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T.P N° 5 y 6 Aerodinámica.

Datos del alumno:

Nombre y apellido:...Leandro
Almonacid................................................
Dni:........31198516....................................................................
Fecha de entrega:......23/09/19..............................................

Contenido del TP:TEMA 5:

La fuerza de la sustentación: Vorticidad y Circulación-Flujo
alrededor de un cilindro-Efectos Magnus-Teoría de Kutta
Joukowsky- Parámetros de un perfil, Terminología- Perfiles NACA
- Influencia del perfil en las cualidades aerodinámicas -
Distribución de presión a lo largo del perfil- Fuerzas superiores e
inferiores -Centros de presión -Fuerza sustentadora -Momento
TEMA 7

El ala de longitud finita: Terminología del ala- Fuerza de sustentación en

un plano aerodinámico- Plano aerodinámico de longitud finita- Análisis
cuantitativo de la resistencia inducida y del ángulo inducido- Resistencia
total del ala- Alargamiento efectivo- Velocidad de pérdida- Ahusamiento y
alabeo- Efecto de la flecha- Conceptos de downwash y upwash- concepto
de ala equivalente.

Terminología del ala-Fuerza de sustentación en un plano aerodinámico-

Resistencia total del ala-Velocidad de perdida- Efecto de la flecha.

TEMA 8
Características aerodinámicas de configuraciones: Fuentes de resistencia
en un avión- La curva polar- La polar y los regímenes de vuelo-
POTENCIA NECESARIA PARA EL DESPLAZAMIENTPO DEL AVION

Potencia necesaria para el desplazamiento del avión.

TEMA 9
Comprensibilidad: Ecuación de continuidad. Ecuación de Bernoulli para
fluido comprensible- Ecuación de Prandtl-Glauert-
Mach critico para perfiles-Resistencia comprensible- Número de Mach de
desprendimiento de capa límite- Ala en flecha.

Mach critico para perfiles- resistencia comprensible- Número de Mach de

desprendimiento de capa limite- ala en flecha.
NOMENCLATURA Y TERMINOLOGÍA DEL
PERFIL DEL ALA

Es importante estar familiarizado con los términos de un perfil alar al momento que
decidamos elegir o diseñar el nuestro para la aeronave que estemos construyendo. Además,
en base a estos términos se clasifican la mayoría de los perfiles y de los cuales la mayoría
ya han sido estudiados, listos para formar parte de nuestros prototipos.
 Extradós: Es la superficie superior del ala.
 Intradós: Es la superficie inferior del ala.
 Borde de ataque/Leading edge: Es el borde delantero del ala. Es la parte del ala que primero
entra en contacto con del flujo del aire.
 Borde de salida/Trailing edge : Es el borde posterior del ala. Es la parte del ala por donde
sale el flujo del aire.
 Cuerda/Chord (c): Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
 Línea de curvatura media: Es una línea equidistante entre el extradós y el intradós.
 Ordenada máxima a la línea de curvatura media: Es la distancia máxima entre la línea de
curvatura media y la cuerda.
 Espesor máximo: Es la distancia máxima entre el extradós y el intradós.
 Radio de curvatura del borde de ataque: Es el radio de un circulo tangente al extradós e
intradós que define la forma del borde de ataque.
Una vez que conocemos estos conceptos podemos pasar a la nomenclatura más común para
los perfiles alares conocida como Nomenclatura NACA (National Advisory Commitee for
Aeronautics, actualmente NASA). Esta se clasifica por cifras:

Serie NACA de 4 cifras

Ejemplo: NACA 4412

1a cifra [4]: Expresa la Ordenada máxima a la línea de curvatura media en % de la cuerda

[4%]
2a cifra [4]: Expresa la posición de dicha Ordenada máxima en décimas de la cuerda [40%]
3a y 4a cifras [12]: Expresan el Espesor máximo en % de la cuerda [12%]

Serie NACA de 5 cifras

Ejemplo: NACA 23012

1a cifra [2]: Expresa la Ordenada máxima a la línea de curvatura media en % de la cuerda

[2%]
2a y 3a cifra [30]: Expresan la posición de dicha Ordenada máxima en % de la cuerda
[30%]
4a y 5a cifra [12]: Expresan el Espesor máximo en % de la cuerda [12%]
Serie NACA de 6 cifras

Ejemplo: NACA 661-212

1a cifra [6]: Indica el número de serie [Serie 6]

2a cifra [6]: Expresa la posición del Mínimo de presión en décimas de la cuerda [60%]
3a cifra [1]: Expresa la semiamplitud del intervalo del CL ideal en décimas [+-0.1]
4a cifra [2]: Expresa el CL ideal multiplicado por 10 [CL=0.2]
5a y 6a cifra [12]: Expresa el Espesor máximo en % de la cuerda [12%]

Como se mencionó, aunque sea la más usado quizás, está no es la única forma de clasificar
los perfiles alares, existen otros tipos como son el Clark Y, Gotingen y RAF, aunque para
fines de construir un aeromodelo, la nomenclatura NACA nos puede bastar para esto.

FUERZA DE SUSTENTACION EN UN PLANO AERODINAMICO

Flujo a lo largo de un perfil alar: los puntos se mueven con el flujo. Obsérvese que las velocidades
son mucho mayores en la superficie superior (extradós) que en la inferior (intradós). Los puntos
negros están en función de la escala de tiempo y se separan a partir del borde de ataque. Perfil
Kármán–Trefftz , con valores μx = –0.08, μy = +0.08 y n = 1.94. Ángulo de ataque 8°, flujo potencial.

Fuerzas que actúan sobre un perfil, Mostrando la Sustentación oponiéndose al peso, y el impulso o
tracción oponiéndose a la resistencia aerodinámica

La sustentación es la fuerza generada sobre un cuerpo que se desplaza a través de

un fluido, de dirección perpendicular a la de la velocidad de la corriente incidente. La
aplicación más conocida es la del ala de un ave o un avión, superficie generada por
un perfil alar.
Como con otras fuerzas aerodinámicas, en la práctica se utilizan coeficientes
adimensionales que representan la efectividad de la forma de un cuerpo para producir
sustentación y se usan para facilitar los cálculos y los diseños.
Es la principal fuerza que permite que una aeronave con alas se mantenga en vuelo. Esta,
al ser mayor que el peso total de la aeronave, le permite despegar.

Para la sustentación se utiliza la notación , del término inglés lift o sustentación en

español, y para el coeficiente de sustentación, el cual siempre se busca que sea lo

mayor posible.
Además, la sustentación, y en consecuencia su coeficiente, dependen directamente
del ángulo de ataque, aumentando según aumenta éste hasta llegar a un punto máximo o
a un ángulo de ataque crítico, después del cual el flujo de aire que pasa sobre el extradós
(superficie superior del ala) no logra recorrer en su totalidad y mantenerse adherido al
perfil aerodinámico, dando lugar a la entrada en pérdida (stall, en inglés). Para aumentar la
sustentación existen dispositivos de hipersustentación como los flaps y slats para continuar
con la diferencia de presiones y por lo tanto aumentar la sustentación modificando la
curvatura del perfil (usado generalmente cuando se necesita sustentación a baja
velocidad). Una explicación correcta del origen de la sustentación requiere hacer uso de la
teoría de capa límite desarrollada por Prandtl. Las diferencias de comportamiento de
objetos a diversas velocidades se suelen expresar con el 'Número de Reynolds', un
número sin dimensiones que describe las relaciones entre viscosidad e inercia en un
fluido.
RESISTENCIA TOTAL DEL ALA

Una de las causas principales de la fuerza de sustentación es el efecto Bernoulli. Las

alas de los aviones tienen un diseño particular. Su parte superior es más combada y
la inferior es más recta. Esto hace que el aire que pasa por encima del ala tenga más
superficie que recorrer hasta llegar al final.

VELOCIDAD DE PÉRDIDA

La velocidad de entrada en pérdida o simplemente velocidad de pérdida, es

la velocidad mínima a la que una aeronave es capaz de volar manteniéndose en el
aire, es decir, consiguiendo una sustentación que sea capaz de igualar su peso y así
no perder altura.

EFECTO DE LA FLECHA

EFICIENCIA AERODINÁMICA
La resistencia al aire y sustentación son las dos fuerzas que devuelven a la
flecha, su posición original de equilibrio en caso de ser desestabilizada.

La fricción es mayor en una pluma natural que en un timón de plástico, por

ser más gruesa la capa de aire (Boundary Layer) adherido a ella debido a su
superficie rugosa.

Si observamos una pluma natural veremos que una de sus caras es mas
rugosa que la otra por lo tanto,
aunque esté colocada en línea recta en la flecha siempre la cara rugosa
retendrá mas aire durante el vuelo provocando aún así el giro de la flecha
por la diferencia de presión del aire. Por otro lado, el mayor grosor de la
capa de aire circundante produce unos mayores torbellinos desde la punta
del timón, que se traducen en una resistencia inducida mayor y también
mayor turbulencia (ruido)

La pluma natural posee una eficiencia estabilizadora mayor que las de

plástico, a pesar de ser más ruidosa en vuelo. Del mismo modo estabilizan
más cuatro plumas o timones que tres, aunque la superficie de control es
muy similar (la media son unos 12 cm2 para las plumas o timones de cinco
pulgadas y 9 cm2 para las de cuatro pulgadas), debido a la existencia de
una resistencia inducida extra y a que la sustentación se distribuye más
uniformemente por la circunferencia que formarían rotando las puntas de
las superficies de estabilización de la flecha vista de frente.

Por su colocación cada 120°, las tres plumas o timones presentan también
un pequeño par de fuerzas asimétrico que puede producir ocasionalmente
un movimiento de coleteo en la flecha.
La altura de las plumas o timones determina también el tamaño de los
torbellinos de punta y la eficiencia con la que se aplica la fuerza
estabilizadora. Con la misma superficie es más eficiente un timón o pluma
de perfil alto que una más baja. pues el tamaño de sus puntas es menor y
por tanto sus torbellinos (resistencia) y porque la fuerza de estabilización
se reparte más uniformemente por toda su superficie.

Siendo "d" el diámetro en centímetros del círculo que formarían los

timones o plumas al rotar vistas de frente y "S" la superficie en cm2 de
cada pluma o timón
Cuanto mayor sea la altura, mayor es la eficiencia de nuestra
estabilización.

Un valor normal para una flecha 23XX, lo que es un calibre medio, y

timones de plástico de cinco pulgadas sería: A = 0.67 y para el mismo tubo
con timones de cuatro pulgadas A = 0,73, lo que demuestra la mayor
eficiencia de las plumas con mayor altura en proporción a su longitud.
Deberíamos usar siempre la estabilización que ofrezca el mayor altura sin
que interfiera con nuestro reposa flechas, cables o cualquier otra parte de
nuestro arco al lanzar la flecha. Con los timones de plástico comerciales no
podemos hacer mucho, pues la medida será la que el fabricante nos quiera
vender o elegir entre perfil alto o perfil bajo, pero para aquellos que usan
pluma natural. es posible darle la forma nosotros mismos partiendo de
plumas enteras.

Existen dispositivos que producen el efecto de aumentar artificialmente el

alargamiento reduciendo los torbellinos de punta, como podría ser el caso
de las aletas tipo Spin-winq o Gyro- vanes.

Las sping-wing hay que ponerlas

rectas, salvo que haga viento de cola o de frente, entonces es cuando hay
que ponerlas un poco giradas, de acuerdo a la recomendación de los
fabricantes, suele ser 1/32" para las flechas de carbono y 1/8" para las de
aluminio. Para ponerlas, lo mejor es utilizar una emplumadora y un
rotulador de esos para marcar flechas. Poner la flecha en la emplumadora
como si fuese a poner una pluma pero, en vez de eso, utilizar la pinza
como una regla, para marcar una línea recta en el tubo con el rotulador
(una por cada pluma). Luego pones la cinta de dos caras, la calientas un
poco frotándola con un trapo, quitas la banda de arriba y pones la pluma.

IMPORTANTE: Limpiar el tubo bien con un poco de alcohol antes de

empezar el proceso...y no mezclar colores porque cada color tiene un giro
diferente.

A cambio de sacrificar algo de energía cinética para convertirla en

rotación. El hecho de que la flecha gire sobre sí misma constantemente en
vuelo es beneficioso, pues crea un cierto efecto giroscópico estabilizador.
De esta forma. Un pequeño defecto de construcción en el tubo, el tubo
algo doblado o alguna fuerza exterior que la desestabilice, no apartarán a
la flecha de su trayectoria y todo se reducirá a un pequeño movimiento de
"coleteo".

Reposa flecha de arco tradicional ( Bear Super Kodiak)

La orientación del ataque de las plumas y el sentido en el que hacen rotar

la flecha, contrariamente a lo que mucha gente cree, no tiene la mayor
importancia. Sin embargo, para arcos tradicionales que no tienen reposa
flechas o rest separados del cuerpo del arco, el uso de pluma natural está
recomendado y las de ala izquierda parecen salvar el arco con menor
interferencia si el tirador es diestro (ala derecha si es zurdo), ya que
saldrían girando hacia afuera de la ventana del arco.

El ángulo de ataque tiene gran influencia en la estabilización de la flecha,

pues de él dependen los coeficientes de sustentación y de resistencia
inducida de las plumas o timones.

La fuerza estabilizadora está en función de la velocidad al cuadrado,

cuando escojamos el ángulo de ataque, al emplumar nuestras flechas,
deberíamos tener en cuenta la velocidad prevista. En flechas rápidas no es
necesario aumentar el coeficiente de sustentación por medio del ángulo de
ataque, ya que la fuerza necesaria es suministrada sobradamente debido a
la elevada velocidad.
Un ángulo de ataque demasiado grande no es aconsejable, pues en caso de
desestabilización, al aproximarse el ángulo de incidencia del viento
relativo a los diez grados, es posible que el timón o pluma entre en
pérdida volviéndose totalmente ineficaz y porque produce una resistencia
exagerada en vuelo rectilíneo, precisamente cuando no es necesaria.

El ángulo de ataque normal suele ser de cero a cinco grados. Igualmente

importante es la distancia del centro de gravedad al centro de presiones
de las superficies de estabilización (punto en el cual se aplican las fuerzas
de sustentación y resistencia, y que viene a estar situado
aproximadamente en la mitad de la longitud de las plumas o timones) ya
que es el brazo de palanca con el que se aplican las fuerzas recuperadoras
para equilibrar la flecha.

Al producto de esa distancia por la superficie de estabilización se le

denomina "volumen de cola". Por este motivo unos timones o plumas
colocadas más retrasadas serán más efectivos que otras situadas más
adelante. En dos flechas con el mismo centro de gravedad y las mismas
plumas o timones, una diferencia de una pulgada en su colocación
representa un 6.25 % más de eficiencia estabilizadora en las situadas más
retrasadas, siendo pues el gradiente de 2,46 % por centímetro.

En flechas con reticentes problemas de control. Podríamos solucionarlos

aplicando progresivamente los
siguientes pasos:

1) Asegurarse que el calibre de la flecha es el correcto.

2) Cambiar los timones de plástico por pluma natural.
3) Sustituir el emplumado de tres plumas por uno de cuatro.
4) Aumentar el ángulo de ataque.
5) Aumentar el largo de las plumas.
6) Aumentar la superficie de estabilización (alto de la pluma o timón).

TEMA 8
Características aerodinámicas de configuraciones: Fuentes de resistencia
en un avión- La curva polar- La polar y los regímenes de vuelo- Potencia
necesaria para el desplazamiento del avión.

POTENCIA NECESARIA PARA EL DESPLAZAMIENTPO DEL AVION

TEMA 9
Comprensibilidad: Ecuación de continuidad. Ecuación de Bernoulli para
fluido comprensible- Ecuación de Prandtl-Glauert-
Mach critico para perfiles-Resistencia comprensible- Número de Mach de
desprendimiento de capa límite- Ala en flecha.

Mach critico para perfiles- resistencia comprensible- Número de Mach de

desprendimiento de capa limite- ala en flecha.