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1.1.1.1
PROYECTO: "RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA
MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA
SANTIAGO”

DATOS GENERALES DEL PROYECTO

1.1. Tipo de solicitud de dictamen

Dictamen de prioridad y dictamen de aprobación.

1.2. Nombre del Proyecto

CUP: 175200000.64.3387
COD. 0014-33-00-062-001-750105-1400-001-0000-0000

“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE

DE MORONA

1.3 Entidad Ejecutora

Ministerio de Transporte y Obras Públicas, MTOP.

1.4 Entidad Operativa desconcentrada (EOD)

Dirección Provincial del MTOP de Morona Santiago.

1.5 Ministerio Coordinador

Ministerio de Transporte y Obras Públicas.

1.6 Sector, subsector y tipo de inversión

Este proyecto está clasificado de la siguiente manera:

SECTOR Y SUBSECTOR
MACRO SECTOR SECTOR CÓDIGO SUBSECTOR

FOMENTO A LA VIALIDAD Y 7493 INTERSUBSECTORIAL

PRODUCCIÓN TRANSPORTE VIALIDAD Y
TRANSPORTE

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TIPOLOGÍA DE INTERVENCIÓN
INSTITUCIÓN
CONCEPTUALIZACIÓN
COD TIPOLOGIA RESPONSABLE
7493 INFRAESTRUCTURA CONSTRUCCIÓN DE MINISTERIO DE
CARRETERAS. TRANSPORTES Y OBRAS
PÚBLICAS (MTOP)

1.7 Plazo de Ejecución

El plazo estimado de ejecución del proyecto es de 38 meses, más 48 meses

de mantenimiento desde marzo del 2012, la cual termina en marzo del 2016.

1.8 Monto

El monto del proyecto es de US $ 92’176.774,62

El monto total a financiarse es de US $ 92’176.774,62 (Referirse al Capítulo 6)

El cronograma valorado mensualmente para el primer año y anualizado para el

siguiente se presenta en la siguiente página, considerando el periodo pertinente de
tiempo para contratación y ejecución:

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“RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA

2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016

MONTO MONTO
ORIGINAL CONTRACTUAL 0,31 0,53 0,16
TERRACERÍA 4.238.020,85 $ 8.238.020,85 2553786,462 0 0
CALZADA
IMPACTOS 14.049.635,35 $ 18.861.493,47 5847062,976 0 0
AMBIENTALES
REPARACION Y 1.420.563,87 $ 3.420.563,87 1060374,8 0 0
MANTENIMIENTO DE 1.764.978,78 $ 3.264.978,78 1012143,422 0 0
PUENTES 23.181.434,96 $ 25.181.434,96 7806244,838 0 0
SEÑALIZACIÓN 1.490.680,67 $ 1.990.680,67 617111,0077 0 0
DRENAJE 13.789.939,66 $ 15.289.939,66 4739881,295 0 0
MANTENIMIENTO
RUTINARIO ( 4) dos 2.720.573,66 $ 2.720.573,66 566786,18 680143,42 680143,42 680143,42 113357,24
AÑOS
FISCALIZACIÓN
TRABAJOS $ 2.745.791,20 851195,272 0 0
COMPLEMENTARIO $ 10.463.297,50 1471934,4 4023287,4 3191394,5 1776681,3
$ 92.176.774,62 24487800,07 1471934,4 4023287,4 3758180,6 680143,4 680143,4 2456824,7 113357,24

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2. DIAGNÓSTICO Y PROBLEMA

2.1. Descripción de la situación actual del área de intervención del proyecto

Descripcion de la provincia de Morona Santiago

La Provincia de Morona Santiago alberga al 0.95% del total de la población del

Ecuador, de la cual el 33.33% se ubica en el área urbana y el 66.67% en el área rural,
lo que denota la dispersión de asentamientos humanos en el territorio, lo que dificulta
una mejor atención en lo que a dotación de servicios básicos se refiere.

Los cantones más poblados son Morona y Gualaquiza donde se concentra el 40.44%
de la población total de la provincia.

En cuanto al crecimiento poblacional, la provincia registra una mayor tasa que la media
nacional, donde el área urbana tiene un 4.37% y al área rural le corresponde 2.20%

En la composición por género (masculino y femenino) de la población rural y urbana, la

cantidad de mujeres sobrepasó a la de los hombres. Esas circunstancias
probablemente aumente debido a la emigración, incluida la femenina; y, trabajos
actualmente realizados por hombres pasarían hacer ejecutados por mujeres

Capital: Macas, fundada el 29 de mayo de 1861.

Superficie: 28.9115 Km2.

Población: 147.940 hab.

Cantones:

Palora., Morona, Sucúa, Santiago de Méndez, Logroño, Gualaquiza, San Juan Bosco,
Huamboya, Pablo Sexto, Taisha, Limón y Tiwintza

Límites provinciales:

Norte: Pastaza
Sur: Zamora Chinchipe
Este: República del Perú
Oeste: Tungurahua, Chimborazo, Cañar y Azuay

La provincia de Zamora Chinchipe, al este con el Perú y al oeste con la provincia del
Azuay.
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RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -

SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

A nivel nacional la provincia de Morona Santiago está ubicada al sur del país en la
región oriental, posee una gran superficie de 23 796,8 km2; sus límites son: al norte las
provincias de Tungurahua y Pastaza, al sur la provincia de Zamora Chinchipe y la
República del Perú, al este la República del Perú y al oeste las provincias del Azuay,
Cañar y Chimborazo.

El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,

al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –
Mapa de Localización General del Proyecto

El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para

nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José
de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes
coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.

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Tabla 1. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto

ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m
Km. 0+000 9.662.642.455 832.414,144 307,326
Km. 50+671 9.676.243.136 864.091.456 192.236
Km. 61+573 9.680.989.136 870.496.732 200.451
Soldado Monge 9.668.142.585 849.986.855 232.104

C
AR
CH
ESMERALDAS I COLOMBIA

IMBABURA
SUCUMBIOS
PICHINCHA

MANABI

COTOPAXI
NAPO
TU G
N UR

LOS
A

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BOLIVAR A
PACIFICO

RIOS

PASTAZA
ORAZO
CHIMB

GUAYAS

CAÑAR
AREA
OCEANO

MORONA

SANTIAGO
DEL
PROYECTO
AZUAY

EL
ORO
PERU

LOJA
ZAMORA

CHINCHIPE

Ilustración 1. Mapa de Localización General del Proyecto

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2.2 Identificación, descripción y diagnóstico de problema

La vía se encuentra en etapa de mantenimiento desde marzo del 2012 hasta marzo
del 2014, la empresa contratista tiene que realizar el mantenimiento rutinario a lo largo
del proyecto para mantener en buen estado la vía. A consecuencia de la fuerte
estación invernal en la zona del proyecto, se producen constantes deslizamientos y
derrumbes para lo cual la constructora está realizando actividades prioritarias como
son: limpieza de derrumbes a máquina, limpieza de drenaje, sello de fisuras en la
calzada, roza a mano, a fin de que el tramo cumpla con el nivel de servicio adecuado
para el tráfico vehicular. Por lo que se generan planillas mensuales por este rubro los
cuales tienen que ser cancelados hasta marzo del 2016.

Por las condiciones climáticas y calidad de los suelos de la zona, las actividades
económicas productivas a las que se dedican los comuneros son básicamente la
subsistencia basada en prácticas agrícolas y ganadeas a pequeña escala. Os
pastizales y áreas de cultivo están localizados en los alrededores de la población, sin
embargo, por lo accidentado del terreno con topografía bastantes irregular, el acceso a
estas zonas es difícil.

La diversidad del medio geológico y la complejidad de sus procesos hacen que en las
obras de ingeniería se deban resolver situaciones donde los factores geológicos son
los condicionantes del proyecto.

En primer lugar por su mayor importancia, estaría los riesgos geológicos, cuya
incidencia puede afectar la seguridad o la viabilidad del proyecto. En segundo lugar,
están todos aquellos factores geológicos cuya presencia condiciona técnicamente y
económicamente a una obra.

Numerosos árboles han inclinado su tallo como evidencia del movimiento presente.
Con estos antecedentes en la siguiente página se presenta al árbol de problemas:

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RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ -

SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

ÁRBOL DE PROBLEMAS

AUMENTO DE LAS DISMINUCIÓN DE AUMENTA EL TIEMPO

INSEGURIDAD EN EL
EFECTOS ENFERMEDADES LOS INGRESOS DE DE PASO POR EL
TRÁNSITO
RESPIRATORIAS LA POBLACIÓN SECTOR

PROBLEMA CENTRAL BAJA VELOCIDAD DE CIRCULACIÓN VEHICULAR

VÍA CON
CALZADA EN MAL
CAUSAS MACRODELIZAMIENTO CARACTERÍSTICAS POLVO EN EXCESO
ESTADO
INADECUADAS

2.3 Línea base del proyecto

En la línea base del proyecto, se establece la situación actual “sin proyecto” de los
componentes sociales, demográficos, económicos, ambientales, organizativos,
capacidades, etc., existentes en las poblaciones ubicadas en el área de influencia
directa (AID) e indirecta (AII) del eje vial a rectificar.

Las poblaciones que intervienen en la formulación de la línea base son:

En el Área de Influencia directa (AID) se incluyen las poblaciones rurales de cabecera

cantonal Santiago, y su parroquia rural: San José de Morona pertenecientes al Cantón
Tiwintza y las parroquias rurales de Santiago de Méndez, en el área de Influencia
Indirecta (AII) se consideran la parroquia urbanas de Tiwintza y Méndez, ya que son
las poblaciones que tendrán mayor incidencia en el proyecto, ya sea como
abastecedoras de mano de obra, materiales de construcción y puntos de enlace entre
la sierra y el oriente.

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2.3.1 Poblaciones relacionadas con el proyecto

En el Cuadro 2.12, se presenta a las parroquias y comunidades relacionadas con el

proyecto en forma directa como indirecta.

Poblaciones relacionadas con el proyecto

PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

SANTIAGO
Cantón Tiwintza
SAN JOSE DE MORONA
GENERAL LEONIDAS PLAZA G.
INDANZA
SAN ANTONIO
Cantón Méndez
SAN MIGUEL DE CONCHAY
SANTA SUSANA DE CHIVIAZA
YUNGANZA

Antes del proyecto

2.4 Análisis de oferta y demanda

Demanda

· Población de referencia: Se tomó la población de los Cantones Tiwintza y

Santiago de Méndez publicada por el INEC al 2010, ya que el proyecto
contemplado está en los dos cantones entre la parte urbana y la rural, además el
proyecto es una de
las principales rutas para sacar yuca, hortalizas, verduras y frutas desde el área
rural hacia los centros urbanos para su respectiva comercialización.

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Cantón Población al 2010 Habitantes

Tiwintza 6995

Méndez 9295

· Población demandante potencial: Se asume que existiría un 100% de los

pobladores de las Parroquias Rurales de los Cantones de Tiwinza y Santiago de
Méndez,:

Cantón Población al 2010 habitantes

Tiwintza 6995

Méndez 4625

· Población demandante efectiva: Considerando que, de los porcentajes expuestos

en la población demandante potencial no todos tienen vehículos, se pueden
reducir dichos porcentajes para ajustar a una población más real que se servirá
con el proyecto de forma efectiva, entonces se tomara un 80% de la población
total rural de los cantones de Tiwintza y Santiago de Méndez

Población demandante efectiva

Cantón Porcentaje de población por el proyecto Población al 2010 habitantes

Tiwintza 39% 6995

Méndez 61% 9295

total 100% 16290

p.a. 16290 Población actual

r 2.29 Tiwintza y Tasa de crecimiento

Méndez

n 20 Número de años a proyectar

Año de inicio 2008 Año de inicio del proyecto

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AÑO TIWINZA SANTIAGO TOTAL

2008 6995 9295 16290
2009 7155 9508 16663
2010 7319 9726 17045
2011 7487 9949 17436
2012 7658 10177 17835
2013 7833 10410 18243
2014 8012 10648 18660
2015 8195 10892 19087
2016 8383 11141 19524
2017 8575 11396 19971
2018 8771 11657 20428
2019 8972 11924 20896
2020 9177 12197 21374
2021 9387 12476 21863
2022 9602 12762 22364
2023 9822 13054 22876
2024 10047 13353 23400
2025 10277 13659 23936
2026 10512 13972 24484
2027 10753 14292 25045
2028 10999 14619 25618

OFERTA

El Ministerio de Transportes y Obras Públicas, se encuentra empeñado en mejorar

la infraestructura vial en los diferentes sectores del País, a fin de elevar el nivel
de servicio, de los transeúntes, peatones y de la parte vehicular; por lo cual el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas ha dispuesto el PROYECTO DE
INVERSION PARA LA RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA
MENDEZ - SAN JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

Sobre la base del balance oferta – demanda se establecerá el déficit o población actual y
futura, que es aquella parte de la población demandante efectiva que necesitará el bien o
servicio ofrecido por el proyecto, es decir, que requiere del bien o servicio

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A ÑO T IW I N Z A S A NT I A G O T O TA L
2008 6995 9295 16290
2009 7155 9508 16663
2010 7319 9726 17045
2011 7487 9949 17436
2012 7658 10177 17835
2013 7833 10410 18243
2014 8012 10648 18660
2015 8195 10892 19087
2016 8383 11141 19524
2017 8575 11396 19971
2018 8771 11657 20428
2019 8972 11924 20896
2020 9177 12197 21374
2021 9387 12476 21863
2022 9602 12762 22364
2023 9822 13054 22876
2024 10047 13353 23400
2025 10277 13659 23936
2026 10512 13972 24484
2027 10753 14292 25045
2028 10999 14619 25618

2.5. Identificación y Caracterización de la población objetivo (Beneficiarios)

Al analizar la población por grupos de edad, según se puede apreciar en el siguiente

cuadro estadístico se puede apreciar que se caracteriza por ser una población joven,
ya que el 49,11 % son menores de 20 años.

Los grupos de edad de 20 a 29 años y de 30 a 39 años en su conjunto suman 4442

personas y que en porcentaje representa el 25,0 %; también es un indicador
importante, ya que su aporte al desarrollo económico social es fundamental, pues que
este grupo de edad también se la puede considerar como una población joven y
productiva que aportan con experiencia y conocimientos a la economía local de la
zona de influencia del proyecto.

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Población Total por Grupos de Edad

EDADES TIWINTZA SANTIAGO TOTAL

Menor de 1 año 219 241 460
De 1 a 4 años 976 984 1960
De 5 a 9 años 1130 1265 2395
De 10 a 14 años 868 1178 2046
De 15 a 19 años 728 103 831
De 20 a 24 años 551 812 1363
De 25 a 29 años 515 719 1234
De 30 a 34 años 426 552 978
De 35 a 39 años 406 461 867
De 40 a 44 años 288 425 713
De 45 a 49 años 250 372 622
De 50 a 54 años 189 294 483
De 55 a 59 años 146 225 371
De 60 a 64 años 132 205 337
De 65 a 69 años 88 195 283
De 70 a 74 años 45 126 171
De 75 a 79 años 22 81 103
De 80 a 84 años 8 67 75
De 85 a 89 años 5 47 52
De 90 a 94 años 2 13 15
De 95 a 99 años 1 3 4
Población del
Cantón Tiwintza
por: Total 6995 8368 15363

Fuente: Censo de población y vivienda año 2010. Instituto Nacional de

Estadística y Censos (INEC).

Estimación del Déficit o Demanda Insatisfecha (oferta – demanda)

En el caso de la zona de estudio, podemos manifestar al no existir ninguna otra vía

que conecte a los dos sectores por lo que la demanda insatisfecha corresponde la
totalidad de los habitantes de la zona.

2.6. Ubicación geográfica e impacto territorial

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3. ARTICULACIÓN CON LA PLANIFICACIÓN

3.1. Alineación objeto estratégico institucional

· OEI: Incrementar la calidad en la infraestructura del transporte.

· ESTRATEGIA OEI: Implementar un plan de mantenimiento por niveles de
servicio de la infraestructura del transporte.
· INDICADOR OEI: Porcentaje de mantenimiento de la red Vial Estatal.

3.2. Contribución del proyecto a la meta del Plan Nacional de Desarrollo

· OBJETIVO PND 10: Impulsar la transformación de la matriz productiva.

· POLÍTICA: Diversificar y generar mayor valor agregado en los sectores
prioritarios que proveen servicios.
· INDICADOR: Ingresos por turismo sobre las exportaciones de servicios
totales.
· META 10.8: Aumentar a 64% los ingresos por turismo sobre las
exportaciones de servicios totales.

METAS ESPERADAS METAS ALCANZADAS METAS REPROGRAMADAS

META
AÑO % / CANTIDAD AÑO % / CANTIDAD AÑO % / CANTIDAD
2008 0 2008 0 2008 0
2009 24 2009 22 2009 22
2010 100 2010 56 2010 54
R EC ON STR U C C ION Y 2011 100 2011 95 2011 95
M A N T EN IM IEN T O D E LA V IA M EN D EZ -
SA N JOSE D E M OR ON A 2012 100 2012 100 2012 100
2013 100 2013 100 2013 100
2014 100 2014 100 2014 100
2015 2015 2015 100
2016 2016 2016 100

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4. MATRIZ DE MARCO LÓGICO

4.1. Objetivo general y objetivos específicos

Objetivo general

Generar alternativas que permitan, desde el punto de vista geológico, establecer

continuidad de la vía construida y garantizar eliminación del riesgo de deslizamiento
sobre la vía afectada y la población circundante.

Objetivo Específicos

· Mejorar la Red Vial estatal, mediante la reconstrucción y mantenimiento de la

vía Méndez – San José de Morona, mejores características geométricas y
adecuada señalización que ayudará a disminuir los tiempos de viajes entre los
centros poblados aledaños, reduciendo en consecuencia los costos de
operación vehicular y mejorando la distribución vehicular en el sector.
· Proveer de vías de comunicación y transporte eficientes y seguros para los
habitantes del sector y usuarios en general, permitiendo un mayor y mejor
desarrollo socio – económico de las poblaciones involucradas.
· Facilitar el flujo de vehículos en forma adecuada y ordenada, tanto del
transporte pesado como de los vehículos livianos
· Mejorar las condiciones de operación y mantenimiento de la vía, colocar y
mantener señalización (vial y ambiental) que permita dar seguridad al usuario y
proteger el ambiente.
· Ocasionar la menor afectación posible a la propiedad tanto pública como
privada; a la propiedad rural y al entorno urbano.
· Adicionalmente, la construcción de la estabilización de talud generará un
beneficio directo con la creación de fuentes de trabajo.

4.2. Indicadores de resultado

Los resultados logrados al finalizar la ejecución del proyecto se pueden apreciar en

el siguiente cuadro:

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Indicador Línea base año 2010 Indicador de resultado con

proyecto. Metas
Número de beneficiarios del 16.290 habitantes del 17.835 habitantes después de 38 meses
proyecto cantón Santiago de de reconstrucción y 48 meses de
Méndez como del Cantón mantenimiento, tanto del cantón Méndez
Tiwintza como del Cantón Tiwintza se benefician
con la construcción del mismo
Hectáreas de recuperación, 150.86 km. De vía en 150.86 km de vía en condiciones óptimas
construcción de las vía pésimas condiciones para para servicio al público
servicio al público

4.3. Marco Lógico

El marco lógico del proyecto se presenta en la siguiente página y ha sido

estructurado considerando objetivos, componentes, actividades, indicadores,
medios de verificación y supuestos del proyecto, clasificados en:

· Fin
· Propósito
· Componentes
· Actividades

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4.3.1. Anualización de las metas de los indicadores del propósito.

Las metas del propósito del proyecto han sido anualizadas tomando en cuenta los
componentes. Una vez anualizadas las metas de cada indicador de propósito,
éstas han sido ponderadas de acuerdo al peso establecido:

Unidad de Meta Ponderación

Indicador de propósito Año 1 Año 2 Año 3 Total
medida Propósito %
Número de
Indicador 1: 17835 80 2.548 5.096 10.191 17.835
habitantes
Al 2012, 17835 habitantes
Meta anual ponderada 2,83 5,66 11,32 20
beneficiados
Número de
Indicador 2: 150,86 20 21,55 43,10 86,21 150,86
kilometros
Al 2012, 150,86 KM en
condiciones óptimas para el Meta anual ponderada 23,45 46,90 93,81 164
servicio público

5. ANÁLISIS INTEGRAL

5.1. Viabilidad Técnica

5.1.1. Descripción de la ingeniería del proyecto

El expediente técnico y la información contenida en el mismo, está determinado en

estricto cumplimiento de la normativa vigente para el nivel de factibilidad del proyecto y
los costos están acordes con los que rigen en el mercado local, los estudios para el
proyecto fueron aprobados por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas; los
principales alcances de los estudios presentados se resumen a continuación:

· Estudios de factibilidad, que incluye el análisis socio-económico de la región

como: Área de influencia, localización, población, transporte, actividades
económicas, infraestructura social.
· Estudio de tráfico y su proyección.
· Estudio de impacto ambiental.
· Trabajos de Campo: Levantamiento del Polígono auxiliar, nivelación, replanteo y
perfiles transversales.
· Diseño Geométrico horizontal y vertical
· Estudios Geológicos, sondeos geofísicos.
· Estudios Geotécnicos: Estabilidad de Taludes y terraplenes, diseño de
pavimentos, estudio de fuentes de materiales. Estabilidad de sitios críticos.
· Estudio Hidrológico e Hidráulico, obras de drenaje, alcantarillado sanitario, agua
potable.
· Diseños estructurales: Puentes, muros, obras de drenaje.
· Estudios de Señalización y seguridad vial.
· Presupuesto, análisis de precios y especificaciones técnicas.
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DESCRIPCIÓN DE LA INGENIERÍA DEL PROYECTO

Ubicación

El proyecto se encuentra ubicado al Sur-Oriente de la Provincia de Morona Santiago,

al Sur de la capital de la Provincia, Macas, conforme se indica en la Ilustración 1. –
Mapa de Localización General del Proyecto

El proyecto se inicia en el Km. 84+400, de la carretera Méndez-Morona, que para

nuestro proyecto se distingue como el Km. 0+000 y termina en el poblado de San José
de Morona, después del Río Morona, en el Km. 61+573, dentro de las siguientes
coordenadas y altitudes que se indican en la Tabla 1.

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Tabla 2. Coordenadas y Altitudes Principales del Proyecto

ABCISA LATITUD N LONGITUD E ALTITUD m.s.n.m

Km. 0+000 9.662.642.455 832.414,144 307,326
Km. 50+671 9.676.243.136 864.091.456 192.236
Km. 61+573 9.680.989.136 870.496.732 200.451
Soldado Monge 9.668.142.585 849.986.855 232.104

Fuente: DATOS TÉCNICOS DE LA VÍA

El tramo Parroquia Santiago – Puerto Morona – San José de Morona y Acceso a

Soldado Monge, tiene diferentes características geométricas. Se encuentra ubicado
en la Región Oriental, desarrollándose por consiguiente por un terreno cuyas
condiciones topográficas varían entre llano, ondulado y montañoso. Con base en las
condiciones topográficas, a las características geométricas y al dimensionamiento
existente de la sección transversal, se ha comparado con los dimensionamientos
normativos de las secciones típicas existentes que tiene vigentes el Ministerio de
Obras Públicas en las Normas de Diseño Geométrico de Carreteras de 1973, con el
objeto de acoplarse.

Esta sección corresponde a una carretera Clase III – Normas Absolutas, terreno
ondulado, cuyas características se resumen en la Tabla 2
Tabla 3. Clase de Carretera
Abscisado Ancho de calzada existente Tipo de terreno Clase de carretera
(m)
0+000 – 6+000 8.27 Llano - Ondulado III
6+000 – 12+000 8.43 Llano - Ondulado III
12+000 – 22+000 8.27 Llano - Ondulado III
22+000 – 32+000 7.96 Montañoso III
32+000 – 36+000 7.90 Montañoso III
36+000 – 48+000 7.68 Montañoso III
48+000 – 61+573.17 5.80 Llano - Ondulado III
Acceso Soldado Monge
0+000 – 2+000 7.15 Llano - Ondulado III
2+000 – 3+000 5.00 Llano - Ondulado III
3+000 – 3+400 3.00 Llano - Ondulado III

De acuerdo a los Términos de Referencia, este proyecto se ha rediseñado con

características geométricas que corresponden a una carretera Clase III, para terreno
ondulado - montañoso, de acuerdo a las nuevas secciones emitidas por el MOP en el
año de 1995.

Velocidad de Diseño

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La velocidad de diseño, se la define como la máxima velocidad que en condiciones de

seguridad para el tránsito vehicular, puede mantenerse a lo largo de un determinado
sector del camino.

De acuerdo a las características geométricas existentes en la vía, con base en las

condiciones topográficas y respetando las normas vigentes, se ha establecido la
velocidad de diseño mínima para esta carretera, equivalente a 50 Km/h, habiendo sido
necesario disminuirla hasta 40 Km/h en tramos específicamente definidos y a 30 Km/h
para el cruce de algunos puentes existentes, en donde las condiciones de implantación
como es su alineamiento horizontal y vertical ya están dados, por lo tanto, hubo que
acomodarse a la misma.

En la Tabla 3., se indican los tramos que corresponden a las velocidades promedio de
diseño adoptadas.

Tomando como base la dificultad topográfica y los radios de curvatura

correspondientes al alineamiento horizontal, el proyecto ha sido zonificado en función
de la velocidad.

Tabla 4. Velocidad de Diseño

Abscisas Velocidad de Velocidad de Velocidad de Velocidad de
diseño 40 kph (m) diseño 50 kph (m) diseño 60 kph (m) diseño 80 kph
(m)
0+000 – 6+000 ●
6+000 – 12+000 ●
12+000 – 22+000 ●
22+000 – 32+000 ●
32+000 – 36+000 ●
36+000 – 48+000 ●
48+000 – 61+573.17 ●
Acceso Soldado Monge ●

Secciones Típicas

En las Ilustraciones 3 y 4, se presentan las secciones típicas para carretera utilizada

tanto para el diseño geométrico, como para el cálculo de cantidades de obra y
presupuesto.

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SECC IO N TIPICA
P R OY EC TO: S AN TIAG O - PU ER TO M OR ONA
TER RE NO O ND ULAD O
E SC ALA G RAFICA

L EYENDA:

REPUBLICA DEL ECUADOR APROB ADO

MINISTERIO DE OB RAS PUBLICAS GRAFICO G-2

DIRECC ION DE ESTUDIOS JEFE D.D.V. JEF E D.P.V. DIRECTO R EST UDIO S

Ilustración 2. Sección Típica Terreno Ondulado

S E C C IO N TIP IC A
P R O Y E C TO : S A N TIA G O - P U E R TO M O R O N A
T E R R EN O M O N T A Ñ O S O
E S C A LA G R A F IC A

L EY E NDA:

R EP U BL IC A D E L EC U AD O R A P R O B A D O

M IN IS TE R IO D E O BR A S P UB LICA S G R AF IC O G -1
DIR EC C IO N D E ES T UD IO S J EF E D .D.V. JE F E D.P .V. D IRE CT O R E ST UD IO S

Ilustración 3. Sección Típica Terreno Montañoso

Taludes de la Vía

En su mayoría los taludes recomendados para el tipo de material que se encuentra a

lo largo del proyecto para corte son de tipo: 1 H: 2 V, 3H: 4V con terrazas revestidas
y dependiendo de la altura de corte y para relleno se han planteado: 3H: 2V y 2H:
1V., dependiendo de la altura del terraplén.

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En el estudio se han detectado seis sitios con problemas evidentes de estabilidad,

ubicados en las siguientes abscisas:

Sitio 1. K2+300
Sitio 2. K26+780
Sitio 3. K30+820
Sitio 4. K31+420
Sitio 5. K33+310
Sitio 6. K39+960

En cada uno de estos sitios se han realizado estudios detallados, cuyos resultados
gráficos en perfil se indican en los siguientes Ilustraciones.

Ilustración 4. Solución de estabilidad del Sitio 1: Km.

2+300 en el Sentido San Jose de Morona – Santiago

Ilustración 5. Solución de estabilidad en el sitio 2: km. 26+780. Vista en el sentido

Santiago – San José de Morona
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Ilustración 6. Sección Típica del Tratamiento Km. 30+820

Ilustración 7. Sección J K31+620

Ilustración 8. Sección E K31+480

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Ilustración 9. Sección D –K33+360

Ilustración 10. Sección H – K33+300

Ilustración 11. Sección F –K33+360

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Ilustración 12. Sección Típica Km. 39+960

Puentes existentes y puentes nuevos

En el proyecto hay puentes existentes provisionales, exceptuando el puente Yaupi que

solo requiere trabajos de mantenimiento.

En las siguientes tablas se indica los puentes existentes, las abscisas de entrada y
salida y la luz, tanto para los puentes existentes como para los nuevos.

Tabla 5. Puentes Existentes

Ubicación - abscisas
Puente Longitud (m)
Entrada salida
Puchuman 1+847.73 1+857.97 10.24
Yananas 3+630.60 3+663.71 33.11
Chichis 5+557.40 5+573.50 16.10
Yaupi 20+959.57 21+079.92 120.36
Kusumi 27+661.39 27+682.34 20.95
KM. 35-36 35+227.25 35+235.26 8.01
Pte. Lucho 36+600.76 36+616.68 15.92
Shaime Grande 42+602.69 42+623.08 20.39

Por cuestiones hidrológicas e hidráulicas, a lo largo del proyecto, se ha previsto el

diseño de puentes nuevos en lugar de los provisionales existentes o alcantarillas que
han colapsado, los cuales se encuentran ubicados en las siguientes abscisas:
Tabla 6. Puentes Nuevos
Ubicación - abscisas
Puente Longitud (m)
Entrada salida
Puchuman 1+807.00 1+837.00 30.00
Yananas 3+625.00 3+670.00 45.00
Chichis 5+550.00 5+580.00 30.00
Kusuimi 27+650.50 27+685.50 35.00
S/N (Pte. Lucho) 36+600.00 36+620.00 20.00
Shaime Grande 42+590.00 42+630.00 32.00

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Estructura del pavimento

Los resultados del estudio geotécnico de la subrasante, la información de tráfico y sus

proyecciones para un período inicial de 10 años, dan como resultado una estructura
de pavimento de tipo convencional conformada por materiales de mejoramiento, sub
base granular, base granular y capa asfáltica que se indica en el siguiente cuadro
El intenso fracturamiento de la roca brechoide hace que sea posible retirar bloques
individuales de hasta 30 cm de diámetro, considerados como grandes.

Esta brecha presenta una relación bloques grandes/bloques chicos (≤ 10cm) variable,
pero puede generalizarse a 2:1 Las fracturas de la roca brechoide son limpias y
presentan una separación de hasta 2mm entre bordes.

Por efectos de la mineralización metálica (?) o mineral opaco, negro, presente en las
fisuras y micro fisuras en la roca, las improntas son comunes.

La memoria histórica de estos movimientos es reciente, por cuanto la presencia

humana en esta zona comienza a partir de 1950 con los primeros asentamientos
provenientes de la provincia del Azuay.

La evolución de los desplazamientos pudieron haber sido registrados en las fotos

aéreas de la zona, pero estas solo existen a partir de 1970.

Factores que influyen en la inestabilidad

A partir de los trabajos de fotointerpretación, levantamiento geológico de campo y
relatos de la población, se conoce de la formación de un total de tres deslizamientos
ocurridos hasta el presente año, el último de los cuales fue ocasionado por los trabajo
de la vía.

El total aproximado del área afectada por los deslizamientos es del 40% del área total
de estudio. Los movimientos en masa de las rocas del talud, han sido causados por el
efecto combinado de los factores internos (características propias de las rocas que
dependen de la naturaleza, estructura y forma del terreno) denominados factores
condicionantes los cuales asociadas a condiciones externas desencadenaron el
movimiento.

Los factores denominados externos o detonantes, corresponden a acciones o

condiciones que son capaces de modificar el equilibrio de las fuerzas internas del
macizo rocoso produciendo inestabilidad y condiciones para el desarrollo del
movimiento.

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Recapitulación de los estudios geológicos y del deslizamiento

Se han determinado los siguientes eventos:

1.- Como primer evento, la acumulación de sedimentos en la cuenca amazónica

durante los períodos del Jurásico, Precretácico y Cretácico;

2.- Un segundo evento corresponde a los procesos tectónicos y volcánicos durante el

Jurásico y el Cretáceo con la presencia actual de rocas volcánicas antiguas y
paleofallas cubiertas;

3.- Finalmente se tiene la fase erosiva, denudativa y los eventos de deslizamiento

actuales.

En relación a la litología, en la primera fase se formaron las rocas de la formación

Hollín, que corresponde a areniscas de cuarzo, de granulometría variable y de color
blanco.

Estas areniscas han sufrido metamorfismo y metasomatismo de contacto por efectos

de las intrusiones graníticas ocurridas durante el quinto evento evolutivo,
transformándolas en cuarcitas con mineralización de poli sulfuros ácidos y minerales
opacos.

Muestras de mano indican la presencia de brechas de rocas areniscas de cuarzo

silicificadas en una fase posterior a la era Cretácica.

Los eventos tectónicos han fracturado y triturado las rocas de modo tal que existen
sectores reconocidos como brechas.

Cabe señalar que en la zona existen numerosas fracturas (diaclasas) y fallas

geológicas que al fracturarlo al macizo.

La presencia de clastos de areniscas inmersos en matriz limosa arenosa ha permitido

calificar a los sectores superior e inferior del talud como depósitos coluviales
suprayacente al 1er. nivel de meteorización de las areniscas altamente alteradas y
fracturadas que conforman el talud expuesto.
Estos valores han sido obtenidos en la ejecución de los perfiles sísmicos y en los
sondeos eléctricos verticales.

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5.2. Viabilidad financiera fiscal

5.2.1. Metodologías utilizadas para el cálculo de la inversión total, costos de

operación y mantenimiento e ingresos.

Por el carácter del proyecto presentado no se toma en cuenta el análisis financiero ya

que el proyecto no busca réditos económicos y no tendrá un flujo de ingresos
permanentes como beneficio del mismo.

El costo de inversión del proyecto será de US $ 91.526.373.16 que corresponde al

presupuesto referencial.

5.2.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y

mantenimiento e ingresos.

Este proyecto vial es una obra eminentemente social y por lo tanto tendrá el
financiamiento del estado para su ejecución, además que por ser una vía en la que no
es posible implementar peajes, no habrá ingresos financieros.

Se presenta el resumen del presupuesto total del proyecto:

GRUPO DE
GASTO MONTO CONTRACTUAL
TERRACERÍA 33 00 062 $ 8.238.020,85 8,9%
CALZADA 33 00 062 $ 18.861.493,47 20,5%
IMPACTOS AMBIENTALES
REPARACION Y MANTENIMIENTO DE 33 00 062 $ 3.420.563,87 3,7%
PUENTES 33 00 062 $ 3.264.978,78 3,5%
PUENTES 33 00 062 $ 25.181.434,96 27,3%
SEÑALIZACIÓN 33 00 062 $ 1.990.680,67 2,2%
DRENAJE 33 00 062 $ 15.289.939,66 16,6%
MANTENIMIENTO RUTINARIO ( 4) dos
$ 2.720.573,66 3,0%
AÑOS 33 00 062
FISCALIZACIÓN 33 00 062 $ 2.745.791,20 3,0%
TRABAJOS COMPLEMENTARIO 33 00 062 $ 10.463.297,50 11,4%
$ 92.176.774,62

5.2.3. Flujo financiero fiscal

Como se menciona anteriormente, este proyecto vial es una obra eminentemente

social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su ejecución, no habrá
ingresos financieros.

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Por lo expuesto, se realiza la evaluación económica del proyecto que se presente a

continuación:

5.3 Viabilidad económica

5.3.1. Metodología utilizada para el cálculo de la inversión total, costo de

operación y mantenimiento, ingresos y beneficios

El proyecto resalta por sus características en la búsqueda netamente de un beneficio

social, generando bienestar a sus beneficiarios directos e indirectos. La vía permitirá
respaldar el desarrollo en el Cantón Santiago de Méndez y el Cantón Tiwintza, los
mismos que se beneficiarán de una vía moderna.

El proyecto tiene propósitos exclusivamente sociales, que son medidos en términos de

bienestar, servicio para la comunidad, y ahorros, además los réditos que se van a
lograr se plasman en los usuarios que a diario cruzan por este lugar.

Con lo expuesto, el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para

demostrar su valía para los Cantones Santiago de Méndez y Tiwintza, esto amparado
en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta viabilidad.

Supuestos Utilizados para el Cálculo

Para caracterizar un proyecto es necesario especificar una gran cantidad de

información de diversa índole (presupuesto, costos, beneficios, proyecciones, etc.).
Esta información deberá pronosticarse para toda la vida útil del proyecto. Al evaluar la
viabilidad de un proyecto, debemos sintetizar toda esta información para tomar la
decisión de emprender o no un proyecto. Para ello existen varios indicadores como
son la tasa interna de retorno (TIR) y el valor actual neto (VAN). Nos referiremos a
este último debido a las ventajas analíticas que tiene sobre los demás.

El VAN está definido de la siguiente manera:

n æ ö
B - Ci - I i
VAN = å ç i ÷
ç ( i + r )i ÷
i =0
è ø

Dónde:

Bi = Beneficios del proyecto

i = año en el horizonte de planeamiento

Ci = Costos de Operación
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C
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r = Tasa de descuento empleada

Ii = Inversiones

Obtenido el ahorro, que genera el proyecto en la etapa de operación se puede obtener

los beneficios que generará, multiplicando por la proyección vehicular anuales y
actualizando estos valores, con lo que se obtiene un VAN y una TIR, con una tasa de
descuento del 12%.

El modelo utilizado para determinar los costos de operación vehicular es el Vehicle

Operating Costs, VOC que utiliza información sobre el camino (geometría, rugosidad y
tipo de carpeta de rodadura) y de las características de los vehículos, utilización y
costos unitarios. El modelo se basa en relaciones físicas de carácter empírico para los
componentes de los costos de operación individuales, para estos cálculos se ha
utilizado los manuales del Ministerio de Obras Públicas (Guía para Estudios de
Factibilidad de Proyectos). En la información del modelo se debió obtener información
pertinente a:

Tipo de superficie (pavimentada o no pavimentada)

· Rugosidad promedio (m/Km IRI)

· Pendiente positiva promedio (área de influencia)

· Pendiente negativa promedio (área de influencia)

· Proporción del viaje en subida (área de influencia)

· Curvatura horizontal promedio (%)

· Altitud del terreno (m).

Incluyendo información sobre los vehículos:

· Capacidad de carga por camión (kg)

· Utilización promedio anual (km).

· Utilización promedio anual (hrs).

· Vida promedio del vehículo

· Número de pasajeros por vehículo.

· Tasa de interés

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· Precio del vehículo nuevo

· Costo combustible (dólares por litro)

· Costo lubricante.

· Costo neumáticos(dólares por neumáticos nuevos)

· Costo del tiempo de tripulación (dólares por hora)

· Costo de repuestos (dólares)

· Costo de mano de obra en manutención (dólares por hora)

La información de soporte se obtuvo de la encuesta Origen – Destino y cálculos del

equipo técnico (Informe de Tráfico del Consultor que realizó los Estudios). Calculados
los respectivos ahorros por viaje se procedió a calcular los beneficios económicos
anuales que se derivan de la implementación del proyecto.

5.3.2. Identificación y valoración de la inversión total, costo de operación y

mantenimiento, ingresos y beneficios.

Ingresos.

El proyecto: " RECONSTRUCCION Y MANTENIMIENTO DE LA VIA MENDEZ - SAN

JOSE DE MORONA, PROVINCIA DE MORONA SANTIAGO” es una obra
eminentemente social y por lo tanto tendrá el financiamiento del estado para su
ejecución.

Beneficios cuantificables

Para determinar si el proyecto es viable económicamente se consideran los costos

evitados que el proyecto ocasionará en la población beneficiaria del mismo, es decir
se valoraran los beneficios, para ello podemos decir que con el proyecto los
habitantes de la zona se verán beneficiados:

Partimos del hecho que en los actuales momentos la vía afectada por el proyecto no
cuenta con carpeta asfáltica expedita y gran parte del año permanece en mal estado
que hace difícil el tránsito por la ella, con el proyecto la nueva vía se encontrará
expedita para la circulación vehicular, lo que ocasionará que se dé un ahorro o
costos evitados en varios aspectos; este ahorro lo consideramos como ingreso para
el proyecto, es así que los cuantificaremos por concepto de ahorro en: combustible,
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repuestos de vehículos y llantas. Para ello se debe tener conocimiento de cuantas

unidades vehiculares circulan diariamente por esta vía y, de acuerdo al conteo de
tráfico realizado en la vía, en el siguiente cuadro se puede apreciar la cantidad de
vehículos que circulan en una semana, y se realiza la proyección para la vida útil del
proyecto.

A continuación se presenta el resumen de los costos evitados por concepto de

transporte en la vía y, una vez que se ha obtenido el ahorro promedio para el primer
año, realizamos la proyección para la vida útil del proyecto, tomando en
consideración que mantenemos constante los valores de ahorro en los diferentes
conceptos.

AHORRO POR AHORRO AHORRO POR

AÑO ARITMETICO
VEHICULO DIARIO AÑO
1 2012 7000,00 2,50 17500,00 6387500,00
2 2013 7378,00 2,50 18445,00 6732425,00
3 2014 7776,41 2,50 19441,03 7095975,95
4 2015 8196,34 2,50 20490,85 7479158,65
5 2016 8638,94 2,50 21597,35 7883033,22
6 2017 9105,44 2,50 22763,61 8308717,01
7 2018 9597,14 2,50 23992,84 8757387,73
8 2019 10115,38 2,50 25288,46 9230286,67
9 2020 10661,61 2,50 26654,03 9728722,15
10 2021 11237,34 2,50 28093,35 10254073,14
11 2022 11844,16 2,50 29610,39 10807793,09
12 2023 12483,74 2,50 31209,35 11391413,92
13 2024 13157,86 2,50 32894,66 12006550,27
14 2025 13868,39 2,50 34670,97 12654903,99
15 2026 14617,28 2,50 36543,20 13338268,80
16 2027 15406,61 2,50 38516,54 14058535,32
17 2028 16238,57 2,50 40596,43 14817696,23
18 2029 17115,45 2,50 42788,64 15617851,82
19 2030 18039,69 2,50 45099,22 16461215,82
20 2031 19013,83 2,50 47534,58 17350121,47

Una vez que se ha realizado el análisis de la vía que integra el proyecto y

considerando los valores en ahorro en vehículos se puede determinar que durante
la vida útil del proyecto se tendrá un ahorro total de 17.350.121.47 dólares.

Costos de mantenimiento

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Todo proyecto de vialidad necesita que se lo de mantenimiento rutinario el mismo que

los primeros cuarenta y ocho meses correrá a cargo del contratista con un costo de
2.720.573.66 que se encuentran dentro del presupuesto establecido y luego el
Ministerio de Transporte y Obras Públicas se encargará de coordinar esta actividad.

Costo de inversión del proyecto

El costo de inversión del proyecto será de US $ 92.176.774,62 que corresponde al

presupuesto referencial.

5.3.3. Flujo económico

Luego de haber definido los ingresos y costos del proyecto, se presentan los flujos
económicos proyectados a 20 años de acuerdo a la vida útil del proyecto. Además
consideramos un crecimiento tanto de ingresos como de gastos el 4,5%, tomando en
cuenta la tasa de inflación acumulada.

Financiero.

En lo referente a la factibilidad financiera se puede expresar que por ser un proyecto

netamente social, no es rentable, pero como el fin último es el servicio a la población,
la viabilidad económica si lo es.

Económico.

A continuación en la siguiente página se presenta el flujo económico para la vida útil

del proyecto es decir para los 20 años, tomando en consideración que los costos
evitados se consideran como ingresos en el proyecto.

Se debe considerar que a vía se le debe dar mantenimiento, por lo que a partir del
primer año se considera como un gasto y se establece que anualmente se destinará
un porcentaje de la inversión inicial en la vía, para mantenerla en buen estado.

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EVALUACION
ECONOMICA DEL
PROYECTO
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S AÑOS

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BENEFI
CIOS 6387500 702625 772887 850176 935193 1028713 1131584 1244743 1369217 1506139 1656752 1822428 2004671 2205138 2425652 2668217 2935038 3228542 3551397 3906536
VALOR ,00 0,00 5,00 2,50 8,75 2,63 5,89 0,48 3,52 0,88 9,96 2,96 1,26 2,38 0,62 2,68 9,95 8,95 1,84 9,02
VALOR
RESIDU
AL 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL
DE
BENEFI 6387500 702625 772887 850176 935193 1028713 1131584 1244743 1369217 1506139 1656752 1822428 2004671 2205138 2425652 2668217 2935038 3228542 3551397 3906536
CIOS 0,00 ,00 0,00 5,00 2,50 8,75 2,63 5,89 0,48 3,52 0,88 9,96 2,96 1,26 2,38 0,62 2,68 9,95 8,95 1,84 9,02
EGRESO
SO
COSTOS
INVERSI 9217677
ON 4,62
COSTOS
DE
OPERA
CIÓN 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00
TOTAL 9217677
COSTOS 4,62 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
-
FLUJO 9217677 6387500 702625 772887 850176 935193 1028713 1131584 1244743 1369217 1506139 1656752 1822428 2004671 2205138 2425652 2668217 2935038 3228542 3551397 3906536
NETO 4,62 ,00 0,00 5,00 2,50 8,75 2,63 5,89 0,48 3,52 0,88 9,96 2,96 1,26 2,38 0,62 2,68 9,95 8,95 1,84 9,02
$
4.460.3
VAN 01,55

TIR 13%

B/C $ 1,05
Expuesto el proyecto tiene la viabilidad económica suficiente y necesaria para demostrar su valía para los cantones Tiwintza y Santiago de Mendez, esto amparado en el análisis de los indicadores económicos que sustentan mucho más esta
viabilidad

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5.3.4. Indicadores económicos

BENEFICIOS DEL PROYECTO E INDICADORES DE RENTABILIDAD

(Miles de USD)

Los beneficios económicos los obtuvimos aplicando el VOC (Vehicle Operating Costs)
producidos por el ahorro del costo del tiempo y además la disminución del costo de la
operación y mantenimiento vehicular.

El proceso de evaluación económica consiste en comparar las alternativas planteadas

en una situación con proyectos a través de los costos y beneficios que producen,
llegándose a establecer la conveniencia de su ejecución con los siguientes indicadores
de evaluación:

INDICES VALORES
ECONOMICOS
VAN 4.460.301,55
TIR 13%
B/C $ 1.05

INDICADORES ECONÓMICOS (TIR, VAN, B/C)

VAN económico:

Como se indicó anteriormente los costos evitados o reducción de pérdidas por la

ejecución del proyecto se consideran ingresos y en este caso se han tomado en
cuenta los siguientes conceptos de costos evitados, en transporte, en vehículos,
incremento en ingresos, en base a estos costos evitados y a los egresos que se tienen
en el proyecto, se obtiene un valor presente neto positivo de $4.460.301,55 dólares, lo
que significa que económicamente el proyecto es rentable, pues su fin es brindar
servicio a la población y eso es lo que se logrará.

Tasa Interna de Retorno.

Una vez que se ha calculado los beneficios del proyecto, por los costos evitados con la
vía y los costos que genera el proyecto, además de la inversión inicial del proyecto que
es de $ 92.176.774,62 dólares, obtenemos la tasa interna de retorno del proyecto que
para este caso es del 12%

Relación Beneficio Costo( R/B)

La relación beneficio costo que se obtiene con el proyecto nos da un valor superior a
uno, pues representa el 1,01 por lo que se lo considera bueno para el proyecto.

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En el siguiente cuadro se expresan los indicadores de evaluación económica del

proyecto.
TASA DE DESCUENTO 12%

TIR 13

VPN BENEFICIOS $ 92176774.62

VPN COSTOS $ 92176774.62

RELACIÓN B/C 1,06

En conclusión se puede manifestar que luego de los análisis de los diferentes

indicadores de rentabilidad económicos, el proyecto es viable.

5.4. Viabilidad ambiental y sostenibilidad social

5.4.1. Análisis de impacto ambiental y riesgos

PLAN DE MANEJO AMBIENTAL

De acuerdo con las Bases y Términos de Referencia, el inicio del proyecto se
encuentra en el Km. 84 + 400, de la carretera Méndez – Morona, o lo que equivale a
decir, en el control militar del Batallón de Selva 61 – Santiago, acantonado en la
Parroquia Santiago, que para el efecto allí se encuentra el Km. 0 + 000 del proyecto y
por lo tanto, en ese sitio, se ha ubicado el punto de referencia para medir el abcisado
del mismo. El final de la vía, en San José de Morona, se encuentra en la abcisa Km.
61+573, lugar hasta donde llega la carretera existente, además incluye el acceso a
Soldado Monge que se realiza en el Km. 20 + 500, sobre la margen derecha de la vía
y a una distancia de 3700 metros aproximadamente, estableciéndose
contractualmente una longitud de 65.3 Km. con características de carretera clase III,
para terreno ondulado y montañoso, con capa de rodadura de hormigón asfáltico.

Los indicados estudios han sido adjudicados a la Asociación TNM-PLANISOC

mediante Concurso Público Internacional Nº 1302-2001-MOP y contrato suscrito el 25
de Enero del 2002, quien inició los estudios de Factibilidad, Impactos Ambientales e
Ingeniería definitivos del indicado proyecto a partir de la recepción del anticipo, el 5 de
Diciembre del 2002.

La zona sur-oriental de la Provincia de Morona Santiago, carece de buenas vías de

comunicación, dificultando el tráfico de personas, bienes y servicios, dejando a
poblaciones que se encuentran asentadas en estas zonas un tanto marginadas, lo cual
determina que Macas, capital de la Prov. Morona Santiago, tenga un retraso socio-

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económico con respecto al resto del país, siendo por tanto interés del Gobierno Central
atender a este sector, dotándole de una vía asfaltada, iniciando esta tarea con los
estudios, rectificación y mejoramiento de la carretera existente.

Cada uno de los programas del Plan de Manejo debe aplicarse en el desarrollo de las
actividades previstas en el cronograma presentado por la contratista. La aplicación del
Plan de Manejo Ambiental estará bajo el control de un responsable ambiental asignado
por el contratista de obra el cual es solidariamente responsable con el Ministerio de
Transporte y Obras Públicas en caso de multas o penalizaciones por contravenciones
o delitos al ambiente, tipificados en el Código Civil, para lo cual deberá generarse este
nivel de responsabilidad dentro del organigrama funcional del proyecto y deberá estar
bajo la conducción de un especialista en gestión ambiental, a costo del contratista.
El cronograma de implementación del Plan de Manejo por lo tanto está correlacionado
con el cronograma constructivo, conforme a las recomendaciones que constan en
cada uno de los programas.

5.4.2. Sostenibilidad social

Equidad social

Busca lograr la igualdad entre hombres y mujeres en medio de lo cual es factible para
los dos el ejercicio de sus derechos. Además se busca equilibrar la experiencia y
juventud en los diversos equipos de trabajo.

Género

Permite conocer las diferentes competencias y responsabilidades de hombres y

mujeres tanto como las diferentes percepciones, necesidades y niveles de poder de
decisión y control sobre los recursos.

Interculturalidad

Este principio considera las diferentes realidades socioculturales y estará reflejado en

los diversos espacios de trabajo con absoluto respeto, comprensión y valor de cada
una de las culturas existentes en Morona Santiago.

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Plurinacionalidad

Se basa en el reconocimiento de la diversidad de pueblos, culturas, de procesos

históricos, de identidades distintas en cada uno de los Estados Nacionales. Es una
condición de la política moderna para generar accesos, reconocimientos e
interculturalidad para toda la sociedad, pero fundamentalmente a los sujetos
individuales (los ciudadanos).
La plurinacionalidad atañe a toda la sociedad, permite el acceso y la igualdad de
derechos tanto para los pueblos indígenas cuanto para los sujetos modernos, Es
pensada desde lo indígena pero con proyección nacional.

Solidaridad y Reciprocidad

Es un principio básico de la existencia del orden social, por el cual cada individuo del
grupo, desarrolla sus capacidades y goza de sus derechos, colaborando con los
demás integrantes del cuerpo social, para desarrollarse en comunidad y armonía,
logrando no solo su plenitud personal sino la de sus semejantes. Se basa en el
principio de ayuda mutua y que la unión hace la fuerza de los pueblos y comunidades.
La reciprocidad un espacio de confianza para ser, hacer y tener, lo cual conlleva a una
vida armónica socialmente. Es una actitud que permite comunicarse con igualdad de
condiciones y por lo tanto se constituye en un estilo de vida. Implica también
responsabilidad mutua, comprensión, solidaridad y la fraternidad.

Eficiencia y Efectividad

Trabajar eficientemente, es decir demostrando la capacidad administrativa de producir

el máximo de resultados con el mínimo de recursos, energía y tiempo, pero además
con la capacidad de dar respuesta a las exigencias de la sociedad (efectividad), es
decir satisfaciendo las demandas planteadas por las comunidades.

Participación ciudadana

Es un proceso gradual mediante el cual se integra al ciudadano en forma individual o

participando en forma colectiva, en la toma de decisiones, la fiscalización, control y
ejecución de las acciones en los asuntos públicos y privados, que lo afectan en lo
político, económico, social y ambiental para permitirle su pleno desarrollo como ser
humano y el de la comunidad en que se desenvuelve.

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En tal virtud se busca desarrollar un sistema de planificación, monitoreo y evaluación

de procesos participativos estructurados, consensuados que se contemplan en el Plan
de Desarrollo de la Provincia, como herramientas que facilitan la participación de los
ciudadanos en la organización de la administración

6.- FINANCIAMIENTO Y PRESUPUESTO

FUENTES DE FINANCIAMIENTO
ESTERNAS INTERNAS
MONTO
MONTO GRUPO DE CONTRACTU CREDIT COOPERACIO CREDIT AUTOG
ORIGINAL GASTO AL O N O FISCALES ESTION COMUNIDA TOTAL
TERRACERÍA 4.238.020,85 33 00 062 8238020,85 8238020,845 8238020,845
CALZADA 14.049.635,35 33 00 062 18861493,5 18861493,47 18861493,47

IMPACTOS 1.420.563,87 3420563,87 3420563,87 3420563,87

AMBIENTALES 33 00 062

REPARACION Y 1.764.978,78 3264978,78 3264978,78 3264978,78

MANTENIMIENTO DE
PUENTES 33 00 062
PUENTES 23.181.434,96 33 00 062 25181435 25181434,96 25181434,96
SEÑALIZACIÓN 1.490.680,67 33 00 062 1990680,67 1990680,67 1990680,67
DRENAJE 13.789.939,66 33 00 062 15289939,7 15289939,66 15289939,66

MANTENIMIENTO
2.720.573,66 2720573,66 2720573,66 2720573,66
RUTINARIO ( 4) dos
AÑOS 33 00 062
FISCALIZACIÓN 33 00 062 2745791,2 2745791,2 2745791,2
TRABAJOS
COMPLEMENTARIO 33 00 062 10463297,5 10463297,5 10463297,5
TOTAL 92176774,6 92176774,62 92176774,62

7.- ESTRATEGIA DE EJECUCIÓN

7.1. Estructura operativa

La ejecución del proyecto estará a cargo del Ministerio de Transporte y Obras

Públicas, supervisado por la Subsecretaría Regional 6 del MTOP y la Dirección
Provincial del Morona Santiago de la misma entidad. No hace falta un reglamente
operativo específico, pues se llevarán las directrices de ese Ministerio.

39
 F T ra n sf o F T ra n sf o
PD rm PD rm
Y Y
Y

Y
er

er
ABB

ABB
y

y
bu

bu
2.0

2.0
to

to
re

re
he

he
k

k
lic

lic
C

C
w om w om
w

w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c

7.2. Arreglos institucionales y modalidad de ejecución

El proyecto mencionado tiene una relación directa con el Ministerio de Transporte y

Obras Públicas, los estudios fueron ejecutados mediante la contratación de un equipo
consultor que diseñó el proyecto completo, y dichos estudios se encuentran aprobados
por el MTOP, entidad contratante de los mismos. La obra será ejecutada directamente
por ese Ministerio.

40
 F T ra n sf o F T ra n sf o
PD rm PD rm
Y Y
Y

Y
er

er
ABB

ABB
y

y
bu

bu
2.0

2.0
to

to
re

re
he

he
k

k
lic

lic
C

C
w om w om
w

w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c

7.3. Cronograma valorado por componentes y actividades

El cronograma valorado por componentes se presenta en la siguiente página, haciendo hincapié que la fuente de financiamiento
total es con fondos del Ministerio de Finanzas

41
 F T ra n sf o F T ra n sf o
PD rm PD rm
Y Y
Y

Y
er

er
ABB

ABB
y

y
bu

bu
2.0

2.0
to

to
re

re
he

he
k

k
lic

lic
C

C
w om w om
w

w
w. w.
A B B Y Y.c A B B Y Y.c

7.4. Demanda pública nacional plurianual

7.4.1. Determinación de la demanda pública nacional plurianual

DEM ANDA PÚBLICA PLURIANUAL

DETALLE DEL
CÓDIGO TIPO COM PRA UNIDAD COSTO ORIGEN DE LOS INSUM OS Defina el monto Defina el monto Defina el monto Defina el monto Defina el monto
PRODUCTO CANTIDAD
CATEGORÍA (Bien, obra o (metro, litro, UNITARIO USD % a contratar a contratar a contratar a contratar a contratar TOTAL
(especificación ANUAL
CPC servicio) etc.) (dólares) NACIONAL IM PORTADO NACIONAL IM PORTADO Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 (4 años)
técnica)

CONSTRUCCION,
RECONSTRUCCIO
NY
7.4 93 MANTENIM IENTO E.T. MTOP GLOBAL 91.526.3 73,16 91.526.3 73,16 100,00 24.4 87.800,0 7 43.338.173,2 4 16.6 62.151,9 3 3.191.3 94,47 3.846.853,4 5 91.526.3 73,16
DE CARRETERAS,
CALLES Y
CAMINOS

8.- ESTRATEGIA DE SEGUIMIENTO Y EVALUACIÓN

8.1. Seguimiento a la ejecución

Para el monitoreo de la ejecución de los trabajos en esta vía, el MTOP contratará la

fiscalización del proyecto, quien se encargará de controlar que los trabajos ejecutados
se realicen de acuerdo a los Términos de Referencia que forman parte del contrato, a
su vez la Supervisión estará a cargo de la Dirección Provincial del MTOP Morona
Santiago con su personal técnico

8.2. Evaluación de resultados e impagos

Para la evaluación de resultados, los mismos se apegarán estrictamente con lo

expuesto en la matriz de marco lógico, es decir tomar los indicadores de seguimiento y
someterlos a evaluación de dichos resultados y verificar el estricto cumplimiento de
aquello.

8.3. Actualización de línea base

Una vez que se obtenga el financiamiento o la obtención de los recursos necesarios

para emprender la obra y se vaya a ejecutar el proyecto, será necesario actualizar la
línea base del proyecto.

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