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Delinis Selecclondr infolme I

Proyeclo
en delaHe Carpeta
/D:IJohru airo\lernporal
Especilicar
Allernalivas
Informes

Ana~zar r:-~ An/!h~ de Eslrale9las y Programas Genera,

Proyeclos U OIros rlorme...

o alos de enlrada

+
Generar

Inlormes

( ) Parque de Vehiculos . Calibracion de Err,sianes del TM

Q Parque de Vehiculos . Caracleristicas Baslcas

Q Palque de vehi culos . Consumo combuslible TM

( ) Pdrque de Vehiculos . Cosle U nil~io

Q Parque de Vehiculos . Esluerzos TM

Q Parque de vehiculos . Manlenlmienlo TM

( ) Parque de vehiculos· Pa,amelros de calib,acion TNM

o Palque deVehiculos · TM ElecloAcele,acicin J Calib'dei6n Funcionarni

C) Parque de Vehiculos . TM Paramet,os de Velocidad 1
Q Parque de Veh iculos· TM Pa'amet,os Velocidad 2
( ) Parque de Vehiculos . Vehiculo por hoja
Q Parque Vehiculos . TM Neurnalic03 y Calib,acion de Enelgia
( ) Tramos de carrelera · Ca,actersilicas dell"me
( ) T,amos de Carrele,,, . Condrciones del F'me
C) T,amos de Carrele,a . Dalos de Geomelria • &laelir
Q T,amos de carrele'a . Tramo po, hoj" inlorme...
Q Guard~ I ( ) Tramos de Carr eleras· Car-acledslicas Basic,,-,
Quilal
rlolme.. .

_~_c_e_
r ar J

Carpeta " fa Que los datos de eiecuciOn seran exportados

Figura 90. Resultados - Datos de entrada ­

Se resalta que los resultados contemplan informes tanto de tipo tabular como
grafico, que permiten visualizar mas facilmente el comportamiento de una
determinada variable,; como ejemplo se ilustra en la Figura 91 la evoluci6n de la
Regularidad (Rugosidad - m/km) en el tiempo para dos alternativas de intervenci6n
en una carretera con varios tramos.

De otro lado es posible exportar un determinado informe a otra aplicaci6n

informatica, para 10 que se debe visualizar el respectivo informe mediante su
selecci6n del listado y aplicar el bot6n "Generar informe", posteriormente en la
pantalla hacer uso del bot6n correspondiente, ver Figura 91 .

64

 4.

... HOM ·" • [Gratlco de Regu!,"tdlld Medi. II!!- A"!rncitiv. ~ Bot6n de exportar
~ Espticio de trabeJO Ver 4.1 GENERALIDADES
1 of 1
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dl
)
Grafieo de RegL
dt
H D 11 - --l G,,)fiCO de Regul,llidad Medi ,lllOI Altelll<lliva de Proyecto )
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Regu laridad Media (IRlmed) por Proyecto

EI
Ipoll d ~ ' ado S@qUI, I nqltlJU d~ tram) US
pC
16.00 I-+-+-f--+-+--Hf-++-+-t-++-H-r-t-H-t--t-t ' ­_ _ __ dii
1<,00 I++-f--+-+--H-++-+-t-++-H-t--t-H-t--t-t se
12.00
mt
10 .00 H-+-H-+-t--1f-+-f-t-i-+-t-H-r-r-H-r111
8,00 H-+-H-+-+--H-+-t-i-+-t--H-r-r-H-r111
~ ,OO H-+-H++--H-+--H-+-t-H -r-r-H-r111
Pc
4,00 I+-f-H+ +-I-+++-lH--t-t-i-t-"t-H--t-""H1 la
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La
Figura 91. Visualizaci6n de resultado gratico y boton de exportar ejec
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Tot.
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Naci
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sienc

65
 4. EJEMPLO DE APLICACION

Boton de exportar .llil 1:1

4.1 GENERALIDADES
'--_-'I~ Tot.ol 220 em.
1 220 01220
Records reM I EI proyecto en analisis consiste en determinar la factibilidad para la rehabilitacion
de una carretera que consistio en la rectificacion, ampliacion y pavimentacion,
debido a que tenia una calzada estrecha y superficie de rodadura , en afirmado, en
mal estado, y el mantenimiento posterior requerido para la misma carretera .

EI mejoramiento previsto busco mejorar las condiciones de circulacion de los

usuarios de la carretera y la calidad de vida de estos mismos y los habitantes de
poblados cercanos que se verian beneficiados; con este mejoramiento se permite
disminucion de los tiempos de viaje y de los costos de operacion vehicular, ya que
se puede aumentar la velocidad de circulacion , y el desgaste en los vehiculos sera
menor por contar con una superficie en buenas condiciones .

Por 10 anterior, los costos imputables al proyecto son aquellos que se tengan por
la rehabilitacion inicial y los de mantenimiento necesarios para tener la via en
buenas condiciones. Los beneficios, debidos al mejoramiento, que se
consideraran en esta evaluacion son los de ahorro en los costos de operacion
vehicular y tiempo de usuarios, que se tienen por efectos del mejoramiento
previsto; estos beneficios tambien estan influenciados por el estado de la via
durante el periodo de anal isis, es decir de acuerdo con el mantenimiento que se Ie
hag a a la carretera.

La evaluacion se realiza , para un proyecto ya existente con el fin de validar su

ejecucion, a precios del 2002 y para un periodo de 20 anos a partir del ano 2000,
en el cual se iniciaron los estudios ; la rehabilitacion de la carretera se realizo entre
los aiios 2002 y 2003 . Los indicadores economicos considerados son el Costo
Total de Inversion, el Valor Presente Neto (VPN) y la Tasa Interna de Retorno
(TIR) ; estableciendo una alternativa basica de comparacion que permita
determinar la bondad de las mejoras propuestas.

La estimacion de los costos de inversion se realiza a precios financieros 0 de

mercado, los cuales fueron considerados en la realizacion del presupuesto segun
los costos en el medio y la cantidad de obra a ejecutar. Adicionalmente se
consideran los costos en precios economicos, de sombra 0 sociales , los cuales se
obtienen con factores de correccion para los precios financieros, lIamados Razon
Precio Cuenta (RPC), que son estimados y publicados por el Departamento
Nacional de Planeacion (DNP); estos costos en precios economicos permiten
obtener los indicadores mencionados bajo el concepto de evaluacion economica,
siendo esta la de interes para el proyecto.

66
 EI crecimiento de este tratico vehicular as
4.2 CARACTERIZACION DE LA ViA ACTUAL Y TRAFICO VEHICULAR partir del ana 2000. EI trafico generado
estimado sea del 10% del tratico normal
La carretera, en estudio, inicialmente en afirmado tiene una calzada estrecha de de tiempo.
4m aproximadamente y una longitud total de 55,42km,la cual se ha dividido en 5
(cinco) tram os 0 sectores de acuerdo con sus caracteristicas tipicas de tipo
geometrico y topografico, adem as de las de la superficie de rodadura. 4.3 ALTERNATIVA DE REHABILIT

Cada uno de estos tramos y sus caracteristicas mas importantes son las que se EI mejoramiento de la C,­
muestran en la Tabla 2. via, donde se mejora la J
ni la de cada uno de 10
condiciones geometric
Tabla 2. Sectorizacion y caracteristicas de la carretera un ensanchamiento qUf
calzada y 0,5m de
Variable \ Tramo 1 2 3 4 5 existencia de dos car
Abscisa Inicial 0+000 15+30028+900 35+700 49+300 para atender la deman
Abscisa Final 15+300 28+90035+700 49+300 55+420
Lonqitud (km) 15,3 13,6 6,8 13,6 6,12 La pavimentaci6n se I
Subidas + Baiadas (m/km) 50,77 97,20 34,78 32,11 39,10 rodadura sobre una
Subidas + Bajadas (#!kmJ 9,80 9,34 9,71 8,97 9,64 existente.
Curvatura (O/km) 821,76 752,36447,22 554,58 555,75
La capa de hormig
'-'

Altitud promedio (m) 991,08 755,04594,38 325,23 114,18

Ancho calzada (m) 4,0 4,0 4,0 4,0 principales que perma
4,0
Ancho bermas (m) 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Espesordelo
Superficie actual Grava
M6dulo de rotLl
Tipo de qrava Volcanica
M6dulo E =271
Espesor de qrava (mm) 330 270 150 240 200
Longitud de 1m
IRI (m/km) (supuesto ) 16 16 16 16 16
Pasadores de
Tipo de subrasante Arcilla limosa, humedad alta y consistencia blanda
Espesor base
CBR (%) 2,5 2,5 2,5 2,5 2,5 M6dulo de ba!
..
Fuente: Elaboraclon propla

EI sistema propuesti
Segun estudios previos, la carretera tenia un Transito Promedio Diario de 93
tiempo que se pued'
vehiculos/dia, para el ana 2000, y su composici6n vehicular es la que se muestra
con otro tipo de su
en la Tabla 3, la cual se considera permanece invariable en el tiempo.
hidroplaneo.

Tabla 3. Composicion vehicular en la carretera

4.4 MODELACI

Composicion (%) EI proceso de eva

ANO TPDA
L B C2P C2G C3 C4 C5 > C5 Total condiciones de vi'
2000 93 47 8 10 30 5 0 0 0 100 efectuaran las intE
..
Fuente: Elaboraclon propla actuaci6n segun
continuaci6n las al

67

~ viA ACTUAL Y TRAFICO VEHICULAR
lte en afirmado tiene una calzada estrecha de
Jd total de 55,42km,la cual se ha dividido en 5
Jerdo con sus caracteristicas tipicas de tipo
Ie las de la superficie de rodadura.
EI crecimiento de este tratico vehicular es del 1,96% anual, durante 20 anos a
partir del ano 2000 . EI tratico generado y desarrollado en la carretera esta
estimado sea del 10% del tratico normal para cad a ano durante el mismo periodo
de tiempo.
4.3 ALTERNATIVA DE REHABILITACION

n las que se EI mejoramiento de la carretera contemplo la rectificacion de algunos sectores de

via, donde se mejora la curvatura sin que esto altere la longitud total del proyecto
ni la de cada uno de los tramos de via definidos anteriormente , es decir que las
condiciones geometricas son iguales excepto por el ancho de via estableciendose
un ensanchamiento que permitio tener una seccion de via compuesta por 6,Om de
calzada y 0,5m de berma a cada lado, lograndose identificar claramente la
5 existencia de dos carriles aunque estrechos pero que se consideran suficientes
) 49+300 para atender la demanda de tratico.
I 55+420
6,12 La pavimentacion se logro con una capa de hormigon que cumple la funcion de
39,10 rodadura sobre una base granular adecuada, colocada sobre el afirmado
9,64 existente.
555,75
114,18 La capa de hormigon se diseno definiendo las siguientes caracteristicas
4,0 principales que permanecen en toda la extension del proyecto :
lL 0,0

,
1 Espesor de losa = 170 mm
Modulo de rotura = 4,5 Mpa
Modulo E = 27000 Mpa
~ 200
16 Longitud de losa = 3,5 m
blanda Pasadores de carga (Oovelas) = 0 7/8 " (22 mm)
2,5 Espesor base granular = 200 mm
Modulo de base = 210 MPa
...

de 93 EI sistema propuesto busco reducir considerablemente las demoras de viaje y el

nuestra tiempo que se pueda presentar por los trabajos de mantenimiento en comparacion
con otro tipo de superficies, ademas se tiene otra ventaja adicional al eliminar el
hidroplaneo.

4.4 MODELACION

EI proceso de evaluacion con el uso del HOM - 4 requiere la definicion de las

condiciones de via y de las caracteristicas y condiciones bajo las cuales se
efectuaran las intervenciones en ella, planteandose diferentes alternativas de
actuacion segun las necesidades y deseos del evaluador. Se presentan a
continuacion las alternativas consideradas en el analisis y los costos asociados.

68

4.4.1 Alternativas Tabla 4. Costos de rehabilitaci6n para cada t

AI realizar cualquier evaluacion de proyectos deben plantearse alternativas que Costo rei
permitan ser evaluadas en forma independiente y luego ser comparadas entre Precio Finan
elias, buscando la que mejores condiciones presente para el dueno del proyecto y
los usuarios . Asf, es fundamental plantear alternativas y definir cual de elias es la
basica 0 de comparacion . A continuacion se describen las alternativas a evaluar. )

• Alternativa 0 (Base): esta es la alternativa definida como basica 0 de )

comparacion. En esta se plantea el hecho de no realizar ningun tipo de
intervencion en la carretera excepto la ejecucion de mantenimiento que permita
tener en condiciones adecuadas de circulacion la carretera durante el perfodo de
estudio (20 anos a partir del ano 2000).

Dejando la carretera en sus condiciones actuales referidas a la superficie de

rodadura (afirmado), el mantenimiento propuesto consta del rutinario, bach eo
reponiendo el 80% del material perdido, nivelacion cada tres anos y colocacion de
capa de afirmado cuando el espesor de este sea inferior a 15cm, logrando un
espesor total de 20cm.

• Alternativa 1 (Pavimentar): se plantea la rehabilitacion de la carretera con

la ampliacion y pavimentacion colocando una capa en hormigon, tal como se
explico anteriormente.

Posterior a esta intervencion se programa mantenimiento rutinario todos los anos y

el sello de juntas cada 9 anos con el fin de recuperar y mantener la integridad y
estanquidad de las juntas. Debido al mejor estado de la carretera se considera en
esta alternativa un valor de salvamento al final de perfodo de analisis
correspondiente al 30% del valor inicial de inversion.

4.4.2 Costos

4.4 .2.1 Rehabilitacion : Los costos en precios financieros son los obtenidos
en el analisis de cantidades de obra y precios unitarios. La obtencion de los costos
en precios economicos se logra con el uso de los facto res Razon Precio Cuenta
(RPC) del Departamento Nacional de Planeacion . En la Tabla 4 se presentan los
resultados obtenidos para cad a uno de los tramos en los que fue dividida la
carretera, para la alternativa de la rehabilitacion (ampliacion y pavimentacion).

69

 Tabla 4. Costos de rehabilitaci6n para cada tramo de la carretera ($ del 2002)

proyectos deben plantearse alternativas que Longitud Costo rehabilitaci6n ($/km)

ndependiente y luego ser comparadas entre Tramo
(km) Precio Financiero Precio Econ6mico
liciones presente para el dueno del proyecto y
1 15,3 971 895947 782 169633
antear alternativas y definir cual de elias es la
2 13,6 1117026239 900407252
Ici6n se describen las alternativas a evaluar.
3 6,8 811 773868 652005917
4 13,6 876762804 705545 177
basica 0 de
5 6,12 902027528 726033898
gun tipo de
que permita
el periodo de
4.4 .2.2 Mantenimiento: Se calculan los costos unitarios de las actividades de
mantenimiento que seran necesarios para cad a alternativa de actuaci6n en la
carretera, en forma similar a los costos de rehabilitaci6n . En la Tabla 5 se
superficie de
presentan estos costos unitarios de mantenimiento, igualmente en precios
lario, bacheo
financieros y econ6micos que permiten realizar la evaluaci6n en terminos
::010caci6n de
econ6micos .
logrando un
Tabla 5. Costos de mantenimiento ($ del 2002)
carretera con
Actividad Unidad Precio financiero Precio econ6mico
tal como se
Nivelaci6n $/km 53067 42719
Bacheo $m J 23694 19074
Capa Afirmado $/m J 21172 17043
jos los anos y
a integridad y Sello de j untas $/m 2205 1775
l considera en
Rutinario $/km-ano 6396920 5174972
I de anal isis

4.4.2 .3 Insumos para vehiculos: Para la modelaci6n, los insumos para

vehiculos son valorados a precios de la zona can el fin de reflejar mejor las
condiciones del proyecto, estos insumos y sus precios son los que se presentan
en la Tabla 6.
los obtenidos
1 de los costas Tabla 6. Insumos para vehiculos, y sus costos
Precio Cuenta
, presentan los Precio ($ del 2002J
Insumo Unidad
rue dividida la Financiero Econ6mico
entaci6n) . Gasolina $/lt 891 686
ACPM $/lt 623 479
Aceite Liviano $/lt 5284 4069
Aceite Pesados $/lt 4756 3662
Llanta liviano $/un 250000 202500
Llanta J2.,esado $/un 800000 648000
Salario conductor $/h 6010 3606

70

4.5 RESULTADOS 14

~
AI utilizar el modele HDI\t1-4 para la evaluacion del proyecto se obtienen muchos c:
.;t:. 12
;­
tipos de resultados, se presentan en este informe los que a juicio del autor se c:
consideran mas importantes de acuerdo con el proyecto evaluado .
~
::
,.. )

Los resultados que se pueden y deben esperar son los relacionados con el estado
~
de la via, que involucra directamente el c<?sto para los usuarios representado en 0
c:: )

los costos de operacion vehicular y tiempo de viaje de los ocupantes de los q,)
vehiculos, y de otro lade los costos de inversion que constan de aquellos :;:)
-=
derivados de la rehabilitacion y posterior mantenimiento. Ii
«>

4.5.1 Modelaci6n basica

Esta es la que se ha definido en el presente informe considerando las alternativas

de actuacion y costos previamente enunciados .

La ejecucion del modele HDM-4 permite identificar, tal como se menciono

anteriormente, el estado de la carretera, trabajos necesarios, costos de inversion y
de usuario durante el periodo de analisis, y los indicadores de rentabilidad.

En las Figuras 92 a 96 se muestra esquematicamente la evolucion del IRI para

cada tramo de la carretera en las condiciones de cada alternativa evaluada .

18
~
c: 15
I,
t
'l-61- ,A. It 1: Pavimentar
- (]- ,A,lternffiiva 0
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Figura 92. Evoluci6n de la rugosidad. Tramo1

71
:Ievaluaci6n del proyecto se obtienen muchos ~
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Alternativa 0 -
en este informe los que a juicio del autor se
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Figura 93. Evoluci6n de la rugosidad. Tram02
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Figura 94. Evoluci6n de la rugosidad. Tramo3

72

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18

15
"
I,
\,
I I

I-I:!I-Att1: Pavimentar
- Atternativa 0
I

I I

Tabla 7. Trabajos, costas y cantidad

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~ 14 j
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~
,.. 12
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II
- I~ 8
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I - I
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Il
Ana
::: I '1 .•~ [ I ." ..---l
'Sl 10 2000
:::
0
CI:: 8
\ 2001
<I>
~
5 \
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II
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_r'l. --f 1- -l 1. _I -l - -( )-I
2

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Figura 95. Evolucion de la rugosidad. Tramo4

18
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~
~ 5 '\
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::­ I[
« 4
~ I. -. I--E
2

{e;u

Figura 96. Evolucion de la rugosidad. Tramo5

En las Tablas 7 a 16 se presenta la programaci6n de trabajos y los

correspondientes costos y cantidad de obra para cada tramo de la carretera y
alternativa de evaluaci6n.

73
 I I
i
1!~A~1: Pa'limerrtar
i
. -A~ernativa 0 I­ -
Tabla 7. Trabajos, costos y cantidad de obra, Tramo 1 - Alternativa 0

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, ., - I - Costa (miles $) Costa (miles $) Trabaio
i ,/ "
Ana Descripcl6n C6digo
Econ6mico Financlero Cantidad
~I

I
---' 2000
Rutinario
Bacheo
RUTI 79.177,05
33072,54
97 ,872,88
41.084,87
15,30 km
1.734,27 m3
BACHEO
I Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2001
I Bacheo BACHEO 33.072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3
! Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2002
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3

I
•'­ 'I
2003
Rutinario
Bacheo
RUTI
BACHEO
79.177,05
33.072 ,54
97872,88
41.084.87
15,30 km
1.734 ,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15,30 km
2004
~ ~ C:: ~ ~
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~
Bacheo BACHEO 33 .072 ,54 41.084 ,87 1.734,27 m3
~ ~ ~ ~ ~ ~ 2005
Rutinario RUTI 79 .177,05 97 .872 ,88 15,30 km
Bacheo BACHEO 33 .072,54 41 .084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUT I 79 .177,05 97 .872,88 15,30 km
2006
Bacheo BACHEO 33 .072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79 .177,05 97.872,88 15,30 km
04 2007
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1734, 27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2008
Bacheo BACHEO 33 .072,54 41.084 ,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2009
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1734,27 m3

\~1: Pavimentar
~ernativa
I I

0
I I

I 2010

2011
Rutinario
Bacheo
Rutinario
RUTI
BACHEO
RUTI
79.177,05
33.072,54
79.177,05
97.872,88
41.084,87
97872,88
15,30 km
1.734,27 m3
15.30 km
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
I Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2012
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
- I I--I~ Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
~ (
~I
2013
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15,30 km
2014
Bacheo BACHEO 33 .072 ,54 41 .084 ,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79 .177,05 97 .872 ,88 15.30 km
2015
Bacheo BACHEO 33 .072 ,54 41 .084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUn 79177 ,05 97 .872,88 15,30 km
2016
Bacheo BACHEO 33 .072 ,54 41084,87 1.734 ,27 m3
'. Rutinario 79 .177,05 97.872,88 15,30 km
I Run
2017
Sobrecapa grava SCAPA 58 .251 ,04 72 .369,40 3.418,49m3
Rutinario RUTI 79 .177,05 97.872,88 15,30km
I t::: 0Cl
r- ~
r- 2018
Bacheo BACHEO 33.072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
2019
Bacheo BACHEO 33.072,54 41.084,87 1.734,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15, 30 km
2020
Bacheo BACHEO 33.072,54 41084,87 1,734,27 m3
Rutinario RUTI 79.177,05 97.872.88 15,30 km
2021
Sobrecapa grava SCAPA 59.103,96 73.429,03 3.468 ,54 m3
Costa Total par tramo 2.520.700,90 3.120.699,19

bajos y los
~ carretera y

74
Tabla 8. Trabajos, costos y cantidad de obra. Tramo 1 - Alternativa 1 Tabla 9. Trabajos, costos y cantidad

Costo(miles $) Costo(miles $) Trabajo Ano

A no Descripci6n C6d lgo
Econ6mico Financiero Cantidad
Rulinario RUTI 79. 177,0 5 97.872 ,88 15,30 km 2000
2000
Bacheo BACHEO 33 .072.54 41 .084 ,87 1,734 ,27 m3
2001
Ru tinario RUTI 79 .177 ,05 97 .872 ,88 15,30 km
2001
Bacheo BACH EO 33.072 ,54 41.084,87 1.734,27 m3 2002
Ru tinario RU TI 79. 177,05 97.872,88 15,30 km
2002 2003
Pav hor 1 PAH OR 1 3.590 .160,25 4.46 1.002,50 15,30 km
Rutinario RUTI 79,177,05 97.872,88 15,30 km 2004
2003
Pav hor1 PAH OR1 8.377.040 ,50 10.409,006,0 0 15,30 km
2005
2004 Rut inario RUTI 79 .177,05 97 .872 ,88 15,30 km
2005 Rutinano RUTI 79 .177,0 5 97 .872 ,88 15,30 km 2006
2006 Rulinario RU TI 79.177,05 97.872 ,88 15,30 km
200 7
2007 Rulina rio RUTI 79. 177,05 97.872,88 15,30 km
2008 Ru tinario RUT I 79 .177,05 97.872,88 15,30 km 2008
2009 Ru tinario RUTI 79.177 ,05 97.8 72 ,88 15,30 km
2009
2010 Rutinario RUTI 79 .177,05 97 .872,88 15,30 km
Sello jun ta SEJ UN 46686,86 57 .965 ,14 26 .228,57 m 20 10
2011
Rulinario R UTI 79 .177,05 97.872,88 15,30 km
2011
201 2 Rutinario RU Tt 79. 177,05 97 .872,88 15,30 km
2013 Rutinario RUTI 79.177,05 97.872 ,88 15.30 km 20 12

20 14 Rulinario RUTI 79 .177,05 97.872 ,88 15,30 km

2013
20 15 Rutina ri o RUT I 79.177,05 97 .872 ,88 15,30 km
2016 Rutinario RUTI 79 .177,05 97 .872 ,88 15 ,30 km 2014

20 17 Ruti nario RUTI 79 .177,05 97 .872,88 15,30 km

20 15
2018 Rutinario RUTI 79.177 ,05 97.872,88 15,30 km
2019 Rutinario RUTI 79.177,05 97.872,88 15,30 km
Sel lo junta SEJ UN 46 .686, 86 57.965, 14 26.228 ,57 m
2020
Ru tinario RUTI 79.177 ,05 97.872, 88 15 ,30 km
2021 Ru ti nario RUTI 79,177 ,05 97 .872 ,88 15 ,30 km
Costo Total por tramo 13,868 .614 ,65 17,221 .311,88

75