Guayusa a través de una capa de rodadura
adecuada, llegando a la conclusión de:

 Incrementará considerablemente la comodidad de los usuarios.

 Permite mayor facilidad para el traslado de personas y productos, lo cual mejorará
las condiciones en las que viven los pobladores. [5]

1
 La siguiente investigación cuenta con antecedentes tomados de una tesis encontrada en
la biblioteca de la Facultad de Ingeniería Civil y Mecánica de manera física del autor
Ing. M.Sc. Fricson Moreira con el tema: "Estudio de la vía que une las Comunidades de
Shakap y Timias, Parroquia Simón Bolívar, provincia de Pastaza y si incidencia en la
calidad de vida de los habitantes del sector" con el siguiente objetivo: Realizar el
estudio de la via que una las comunidades de Shakap y Timias, Parroquia Simón
Bolívar, cantón Pastaza, para mejorar la calidad de vida de los habitantes del sector,
llegando a las siguientes conclusiones:

 Del estudio realizado podemos notar gran importancia que constituye el contar con
vías de comunicación fuera de las zonas urbanas, como es el caso de la comunidad
Shakap Timias, elemento indispensable para generar el desarrollo integral de estas
poblaciones.
 Las actividades económicas que realizan como agricultura, ganadería piscicultura,
avicultura, entre otra, tendría una mejor rentabilidad al facilitar la comercialización
de los productos al disponer de una vía [6]

2.2 FUNDAMENTACIÓN LEGAL.

El Plan Nacional del Buen Vivir menciona:

Objetivo 3 “Mejorar la calidad de vida de la población”

3.12 “Garantizar el acceso a servicios de transporte y movilidad incluyentes, seguros y

sustentables a nivel local e intranacional.”

3.12.j. “Garantizar la interconectividad, la pertinencia territorial, social, cultural,

geográfica y ambiental en la dotación/provisión articulada y subsidiaria de infraestructura
de calidad e incluyente para el uso y gestión del transporte público y masivo entre los
niveles de gobierno.

Objetivo 6. Consolidar la transformación de la justicia y fortalecer la seguridad integral, en

estricto respeto a los derechos humanos”

2
6.6 “Mejorar la seguridad vial”

6.6.a. Fortalecer mecanismos de control para la prevención, la protección y la regulación,

para disminuir los accidentes de tránsito terrestre, marítimo, fluvial y aéreo.

6.6.b. Potenciar la infraestructura y la tecnología vial y portuaria, para disminuir los índices
de inseguridad vial [7]

El concejo provincial de Tungurahua es un organismo de gran importancia para la

ciudadanía, pues es aquel que impulsa y ayuda con labores de bienestar social, por lo cual
esta organización trata de crear estatutos y hasta leyes para mejorar la calidad de vida de los
ciudadanos. El prefecto provincial de Tungurahua pone a disposición Reglamentos
Orgánicos Funcionales en el que su Artículo 1 menciona “El H. Gobierno Provincial de
Tungurahua es el organismo de la Provincia, responsable de impulsar su desarrollo y
colaborar con el Estado, los Gobiernos Autónomos Descentralizados Municipales,
Parroquiales Rurales y demás organizaciones de la sociedad civil de la circunscripción para
la realización armónica de los fines nacionales” por lo cual este proyecto se transformaría a
una parte fundamental para el estudio y posible creación de un proyecto para dar solución a
un problema. [8]

El código orgánico de Organización Territorial, Autonomía y Descentralización, menciona

en el Articulo 129.- Ejercicio de la competencia de la vialidad. Párrafo cuatro establece:
“Al Gobierno Autónomo Descentralizado Municipal le corresponde las facultades de
planificar, construir y mantener la vialidad urbana. En caso de las cabeceras de las
parroquias rurales, la ejecución de esta competencia se coordinará con los gobiernos
parroquiales rurales” [9]

3
2.3 SUPRAORDINACION E INFRAORDINACION DE LAS VARIABLES.

2.3.1 SUPRAORDINACION DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE

Ingeniería Civil

Reglamento y
ley de Caminos

Diseño
Geométrico Vial

Diseño vial

4
2.3.2 SUPRAORDINACIÓN LA VARIABLE DEPENDIENTE.

Plan Nacional del

Buen Vivir.
Objetivos Nº 3 y 6

Leyes de Tránsito

Seguridad peatonal

Accidentes de los
usuarios

5
 2.3.3 INFRA ORDINACIÓN DE LA VARIABLE INDEPENDIENTE

Distancia de Señalética Visibilidad Longitud Accesibilidad

Visibilidad

Ancho

Seguridad Vial
Características
Viales

Diseño vial

Normas de
Tipos de redes Diseño
viales

Tráfico Volumen y
Red vial Red vial Velocidad
Red vial composición del
estatal de diseño
cantonal provincial tráfico

Primarias o Carretera flexible

corredores Radio de
o autopista Pendientes
arteriales curvatura

Secundarias
o colectoras 6
 2.3.4 INFRA ORDINACIÓN DE LA VARIABLE DEPENDIENTE

Habitantes del
Pérdidas Pérdidas
sector
materiales humanas

Consecuencias Afectados

Accidentes de los
usuarios en el sector

Factores de Causas
accidentes

Factor Circulación vial Imprudencia de

Factor Vial-
Humano masiva los ciudadanos
Factor Ambiental
Vehículo

Conducción a
altas velocidades

7
3.3.4 DEFINICIONES

Supra ordinación de la Variable Dependiente:

Ingeniería civil.

La ingeniería civil es la disciplina de la ingeniería profesional que emplea conocimientos de

cálculo, mecánica, hidráulica y física para encargarse del diseño, construcción y
mantenimiento de las infraestructuras emplazadas en el entorno, incluyendo carreteras,
ferrocarriles, puentes, canales, presas, puertos, aeropuertos, diques y otras construcciones
relacionadas[10]

Reglamentos y ley de caminos

Conjunto ordenado y coherente de preceptos o normas que regirán el trabajo en una

empresa, en una organización, la convivencia en un edificio de apartamentos, en una
comunidad, un deporte, entre otras alternativas. [11]

Diseño geométrico vial

Es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una carretera o calle en
el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores
sociales y urbanísticos [12]
Diseño vial

Infraestructura de transporte cuya finalidad es permitir la circulación de vehículos en

condiciones de continuidad en el espacio y el tiempo, con niveles adecuados de seguridad y
de comodidad. Puede estar constituida por una o varias calzadas, uno o varios sentidos de
circulación o uno o varios carriles en cada sentido, de acuerdo con las exigencias de la
demanda de tránsito y la clasificación funcional de la misma. [13]

Supra ordinación de la Variable Dependiente:

Plan Nacional del Buen vivir.

8
Documento basado en el Buen Vivir como la forma de vida que permite la felicidad y la
permanencia de la diversidad cultural y ambiental; es armonía, igualdad, equidad y
solidaridad. No es buscar la opulencia ni el crecimiento económico [14]
Leyes de transito

Decretos que tiene por finalidad

Prevenir accidentes:

Disminuir los daños personas y bienes en la vía publica. Mediante la prevención de

accidentes.

El transito:

Dar fluidez al tránsito, para lograr así un máximo aprovechamiento en las vías de
circulación, con el fin de disminuir el congestionamiento vehicular.

Los vehículos:

Conservar en el mejor estado posible los vehículos, por razones de seguridad,

contaminación y economía.

La Contaminación:

Disminuir la contaminación Ambiental provocada por los vehículos automotores y,

en general, por el uso de la vía publica.

Infraestructura Vial:

Proteger y preservar la infraestructura vial, sus obras anexas e el señalamiento. [15]

Seguridad peatonal

El mejoramiento de la calidad de los sistemas de información para el seguimiento de los

traumatismos y las defunciones puede contribuir a la formulación de políticas basadas en
pruebas científicas que reduzcan los riesgos para los peatones. [16]

Infra ordinación de la variable dependiente

Accidentes de los usuarios en el sector

9
Los Accidentes de tránsito son ocasionados normalmente por una acción irresponsable,
imprudente, riesgosa o negligente de un conductor o peatón. [17]

Factor Humano

Interactúa en función de la información que percibe del entorno (Percepción), su capacidad

para procesar la información recibida asociada a sus conocimientos y experiencias y a su
capacidad de emitir respuestas acertadas y oportunas. Los Accidentes de tránsito son
ocasionados normalmente por una acción irresponsable, imprudente, riesgosa o negligente
de un conductor o peatón. [18]

Factor Vehículo

El vehículo con todos sus mecanismos y componentes 3. Factor Vial-Ambiental. - La vía y

las condiciones ambientales. [19]

Factor vial ambiental

Producido generalmente por el clima como niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables,
hundimientos. Y hasta condiciones de la vía como grietas, huecos, obstáculos sin
señalización. [20]

Causas de los accidentes

Existe una gran cantidad de causas que, aparte de la habilidad, condición anímica y física
de los conductores, desempeñan un papel preponderante en los accidentes de tránsito. Entre
los más comunes se encuentran el estado y condiciones de humedad del pavimento, estado
general de la vía, ingestión de alcohol en los conductores, iluminación de la vía, hora, día
de la semana, distancia de visibilidad, velocidad de diseño y tránsito. [21]

Tráfico vehicular

El tránsito vehicular o automovilístico también llamado tráfico vehicular, o simplemente

tráfico, es el fenómeno causado por el flujo de vehículos en una vía, calle o autopista. [22]
Imprudencia de los ciudadanos

La imprudencia humana como conductor de un vehículo son influidos por distintos factores
como el alcoholismo y las drogas, el exceso de velocidad, la negligencia. Al margen de

10
todas estas influencias el hombre como ser pensante es el principal responsable y causante
de los accidentes de tránsito, por su actitud irresponsable al conducir un vehículo. [23]

Conducción a altas velocidades

La conducción temeraria se entiende como aquella en la que el conductor excede las

normas por las que se puede lograr una conducción segura y cómoda, de tal manera que se
expone a un riesgo de siniestro mayor que si tomara los límites y recomendaciones
establecidos. [24]
Consecuencias de los accidentes

As consecuencias de los accidentes pueden ser lesiones, daños, pérdidas, etc. Decimos "
pueden ser y no son", porque puede haber un accidente sin que se produzcan estas
consecuencias. Como dijimos anteriormente los accidentes tienen causas y no se producen
por azar, pero, la consecuencia del mismo es azaristica, esto es por ejemplo, cuando un
paracaidista se lanza desde un avión en un salto desde 2000 o 3000 metros de altura y no se
le abre el paracaídas, como resultado de este accidente debiera tener un desenlace fatal,
pero no siempre es así. [25]

Pérdidas materiales

Los accidentes viales involucran siempre a vehículos, ya sean estos autos, camiones,
bicicletas, autobuses u otros. En algunos casos, los accidentes viales toman lugar entre dos
o más vehículos diferentes, mientras que en otros casos enfrentan a un vehículo con un
transeúnte o peatón (quien siempre queda en inferioridad de condiciones en comparación
con el vehículo). Normalmente, cuando se sucede algún tipo de accidente vial se producen
heridos y, en ocasiones en las cuales el siniestro es grave o muy violento, muertes. Además,
también se generan diferentes tipos de daños materiales a los vehículos involucrados, sean
estos participantes directos o no. [26]

Pérdidas humanas

Por consecuencia de accidentes de tránsito se producen lesiones incapacitantes y leves,

lesiones y a las personas ajenas al accidente y hasta pérdidas humanas. [27]

11
Afectados

Los afectados en un accidente se encuentran los que produjeron el accidente hasta personas
ajenas de él, en un ámbito de salud y económico. [28]

Habitantes del sector

Persona que vive en un lugar determinado y forma parte de la población. [28]

Infra ordinación de la variable independiente

Seguridad vial

La seguridad vial consiste en la prevención de accidentes de tránsito o la minimización de

sus efectos, especialmente para la vida y la salud de las personas, cuando tuviera lugar un
hecho no deseado de tránsito. También se refiere a las tecnologías empleadas para dicho fin
en cualquier medio de desplazamiento terrestre. [29]

Distancia de visibilidad

Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia adelante de la carretera, que es visible

al conductor del vehículo para poder ejecutar con seguridad las diversas maniobras a que se
vea obligado o que decida efectuar. En diseño se consideran tres distancias de visibilidad:
a) Visibilidad de parada. b) Visibilidad de adelantamiento. c) Visibilidad para cruzar una
carretera. [30]

Visibilidad de parada

Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se detenga un

vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un objeto que se encuentra
en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la visibilidad de parada se considera
que el objetivo inmóvil tenga una altura de 0.60 m y que los ojos del conductor se ubique a
1.10 m por encima de la rasante de la carretera.

La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Ésta influencia tiene

importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales o mayores a
6% y para velocidades directrices mayores de 70 Km. /hora. 20 En todos los puntos de una
carretera, la distancia de visibilidad será igual o superior a la distancia de visibilidad de

12
parada. En el cuadro Nº 3.1.1 se muestran las distancias de visibilidad de parada, en
función de la velocidad directriz y de la pendiente. . Para el caso de la distancia de
visibilidad de cruce, se aplicarán los mismos criterios que los de visibilidad de parada. [21]

Visibilidad de adelantamiento

Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe ser

visible a fin de facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro vehículo que viaja a
velocidad 15 Km./h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad directriz, y que
se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso. Para efecto de la
determinación de la distancia de visibilidad de adelantamiento se considera que la altura del
vehículo que viaja en sentido contrario es de 1.10 m y que la del ojo del conductor del
vehículo que realiza la maniobra de adelantamiento es 1.10 m. La visibilidad de
adelantamiento debe asegurarse para la mayor longitud posible, de la carretera cuando no
existen impedimentos impuestos por el terreno y que se reflejan, por lo tanto, en el costo de
construcción. [31]

Señalización

Se trata de instrumentos para la correcta circulación que son colocadas y al igual para la
convivencia en la vía pública, que informan y orientan a la ciudadanía conductores,
peatones, ciclistas, motociclistas, entre otros, al momento de sus desplazamientos. [32]

Características viales

Tanto la calzada de rodadura, como cada carril de circulación deberán tener medidas
convenientes y constan de aceras, con sus dimensiones; arcenes, también con sus
dimensiones y su practicabilidad y cunetas. [33]

Ancho

Faja de terreno determinada dentro de rangos, salvo condiciones particulares del proyecto
que justifiquen extrapolar el límite superior de la carretera. [34]

13
Longitud

La longitud de una vía está dada por la geografía por donde ésta cruce, además se debe
tener en cuenta para su longitud de contar con elevaciones, bajadas y movimientos a través
del terreno. [35]

Accesibilidad

La accesibilidad del transporte por carretera representa el número de kilómetros y número

de kilómetros de carretera por cada 1.000 habitantes según el tipo de competencia de la
infraestructura (a cargo del Estado, de las Comunidades Autónomas y de las diputaciones
y cabildos) y el tipo de vía (vías de gran capacidad -autopistas de peaje, autovías y
carreteras de doble calzada- y resto de la red). [36]

Tipos de redes viales

Red Vial Estatal

La Red Vial Estatal está constituida por todas las vías administradas por el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas (anteriormente Ministerio de Obras Públicas y
Comunicaciones) como única entidad responsable del manejo y control, conforme a normas
del Decreto Ejecutivo 860, publicado en el Registro Oficial No. 186 del 18 de octubre de
2000 y la Ley Especial de Descentralización del Estado y de Participación Social.

La Red Vial Estatal está integrada por las vías primarias y secundarias. El conjunto de vías
primarias y secundarias son los caminos principales que registran el mayor tráfico
vehicular, intercomunican a las capitales de provincia, cabeceras de cantón, los puertos de
frontera internacional con o sin aduana y los grandes y medianos centros de actividad
económica. La longitud total de la Red Vial Estatal (incluyendo vías primarias y
secundarias) es de aproximadamente 9660 km de carretera. [37]

Vías primarias

Las vías primarias, o corredores arteriales, comprenden rutas que conectan cruces de
frontera, puertos, y capitales de provincia formando una malla estratégica. Su tráfico
proviene de las vías secundarias (vías colectoras), debe poseer una alta movilidad,
accesibilidad controlada, y estándares geométricos adecuados. En total existen 12 vías

14
primarias en Ecuador con aproximadamente un 66% de la longitud total de la Red Vial
Estatal.

Las vías primarias del Ecuador reciben, además de un nombre propio, un código compuesto
por la letra E, un numeral de uno a tres dígitos, y en algunos casos una letra indicando rutas
alternas (A, B, C, etc.).

Una vía primaria es considerada una troncal si tiene dirección norte-sur. El numeral de las
troncales es de dos dígitos (excepto la Troncal Insular) e impar. Las troncales se numeran
incrementalmente desde el oeste hacia el este. Del mismo modo, una vía primaria es
catalogada como transversal si se extiende en sentido este-oeste. El numeral de las
transversales es de dos dígitos y par. Las transversales se numeran incrementalmente desde
el norte hacia el sur. Aparte de su denominación alfa-numérica, las vías troncales y
transversales (excepto la Troncal de la Costa Alterna y la Troncal Amazónica Alterna)
tienen asignaciones gráficas representadas por distintos aminales de la fauna ecuatoriana.
La asignación gráfica es determinada por el Ministerio de Turismo. [38]

Vías colectoras

Las vías secundarias, o vías colectoras incluyen rutas que tienen como función recolectar el
tráfico de una zona rural o urbana para conducirlo a las vías primarias (corredores
arteriales). En total existen 43 vías secundarias en Ecuador con aproximadamente un 33%
de la longitud total de la Red Vial Estatal.

Las vías secundarias reciben un nombre propio compuesto por las ciudades o localidades
que conectan. Además del nombre propio, las vías secundarias reciben un código
compuesto por la letra E, un numeral de dos o tres dígitos, y en algunos casos una letra
indicando rutas alternas (A, B, C, etc.). El numeral de una vía secundaria puede ser impar o
par para orientaciones norte-sur y este-oeste, respectivamente. Al igual que las vías
primarias, las vías secundarias se enumeran incrementalmente de norte a sur y de oeste a
este. [39]

Autopistas

Considerada como una de las obras de emplazamiento urbano más complejas,

impresionantes y útiles para el ser humano, la autopista podría describirse como una vía de
15
transporte que se caracteriza por recibir un importante afluente de automóviles de diverso
tipo y por conectar las áreas internas de una ciudad con las de otra o con las rutas de tipo
rural. La autopista es una impresionante construcción que no crece en altura sino en
extensión. Realizada en asfalto para permitir un buen deslizamiento a los autos, la autopista
suele contar con numerosos carriles y con una clara señalización a modo de que los
automóviles puedan circular por ella con facilidad. Una de las características de la autopista
es que permite a todos los vehículos circular a alta velocidad (siendo hasta poco
recomendable circular por ellas a baja velocidad) de modo de permitir ahorrar tiempo en
gran cantidad y comunicar puntos distantes mucho más rápido que lo que se puede hacer
recorriendo las calles regulares de la ciudad. [40]

Red Vial Provincial

La Red Vial Provincial es el conjunto de vías administradas por cada uno de los Consejos
Provinciales. Esta red está integrada por las vías terciarias y caminos vecinales. Las vías
terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de producción con los caminos de la
Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido tráfico. [41]

Red Vial Cantonal

La Red Vial Cantonal es el conjunto de vías urbanas e interparroquiales administradas por

cada uno de los Consejos Municipales. Esta red está integrada por las vías terciarias y
caminos vecinales. Las vías terciarias conectan cabeceras de parroquias y zonas de
producción con los caminos de la Red Vial Nacional y caminos vecinales, de un reducido
tráfico. [42]

Normas de diseño

Además se define al diseño geométrico de un camino como una técnica que maneja en
forma científica y normalizada los elementos geométricos que lo constituyen. [43]

El tráfico

Es uno de los datos más importantes dentro del diseño geométrico, con el objeto de
compararlo con la capacidad o sea el volumen máximo de vehículos que la carretera a

16
proyectarse pueda absorber. El tráfico en consecuencia afecta directamente a las
características de diseño geométrico.

La velocidad de diseño gobierna los siguientes valores de diseño: radio de curvatura,

peralte, sobre ancho, curvas de transición, distancias de visibilidad al frenado y al
rebasamiento, pendientes longitudinales. El volumen y composición del tráfico se reflejan
en la sección transversal y en todo lo que tiene que ver con la capacidad. [44]

Volumen y composición del tráfico

Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea en cada uno
de los vehículos. Se establece una estación de estudio de tráfico en un punto central del
tramo, en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social. Se toma nota
en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en una y en la otra dirección,
señalándose la hora aproximada en que pasó el vehículo por la estación. Se utiliza en el
campo una cartilla previamente elaborada que facilite el conteo, según la información que
se recopila y las horas en que se realiza el conteo. Así , se totalizan los conteos por horas,
por volúmenes, por clase de vehículos, por sentidos, etc. [45]

Velocidad de diseño

La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis técnico

económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la orografía del territorio.
En territorios planos el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para mantener un
trazo seguro. Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito fueran
muy altos. En el particular caso de este manual destinado al diseño de carreteras
pavimentadas de bajo volumen del tránsito, es natural, en consecuencia, que el diseño se
adapte en lo posible a las inflexiones del territorio y particularmente la velocidad de diseño
deberá ser bastante baja cuando se trate de sectores o tramos de orografía más accidentada.
[46]

17
Pendientes

Pendiente mínima La pendiente mínima longitudinal de la rasante debe garantizar

especialmente el escurrimiento fácil de las aguas lluvias en la superficie de rodadura y en
las cunetas.

Pendiente máxima La pendiente máxima de una tangente vertical está en relación directa
con la velocidad a la que circulan los vehículos, teniendo en dicha velocidad una alta
incidencia el tipo de vía que se desea diseñar. [47]

Radio de curvatura

El radio mínimo de la curvatura horizontal es el valor más bajo que posibilita la seguridad
en el tránsito a una velocidad de diseño dada en función del máximo peralte (e) adoptado y
el coeficiente (f) de fricción lateral correspondiente. [48]

2.4 HIPOTESIS
De trabajo

El deficiente estudio del diseño de la vía es la principal causa de los accidente en el sector
de la Ciudadela Amazonas de la ciudad de Ambato

Nula

El deficiente estudio de la vía no es la principal causa de los accidentes en el sector de la

Ciudadela Amazonas de la ciudad de Ambato.

2.5 VARIABLES DE LA HIPÓTESIS

DETALLE VARIABLE NEXO VARIABLE UNIDAD DE

INDEPENDIENTE DEPENDIENTE OBSERVACIÓN
Hipótesis de El deficiente Es la Accidentes en el Ciudadela
Trabajo estudio del diseño principal sector Amazonas de la
de la vía causa de los ciudad de
Ambato

Hipótesis Nula El deficiente No es la Accidentes en el Ciudadela

estudio del diseño principal sector Amazonas de la
de la vía causa de los ciudad de Ambato

18
 ANEXOS

1.1. Árbol de problemas corregido

19
 1.2 ÁRBOL DE PROBLEMAS

Molestia de los peatones y

conductores al momento
de transitar por el lugar.

Incremento de la tasa de Temor al cruzar la vía. Obstaculización del flujo

accidente en el sector. vehicular.

Inseguridad al momento de retomar la

vía panamericana en el sector de la
ciudadela Amazonas de la ciudad de
Ambato

Inadecuado estudio de Circulación Diseño

la entrada al camino vehicular masiva inadecuado de la
vecinal. vía.

Descuido por parte de Deficiente progresión

Limitadas vías
autoridades. del crecimiento
alternas.
poblacional.

20
1.3 Formulación del tema y problema

21
1.4 FOTOGRAFIAS DEL SECTOR

Peatones cruzando la vía Panamericana Panamericana Norte

Entrada de un vehículo hacia la ciudadela Vista de la entrada a la ciudadela Amazonas

Amazonas

Vehículo
1.5 CUADROqueRESUMEN
va a retomar la vía Vista del diseño de la entrada a la
Panamericana ciudadela Amazonas
22
2.1 Hipótesis

23
2.2 Variables de la hipótesis

24
2.3 Cuadro de resumen

CUADRO RESUMEN
DESCRIPCION/DETAL VARIABLE INDEPENDIENTE NEXO VARIABLE DEPENDIENTE
LE
PROBLEMA Inseguridad al
momento de retomar la
vía Panamericana en el
sector de la ciudadela
Amazonas de la ciudad
de Ambato.

TEMA Estudio del diseño vial que y Los accidentes de los

conecta a la ciudadela usuarios en el sector.
Amazonas con la
Panamericana Norte
FORMULACIÓN Cómo afecta el diseño de la en el incremento de
vía que conecta la ciudadela accidentes
Amazonas
OBJETIVO GENERAL Investigar el diseño de la vía para Disminuir la tasa de
para el cruce y retome de la accidentes en el sector.
Panamericana Norte con la calle
12 de febrero de la Parroquia de
Izamba utilizando métodos de
recolección de datos
OBJETIVO Analizar si el diseño
ESPECIFICO
inadecuado de la vía es
causante de molestias en los
usuario mediante la búsqueda
de información bajo fuentes
confiables para encontrar la
razón de obstaculización

25
OBJETIVO Evaluar la tasa de
ESPECIFICO
accidentes en el sector
de la ciudadela
Amazonas realizando
un estudio de
concurrencia de la vía
para disminuir
peripecias de usuarios.

OBJETIVO Detectar la factibilidad de construcción de un puente a desnivel

ESPECIFICO
mediante la investigación necesaria para minimizar la inseguridad de
los usuarios.

BIBLIOGRAFIA

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en: http://www.fieras delaingeniería.com/las-redes-de-carreteras-más-grandes-del-mundo

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velocidad a partir del 2017”, [Online]. Ecuador, 2013 disponible en:
http://www.andes.ec/es/economia/ecuador-tendar-crreteras-alta-velocidad-partir-2017.html

Montufar Miranda Martha Cecilia, “Impacto del mejoramiento de la vía panamericana

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norte- Balsacon en el desarrollo socio económico de las comunidades de la parroquia San

Andrés, cantón Guano, provincia de Chimborazo”. Tesis Biblioteca de Ingenieria civil y
mecánica
[4]
Chicaiza Ortiz Ángel Fabián. “Estudio de la capa de rodadura y su incidencia en la
circulación vehicular de la vía las antenas - comunidad guayusa loma, cantón tena,
provincia de napo. Disponible en: repositorio en línea de tesis de la Facultad de Ingeniería
Civil y Mecánica
[5]
Ing. M.Sc. Fricson Moreira con el tema: "Estudio de la vía que une las Comunidades de
Shakap y Timias, Parroquia Simón Bolívar, provincia de Pastaza y si incidencia en la

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calidad de vida de los habitantes del sector. Disponible en la Biblioteca de Ingenieria civil y
mecánica
[7]
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vivir, Plan Nacional Del buen Vivir. Disponible en: Http://buenvivir.gob.ec/
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https://es.wikipedia.org/wiki/Dise%C3%B1o_geom%C3%A9trico_de_carreteras
[13]
http://html.rincondelvago.com/vias.html
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[36]
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http://dspace.ups.edu.ec/bitstream/123456789/1620/8/CAP%207.%20DISE%C3%91O%
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