Pontificia Universidad Católica del Ecuador

Facultad de Ingeniería
Escuela de Civil
Geotecnia
Tema: Estabilidad de taludes y pilotes

Estudiante: Gustavo Cardenas

Profesor: Ing. Guillermo Realpe
Fecha de entrega: 07/12/2019
Introducción

El objetivo principal de un estudio de estabilidad de taludes o laderas es el de establecer

medidas de prevención y control para reducir los niveles de amenaza y riesgo.
Generalmente, los beneficios más importantes desde el punto de vista de reducción de
amenazas y riesgos es la prevención. Schuster y Kockelman (1996) proponen una serie
de principios generales y metodologías para la reducción de amenazas de deslizamiento
utilizando sistemas de prevención, los cuales requieren de políticas del Estado y de
colaboración y conciencia de las comunidades. Sin embargo, la eliminación total de los
problemas no es posible mediante métodos preventivos en todos los casos y se requiere
establecer medidas de control para la estabilización de taludes susceptibles a sufrir
deslizamientos o deslizamientos activos. La estabilización de deslizamientos activos o
potencialmente inestables es un trabajo relativamente complejo, el cual requiere de
metodologías de diseño y construcción. Este trabajo trata sobre los diversos métodos
para estabilizar un talud sin entrar en tanto detalle en cada uno de ellos, pero sin perder
objetividad. Espero que este trabajo sirva de guía para un análisis mas profundo de cada
uno de los diversos métodos para estabilizar un talud.

Objetivos
• Determinar la falla mas critica del talud planteado en el problema.
• Determinar la capacidad total de cada pilote.

Marco teórico

Estabilidad de taludes
A una superficie de suelo expuesto que se sitúa en un ángulo con la horizontal se le
llama talud sin restricciones. La pendiente puede ser natural o construida.

Factor de seguridad

La tarea del ingeniero encargado de analizar la estabilidad de taludes es determinar el

factor de seguridad. En general, el factor de seguridad se define como
Formula saca de : Fundamentos de ingeniera getecnica ( Braja.das)

Método de las dovelas

El método de dovelas ordinario es un método para determinar FSs en el que el suelo

por encima de la superfi cie de prueba de falla se analiza para la estabilidad
dividiéndola en varias dovelas verticales
 Se uso la siguiente formula por la presencia de un nivel freático.

Método de Bishop

El método de dovelas simplifi cado de Bishop es una técnica mejorada del método de
dovelas ordinario para determinar el factor de seguridad con respecto a la resistencia

Pilotes de cimentación

• Dependiendo de la carga estructural, las condiciones ambientales y la

profundidad de penetración necesaria, los pilotes pueden estar hechos de
acero, concreto y madera. En ciertas circunstancias, también se utilizan los
pilotes compuestos.
• Los pilotes de carga puntual transmiten la mayor parte de la carga estructural
hasta la roca madre o línea de material rocoso ubicada a una profundidad
razonable
• En pilotes de fricción, la mayor parte de la carga estructural es soportada por la
resistencia a la fricción en la interfaz pilote-suelo
 • Dependiendo de la naturaleza de la colocación, los pilotes pueden ser clasifi
cados como pilotes con o sin desplazamiento
• En suelos granulares, la resistencia en la punta

• En arcillas saturadas

• En suelos granulares, la resistencia a la fricción

• La profundidad crítica hasta el esfuerzo efectivo vertical, aumenta, es

aproximadamente 15D.
• El asentamiento elástico de los pilotes es la suma de la compresión del pilote,
el asentamiento causado por la carga soportada en la punta y el asentamiento
causado por la carga transmitida a lo largo del eje del pilote.
• La fricción superficial negativa es una fuerza de arrastre hacia abajo sobre el
pilote debido a la consolidación de las capas de arcilla.
• La efi ciencia (h) del grupo de pilotes es

Para pilotes clavados en arena, cuando la separación de centro a centro del

pilote (d) es igual o superior a 3D (D diámetro del pilote), el valor de h puede
tomarse como 1. Para pilotes excavados en la arena, cuando d < 3D, el valor
de h es cerca de 2/3 a 3/4.

Cálculos y desarrollo d los problemas

Un pilote prefabricado de hormigón (f´c = 35 Mpa, longitud=16 m , diámetro= 40

cm) es hincado en un estrato de material predominantemente granular de
compacidad definida por medio de un Nspt corregido de 10 y un ángulo de fricción
de28°. Determine la capacidad total del pilote.
Pilote en arena (𝜙= 28, N60corr=10)
Qu=Qp+Qs
Datos pilote Datos suelo
L (m)= 16 N60= 10
D (m)= 0,4 𝜙= 28
Ap (m2)= 0,126 ysat. (kN/m3)= 16,5
p (m)= 1,257
 Qp=q'*Ap*Nq 534,01 kN Nq = 39,7
Qp=Ap*50*Nq*tan𝜙 132,63 kN ko= 0,531

Diámetro (m) Lb (m) L/D Qp (kN) Qp N60 (kN)

0,4 2 5 66,75 502,65
0,4 4 10 132,63 502,65
0,4 8 20 132,63 502,65
0,4 12 30 132,63 502,65
0,4 16 40 132,63 502,65

f=ko*σo'*tan(δ) (kPa) Qs= p*(L-L')*f (kN)

δ= 18,2
L' (m)= 6 f= 7,00 87,98
σo'= 40,14

Desplazamiento fav Qs=p*(L-L')*fav (kN)

Qs en función del
Corto 20,00 251,33 Ncorregido
Largo 10,00 125,66

CAPACIDAD DE CARGA
Qu=Qp+Qs 220,62 kN
FS= 3
Qadm=Qu/FS 73,54 kN

Qu(N60)=Qp+Qs 628,32 kN
FS= 3
Qadm=Qu(N60)/FS 209,44 kN
Un pilote prefabricado de hormigón (f´c = 35 Mpa, longitud=16 m , diámetro= 40
cm) es hincado en un estrato de material predominantemente cohesivo
estratificado, de consistencia definida por medio de las cohesiones no drenadas
presentadas. El ángulo de fricción interna en condiciones efectivas es de 24°.
Determine la capacidad total del pilote.

Cu =0.3 kg/cm2
Γ =1800 kg/m3
Nivel L= 4.0
freático

Cu =0.4 kg/cm2
Γsat =1920 kg/m3
L= 4.0

Cu =0.8 kg/cm2
Γsat =1980 kg/m3
L= 8.0
Pilote en arcillas (𝜙r=24°, OCR=1)
Qu=Qp+Qs
Datos pilote Datos suelos
L (m)= 16 Suelo Cu (kPa) y (kN/m3) ysat (kN/m3) L (m) A(m2) z(m) σo' (kPa)
D (m)= 0,4 1 29,42 18 - 4 144 0 0
Ap (m2)= 0,126 2 39,22 - 19,2 4 363,12 4 72
p (m)= 1,257 3 78,45 - 19,8 8 1196,16 8 109,56
16 189,48

Qp=c*Nc*Ap 88,72 kN CAPACIDAD DE

CARGA
Qu=Qp+Qs
Qs-λ (kN)= 881,56 kN Qp= 88,72 kN FS 3,00
Qs-α (kN)= 955,75 kN Qs= 881,56 kN
Qs-β (kN)= 3849,59 kN Qu= 970,28 kN
Qadm=Qu/FS 323,43 kN
Método λ
Cu ponderado: 56,39
σo' ponderado: 106,46
λ: 0,20
f=λ(σo'+2cu)= 43,85
Qs-λ (kN)= 881,56

Método α
Suelo Cu (kPa) α α*Cu*p*Li
1 29,42 0,97 143,44
2 39,22 0,92 181,37
3 78,45 0,8 630,93
 Qs-α 955,75
(kN)=

Método β
k=1-sin𝜙'r 0,59
𝜙' (°)= 24,00
β=ktan𝜙'r 0,26
Suelo σo' f=β*σo' Qs=p*f*Li
1 144 38,04 191,19
2 363,12 95,91 482,12
3 1196,16 315,95 3176,29
Qs-β 3849,59
(kN)=
Determinar el Factor de seguridad mínimo, en la disposición geométrica del talud,
cumpliendo los requerimientos de la NEC. Considere dos análisis; con y sin
sismo. El talud se encuentra en la ciudad de cuenca. De existir falla, proponga dos
disposiciones geométricas que cubran el equilibrio

(27 :
17)m m
cohesión = 5.5 kN/m2
Fricción = 20 °
10 m Peso Unitario = 16 kN/m3 Nivel de
1 cohesión = 10 kN/m2
agua
Fricción = 25 °
0.627 Peso Unitario saturado = 18.2 kN/m3

2m
Estrato
resistente
(0 : 0) m

Para este ejercicio se adjuntan los dibujos hechos en AutoCAD y sus respectivas hojas
de cálculo del Excel.
Conclusiones
• Para los dos métodos que se aplicaron en la estabilización de taludes felenius
y bishop se determino que la falla mas critica seria la “ Falla de base”,
Haciendo una comparativa entre los distintos tipos de fallas y sus respectivos
factores de seguridad.
• La ubicación del talud en Portoviejo presenta un factor de la aceleración de la
gravedad de un 0,5 y este valor demuestra que la zona es altamente sísmica y
se debe tener cuidado con el tipo de material que se encuentra en un talud ya
que pueden fallar de diferentes formas.
• Para felenius no analizando sismo se determino que la falla critica es la numero
2 con un factor de seguridad de 0,40.
• Para felenius analizando sismo se determinó que la falla critica es la numero 2
con un factor de seguridad de 0,18.
• De igual forma en el método de bishop la falla critica es falla en la base la falla
2.
• El tipo de falla se debe a que la cohesión del segundo estrato es mucho mejor
que la cohesión del primero, los taludes principalmente trabajan bien cuando
poseen una cohesión alta y la presencia del nivel freático aumenta la
probabilidad del tipo de falla señalado anteriormente.
• Capacidad de carga pilote 1
• CAPACIDAD DE CARGA
Qu=Qp+Qs 220,62 kN
FS= 3
Qadm=Qu/FS 73,54 kN

Qu(N60)=Qp+Qs 628,32 kN
FS= 3
Qadm=Qu(N60)/FS 209,44 kN

• Capaciadad de carga pilote 2

Recomendaciones

• Antes de empezar a realizar los tipos de fallas en un talud se debería analizar

los datos correctamente por que al tener los valores de cohesión y ficción de
cada estrato se puede dar una idea de que tipo de falla puede producirse por
esta información previa.
• Se debe usar las expresiones de los libros sobre pilotes correctamente
dependiendo del tipo de suelo que se tenga.

Bibliografía