Plan de Inversion Guia

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA
“MEJORAMIENTO DE LA
ESTUDIO DE
CARRETERA POMACANCHA –
PRE
HUANCCALLACO – RÍO URUBAMBA
INVERSIÓN
(PUENTE NINABAMBA), DEL
A NIVEL DE
DISTRITO DE CAJA, PROVINCIA DE
PERFIL
ACOBAMBA – HUANCAVELICA”.
ALCALDE: JUSTO VILLANUEVA CAMPOS
CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA
2015
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACANCHA – HUANCCALLACO – RÍO URUBAMBA
(PUENTE NINABAMBA), DEL DISTRITO DE CAJA - PROVINCIA DE ACOBAMBA – HUANCAVELICA”.
ÍNDICE
Pág.
1. RESUMEN
2. ASPECTOS GENERALES 3
2.1.NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN 3
2.1.1. Definición del nombre del proyecto 3
2.1.2. Localización del proyecto 3
2.2. INSTITUCIONALIDAD 6
2.2.1. La unidad formuladora (UF) 6
2.2.2. La unidad ejecutora (UE) 6
2.2.3. El órgano técnico (OT) 7
2.2.4. El operador 7
2.3.MARCO DE REFERENCIA 8
2.3.1. Antecedentes e hitos relevantes del proyecto 8
2.3.2. Pertinencia del proyecto 10
2.4.RESPONSABILIDAD FUNCIONAL 13
3. IDENTIFICACIÓN 14
3.1.DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL 14
3.1.1. El área de influencia 17
3.1.2. La unidad productora de servicios en los intervendrá el PIP 45
3.1.3. Los involucrados del PIP 63
3.2.DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS 66
3.2.1. El Problema Central 66
3.2.2. Análisis de las causas 68
3.2.3. Análisis de los efectos 69
3.3.PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO 71
3.3.1. El objetivo central 71
3.3.2. Los medios para alcanzar el objetivo central 71
3.3.3. Determinación de los fines del proyecto. 72
3.3.4. Planteamiento de alternativas de solución 73
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN 79
4.1.HORIZONTE DE EVALUACION 79
4.2.DETERMINACION DE LA BRECHA DE LA OFERTA – DEMANDA 80
4.2.1. Análisis de la demanda 80
4.2.2. Análisis de la oferta del proyecto. 91
4.2.3. Balance oferta - demanda del proyecto. 93
4.3.ANÁLISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS 96
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO 105
4.4.1. Costos totales de inversión 105
4.4.2. Costos de reposición 111
4.4.3. Costos de inversión y mantenimiento a precios de mercado. 111
4.4.4. Costos de inversión y mantenimiento a precios sociales. 112
4.4.5. Flujo de costos incrementales a precios sociales. 113
4.5.EVALUACIÓN SOCIAL 114
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA
1
4.5.1. Beneficios en la situación sin proyecto 114

4.5.2. Beneficios en la situación con proyecto 114
4.5.3. Indicadores de rentabilidad social del proyecto. 118
4.5.4. Análisis de sensibilidad. 120
4.6.ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO 121
4.7.IMPACTO AMBIENTAL 123
4.7.1. Plan de manejo ambiental 126
4.7.2. Programa de seguimiento o monitoreo ambiental 140
4.7.3. Programa de contingencia 141
4.7.4. Programa de abandono 142
4.8.SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS 143
4.9.ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN 143
4.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN 143
4.11. MARCO LOGICO. 145
5. CONCLUSIONES Y RECONMENDACIONES 147
6. ANEXOS 150

2
CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES

1.
2. ASPECTOS GENERALES
2.1.NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN
2.1.1. DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO

La vialidad rural es un elemento de vital importancia para las economías de los
Gobiernos locales, dado que es un elemento de integración que contribuye al
intercambio económico y por tanto mejora la economía de la población, por eso es
importante garantizar una adecuada transitabilidad de la red vial vecinal en áreas
rurales del país, con la participación de las autoridades de los Gobiernos Locales,
Beneficiarios (comunidades) y Técnicos que permite elaborar estudios con una
mejor calidad, lo cual redundara en una asignación optima de los recursos que se
asignen a la inversión y garanticen la sostenibilidad, es por ello que presentamos el
Proyecto de Inversión Pública a Nivel de Perfil en el Marco del Sistema Nacional
de Inversión Pública denominado:
“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACANCHA –

HUANCALLACO – RÍO URUBAMBA (PUENTE NINABAMBA), DEL
DISTRITO DE CAJA - PROVINCIA DE ACOBAMBA - HUANCAVELICA”.
2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO
El PIP se localiza políticamente en la
 Región : Huancavelica
 Provincia : Acobamba
 Distrito : Caja
 Localidades : Pomacancha y Huanccallaco (Río Urubamba).
 Región geográfica: Sierra
 Latitud Sur : 12º 55’ 3.1”

3
 Longitud Oeste : 74º 27’ 57.3”

 Altitud : 3250 m.s.n.m.
VÍAS DE ACCESO:
Las vías de acceso a estos centros poblados de Pomacancha y Huanccallaco son las
siguientes:
El centro poblado de Pomacancha se conecta con la capital del distrito de Caja por
una carretera afirmada, y a la vez el centro poblado de Huanccallaco tiene una vía
de acceso con la provincia de Angaraes específicamente con el distrito de Congalla
por una trocha carrozable, esto se encuentra a la altura el Puente Ninabamba.
Mientras que las vías de acceso al distrito de Caja son con las ciudades de
Acobamba, Huancayo (capital de la Región Junín) y Huancavelica; realizándose
principalmente a través de las siguientes rutas:
CUADRO N° 01: VIAS DE ACCESO AL DISTRITO DE CAJA

TRAMOS LONGITUD (KM.) TIPO DE VIA
Huancavelica – Cunyacc- Pucapampa – Paucará – Acobamba - Caja. 132.00 Km. Carretera afirmada
Huancavelica – Yauli – Pucapampa – Paucará – Acobamba – Caja. 112.00 Km. Carretera afirmada
Huancayo - Izcuchaca – Mariscal Cáceres – Checco Cruz – Paucará – 170.00 Km. Carretera asfaltada y
Acobamba – Caja. afirmada
Ayacucho, Huanta – Marcas – Caja. 125.00 Km. Carretera asfaltada y
afirmada
Fuente: Municipalidad Distrital de Caja (http://www.municaja.gob.pe/)
Elaboración: Equipo Técnico.
Por tanto al mejorarse la carretera de Pomacancha y Huanccallaco se dinamizará el

circuito de vías mejorando así la economía y servicios de estos centros poblados.

4
MAPA N° 01: MACROLOCALIZACION DEL PIP
MAPA N° 02: MICROLOCALIZACION DEL PIP

5
2.2. INSTITUCIONALIDAD
2.2.1. LA UNIDAD FORMULADORA (UF)
Sector : Gobiernos Locales.

Pliego : Municipalidad Distrital de Caja.
Nombre : Oficina de Estudios y Proyectos
Persona Responsable de Formular : Ing. Roger Quispe Espinoza
Econ. Edwin Espinoza Zúñiga
Mariela Espinoza Zúñiga
Persona Responsable de la U.F. : Jherson Josmell Poma Bravo
Dirección : Plaza Leoncio Prado S/N
Teléfono : 985595621
Se recomienda a la Municipalidad Distrital de Caja, a través de la Dirección de

Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Caja, para la realización del Proyecto
mediante la modalidad de Administración Indirecta - Por Contrata, por considerarlo
una mejor opción frente a la modalidad de ejecución por Administración Directa, en
el actual momento.
La Oficina de Estudios y Proyectos, órgano de apoyo de la Dirección de
Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Caja, será la encargada de supervisar
la correcta ejecución de los componentes de la presente propuesta.
2.2.2. LA UNIDAD EJECUTORA (UE)

Nombre : Municipalidad Distrital de Caja.
Persona Responsable de Unidad Ejecutora: Justo Villanueva Campos.
Alcalde de la Municipalidad Distrital de Caja
Dirección : Plaza Principal de Caja.
Teléfono : 067-837000

6
La Municipalidad Distrital de Caja a través de la Dirección de

Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Caja, órgano de línea cuya función
principal es ejecutar todos los Proyectos de Infraestructura programados por la
institución, ha demostrado tener capacidad técnica durante su vida institucional,
ejecutando Proyectos de Infraestructura Social y Económica, así mismo la carretera
es de competencia Local categorizado como carretera vecinal.
2.2.3. EL ÓRGANO TÉCNICO (OT)

Nombre : Sub Gerencia de Desarrollo Urbano Rural e Infraestructura
Dirección : Plaza Principal de Caja
Teléfono : 067-837000
La Dirección de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Caja, dentro de sus

funciones presenta lo siguiente: “Planificar, organizar, dirigir, supervisar la
ejecución de los proyectos de inversión relacionados a la infraestructura educativa,
de salud, deportiva, vialidad y saneamiento básico a nivel distrital en concordancia
con los planes de desarrollo concertado e institucional”.
2.2.4. EL OPERADOR
OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

La Dirección Regional de Transportes y Comunicaciones de Huancavelica, se
comprometen a realizar las gestiones necesarias a fin de dar sostenibilidad al
proyecto, para lo cual estas entidades se comprometen a asumir gastos de operación
y mantenimiento.

7
2.3.MARCO DE REFERENCIA
2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO
Antecedentes del proyecto.
La vía ubicada (0+00km repartición Carretera Acobamba – Huanta (Ayacucho vía

tratada a nivel bicapa)) es una vía con muy mal estado de conservación y no es
suficiente los trabajos con faenas comunales por la comunidades beneficiarias, la
comunidad han solicitado en reiteradas oportunidades el mejoramiento de estas vías
a fin de mejorar la articulación vial del Distrito de Caja, motivo por el cual el
presente estudio nace como inquietud siendo este el resultado de una necesidad
sentida de la población beneficiaria para gestionar el financiamiento a la
Municipalidad Distrital de Caja, donde su compromiso es la ejecución del presente
proyecto.
Estos tramos de la vía se encuentran en pésimo estado debido a las lluvias y el
abandono total por que no se brindó los recursos necesarios por parte de las
autoridades competentes. Lo que se ha logrado hasta la actualidad son pequeñas
intervenciones destinado a recuperar un nivel mínimo de accesibilidad; sin embargo
no se ha solucionado el verdadero problema.
La población beneficiaria viene gestionando de manera organizada el proyecto a
través de la Municipalidad Distrital de Caja, el “MEJORAMIENTO DE LA
CARRETERA POMACANCHA – HUANCCALLACO – RÍO URUBAMBA
(PUENTE NINABAMBA), DEL DISTRITO DE CAJA – PROVINCIA DE
ACOBAMBA – HUANCAVELICA”. De acuerdo a los compromisos, la población
se compromete a contribuir en actividades que requieran su participación, y aceptan
la elaboración del Proyecto de Inversión Pública, y posterior ejecución del proyecto
por ser de importancia para el desarrollo social y económico. Asimismo es
importante mencionar que la integración al mercado (tanto local y regional) es
imprescindible para atraer capitales privados; ello solo se puede lograr con vías de
comunicación adecuadas que interconecten los distintos centros productivos del
distrito con los demás centros productivos de la provincia y de la región con los
mercados finales.
Al garantizar la existencia de vías de acceso en buen estado, el flete será menor así
como el tiempo de despacho; esto se verá reflejado en productos más competitivos.
8
Descripción del proyecto.
Situación Actual del Proyecto
El presente proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Caja, Provincia de

Acobamba, del Departamento de Huancavelica. Específicamente beneficia a las
comunidades de Pomacancha y Huanccallaco hasta llegar al Río Urubamba en
donde se encuentra el Puente Ninabamba, los cuales cuentan con terrenos
comunales los cuales no se encuentran debidamente explotadas debido a que no
cuentan con una carretera en buen estado, los pobladores no tienen una
comunicación fluida entre estas localidades, debido al estado actual de la
infraestructura vial, dificultando la comunicación entre las localidades de
Pomacancha y Huanccallaco y así mismo con otras localidades del distrito.
La carretera actual que une estas localidades fue construida por la misma población;
puesto que inicialmente los pobladores trasladaban sus productos en los hombros,
luego en acémilas (burros, mulas y caballos); pero mediante faenas comunales con
lampa, pico y mano de obra no calificada de los mismos pobladores lograron
aperturar la carretera; para poder articularse y sacar sus productos agrícolas al
mercado de la Provincia de Angaraes y el mismo Distrito de Caja. La carretera fue
construida por la población que se asentó en esa zona; posteriormente el municipio
de Caja y FONCODES hicieron la respectiva apertura y mantenimiento, pero esto
fue al inicio, sin embargo, en la actualidad esta carretera no recibe ningún
mantenimiento y se encuentra en estado de abandono. La carretera hasta la fecha se
ha mantenido olvidada, mientras que la Municipalidad ha mantenido esta
articulación vial; la cual no es suficientes debido a que se requiere de una gran
inversión para dar solución al problema que presenta la población objetivo; que en
épocas de lluvia el tránsito vehicular es bajo y hasta incluso nulo, esto significa
altos costos de traslado y flete que al final paga la población que quiere usar este
servicio.
La población que vive en las localidades de Pomacancha y Huanccallaco están
consideradas como poblaciones pobres, en estas localidades las personas se dedican
mayormente a la agricultura, ganadería y otras actividades.

9
2.3.2. PERTINENCIA DEL PROYECTO
 BASE LEGAL Y NORMATICA
 Sistema Nacional de Inversión Pública.
La formulación y contenido del Proyecto se enmarca en la normatividad

vigente del Sistema Nacional de Inversión Pública:
 Ley N° 27293 (Del 28/06/2000), Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
 DS N° 157-2002-EF (Del 04/10/2002) Reglamento de la Ley del Sistema
Nacional de Inversión Pública.
 Resolución Directoral Nº 012-2002-EF/68.01 (del 22.11.02). Aprueba la
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública (Directiva Nº
004-2002-EF/68.01 del 22.11.02).
 Directiva N° 004-2003-EF/68.01
 Ley 27783 Ley de Bases de la descentralización.
 Instructiva 01-2004-EF/76.01 Proceso de Planeamiento de Desarrollo
Concertado y Presupuesto Participativo y demás disposiciones dictadas
hasta la fecha por el MEF.
 Resolución Directoral Nº 002-2009-EF/68.01
Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco

referencial:
 Ley N° 27783 - Ley de Bases de la Descentralización.
 Ley N° 27209 - Ley de Gestión Presupuestaria del Estado.
 Normas del Sector
 Resolución Directoral Nº 1146-2000-MTC/15.17 “Especificaciones

Técnicas Generales para construcción de carreteras”.
 Ley Nº 20081 “Disposiciones sobre inmuebles afectados por trazos en
vías Públicas” (Julio de 1973).

10
 Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales”

(Diciembre de 2001).
 D.S. Nº 017-2007-MTC Aprueban el Reglamento de Jerarquización
Vial (Mayo 2007).
 R.D. Nº 051-2007-MTC/14 Aprueba las Especificaciones Técnicas
Generales para la Conservación de Carreteras (Agosto 2007).
 D.S. Nº 034-2007-MTC Aprueban actualización del Clasificador de
Rutas del Sistema Nacional de Carreteras (SINAC) (Setiembre de
2007).
 R.M. Nº 240-2008-MTC/02 Aprueban Manual para la Conservación
de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito.
 R.M. Nº 303-2008-MTC/02 Aprueban manual para el Diseño de
Carreteras no pavimentadas de Bajo Volumen de Tránsito (Abril
2008).
 R.M. Nº 304-2008-MTC/02 Aprueban Manual de Especificaciones
Técnicas Generales para Construcción de Carreteras no Pavimentadas
de Bajo Volumen de Tránsito (EG-CBT 2008) (Abril 2008).
 Normas ambientales
 Ley Nº 27446 “Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

Ambiental” (Abril de 2001).
 Ley Nº 28245 “Ley Marco del Sistema Nacional de Gestión
Ambiental” (Junio del 2004).
 R.D. Nº 007-2004-MTC/16 “Planes de Compensación y
Reasentamiento Involuntario para Proyectos de Infraestructura de
Transporte” (Enero de 2004).
 R.D. Nº 006-2006-MTC/16 “Reglamento de Consulta y Participación
Ciudadana en el Proceso de Evaluación Ambiental y Social en el Sub
Sector Transportes” (Enero de 2004).
 D.S. Nº 008-2005-PCM “Reglamento de la Ley Nº 28245 Ley Marco
del Sistema Nacional de Gestión Ambiental” (Enero de 2005).
 Reglamento de Investigaciones Arqueológicas R.S. Nº 004-2000-ED.
 Ley Nº 28296 Ley General del Patrimonio Cultural de la Nación.

11
 Plan Vial Departamental de Huancavelica
Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social,

contempla: Mejorar las condiciones de vida de la población, y como
medida es la implementación y mejoramiento de la infraestructura vial.
 Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial
El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Inversión Pública – SNIP (Ley Nº 27293), que para su ejecución requiere
de la elaboración de los estudios de pre inversión que sustenten su
viabilidad de acuerdo a los criterios de evaluación establecidos.
El Art. 3° de la Ley 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública
SNIP, dispone que el Ministerio de Economía y Finanzas a través de la
Oficina de Inversiones sea la más alta Autoridad Técnico Normativa del
SNIP, y dicta las normas técnicas, métodos y procedimientos que rigen los
Proyectos de Inversión Pública.
El literal a. del numeral 3.2 del artículo 3° del Decreto Supremo Nº 102-
2007-EF, Reglamento de la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública, establece que la Dirección General de Programación Multianual
del Sector Público aprueba a través de Resoluciones las Directivas
necesarias para el funcionamiento del Sistema Nacional de Inversión
Pública.
 A Nivel de Región.
Según el Plan de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de

Huancavelica 2008-2015, tiene como visión “Huancavelica ha mejorado
su calidad de vida con énfasis en salud y educación, con identidad
fortalecida e integrada, utiliza racionalmente los recursos naturales,
desarrollando el crecimiento sostenido de su economía, con capacidad
competitiva, en un país descentralizado, con equidad y convivencia

12
democrática participativa1” y dentro de los Ejes estratégicos que

plantea en el eje de sistemas de vías y medios de comunicación2 es:
 Consolidación de corredores económicos.

 Asfaltado de carreteras Regional y Nacional.
 Articulación Vial Interregional con la capital
 Conformación y capacitación de empresas comunales y gobiernos
locales para el mantenimiento y conservación vial.
 Mejoramiento y Rehabilitación de caminos vecinales
 Mejoramiento de servicios terrestres
 Modernizar el sistema férrea
La intervención del proyecto es concordante con la Políticas y plan de
desarrollo Regional de Huancavelica.
 A Nivel Local.
Según el Plan de Desarrollo Concertado Local del Distrito de Caja tiene

como Objetivo Principal en el Eje Estratégico de Infraestructura Urbana y
Vial “Mejorar la Calidad de Vida e Integrar a las localidades y Pueblos
del Distrito ” a través del mejoramiento y ampliación de los ejes viales”
2.4.RESPONSABILIDAD FUNCIONAL
Función : 15 Transporte
Programa : 033 Transporte Terrestre
Subprograma : 066 Vías Vecinales
Responsable funcional : Transporte y Comunicaciones
1
Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Huancavelica 2008-2015/Pg. 37
2
Plan Estratégico de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de Huancavelica 2008-2015/Pg. 39
13
CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN
3. IDENTIFICACIÓN
3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL
A. PROBLEMÁTICA DE LAS CONDICIONES DE SERVICIO ACTUAL DEL

TRANSPORTE
a. Situación actual de la carretera
La situación actual de la carretera Pomacancha – Huanccallaco, del Distrito de

Caja, es que esta carretera se encuentra en estado abandonado, en la actualidad es
una trocha carrozable que no recibe mantenimiento y que en épocas de lluvia esta
carretera es intransitable, presentando se dificultades en el tránsito vehicular,
haciendo que los pobladores tengan que incurrir en más costos al trasladar sus
productos y levándoles más tiempo en la transitividad tanto peatonal como
vehicular.
b. Los motivos que generaron la propuesta del proyecto.
Los pobladores beneficiados de la Zona de influencia del proyecto, de los centros

poblados Pomacancha y Huanccallaco y del distrito de Caja, se han organizado en
plantear su preocupación a las entidades del Gobierno Central solicitando apoyo
para que se les atienda y puedan contar con una vía con infraestructura en óptimas
condiciones de transitabilidad.
La Municipalidad Distrital de Caja considera como prioritaria la intervención de

Mejoramiento de esta carretera por encontrarse en malas condiciones de
transitabilidad; por lo que ha dado a conocer oportunamente a la Dirección
regional de Transportes y comunicaciones del Gobierno Regional de
Huancavelica, mediante Oficios la necesidad de mejorar la transitabilidad de la
mencionada carretera, cuyo clamor se basa en pedidos de los pobladores de estos

14
centros poblados quienes han alcanzado a la Municipalidad Distrital de

Caja su petición y prioridad para la mejora de esta vía.
c. Las características de la situación negativa que se intenta modificar.
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,

debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, hoyos y
agrietamientos, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales,
donde la vía se hace intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.
Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es la

dificultad de acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de población
de extrema pobreza. Es necesario modificar la situación negativa antes descrita,
porque está generando un retraso socioeconómico a la población que habita dentro
de la zona afectada.
Condiciones medio ambiental
La condiciones medio ambientales de la zona del proyecto son propios de la

región Quechua, cuya altitud promedio se encuentra entre 3,250 m.s.n.m.
La Temperatura máxima anual tiene un promedio de 20°C y la mínima es de 6°C
promedio anual.
La precipitación Pluvial, tiene un promedio de 617.2 mm.
En cuanto a la humedad relativa, se tiene un promedio de 64.3%, la nubosidad es
de 3.5 promedio anual, la dirección de los vientos es de Este a Oeste durante el día
y viceversa en la noche con 2m/seg. Presentándose con más intensidad en los
meses de agosto, diciembre y enero con 2.1m/seg.
No se tiene registros de fenómenos naturales recientes que hayan afectado
negativamente en la zona del proyecto.
d. Principales usuarios respecto al servicio actual de la vía.
Los principales usuarios de la carretera Pomacancha – Huanccallaco – Río

Urubamba (Puente Ninabamba), están constituidos por toda la población de las
localidades de Pomacancha y Huanccallaco, por cuanto esta vía constituye el
único medio de acceso directo entre estas localidades.

15
e. Razones por las que es de interés para la comunidad resolver dicha situación
La carretera “Pomacancha - Huanccallaco”, constituye la única vía de acceso a la

provincia de cuyos pobladores se dedican a la actividad agrícola y ganadera, así
como sirve de acceso a entidades educativas que encuentran en su entorno. Por
consiguiente esta población requiere una vía en condiciones adecuadas para
trasladar sus productos al mercado local y otros mercados, así como el acceso a
otros servicios en la capital del distrito y la región.
Por otro lado los pobladores manifiestan que el problema de no contar con una
infraestructura vial adecuada, hace que su desarrollo no se concrete y por ende
sean considerados como zona de pobreza; además los cultivos agrícolas y la
ganadería no pueden ser comercializados adecuadamente debido a las peripecias
que pasan por el estado de la carretera que impide el ingreso adecuado de
vehículos, teniendo que utilizar el traslado con acémilas hacia la capital del
distrito y hacia la provincia de Angaraes.
Además, El MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACANCHA –

HUANCCALLACO – RÍO URUBAMBA (PUENTE NINABAMBA), DEL
DISTRITO DE CAJA – PROVINCIA DE ACOBAMBA - HUANCAVELICA, es
considerada como prioridad en la comunidad y en el Distrito, pues ello permitirá
dinamizar la economía y contribuir al desarrollo socio económico de los
pobladores asentados en el área de influencia del proyecto.
f. Explicación del por qué es competencia del Estado resolver dicha situación
Es competencia del estado resolver esta situación negativa porque se trata de un

servicio público. Es una carretera vecinal a nivel de trocha carrozable con un
bajo tránsito vehicular, situación que hace difícil la participación de una entidad
privada en la ejecución del proyecto, siendo el estado la única solución para
satisfacer las necesidades de la población.

16
3.1.1. EL AREA DE INFLUENCIA
En los caminos vecinales el área de influencia y el área de estudio son los

mismos, por lo que se usará el término “área de influencia”.
El área de influencia corresponde al área geográfica del proyecto e incluye los
centros poblados y áreas productivas que harán uso del camino.
A. Área de influencia
a) Ubicación:
Zona y Población afectada
Región : Región Huancavelica
Provincia : Acobamba
Distrito : Caja
Localidades : Pomacancha y Huanccallaco
Los Centros Poblados de Pomachancha y Huanccallaco, pertenecen a la

región natural de sierra se encuentra ubicado en el Distrito de Caja,
Provincia de Acobamba y este a su vez se encuentra ubicado en el
Departamento de Huancavelica.
El territorio en estudio limita por el Norte con los Distritos de Pomacocha,
por el Sur limita con los distritos Congalla, Provincia de Angares, por el
este con la Capital del Distrito de Caja y finalmente por el Oeste con la
localidad de Huanca Huanca.

17
MAPA N° 03: UBICACIÓN DEL PIP

18
MAPA N° 04: ÁREA DE INFLUENCIA DEL PROYECTO
Pomacancha 0+00 Km
Huanccallaco 5+25 Km
Río Urubamba (Puente

Ninabamba) 13+319 Km
Acceso de vías:
La articulación de estos centros poblados es directamente con Pomacancha
y Huanccallaco, así como también el centro poblado de Pomacancha se
conecta con la capital del distrito de Caja, y a la vez el centro poblado de
Huanccallaco tiene una vía de acceso con la provincia de Angaraes
específicamente con el distrito de Congalla, esto se encuentra a la altura el
Puente Ninabamba, así mismo al mejorar esta vía se ampliará el acceso de
comunicación entre diversas carreteras de los centros poblados y del
distrito de Caja puesto que la misma tiene vías de acceso con las ciudades
de Acobamba, Huancayo (capital de la Región Junín) y Huancavelica;
realizándose principalmente a través de las siguientes rutas:
CUADRO N° 02: ACCESO DE VIAS

TRAMOS LONGITUD (KM.) TIPO DE VIA
Huancavelica – Cunyacc- Pucapampa – Paucará – Acobamba - Caja. 132.00 Km. Carretera afirmada
Huancavelica – Yauli – Pucapampa – Paucará – Acobamba – Caja. 112.00 Km. Carretera afirmada
Huancayo - Izcuchaca – Mariscal Cáceres – Checco Cruz – Paucará – 170.00 Km. Carretera asfaltada
Acobamba – Caja. y afirmada
Ayacucho, Huanta – Marcas – Caja. 125.00 Km. Carretera asfaltada
y afirmada
Fuente: Municipalidad Distrital de Caja (http://www.municaja.gob.pe/)

19
MAPA N° 05: UBICACIÓN DE LA CARRETERA POMACANCHA –

HUANCCALLACO
Altitud
La altitud del proyecto está en función a la ubicación geográfica con que
cuenta que es propio de la zona.
- Altitud = 3 250 m.s.n.m.
- Latitud Sur = 12º 55` 3.1”
- Longitud Oeste = 74º 27` 57.3”
- Extensión = 82.39 km2
Topografía
La zona de estudio presenta una topografía un tanto uniforme y con pocas
variaciones, no se encontraron quebradas profundas o pronunciadas, zonas
de planicie que se modifican progresivamente.
La topografía del área de influencia del proyecto es no es muy variada,
presenta algunos relieves accidentados, con ondulaciones y las pendientes
no son muy pronunciadas entre 1% a 15% en el tramo comprendido entre
Pomacancha y Huanccallaco.

20
Características Climáticas y Ecológicas
El Clima resulta ser muy variado, la temperatura media anual está entre los
6° y 20°C; sin embargo, es posible considerar la existencia de dos
estaciones bien marcadas: El Invierno: Se caracteriza por presencia de
lluvias se inicia en el mes de Diciembre y se acentúan en los meses de
Febrero y Marzo. En cambio, El Verano: Tiene un clima templado, se
inicia en el mes de abril hasta Diciembre, constituye la temporada seca
donde predominan las sequías, la temperatura disminuye durante los meses
de Junio, Julio y Agosto, en que se presenta las denominadas "Heladas'
bajando la temperatura hasta 0.5°C influyendo en los sembríos, llegando
incluso a producir deterioro integral de los cultivos.
Las lluvias favorecen en gran parte a los sembríos en épocas secas.

Además cabe mencionar que la salud poblacional se ve afectada en los
meses de Junio, Julio y Agosto donde se puede percibir un clima variado
con cambios bruscos de temperatura produciéndose vientos helados por las
tardes con un clima asoleado al medio día.
CUADRO N° 03: PRECIPITACIÓN, HUMEDAD Y TEMPERATURA DEL DISTRITO DE CAJA

Periodos Meses Precipitación y Humedad Relativa Temperatura
Seco Mayo, Junio, Las lluvias son muy escasas (8.5% de la La temperatura más baja 0.5 °C, la
Julio y Agosto precipitaciones total anual). máxima es 20.7°C y el promedio de
La humedad relativa promedio es de 64.3%. las medias es de 10.6 °C.
Intermedio Setiembre, Las lluvias son muy escasas y de corta duración La temperatura más baja es 0.2 °C,
Octubre, (30.2% de la precipitaciones total anual) la máxima es 22. 0 °C y el promedio
Noviembre y La humedad ambiental promedio es de 68%. de las medias es de 12.2 °C.
Abril
El régimen pluvial es bastante regular durante la estación veraniega de

diciembre a abril variando de 500 mm en los sectores más bajos a 1000
mm en las áreas más altas; la precipitación pluvial promedio anual es de
617.2mm(ONERN).

21
FISIOGRAFÍA
El Distrito de Caja, como zona de estudio presenta valles y pie de

montaña.
 Valles
El paisaje de los valles está formado por llanuras coluviales, en este
tipo de terreno se desarrolla la agricultura sin embargo no cuentan con
sistema de riego y solo lo realizan por temporadas.
 Pie de Monte
Es común en este paisaje encontrar lomas onduladas de diversas
pendientes entre 10% y 50%, de las cuales esta última forma grietas por
donde en la época de lluvias discurren las aguas de escorrentía hacia la
parte baja, generando en algunas zonas erosión moderada y pérdida de
la capa superficial del terreno.
En estos terrenos existen plantaciones agrícolas de papa, maíz, arvejas,
habas, trigo, cebada y otros.
VEGETACIÓN
Por las características de la zona se tiene una diversidad de especies
vegetales silvestres, información obtenida a través de la observación
directa y manifestaciones verbales de los pobladores algunas de las
especies se encuentran en proceso vulnerable, por depredación de
especies para leña u otras actividades, sin realizar la reposición
respectiva.
CUADRO Nº 04: ESPECIES NATIVAS EXISTENTES EN EL AMBITO DEL ESTUDIO

Nombre Común Nombre Científico Familia
Tara Caesalpinea spinosa LEGUMINOSACEAE
Eucalipto Eucalipto globulus MIRTACEAE
Mutuy Cassia hooqueriena CAESALPINACEAE
Quinual Polylepsis incana ROSACEAE
Quishuar Buddleia incana BUDDLEJACEAE
Sauco Sambucus peruviana CAPRIFOLIACEAE
Molle Schinus molle ANACARDIACEAE
Fuente: Ministerio de Agricultura Agencia Agraria Huancavelica, 2015.

22
b) Características socio económicas de la población afectada.
 Población del distrito
Según el Censo de Población y Vivienda 2007, el distrito de Caja

cuenta con una población total de 2 968 habitantes que se distribuyen
según género en un 48.48% de población femenina y 51.52% de
población masculina, así mismo se observa para el caso de las mujeres
jóvenes y en edad reproductiva bastante importante (aproximadamente
el 40% que garantiza la disponibilidad futura de recursos humanos en el
distrito, en el caso de la población masculina el patrón es similar para
las mujeres (ver siguiente cuadro).
CUADRO N° 05: POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CAJA

POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CAJA SEGÚN GENERO
(Valor absoluto y %)
SEXO POBLACION
FEMENINO MASCULINO TOTAL
N° % N° % N° %
Menores de 1 año 10 0.74 20 1.39 30 1.01
1 – 4 años 100 7.41 124 8.64 224 7.55
5 a 14 años 361 26.74 421 29.32 782 26.35
15 a 49 años 537 39.78 589 41.02 1126 37.94
50 a 64 años 178 13.19 141 9.82 319 10.75
Mayor 65 años 164 12.15 141 9.82 305 10.28
TOTAL 48.48% 51.52% 100.00
Fuente: Censo Nacional de Población y vivienda INEI – 2007
GRÁFICO Nº 02: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CAJA

SEGÚN GENERO (%)
48% Femenino
52% Masculino

23
Según la misma fuente, la población del distrito de Caja se encuentra

altamente concentrada en el área rural que llega a alcanzar el 72.51%
del total de la población del distrito mientras que solo el 27.49% reside
en las áreas consideradas urbanas en el distrito. De lo anterior es lógico
y coherente que los esfuerzos de la actual gestión municipal así como
las venideras dirijan gran parte de los esfuerzos y recursos a atender a
estas poblaciones del área rural que carecen de infraestructura
económica y social para que sean auto gestionarías de su propio
desarrollo.
CUADRO N° 06: POBLACION GENERAL DEL DISTRITO

POBLACION GENERAL DEL DISTRITO DE CAJA SEGUN SEXO Y TIPO DE AREA
(valor absoluto)
SEXO POBLACIÓN
Femenino Masculino Total
URBANO RURAL URBANO RURAL URBANO RURAL
Menores de 1 año 0 10 7 13 7 23
1 – 4 años 26 74 36 88 62 162
5 a 14 años 96 265 98 323 194 588
15 a 49 años 184 442 199 473 383 916
50 a 64 años 54 124 39 112 93 236
Mayor 65 años 45 119 32 109 77 228
SUBTOTAL 405 1034 411 1118 816 2153
TOTAL 2968
Fuente: Censo Nacional de Población y vivienda INEI – 2007
GRAFICO Nº 03: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL DISTRITO DE CAJA

SEGÚN ÁREA DE RESIDENCIA (%)
27%
Urbano
73% Rural

24
 Población de la Zona del Proyecto
Las localidades que une la trocha carrozable a mejorarse con la

realización del presente proyecto tienen una población total que en
conjunto suman 640 habitantes según información censal del INEI
2007, en cuanto a su distribución según el género, la población
femenina representa más del 50% del total de la población.(ver el
siguiente cuadro).
CUADRO N° 07: POBLACIÓN DE LOS CENTROS POBLADOS

POBLACION DE HABITANTES DE LOCALIDADES QUE UNEN LA TROCHA
CARROZABLE
POBLACIÓN
femenino masculino total %
POMACANCHA 121 130 251 39.22%
HUANCCALLACO 197 192 389 60.78%
TOTAL 318 322 640 100%
Fuente: INEI. Censo Nacional 2007.
GRAFICO Nº 04: DISTRIBUCIÓN DE LA POBLACIÓN DEL AREA DE INFLUENCIA

DEL PROYECTO SEGÚN LOCALIDAD DE RESIDENSIA (%)
39%
POMACANCHA
61% HUANCCALLACO
c) Aspectos Geográficos
Superficie Territorial del Distrito
Según el Censo del INEI-2007, el distrito de Caja tiene una extensión

superficial de 82,39 Km2

25
Límites
El distrito de Caja limita geográficamente de la siguiente manera:
- Norte: Distrito de Pomacancha.
- Sur: Distrito de Marcas.
- Oeste: Provincia de Churcampa.
- Este: Provincia de Angaraes
Altitud y clima de la zona
La información oficial sobre la altitud del distrito está disponible solo para
la capital del distrito de Caja, motivo por el cual manejaremos un rango de
altitud de 3200 a 3650 m.s.n.m. para las localidades que conforman el área
de influencia del proyecto.
CUADRO N° 08: ALTITUD DE LOS CENTROS POBLADOS

CENTRO POBLADO m.s.n.m.
Pomacancha Entre 3450 a 3650
Huanccallaco Entre 3200 a 3500
El clima de la zona es seco y semi templado la mayor parte del año, con
precipitaciones pluviales entre los meses de Noviembre a Marzo con una
temperatura promedio de 6° a 20° C., con cambios bruscos de temperatura
entre los meses de Junio a Agosto.
Unidades Hidrográficas
El territorio materia del presente estudio se caracteriza por presentar una

configuración superficial que va de ondulada a montañosa; el río en el cual
se encuentra el puente Ninabamaba que transcurre sus aguas por el distrito
de Caja y que sirve de límite natural entre este distrito y la Provincia de
Angaraes es un proveedor importante del recurso hídrico y de algunos
agregados (hormigón, arena y piedras) que se usan en la industria de la
construcción que se desarrolla en la zona, lo que garantiza la
disponibilidad de agregados en la ejecución de las obras del presente
proyecto.

26
d) Aspectos Socio-Económicos
Actividad económica
 Agricultura
a. Producción Agrícola
Las principales actividades en este sistema de producción son la
agricultura y la ganadería. La Familia está compuesta por 4 a 5
miembros, el jefe de familia tiene un promedio de 48 años y los hijos
viven en la comunidad campesina donde estudian y participan de las
labores de la unidad de producción.
Los agricultores en este sistema, tienen otras actividades productivas
como el comercio en pequeñas tiendas y, de manera eventual, la
actividad textil, lo que influye en la mejora de los ingresos
familiares. La actividad pecuaria resulta rentable, en temporada de
escasez de pastos debido a que los precios de los quesos y animales
en pie se incrementan. Ello está originando un giro en cuanto al
mayor interés en comercializar lo que producen en la chacra.
CUADRO Nº 09: POBLACION ECONOMICAMENTE ACTIVA DE 14 Y MAS AÑOS DE EDAD,

POR CATEGOGIA DE OCUPACION, SEGÚN RAMA DE ACTIVIDAD ECONOMICA
Categoría de Ocupación
Trabajador
Rama Actividad Económica Trabajador Empleador
Empleado Obrero familiar no Desocupado
independiente o patrono
remunerado
Total 716 51 286 163 1 59 156
Agricultura, Ganadería, Caza y Silvicultura 461 - 263 139 1 58 -
Explotación de Minas y Canteras 1 - 1 - - - -
Industrias Manufactureras 2 - 1 1 - - -
Construcción 19 - 16 3 - - -
Comercio por menor 13 1 - 11 - 1 -
Transporte, Almacenamiento y
7 1 3 3 - - -
Comunicaciones
Actividades Inmobiliarias, Empresariales y
1 1 - - - - -
de Alquiler
Administración Publica y Defensa, Planes
de Seguridad Social de Afiliación 9 9 - - - - -
Obligatoria
Enseñanza 32 30 - 2 - - -
Servicios Sociales de Salud 10 9 1 - - - -
Actividad económica no Especificada 5 - 1 4 - - -
Desocupado 156 - - - - - 156
Fuente: INEI. Censo Nacional de Población y Vivienda, 2007.

27
Es una Actividades Económicas Principales, sin embargo esta

actividad de subsistencia en la zona, actualmente el 90% de la
producción se destina al autoconsumo y solo el 10 % restante se
destina a la comercialización a través de intermediarios quienes
trasladan los productos comprados en chacra para dirigirlos (con
serias dificultades por la mala situación de la vía) a mercados; si bien
la producción agraria actual de la zona de influencia del proyecto es
pequeña, estos tienen la bondad de ser productos naturales cultivados
con el abono natural, característica que tiene gran valor hoy en día en
mercados especializados por sus propiedades positivas en la
conservación de la salud y prevención de muchas enfermedades.
La población del distrito de Caja se dedica principalmente a la

agricultura y la ganadería. La ganadería mayormente es extensiva, de
vacunos, ovinos en las zonas altas, basado en el pastoreo sobre
grandes espacios de pastos. Casi la totalidad de la producción de
cultivos como hortalizas, papa, oca, olluco, maíz, habas, trigo, etc. es
destinado para el consumidor.
Una de las actividades económicas más importantes del distrito está

constituida por la agricultura; ello se desarrolla en una superficie
agrícola de 3,601.25 Has y representa a tan sólo al 11,2 % de la
superficie total agrícola provincial.
CUADRO N° 10: SUPERFICIES AGRICOLAS Y NO AGRÍCOLAS DEL DISTRITO DE CAJA

PROVINCIA TOTAL SUPERFICIE AGRICOLA (HAS) TOTAL SUPERFICIE NO AGRICOLA (HAS) MONTES Y OTRAS
TOTAL BAJO EN PASTOS NATURALES BOSQUES TIERRAS
RIEGO SECANO TOTAL MANEJADOS NO
MANEJADO
PROVINCIA 81,465.62 36,751.42 490.58 36,260.84 44,714.20 27,506.10 350.24 27,155.86 6,238.42 10,969.68
ACOBAMBA
ACOBAMBA 11,048.74 5,573.38 136.62 5,436.75 5,475.36 2,477.79 55.26 2,422.53 801.96 2,195.61
ANDABAMBA 7,523.92 3,172.83 50.10 3,122.74 4,351.09 2,504.57 53.38 2,451.19 574.12 1,272.40
ANTA 9,247.95 4,508.77 16.81 4,491.96 4,739.18 2,549.38 18.19 2,531.19 495.31 1,694.49
CAJA 9,140.30 3,601.25 5.19 3,596.07 5,539.05 3,167.23 5.31 3,161.92 1,019.38 1,352.44
ESPIRITU
MARCAS 9,837.58 3,119.51 94.50 3,025.01 6,718.07 4,071.01 130.94 3,940.07 1,589.88 1,057.18
PAUCARA 19,870.22 8,789.79 119.74 8,670.05 11,080.43 9,558.50 39.58 9,518.92 27.82 1,494.11
POMACOCHA 5,045.13 3,096.90 35.19 3,061.71 1,948.23 966.41 16.82 949.59 700.95 280.87
ROSARIO 9,751.78 4,888.99 32.42 4,856.57 4,862.79 2,211.21 30.76 2,180.45 1,029.00 1,622.58
Fuente: PERU INEI - IV Censo Nacional Agropecuario 2013.

28
De la superficie agrícola total del Distrito de Caja,

3,601.25Has sólo el 5,19 Has son terrenos agrícolas con riego y en el
distrito de Caja.
CUADRO Nº 11: PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DEL DISTRITO DE CAJA

Cultivo Cosecha Producción Rdto. Precio en
(Ha) (Tm) (Tm/Ha) chacra (s/. kg)
ALFALFA 12.00 118.00 9.83 0.14
ARVEJA GRANO SECO 142.00 180.00 1.27 1.71
ARVEJA GRANO VERDE 169.00 538.00 3.18 1.10
CEBADA GRANO 230.00 311.50 1.35 0.78
FRIJOL GRANO SECO 58.00 75.50 1.30 2.33
HABA GRANO SECO 206.00 299.00 1.45 1.52
LIMON SUTIL 1.00 4.80 4.80 0.56
MAIZ AMILACEO 281.00 423.00 1.51 2.05
MANZANO 2.00 10.40 5.20 0.57
MELOCOTONERO 1.00 5.00 5.00 0.86
NARANJO 1.00 5.50 5.50 0.63
NISPERO 1.00 3.00 3.00 0.50
PACAE O GUABO 1.00 6.00 6.00 0.70
PAPA 53.00 624.50 11.78 0.43
PERAL 1.00 6.60 6.60 0.86
QUINUA 3.00 2.00 0.67 2.60
TRIGO 116.00 153.00 1.32 1.14
TUNA 70.00 382.00 5.46 0.50
Fuente: Dirección de Información Agraria Huancavelica, 2013.
Respecto a la producción de maíz, que es uno de los productos más

sembrados en la zona, se tiene que es un cultivo exigente, pues
requiere de una preparación de terreno para la remoción del suelo,
abonado durante la siembra, cultivo y recultivo, conjuntamente con
actividades culturales de deshierbo y aplicación de fertilizantes. Se
considera que la producción de maíz es óptima por el aporte de
nutrientes al suelo para el crecimiento de las plantas instaladas,
cuya utilidad y productividad se estima por campañas anuales.
b. Comercialización (canales, precios, tarifas, mercados,

servicios, transporte).
Oferta: El monocultivo y la poca diversificación de los cultivos

durante el año permite que se tenga temporadas de gran oferta
de productos agrícolas, de tal manera que los precios disminuyan
como el caso del maíz, papa, arveja y habas. El sistema de
comercialización se da a nivel local; el agricultor de menos recursos
comercializa a nivel del mercado local o en el mismo terreno de
29
cultivo, son estos los que generalmente se perjudican por el

monopolio comercial de los compradores que bajan el precio a
nivel de distrito o provincia; los productores no se organizan
para vender sus productos de manera directa, la comercialización se
realiza con intermediarios.
Demanda: La programación de siembra y la diversificación a través

del año ha permitido a muchos agricultores encontrarse en
temporadas de gran demanda de algunos productos agrícolas en las
cuales el precio es bueno, esta demanda mayormente se observa en
las épocas cuando la producción de estos cultivos demandados se da
en menor proporción. En estas temporadas, los agricultores buscan
llevar sus productos directamente al mercado de otros distritos y
provincias.
No se cuenta con un sistema de comercialización bien establecido,

esto principalmente se basa en la demanda de productos a nivel de
los mercados de Huancavelica y otras regiones tales como Huancayo
y Ayacucho, es por ello que cuando los mercados están saturados,
los precios bajan y el comerciante paga al agricultor precios
bajos, que no les permite cubrir sus costos de producción.
El actual sistema de comercialización se inicia en los terrenos de los

agricultores que culminan con el consumidor final. Entre estos
dos protagonistas se organiza por lo menos tres intercambios
comerciales sin contar a los transportistas y otros agentes que
prestan sus servicios en la comercialización como los estibadores,
donde existen por lo menos dos comerciantes intermediarios
(mayoristas y minoristas). Los intermediarios inician sus
actividades comprando en las chacras o ferias a la cual asisten
los agricultores que en su mayoría son pequeños productores y
venden el producto de sus cosechas a estos donde los precios están
sujetos a los establecidos por los mayoristas.

30
 Actividad Pecuaria
a. Características de la Ganadería
La actividad pecuaria, está dada por la crianza de ganado vacuno y

ovino en algunas familias que poseen en promedio de tres a cuatro
cabezas de vacuno y pequeños hatos en ovino, que representan el
ingreso adicional de las familias.
La crianza de animales menores se realiza para autoconsumo
generalmente se orienta la producción de cuyes, conejos y gallinas.
La actividad pecuaria, especialmente la crianza de animales mayores
se da en forma extensiva, generando algunos problemas de
desertificación y pérdida de cobertura vegetal.
b. Principales Especies
Entre las principales especies criadas en el distrito de Caja, se tiene:
 Vacunos, para el abastecimiento de leche y carne.
 Ovinos, para abastecerse de carne y lana.
 Caballos, utilizados como medios de transporte.
 Burros, para emplearlos como medio de transporte.
 Porcinos, para el autoconsumos.
 Conejo, cuyes, gallinas, para el autoconsumo.
Comercialización: El precio asignado a cada uno de los animales

que son vendidos en las localidades de Caja varía de acuerdo a la
demanda y calidad de los mismos, así tenemos que el precio del cuy
varía entre Siete y Diez Nuevos soles (S/ 7.00 a S/ 10.00), una
gallina es vendida a Veinte Nuevos Soles (S/ 20.00), el kilo de
carne de res cuesta nueve Nuevos Soles (S/ 9.00), el litro de leche
tiene un valor de S/ 1.20, y un ovino es valorizado entre S/ 50.00 y
S/ 60.00. La producción pecuaria es comercializada a nivel local
Potencialidades de Desarrollo.
Las potencialidades de desarrollo de la producción pecuaria se basan
en la recuperación e inserción de superficies con aptitud para el
pastoreo ubicado en las zonas altas.
Existe una buena producción de pastos y forrajes cultivados como la
avena forrajera, la cual, proporcionándole un adecuado tratamiento

31
permitiría la conservación de los pastos naturales,

obteniéndose buenos resultados.
e) Aspectos Socio-Demográficos
 Población Económica Activa (PEA)
La población económica activa (PEA) conformada por personas entre

los 15 y 64 años de edad que vienen realizando con regularidad
actividades laborales en la economía representan el 29.48% de la
población total del distrito en el distrito, de esta el 47% está
conformado por personas del sexo masculino y el 53% lo conforman
mujeres, es decir, más del 50% de la PEA está conformado por mujeres,
y cualquier impulso a la actividad económica mediante la generación de
infraestructura económica por ejemplo tendrá un efecto de inclusión de
la mujer a la economía.
CUADRO N° 12: POBLACIÓN ECONÓMICA ACTIVA DEL DISTRITO DE CAJA
HOMBRE MUJER TOTAL

DISTRITO
Nº % Nº % Nº %
CAJA 338 47% 381 53% 719 100%
Fuente: INEI. Censo Nacional 2007.
 Aspectos Sociales
Servicios Básicos
Según el Mapa de Pobreza Distrital, INEI 2009, el distrito de Caja se

ubica como uno de los más pobres de la provincia de Acobamba con un
porcentaje de pobreza extrema de 14% y 51.7% de incidencia de la
pobreza, es coherente si consideramos que el 44.7% de su población no
tiene acceso al servicio de agua potable de buena calidad elemental para
la salud de su población, el 96.8% no cuenta con un sistema de desagüe
para la depuración de excretas y el 15.6% no tiene el servicio de energía
eléctrica, además el 19.8% de la población del distrito no saben leer ni
escribir y el 50.5% de los niños presenta elevados niveles de
desnutrición. Estos deprimentes indicadores sociales colocan al distrito

32
de Caja no solo como uno de los más pobre a nivel de la

provincia, sino que como es lógico; siendo el departamento de
Huancavelica el primer departamento más pobre del Perú.
CUADRO N° 13: INDICADORES DE NIVELES DE POBREZA POR DISTRITOS –

PROVINCIA DE ACOBAMBA
PROVINCIA DISTRITO POBLACIÓN POBREZA DESNUTRICIÓN ANALFABETISMO POBLACION POBLACION POBLACION
PROYECTADA EXTREMA CRONICA SIN AGUA SIN SIN
(2011) EN LA DESAGUE ALUMBRADO
VIVIENDA POR RED ELECTRICO
PUBLICA EN LA
DENTRO DE VIVIENDA
LA
VIVIENDA
UNIDAD DE MEDIDA N° % % % % % %
ACOBAMBA ACOBAMBA 10,111 43.4 54.0 16.7 54.1 74.7 33.7
ACOBAMBA ANDABAMBA 5,236 67.1 51.5 22.4 99.9 100.0 51.5
ACOBAMBA ANTA 8,924 54.9 56.1 26.3 94.0 99.8 67.4
ACOBAMBA CAJA 2,941 14.0 50.5 19.8 44.7 96.8 15.6
ACOBAMBA MARCAS 2,421 27.0 57.1 23.8 86.7 97.9 25.0
ACOBAMBA PAUCARA 30,232 57.6 56.8 22.7 60.0 84.3 54.6
ACOBAMBA POMACOCHA 4,174 12.5 47.8 15.8 87.4 100.0 20.3
ACOBAMBA ROSARIO 7,443 40.3 57.1 26.8 78.4 97.2 55.8
Fuentes: Mapa de Pobreza Distrital, INEI 2009
Censo Nacional de Población y Vivienda, INEI 2007.
Mapa de desnutrición crónica de niñas y niños menores de cinco años a nivel provincial y distrital, INEI (2009)
Servicio e Indicadores de Salud
Las localidades de Pomacancha y Huanccallaco comprendidas en la

zona del proyecto cuentan con Puestos de Salud en ambas localidades,
la asistencia en servicios de salud a través de los puestos de salud que
actúan como catalizadores de los efectos negativos en la salud que tiene
la carencia de servicios básicos (agua y desagüe) en estas poblaciones.
Asimismo es de su responsabilidad prestar asistencia en saneamiento
básico, salud ocupacional, higiene alimentaria, zoonosis y protección
del ambiente. Las infraestructuras y el equipamiento de los
establecimientos se encuentran en condiciones regulares.
El personal que labora en los 2 establecimientos es un equipo de

profesionales que convergen sus actividades en el proceso de atención
integral e integrada de la salud.
Entre las primeras causas de morbilidad predominan las infecciones

respiratorias agudas, parasitosis, enfermedades al aparato digestivo e
intestinal y enfermedades derivadas de los altos índices de desnutrición.
Esta constante se debe a que los factores desencadenantes no han

33
mejorado y las campañas preventivas de enfermedades no han

llegado al total de estas poblaciones por las dificultades existentes en
las vías de acceso.
Según la información de los puestos de salud ubicados en el área de

influencia, las diez principales causas de morbilidad en la población son
las que se detallan en el siguiente cuadro
CUADRO N° 14: CAUSAS DE MORBILIDAD POR GRUPOS DE EDAD EN EL DISTRITO

DE CAJA
Nº CAUSAS DE MORBILIDAD TOTAL DE CASOS
N°
1 Enfermedades infecciosas y parasitarias 54
2 Enfermedades del sistema respiratorio 49
3 Enfermedades del sistema digestivo 25
3 Enfermedades endocrinas, nutricionales y metabólicas 22
4 Traumatismos, envenenamientos otras consecuencias 14
5 Enfermedades de la piel y tejido subcutáneo 8
6 Todas las demás causas 13
Fuente : Red de Salud Acobamba – Micro Red Acobamba
Lo accidentado de la geografía de la zona y la mala situación de la vía

de acceso a estas poblaciones también tiene impacto negativos en la
salud de la población del área de influencia del proyecto como lo
demuestran la información analizada, de la que hay que resaltar que la
población vulnerable son los niños ya que presentan los más altos
índices de padecimiento de enfermedades como las relacionadas con el
aparato respiratorio; las Enfermedades endocrinas, nutricionales y
metabólicas; las enfermedades infecciosas y parasitarias; entre otras,
estos índices alarmantes podrían mejorar con la presencia de adecuadas
vías de acceso y salida a estas poblaciones a fin de que se brinde
oportunamente las acciones preventivas y la atención a los enfermos por
parte de los asistentes en salud.
La población del distrito de Caja, según el tipo de seguro de salud tiene

a 1444 habitantes registrados en el seguir integral de salud, a 105
habitantes afiliados al ESSALUD y 47 habitantes con otros tipos de
seguro, sin embargo la cifra alarmante está en las personas que no tiene
ningún seguro de salud las cuales son 1347 habitantes, esto es un
indicador que las personas por lo general registran la falta del servicio.

34
CUADRO N° 15: POBLACIÓN POR AFILIACIÓN A ALGÚN TIPO DE SEGURO DE SALUD

(RESPUESTA MÚLTIPLE), SEGÚN GRUPOS DE EDAD DEL DISTRITO DE CAJA
Grupos de edad Número de SIS (Seguro ESSALUD Otro Seguro Ningún

personas Integral de Salud) de Salud Seguro
Total 2,968 1,444 105 47 1,374
Menos de 1 Año 30 28 0 0 2
1 a 14 Años 1,006 881 34 25 66
15 a 29 Años 669 251 18 12 389
30 a 44 Años 496 111 26 4 355
45 a 64 Años 462 106 22 3 331
65 a más Años 305 67 5 3 231
Fuente: INEI Encuesta Nacional de Hogares ENAHO – Mapa de Pobreza provincial y distrital –2009.
La tasa de desnutrición crónica en el distrito de Caja es de 50.5%, la

tasa de morbilidad infantil es de 24.2%, mientras que la tasa de
fecundidad es de 2.7% según el Censo Nacional de Población y
Vivienda, INEI 2007.
ORGANIZACIÓN SOCIAL
Están organizados en base a familias extendidas unidas por vínculos de
sangre los mismos agrupados forman los caseríos.
Las organizaciones locales son las asambleas comunales donde se
toman acuerdos de gestión y vida cotidiana. Lo constituyen los
comuneros debidamente empadronados.
 Comité de Vaso de Leche (a nivel de barrios y anexos).

 Congregaciones religiosas
 Clubes deportivos
 APAFAS
 Programas sociales

35
Educación
En la zona del proyecto se identificaron cinco Instituciones Educativas

estatales que brindan servicios educativos en los tres niveles de la
educación básica regular (inicial, primaria y secundaria) que en
conjunto tienen una población escolar de 318 alumnos que se atienden
en 28 aulas a cargo de 22 docentes.
CUADRO N° 16: INVENTARIO DE II. EE. EN LA ZONA DEL PROYECTO 2014
Nombre de la I.E. Nivel / Modalidad Código Local Localidad Alumnos Docentes Secciones
156 Inicial-Jardín 176221 POMACANCHA 21 1 3
36165 Primaria 176264 POMACANCHA 65 5 6
CORAS Secundaria 176320 POMACANCHA 178 12 10
846 Inicial-Jardín 535974 HUANCCALLACO 19 1 3
36163 Primaria 176240 HUANCCALLACO 35 3 6
Total 318 28 22
Fuente: Actas de Matriculas de cada I.E. de la zona del proyecto (2014).
La infraestructura de las I.E. de la zona del proyecto se encuentra en las

condiciones que se detallan a continuación según institución educativa:
CUADRO N° 17: SITUACION DE INFRAESTRUCTURA DE INSTITUCIONES

EDUCATIVAS EN LA ZONA DEL PROYECTO 2014
Nombre de la I.E. Nivel / Modalidad Código Local Localidad Estado
156 Inicial-Jardín 176221 POMACANCHA Regular
36165 Primaria 176264 POMACANCHA Regular - Malo
CORAS Secundaria 176320 POMACANCHA Regular
846 Inicial-Jardín 535974 HUANCCALLACO Regular
36163 Primaria 176240 HUANCCALLACO Malo
Fuente: Guía de Observación de la consultoría.
Según la información descrita, la cobertura del servicio educativo en

términos de infraestructura se encuentra en situación de malo a regular
estado de conservación, por lo que el problema educativo no pasa por
un tema de cobertura, sino más bien por aspectos como la mala calidad
educativa y la baja capacidad de aprendizaje del alumnado debido a
factores como la desnutrición y el desgaste de energías producto de las
largas caminatas para llegar a sus centros educativos por la escaza
oferta en el servicio de transporte, la que a su vez se explicada por la
mala situación en la que se encuentra la vía existente; en ese sentido, la

36
realización del proyecto impacta positivamente en la mejora de

los niveles de aprendizaje de los niños.
Vías de Comunicación
La vía materia del presente proyecto constituye el único medio de

comunicación en importancia que conecta a los 2 centros poblados entre
sí, así mismo es la única vía de la localidad de Huanccallaco con la
capital del distrito, de igual manera con esta carretera la localidad de
Huanccallaco se conecta con el distrito de Congalla en la Provincia de
Angaraes; de igual manera la localidad de Congalla podrá tener acceso
con la Provincia de Angaraes. A partir de allí con otras grandes
ciudades y mercados, su situación actual es la de una trocha carrozable
en mal estado de conservación que hace intransitable la vía, esto ha
dado origen a que las autoridades de los pueblos involucrados se
organicen y realicen las gestiones para lograr su mejoramiento.
CUADRO N° 18: SITUACION DE CONSERVACION DE LAS VIAS EXISTENTES EN

LA ZONA DEL PROYECTO 2014
TRAMO LOCALIDAD DE PASO DISTANCIA ESTADO DE
(KM.) CONSERVACION
Pomacancha - Huanccallaco Pomacancha - Huanccallaco 12.656 Km Malo
Fuente: Levantamiento Topográfico por el equipo técnico de la Consultoría.
 Nivel de Vida de la Población
El PNUD (Programa de las naciones Unidas para el Desarrollo) en su

reporte del nivel de desarrollo humano alcanzado en el Perú 2009 y el
Mapa de Vulnerabilidad a la Inseguridad Alimentaria (2012); señala
para el caso del distrito de Caja lo siguiente: su nivel de población lo
coloca en el puesto 1243 de un total de más de 1833 distritos, la
esperanza de vida al nacer es de 65 años, el 68.9% de su población es
alfabeta (puesto 165 del ranking), el logro educativo alcanza al 65.5%
de la población en edad escolar (puesto 161 del ranking) y el ingreso
familiar per cápita de la familia es de S/. 312.50. Este último aspecto
merece especial atención porque explica el bajo dinamismo de la
37
economía del distrito y las escazas oportunidades que tienen estas

poblaciones para insertarse a la economía regional y nacional, para lo
cual es necesario generar las condiciones necesarias que pasan por dotar
de infraestructura económica suficiente para darle mayor impulso a la
producción de la zona, en ese sentido, el proyecto guarda coherencia
con lo anterior ya que dota de óptimas condiciones de tránsito de
pasajeros y mercancías para su comercialización en grandes mercados
locales mejorando el nivel de ingresos del productor local, lo cual
mejorara el índice de desarrollo humano en la zona que al 2006 ubicaba
al distrito en el puesto 1243 del ranking con un índice de 0.551
explicada en gran parte por los deprimentes ingresos económicos de las
familias (ver cuadro) .
CUADRO N° 19: INDICE DE DESARROLLO HUMANO EN EL DISTRITO DE CAJA

DISTRITO Población Índice de Esperanza Alfabetismo Logro Tasa de Ingreso
(2012) Desarrollo de vida al educativo Desnutrición familiar per
Humano Nacer Crónica (2007) cápita
Habitantes IDH (2009) años % % % N.S. mes
Caja 2913 0.551 65 68.9 65.5 45.2 135.9
Fuente: PNUD (2009); Encuesta Elaboraba por el Instituto del Perú. Y Mapa de Vulnerabilidad a la inseguridad
alimentaria (2012).
Elaboración: Equipo técnico
f) Identificación de peligros naturales y socio naturales.
Basados en los registros históricos de ocurrencia de Fenómenos Naturales

de magnitud en los últimos 50 años y el conocimiento de la realidad local
que poseen los pobladores de las localidades comprendidas dentro del área
de influencia del proyecto y las autoridades del distrito, se descarta la
presencia de peligros naturales (como huaycos, lluvias torrenciales, etc.)
que puedan afectar la ejecución y operatividad del proyecto. Como
resultado de este análisis se tiene la siguiente matriz de identificación de
peligros naturales.
Preguntas sobre las Características Específicas del Peligro.

38
Instrucciones:
a) Para definir el grado de peligro se requiere utilizar los

siguientes conceptos:
Frecuencia: se define de acuerdo con el período de recurrencia de cada
uno de los peligros identificados, lo cual se puede realizar sobre la base
de información histórica o en estudios de prospectiva.
Severidad: se define como el grado de impacto de un peligro

específico (intensidad, área de impacto).
b) Para definir el grado de Frecuencia (a) y Severidad (b), utilizar la

siguiente escala:
B = Bajo: 1; M= Medio: 2; A = Alto: 3; S.I. = S i n
Información: 4.
CUADRO N° 20: PREGUNTAS SOBRE CARACTERISTICAS ESPECÍFICAS DEL PELIGRO

PREGUNTAS SOBRE CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DEL PELIGRO
PARTE B: PREGUNTAS SOBRE CARACTERISTICAS ESPECIFICAS DEL PELIGRO
PELIGROS SI NO FRECUENCIA (a) SEVERIDAD (b) resultado
B M A S.I. B M A S.I. (c) = (a) * (b)
Inundación x
¿Existen zonas con probable inundación? x
¿ Existen sedimentos en ríos o quebradas x
¿Cambia flujo de rio o principal que estará x
involucrada con el proyecto?
LLuvias Intensas x 1 2 2
Derrumbes/deslizamientos x
¿Existen procesos de erosión? x
¿Existen mal drenaje de suelos? x
¿Existen antecedentes de inestabilidad o fallas x
geológicas en las laderas?
¿Existen antecedentes de deslizamiento? x
¿Existen antecedentes de derrumbes? x
Heladas x 1 1 1
Friaje/nevadas x
Sismos x 1 2 2
Sequias x
Huaycos X
Incendios urbanos X
Derrames tóxicos X
Otros X
Elaboración: Equipo Técnico
De acuerdo al Informe de Riesgos del Proyecto, la zona en la cual se

va desarrollar el proyecto es de MEDIANO PELIGRO.

39
CUADRO N° 21: RESULTADOS

RESULTADOS
INTERPRETACION SIGNIFICADO COMENTARIO
DE RESULTADOS
2 Mediano Peligros identificados en la zona del proyecto, son
considerados como MEDIANO y no ponen en riesgo el PIP.
Descripción del terreno e identificación de peligros
 Sismo
ORIGEN: El origen de este peligro es de origen natural.

TIPO: Esta dentro de los peligros generados por procesos en el
interior de la tierra.
CLASIFICACIÓN: Sismo.
CAUSA: La causa de este peligro es la interacción de las placas
tectónicas de Nazca u Oceánica y Sudamericana o continental, que
integran el llamado Cinturón de Fuego Circumpacífico la cual
genera movimientos sísmicos de alta, mediana o baja intensidad,
ocasionando daños en la infraestructura básica de las ciudades y
lamentables pérdidas humanas
FRECUENCIA: La frecuencia es indeterminada para el ámbito de
intervención la probabilidad de ocurrencia de un sismo con cierta
magnitud, como el que sucedió el 31 de Mayo de 1970, cuyo
epicentro está ubicado dentro de la fuente sismo génica F2, tiene una
probabilidad de 27% que ocurra en un intervalo de 10 años, 57% en
20 años, 94% en 50 años y 99% en un intervalo de 100 años,
entendiéndose esto como el riesgo de cada intervalo de tiempo se
presenta un sismo de esta característica dentro de esta fuente.
De acuerdo a la Historia Sísmica del Departamento de Huancavelica,

el 15 de agosto del 2007 se suscitó un sismo de magnitud 7.9 en la
Escala de Richter, sintiéndose este terremoto en Ica y Huancavelica,
afectando las localidades de Huaytará, Castrovirreyna, Ica y Pisco.

40
HISTORIA SÍSMICA DEL DEPARTAMENTO:
CUADRO N° 22: RELACION DE LOS SISMOS QUE AFECTARON EL

DEPARTAMENTO DE HUANCAVELICA
AÑO LUGAR DEL DPTO. DE DATOS SOBRE LA AFECTACION EN
HUANCAVELICA DONDE EL DPTO. DE HUANCAVELICA
SE SINTIO EL SISMO
1907: Febrero 20, a 15:17. Sacudida percibida en un área Huancavelica Intensa en Matucana, Mala, Cañete,
aproximada de 106,000 Km2. (GRADO V). Chincha, Pisco, Ica, Huancavelica,
Puquio.
1940: Mayo 24, a las 11:35 horas. La ciudad de Lima y Huaytará, Huancavelica Causó algunos estragos en los pueblos
poblaciones cercanas fueron sacudidas por un cordilleranos de Yauyos y Huaytará.
terremoto, cuya intensidad, apreciada por sus efectos Con mediana intensidad se sintió en
sobre las construcciones urbanas, se aproximó al grado Huancavelica, Pampas y Lircay,
de VII-VIII MM. Tuvo una vasta área de percepción, mientras que en Huancavelica y otras
que comprendió casi todo el Perú, una área de unos declinaba en intensidad.
18,000 Km2., donde ocurrió gran destrucción.
1945: Junio 15 a 04:10 de la madrugada, temblor muy Sentido desde Supe hasta Pisco por
fuerte en Lima. la Costa. En Canta, Matucana,
Huaytará Morococha, Casapalca y Huaytará en
el interior.
1950: Diciembre 9, a 21:50 horas. Fuerte temblor
que ocasionó en la ciudad de Ica la muerte de
cuatro personas, doce heridos y averías de Huaytará Ocurrieron derrumbes en la carretera
consideración en algunas construcciones de adobe. de Ica a Córdova, en Pacarán y en el
Aproximadamente el Grado VII MM la máxima pueblo de Huaytará.
intensidad en un área de 900 km2.
1951: Junio 12 a 00:43 horas. Temblor ligeramente Provocó el derrumbe de algunas casas
destructor en el pueblo de Huaytará (Grado VI en Nazca, Ica y Huancavelica. En
MM). Huancavelica, Huaytará el pueblo de Huaytará, en el interior
del Departamento, causó derrumbes y
heridos.
1974: Enero 5, a 03:34 horas, Sismo de magnitud 6.6 El movimiento fue sentido con
de la Escala de Ritcher sacudió y averió pueblos de menos intensidad en la Oroya,
las provincias de Huarochiri, Yauyos y Cañete, Huancavelica Huancayo, otras ciudades del centro y
muchos de ellos situados a más de 4,000 m, de altura. Huancavelica.
2007: A g o s t o 15 a la 18:47 horas. Sismo de Ica, Huancavelica Afecta a Huaytará, Castrovirreyna, Ica,
magnitud 7.9 Escala de Richter Pisco.
 Lluvias Intensas
La precipitación pluvial en la zona del proyecto, se pone de
manifiesto desde los meses de diciembre a marzo de todos los
años. El mismo que SI se considera como un peligro que pueda
interrumpir el PIP, por que la ubicación del área de estudio se
encuentra en una topografía semi-plana en la cual se puede dar la
acumulación de las lluvias, pero es poco frecuente ya que según el
mapa la probabilidad de ocurrencia de lluvias en la Provincia de

41
Acobamba es normal, sin embargo también en algunos años

varia esta intensidad.
 Heladas
Se produce cuando la temperatura ambiental disminuye a valores
cercanos o debajo de cero grados. De igual forma se puede
mencionar que se genera por un exceso de enfriamiento del suelo y
por ende las primeras capas de aire adyacentes a él, durante cielos
claros y secos en el día, en otros casos, por la invasión de masas de
aire de origen Antártico y se presenta en la región de la sierra y con
influencia en la selva, se presenta durante todo el año, con mayor
intensidad en el invierno. Este fenómeno se presenta dentro del área
geográfica del presente estudio, esporádicamente casi todo el año. Lo
cual no afectaría la realización del proyecto.
MAPA N° 06: MAPA DE PRONOSTICO DE ANOMALIA DE TEMPERATURA

42
Análisis de Riesgo del Proyecto.
Con el Formato N° 01, se determinó nivel de peligro MEDIO

asociado al PIP y con el Formato Nº 03 se determina que el
proyecto enfrenta una Vulnerabilidad BAJO y en seguida se
determinara el nivel de Riesgo empleando la siguiente escala:
CUADRO N° 23: RIESGO DEL PROYECTO

RIESGO DEL PROYECTO
Definición de Grado de Vulnerabilidad
Peligro/Vulnerabilidad Bajo Medio Alto
Grado de Peligro Bajo Bajo Bajo Medio
Medio Bajo Medio Alto
Alto Medio Alto Alto
En cuanto a la posible ocurrencia de Peligros Socionaturales como

por ejemplo deslizamientos por tala indiscriminada se evidencio que
no existen bosques alrededor de la vía y cercana a ella, por tanto,
este peligro no afectara la integridad y operación de la vía.
g) Gravedad de la situación negativa que se intenta solucionar.
Grado de avance.
La falta de mantenimiento y conservación de la trocha carrozable a

derivado de manera progresiva a una situación de intransitabilidad de la
vía, lo que dificulta el traslado de la producción y pasajeros de los
centros poblados comprendidos en su área de influencia, esto se traduce
en una pérdida de eficiencia económica producto del empleo de mayores
recursos en el traslado; se ha estimado que el tránsito de toda la vía en
una situación óptima seria de 45 minutos, frente al tiempo que toma
recorrerlo en la situación actual que es de 1 hora, esto significa para el
poblador de la zona una pérdida de 15 minutos, pérdida que tiene una
serie de implicancias y mermas en las economías de estos pueblos (por
ejemplo la llegada a tiempo de la producción agrícola y de derivados de
leche a los mercados más cercanos para su comercialización permitiría a
esta mejorar sus niveles de ingresos); adicionalmente los operadores de
43
vehículos reducirán sus costos de operación en la vía (llantas,

aceite, combustible, etc.) por la buena condición de la carretera, cuyo
efecto inmediato seria la reducción en la tarifa que paga el usuario por el
uso del servicio de transporte.
Temporalidad.
El problema de la deficiencia y mal estado de la vía de comunicación se

presenta aproximadamente desde el año 2008 año en el que la vía ya
empezaba a tornarse intransitable por su deterioro a consecuencia del
proceso de Erosión y los efectos de las lluvias que generan problemas en
el libre tránsito de la vía, obstruyendo paulatinamente la vía. Este proceso
natural sumado a la falta de mantenimiento para su conservación han
generado la situación actual de la vía, la que constituye una traba
importante al desarrollo de las poblaciones del área de influencia no
permitiéndoles insertarse a la economía local y regional en mejores
condiciones de competitividad por los altos costos de transacción que
enfrentan (generados por los altos costos de operación vehicular y
pérdidas de tiempo).
Relevancia.
La importancia de la vía radica en la cantidad de centros poblados que se

verían beneficiados tanto directa (2 localidades) como indirectamente
(más de 4 localidades) con la óptima situación de la carretera que les
permitirá el traslado eficiente de su producción hacia los mercados
locales y regional para su comercialización en mejores condiciones de
competencia, adicionalmente la carretera tiene impactos importantes
como ya se ha mencionado anteriormente sobre la salud y la educación
de estas poblaciones.
 Intentos Anteriores de Solución.

No se tiene conocimiento de otras Entidades que hubiesen tomado
acciones relacionados a solucionar el problema planteado.

44
Vulnerabilidad
 Análisis de vulnerabilidad:
Las condiciones que pueden vulnerar o agravar el servicio transporte

de la carretera Pomacancha - Huancallacco, se analiza tomando como
base las Pautas metodológicas para la incorporación del análisis del
riesgo de desastres en los Proyectos de Inversión Pública, las cuales
podrían ser.
Exposición: la exposición de la población a los fenómenos es directa

y severa, por la cual la carretera al estar ubicado en un área plano esta
propenso a lluvias torrenciales, además por estar en un zona cálida,
hace propensa que los materiales de construcción acorten su vida útil.
Fragilidad: el grado de resistencia de la población a estas condiciones

es alto dado que cuentan con viviendas resistentes, disponibilidad de
alimento oportuna.
Resiliencia: los pobladores están capacitados y organizados a través

de junta comunal, por la cual están organizados luego de la ocurrencia
de un peligro. Además los municipios y autoridades locales tienen las
funciones de velar por recuperar la capacidad perdida de actividad
económica o social.
3.1.2. LA UNIDAD PRODUCTORA DE SERVICIOS EN LOS INTERVENDRA

EL PIP
LA VÍA A SER INTERVENIDA
El estado actual de la carretera que conecta a las localidades de Pomacancha y

Huanccallaco, hasta llegar al Río Urubamba.
En Pomacancha y Huanccallaco en donde se ubican las tierras de cultivos y la

ganadería de estas localidades, es una zona agrícola y ganadera, dichas tierras no
se conectan directamente al mercado local y regional debido al estado actual de la
carretera que une estos poblados donde se ubican dichas tierras.

45
Para llegar al Distrito de Caja partiendo de la localidad de Huanccallaco se

tiene que llegar por trocha carrozable, mientras que para llegar de la localidad de
Pomacancha a Huanccallaco y posteriormente a la Provincia de Angaraes también
se tiene que pasar por la carretera en estudio y este es un camino que se encuentra
a nivel de trocha carrozable, a una distancia de 12.656km el cual aún no tiene un
adecuado afirmado ni plataforma de vía por lo que hace dificultoso el trayecto y
este se realiza por una vía a nivel de trocha carrozable un tiempo aproximado de
1 hora en camioneta, sin embargo se sabe que muchas curvas en la actualidad no
están adecuadas de acuerdo a las normas técnicas de carreteras por lo cual se
extenderá las mismas haciendo que la longitud de la carretera se amplié hasta los
13.319 Km.
Los cultivos agrícolas no pueden ser comercializados adecuadamente debido a

que no tiene acceso vehicular por la carencia de infraestructura vial. Teniendo que
necesariamente trasladar algunas veces con acémilas hacia el capital del distrito de
Caja y hacia la Provincia de Angaraes, por la que los agricultores en muchos
casos deben sacar su producción agrícola y esperar a veces hasta 1 días para poder
trasladarlo hasta los principales mercados para su comercialización.
Frecuencia Transporte Público

El sistema de transportes en el área del proyecto, está constituido por autos
menores, camionetas, camionetas rurales y camión de 2 ejes.
En la actualidad no existe una empresa que hacen servicio de transporte público,
entre la localidad de Pomacancha - Huanccallaco.
Los días viernes ingresan más carros por ser feria en Caja.
Diagnóstico de Seguridad Vial

La carretera a nivel de trocha carrozable (Pomacancha – Huanccallaco), carecen
de señalización preventiva, informativa.
Diagnóstico de Infraestructura Vial

En el tramo de (Pomacancha – Huanccallaco). Cuenta con una vía a nivel de
trocha carrozable, a fin de comunicarse en forma directa se requiere el
mejoramiento de la carretera de forma integral, el terreno es accidentado y
presenta ondulaciones.

46
Actualmente se tiene un carretera de 12.656Km, en mal estado de

conservación de ancho de 3.00 metros, pendiente promedio entre 3 – 15 %, pero
como se observó que a lo largo de la carretera se tiene deficiencia para el transito
motivo por el cual se tendrá que intervenir ensanchando algunos tramos por lo
cual la longitud de la carretera variara llegando a tener una longitud de 13,319Km.
No existe un servicio de transporte carrozable, solo autos, camionetas camiones
que circulan en toda la ruta. Los transportistas manifiestan que el estado de la
carretera les genera altos costos de combustible y de tratamiento de sus vehículos
lo cual genera, altos costos de flete que tienen que pagar hasta los mercados de
consumo y la difícil accesibilidad a los servicios básicos.
Situación de la Infraestructura de la carretera
La situación de la Infraestructura actual de la carretera Pomacancha –

Huanccallaco, es que se encuentra en estado de abandono, es una trocha
carrozable la cual no recibe mantenimiento y que en épocas de lluvia esta
carretera se torna intransitable, dificultando el tráfico vehicular, haciendo que los
pobladores tengan que incurrir en más costos al trasladar sus productos y
levándoles más tiempo en la transitividad tanto peatonal como vehicular.
Imagen N° 01: La carretera presenta un estado de abandono, como se observa en épocas de lluvia se
torna intransitable.

47
Imagen N° 02: en épocas de lluvia el camino se torna intransitable panto para el tránsito peatonal y de
vehículos dificultando de esta manera a los pobladores y agricultores de la zona, aumentando sus costos de
traslado de productos.
En Pomacancha y Huanccallaco en donde se ubican las tierras de cultivos y la

ganadería de estas localidades, es una zona agrícola y ganadera, dichas tierras no se
conectan directamente al mercado local y regional debido a que el estado actual de
la carretera fluida que une estos poblados donde se ubican dichas tierras. Para llegar
al Distrito de Caja partiendo de la localidad de Huanccallaco se tiene que llegar por
la trocha carrozable, mientras que para llegar de la localidad de Pomacancha a
Huanccallaco y posteriormente a la Provincia de Angaraes también se tiene que
pasar por la carretera en estudio y este es un camino que se encuentra a nivel de
trocha carrozable, a una distancia de 13.319km el cual aún no tiene un adecuado
afirmado ni plataforma de vía por lo que hace dificultoso el trayecto y este se
realiza por una vía a nivel de trocha carrozable un tiempo aproximado de 1hora en
camioneta.
Los cultivos agrícolas no pueden ser comercializados adecuadamente debido a que

no tiene acceso vehicular por la carencia de infraestructura vial. Teniendo que
necesariamente trasladar algunas veces con acémilas hacia el capital del distrito de
Caja y hacia la Provincia de Angaraes, por la que los agricultores en muchos casos
deben sacar su producción agrícola y esperar a veces hasta 1 días para poder
trasladarlo hasta los principales mercados para su comercialización.

48
Imagen N° 03: se puede apreciar que la carretera en estudio Imagen N° 04: La trocha carrozable se encuentra cerca de
es una trocha carrozable la cual no recibe mantenimiento. los terrenos de cultivo, pero en la actualidad los vehículos
encuentran dificultades al trasladarse por la misma.
Imagen N° 05: la carretera en estudio no presenta Imagen N° 06: la carretera no presenta obras de arte, ni
pendientes pronunciadas. cunetas (Drenaje).
Actualmente en la vía, los vehículos transitan con dificultad y a baja velocidad,

debido a que su superficie de rodadura presenta ondulaciones, hoyos y
agrietamientos, situación que se agrava en épocas de precipitaciones pluviales,
donde la vía se hace intransitable por la falta de obras de arte y drenaje.

49
Imagen N° 07: Punto de inicio (Km. 0+00 Imagen N° 08: Pendiente de 15% de la carretera
Pomacancha) de la carretera en estudio. (considerada en el estudio como la pendiente más alta).
Imagen N° 09: En varios tramos de la carretera existe Imagen N° 10: La carretera se encuentra en pésimo estado y
vegetación los que dificulta el tránsito de vehículos, se tiene problemas en el tránsito de los carros como se
puesto que no se utiliza la opción de doble vía y puede apreciar la camioneta se encuentra varada.
tampoco tiene plazoletas de plazo.
Imagen N° 11: La carretera presenta curvas pero sin Imagen N° 12: Carretera con curvas y pendientes poco
plazoletas de paso. pronunciadas, como se puede apreciar no se ve presencia de
deslizamiento.
50
Imagen N° 13: Carretera Huanccallaco como se puede Imagen N° 14: En algunos tramos de la vía existe
apreciar no existe mantenimiento de la vía. vegetación y no se produce mantenimientos de la vía puesto
que como se puede apreciar existe piedras y rocas en la vía.
Imagen N° 15: Carretera con presencia de pocas pendientes y curvas en algunos tramos de la carretera.
Del análisis de los motivos que generaron la propuesta de este proyecto es la

dificultad de acceso a los mercados de consumo y servicios básicos de población
de extrema pobreza. Es necesario modificar la situación negativa antes descrita,
porque está generando un retraso socioeconómico a la población que habita dentro
de la zona afectada.

51
Las razones porque es de interés de la comunidad resolver dicha

situación.
Las localidades de Pomacancha y Huancallaco, no cuentan con vías de

interconexión directa entre ambas localidades, así como también la localidad de
Huanccallaco solo tiene acceso directo a la capital del distrito por trocha
carrozable y la localidad de Pomacancha no tiene acceso directo al Distrito de
Congalla (Provincia de Angaraes, es la zona donde se intenta intervenir solo
existe el camino vecinal a nivel de trocha carrozable en estudio, el cual sirve de
intercambio y traslado de productos, y por ende traslado de personas.
CONDICIÓN DE LA VÍA
De los estudios de suelos y pavimentos

Este estudio se desarrolló con la finalidad de determinar las características físico-
mecánicas de los suelos de fundación existentes en el eje proyectado para la
Carretera Vecinal: Pomacancha –Huanccallaco – Rio Urubamba (Puente
Ninabamba), del distrito de Caja – Provincia de Acobamba – Huancavelica , así
como su sectorización por el tipo de material, la que se empleará como parámetro
para el dimensionamiento del pavimento. También se establecerán los sectores
donde, por deficiencia de calidad (capacidad de soporte) se requiera su
mejoramiento.
La metodología seguida para la ejecución del estudio, comprendió básicamente
una investigación de campo a lo largo del tramo carretero proyectado mediante
prospecciones de exploración (calicatas), con obtención de muestras
representativas en cantidades suficientes, las que fueron objeto de ensayos de
laboratorio y finalmente con los datos obtenidos en ambas fases se realizaron las
labores de gabinete, para consignar luego en forma gráfica y escrita los resultados
del estudio.
En la actualidad la vía, se observa con frecuencia el tránsito vehicular pero con
mucha dificultad, debido a que la vía en la actualidad es una trocha carrozable la
cual en épocas de lluvia se vuelve intransitable además de ello es angostas por
ciertos tramos lo cual dificulta el traslado de vehículos de gran tonelaje que sacan
productos (Agrícolas, Pecuaria) de estas localidades, además de ello se observó
que no existen obras de arte ni drenaje. Situación que se agrava más en épocas de

52
precipitaciones pluviales, quedando intransitable por carecer cunetas,

alcantarillas y drenaje.
Imagen N° 16: En la carretera no existen obras de arte ni drenaje. Imagen N° 17: la carretera necesitara ampliación en
algunos sectores.
La vía existente en la mayor parte de su recorrido se encuentran intransitables,

debido que no se encuentra afirmado, presentando una superficie de tierra, la
ausencia de obras de drenaje y por las deficientes características técnicas que se
presentan en el proceso constructivo (ancho de calzada reducidas y curvas de
radios muy reducidos), estas condiciones hacen que la vía se encuentre con
mediana transitabilidad.
CUADRO N° 24: CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ubicación Longitud
Ruta Trayectoria
Distrito Localidad (Km)
1 Pomacancha – Huanccallaco – Rio Urubamba (Puente Pomacancha

Caja 12. 656
Ninabamba) Huanccallaco
Imagen N° 18: deficientes características técnicas Imagen N° 19: La vía existente en la mayor parte de su
que se presentan en el proceso constructivo de la vía. recorrido se encuentran intransitables.
53
Imagen N° 20: La carretera presenta una superficie Imagen N° 21: En épocas de lluvia la carretera se torna
de tierra. intransitable.
Imagen N° 22: La carretera se encuentra cerca a los Imagen N° 23: carretera sin mantenimiento.
campos de cultivo.
Imagen N° 24: La carretera se encuentra deteriorado. Imagen N° 25: La carretera desde su creación no recibe
ningún tipo de mantenimiento.

54
Imagen N° 26: El ancho de la carretera es reducido y Imagen N° 27: La carretera presenta problemas de
no presenta las condiciones adecuadas. ahuellamiento.
Imagen N° 28: Carretera en malas condiciones, las Imagen N° 29: Carretera sin plazoletas de paso.
cuales se vuelven intransitables en épocas de lluvia.
Imagen N° 30: Centro Poblado de Huanccallaco, por Imagen N° 31: Los pobladores de Huanccallaco afrontan
donde pasa la carretera en estudio. serios problemas para su traslado a Pomacancha así como
también a la provincia de Angaraes.

55
Imagen N° 32: En épocas de lluvia se genera la Imagen N° 33: La vía existente en la mayor parte de su
destrucción del tramo de la carretera. recorrido se encuentran intransitables.
Imagen N° 34: El deterioro constante de esta vía Imagen N° 35: Los costos para llegar a los otros centros
también dificulta el acceso a los servicios públicos. poblados por medio de esta carretera son altos.
Imagen N° 36: El inadecuado estado de la vía genera Imagen N° 37: La condición actual de la carretera no
altos costos en los fletes para el traslado de los permite que ingresen algunos tipos de vehículos de carga,
productos y de los mismos pobladores. tales como camiones de 3 ejes, y otros similares que
podrían más cargas y reducir los costos de transacción de los
productos.

56
Imagen N° 38: La actual condición de la carretera no Imagen N° 39: La situación actual de la carretera es
permite una comunicación fluida entre los centros inadecuada en pésimo estado de conservación la cual es
poblados. deficiente para el traslado de la producción agropecuaria a
las zonas de comercialización y ferias zonales disminuyendo
competencia comercial y de producción a las localidades.
Imagen N° 40: El ancho de la carretera no es el Imagen N° 41: Existen vegetación en varios tramos de la
adecuado. vía.
Imagen N° 42: Curvas de radios muy reducidos. Imagen N° 43: Varios tramos de la carretera se encuentra en
pésimas condiciones.

57
Imagen N° 44: Carretera en malas condiciones. Imagen N° 45: Carretera con falta de mantenimiento.
ESTRUCTURAS EXISTENTES
INVENTARIO VIAL BÁSICO DE LA CARRETERA:
Ruta: Pomacancha – Huanccallaco – Rio Urubamba (Puente Ninabamba) en el
Distrito de Caja.
a) LOCALIZACIÓN

58
b) DESCRIPCION DEL TRABAJO DESARROLLADO:

El procedimiento que se siguió para elaborar el Inventario Vial Básico del
tramo en estudio se enmarca en obtener in situ la características de la trocha
carrozable, así como observar el estado actual de la misma, para lo cual se
desarrollaron formatos establecidos y estándares, como los que exigen y
recomiendan las entidades especializadas como el MTC y el SNIP, a través de
sus diferentes guías, módulos, formatos y herramientas de gestión, que fueron
cuidadosamente estudiados y puestos en práctica.
A continuación se describen, de manera sucinta, algunas de las principales
actividades llevadas a cabo en el proceso de elaboración del Inventario Vial
Básico.
 Sensibilización Acerca de la Importancia del Inventario Vial Básico.-

Este trabajo se realizó coordinando con las autoridades locales y con
sociedad civil en general que se encuentra en la zona de influencia del
proyecto. Se les explicó los objetivos, y la importancia de tener un
inventario vial Básico actualizado que refleje la situación actual de la vía.
Estas reuniones también fueron aprovechadas para obtener información
acerca de proyectos viales existentes en la carretera en estudio; así como
también obtener información de primera fuente.
 Trabajo de Campo.- Se utilizó de equipos GPS Garmin para la

recopilación de datos geo referenciados.
 Datos generales.- comprende información general de las carretera, son

datos que varían muy poco con el tiempo; por ejemplo si existe o no
superficie de rodadura, drenaje, obras de arte y lo aspectos críticos de la
carretera en estudio.
 Procesamiento de Información.- El procesamiento de los datos

recopilados se realizó a través de una hoja de cálculo en el software Excel,
la misma que permite realizar el procesamiento y el análisis de los
resultados técnicos y financieros de los tramos inventariados.

59
 Elaboración del Informe Final.- En esta etapa se engloba todo el

trabajo realizado en campo y gabinete en un informe final para la
presentación a la instancia correspondiente.
c) RESUMEN DEL INVENTARIO VIAL DE LA CARRETERA

Se realizó el inventario vial Básico, sobre el trazo actual de la vía en estudio,
considerando las progresivas actuales que se consideran en los estudios
topográficos. Y se encontró que en la trocha carrozable no se encuentra
superficie de rodadura, ni drenajes y tampoco obras de arte.
La carretera posee una longitud de 12.656km., la misma que no recibe
mantenimiento, por lo cual los carros hacen un tiempo promedio de 1 hora en
todo el tramo a una velocidad de 15 km/h.
Características de la vía
Entre las características de la vía se observó que la topografía es ondulada, y
accidentada, se encontró pendientes de 15% como máximas y 3% como
mínimas, existe una cantera en el 6+700 km., así como también se tiene 02
fuentes de agua ubicados en Pomacancha y en el Río Urubamba, y esta
carretera no se han presentado derrumbes.
Pavimento
En cuanto al pavimento se encontró que el ancho de la calzada es de 3.00m, la
misma que necesita ser ampliada, no tiene bombeo, el tipo de material de la
superficie es de tierra y arcilla, los daños encontrados en la superficie de la
carretera son ahuellamiento, hundimiento, baches y encalaminados, esta
trocha carrozable no posee plazoletas de paso, así como también carece de
señalizaciones en todo el tramo.
Drenaje
En la actual trocha carrozable no existe ni alcantarillas, ni tajeas, ni zanjas de
coronación y tampoco cunetas.
Obras de arte
No se encontró puentes, ni pontones, ni badenes y tampoco muros de
contención, además se observó que la carretera no posee pendientes

60
demasiado pronunciadas. Si bien la carretera llega hasta el Río

Urubamba donde se encuentra el Puente Ninabamba, no se intervendrá en
este puente.
Puntos críticos a intervenir

El proyecto intervendrá en todo el tramo de la carretera, se intervendrá en las
curvas que presenta en algunos tramos, así como también se ampliara el
ancho de la calzada. Para la necesidad de construir y ubicar obras
complementarias se recomienda tener en consideración la geometría de la vía,
tipo de suelo y condiciones de seguridad en el tramo crítico en estudio.
Situación del servicio
Condiciones de servicio actual de trasporte:
- Frecuencia Transporte Público

El sistema de transportes en el área del proyecto, está constituido por
autos menores, camionetas, camionetas rurales y camión de 2 ejes; estos
vehículos transitan a diario, pero por el estado de la carretera lo hacen en
mínima la transitibilidad es de 20 carros promedio en todo el día en
diferentes horarios. Los días viernes ingresan más carros por ser feria.
Esta carretera no presenta mantenimiento, y este es un problema que
se agrava más en épocas de lluvia, presentando problemas en el libre
tránsito de vehículos.
- Gravedad de la situación a Modificar

Temporalidad.- El problema de la falta de intercomunicación vial
fluida entre las localidades de Pomacancha – Huanccallaco, desde la
conformación. La situación negativa es desde la conformación de los
pueblos en el área de influencia del proyecto el transporte fue por
camino de herradura muchas veces llevando el producto al hombro,
luego en acémilas, actualmente existe una trocha carrozable en mal
estado de conservación que permite el ingreso de vehículos tipo
camioneta y camión; que sirve como transporte de carga pero con
altos costos de flete.

61
Relevancia.- La situación negativa es de índole permanente,

agravándose en las temporadas de periodos prolongados con lluvias,
siendo la solución a la problemática relevante el Mejoramiento de la
Carretera Pomacancha – Huanccallaco – Río Urubamba (Puente
Ninabamba), del Distrito de Caja – Provincia de Acobamba –
Huancavelica, por que contribuiría a mejorar la comunicación y
favorecer el desarrollo de la actividades socioeconómicas
principalmente en agropecuarias y comercial de las localidades de
Pomacancha y Huanccallaco .
Grado de Avance.- Considerando que el área no está consolidada y

no presenta alta densidad poblacional, podemos suponer que el grado
de avance de la situación negativa se ve reflejado en la cantidad de
usuarios (población beneficiaria). Desde los abuelos hasta población
más joven padecen para trasladarse, por tanto si no se interviene con
el proyecto, seguirán en la situación actual con problemas de carretera
inadecuada en pésimo estado de conservación y deficiente traslado de
la producción agropecuaria a las zonas de comercialización y ferias
zonales disminuyendo competencia comercial y de producción a las
localidades, además los operadores de vehículos reducirán la cantidad
de mantenimiento que se brinda a sus vehículos, reduciendo los costos
en llantas, aceite, combustible, etc., por la buena condición de la
carretera.
Influencia de la Situación Negativa

Los costos de Operación Vehicular son altos para llegar a los pueblos
donde acopian; y los productores para llegar a este punto recorren
largas distancias arriesgando su integridad física y de sufrir accidentes
tanto al transportar en acémilas y al hombro por los mismos
agricultores.
El deterioro constante de esta vía también dificulta el acceso a los
servicios públicos en salud, comunicación, en educación y en la
construcción de obras de servicios básicos que continuamente los
casos de emergencia y afronta serios problemas para el traslado de sus

62
pacientes a cercanos puestos de salud poniendo en riesgo la

vida de los pacientes.
d) ANÁLISIS DE RIESGO
Análisis de Riesgo en la Carretera Pomacancha – Huancallaco:

Identificación y Estimación de los daños y pérdidas potenciales
Los peligros debido a las intensas lluvias que azotan en el distrito en los
meses de Diciembre a abril hacen que la carretera se torne intransitable
generando interrupción de Tráfico de Vehículos, dejando incomunicados
ambos Centros Poblados dificultando el traslado de peatones y pobladores.
Mientras la carretera siga como trocha carrozable no se puede hacer nada
entorno a este problema por parte del municipio y por lo tanto los pobladores
y agricultores de esta zona se trasladan con dificultades y ven costos altos en
los traslados de sus producciones, puesto que los pocos carros que logran
pasar por las carreteras en esas condiciones les cobran un precio alto.
Intentos de solución
No se registran intentos serios o gestiones realizados por los pobladores de la
zona para la solución del problema materia del presente, según las actuales
autoridades, ello se explicaría por la falta de organización y liderazgo capaz
de lograr que converjan los intereses de todas las poblaciones beneficiarias
directas e indirectas de los centros poblados, caseríos y anexos que
comprende el área de influencia del proyecto, aspecto que parece haberse
superado en la actualidad en razón del acuerdo logrado en el proceso de
priorización que da origen al proyecto materia de estudio.
3.1.3. LOS INVOLUCRADOS DEL PIP
La Municipalidad Distrital de Caja, en el marco de su Plan de Desarrollo

Concertado; documento de línea que establece la visión, objetivos, estrategias,
acciones y proyectos a ser considerados en la elaboración propuestas de proyectos
de inversión pública; ha puesto en consideración de los pobladores del distrito la
priorización del proyecto materia del presente estudio quienes coincidieron en que

63
este debe ser priorizado por su importancia en el desarrollo de los pueblos

ya que permite el adecuado tránsito de vehículos para el traslado de la producción
agropecuaria de la zona hacia los mercados en mejores condiciones
competitividad. Las principales entidades involucradas en el proyecto
“Mejoramiento de la Carretera Pomacancha – Huancallaco – Río Urubamba
(Puente Ninabamba), del Distrito de Caja – Provincia de Acobamba –
Huancavelica”, son los siguientes:
 Beneficiarios.- los habitantes de las localidades de Pomacancha y

Huanccallaco comprendidos en la zona del proyecto, quienes se verán
beneficiados por el adecuado tránsito vehicular en mejores condiciones y
menores tiempos de viaje, tienen un rol importante en las fase de inversión y
post inversión del proyecto en virtud de los compromiso asumido en la
provisión de mano de obra para los trabajos de ejecución (en la fase de
inversión) y los trabajos de mantenimiento de la infraestructura (en la fase de
operación) como consta en las actas adjuntas en el anexo.
 La Municipalidad Distrital de Caja.- Es en primera instancia el ente

solicitante del cofinanciamiento del proyecto ante las entidades que financiará
este Proyecto y es la responsable por los compromisos asumidos en el
financiamiento suplementario del 10% de los costos de inversión y los costos
de mantenimiento de la vía en la etapa de operación, estos compromisos
asumidos se encuentran debidamente sustentados por su capacidad de
organizar a la mano de obra. A fin de darle sostenibilidad a los compromisos
asumidos por la municipalidad se adjuntan en los anexos del presente los
siguientes documentos: actas municipales de priorización del proyecto, el
acta del operación y mantenimiento del PIP, y actas de compromiso de la
población ante la municipalidad.
 Autoridades comunales de Pomacancha y Huancallaco.- Los comuneros

de ambas localidades se beneficiaran con el proyecto de la carretera puesto
que se promoverá el desarrollo social y se integrara a estas localidades para
tener una comunicación más fluida y poder así comercializar sus productos.
Los mismos que se comprometen mediantes actas a ceder parte de sus
terrenos para ampliar el ancho de la calzada de la carretera, a fin de dar

64
sostenibilidad a este compromiso adjuntan un acta de compromiso que

se adjunta en el anexo.
 Gobierno Regional de Huancavelica.- De acuerdo a sus principios y

prioridades busca la integración y articulación de los pueblos, brindándoles su
apoyo mediante la Dirección Regional de Transporte y Comunicaciones,
brindándoles apoyo de asistencia técnica en las pautas y normas técnicas de
diseño de carreteras.
 Los puestos de salud de Pomacancha y Huanccallaco.- administran los

servicios de salud en la zona del proyecto y como tal la realización del
proyecto les permitirá una mayor cobertura y eficiencia en el servicio dadas
las facilidades y la reducción de costos en el transporte de los asistentes a los
centros de salud.
 Las Instituciones Educativas de Pomacancha y Huanccallaco.- el servicio

educativo también recibe un impacto positivo por la mayor oferta en el
servicio de transporte que genera el proyecto, lo que facilitara el transporte de
escolares quienes en la actualidad deben caminar largas distancias perdiendo
energías necesarias para el proceso de aprendizaje, en consecuencia el
proyecto crea mayor disposición de los alumnos y docentes para el proceso de
aprendizaje.
Los actores involucrados en el proyecto se mostraron favorables a su

priorización y realización por los beneficios que genera a las poblaciones de
la zona y el distrito en general, por lo cual se descarta cualquiera posibilidad
de conflictos de intereses. En el siguiente cuadro se muestra el resumen de la
participación de los entes involucrados en el proyecto.
CUADRO N° 25: MATRIZ DE INVOLUCRADOS PARA EL PIP DE LA CARRETERA
Grupos Problemas Intereses o Estrategias Acuerdos y

Involucrados Expectativas Compromisos
Carretera en pésimas Contar con una vía en Gestionar la solicitud Proveer de mano de obra
condiciones de adecuadas condiciones ante la municipalidad necesaria en los trabajos de
transitabilidad. de tránsito para el Distrital para la ejecución y mantenimiento
traslado de pasajeros y la mejorar la carretera de la vía.
Interrupción del tránsito en producción de la zona. Pomacancha –
Beneficiarios épocas de lluvia. Hunaccallaco.
Dificultad para trasladar y
comercializar las
producciones agrícolas y
pecuarias, en los mercados
65
locales, aún más en

temporada de lluvias.
Deterioro permanente de la Conseguir el Gestionar la El financiamiento
carretera, que ocasionan cofinanciamiento de los elaboración del estudio suplementario del 10% de
demoras en el transporte e costos de inversión del de Pre inversión por los costos de inversión y
inseguridad para los proyecto para dotar de mantenimiento de la obra
solicitud de los
pobladores y usuarios de la infraestructura vial a la mediante la organización
Municipalidad zona población comprendida pobladores de de la mano de obra y
Distrital de Caja en la zona del proyecto. Pomacancha y maquinaria.
Huanccallaco en su
Se tiene el compromiso de
afán de ejecutar el PIP.
la Municipalidad para la
operación y mantenimiento
de la carretera.
Carretera que dificulta el Contar una carretera de Apoyo en la gestión Ceder parte de sus terrenos
Autoridades normal tránsito vehicular y acceso y de salida en para el Mejoramiento para ampliar la calzada de
Comunales de peatonal en perjuicio de la buenas condiciones de de la carretera la vía.
Pomacancha y población y dificulta el transitabilidad, para el Pomacancha y
Huanccallaco traslado de sus productos. traslado de personas y Huanccallaco.
producto.
Tramo de vías en muy mal Tener mejores estados Brindar educación vial. Compromiso de supervisar
estado. de vías de comunicación. Definir las pautas y las que se cumplan las pautas
Gobierno
Altos riesgos de accidentes Reducir los tiempos de normas técnicas de y normas establecidas.
Regional de
por el estado de la vía y viajes. diseño, construcción y
Huancavelica
falta de señalización. Reducir los costos de mantenimiento de
(Dirección
Falta de Educación vial. operación vehicular. carreteras, caminos y
Regional de
Reducir los riesgos de vías.
Transporte y
accidentes con mejores
Comunicaciones)
vías y más señalizaciones
viales.
Carretera en pésimas Contar con adecuadas Brindar apoyo de Concientización a los
condiciones que dificulta vías de acceso a los primeros auxilios frente pobladores para el cuidado
Puestos de salud
el traslado de personas pueblos comprendidos en a posibles accidentes en y mantenimiento de la Vía
de Pomacancha
hacia los centros de salud y la Red de salud. la ejecución del PIP.
y Huanccallaco
alarga el tiempo de viaje
para las respectivas visitas.
Carretera en pésimas Contar con adecuadas Brindar educación vial Concientización a los
condiciones que dificulta vías de acceso de la a los estudiantes de la niños y padres de familia
Autoridades de el traslado de los población escolar y zona del PIP. para el cuidado y
las Instituciones estudiantes hacia los docentes a los centros mantenimiento de la vía.
Educativas centros de salud y alarga el educativos de la zona del
tiempo de viaje de la I.E. a proyecto.
sus Viviendas.
3.2. DEFINICIÓN DEL PROBLEMA, SUS CAUSAS Y EFECTOS
3.2.1. EL PROBLEMA CENTRAL
La vía materia del presente estudio es una trocha carrozable de 12+656 Km de

longitud que une las localidades de Pomacancha –Huanccallaco, la cual se
encuentra en un estado deteriorado y abandonado; la misma que no está deacuerdo
técnicamente por ello al momento de la intervención la longitud variara hasta
13+319Km., esta carretera se hace intransitable en épocas de lluvia, el paso del

66
tiempo y la falta de actividades de mantenimiento a la vía; hacen que esta

situación se agudice aún más en la temporada de invierno, que se produce entre los
meses de octubre a marzo, y en donde las frecuentes precipitaciones terminan por
convertirla en zona inaccesible para el transporte vehicular por el abundante lodo y
fango que cubre la vía producidos al combinarse la tierra con las aguas que inundan
las superficie de rodadura de la vía, lo que podría evitarse con adecuadas obras de
arte y drenaje junto a un adecuado afirmado con material resistente al agua en toda
la superficie de rodadura.
La situación descrita significa para los pobladores de la zona realizar sus

actividades económicas (ganadería y agricultura) con ineficiencia económica por la
pérdida de recursos en las que incurren al trasladarse por la vía en la situación
actual; transitar por ella no solo toma mayor tiempo que en una situación
optimizada de la vía, sino que también significa enfrentar elevadas tarifas de
transporte por los mayores costos de operación vehicular que también enfrentan los
transportistas quienes trasladan el sobrecosto al usuario final; y por último, la
pérdida de tiempo en la vía también ocasionaría la pérdida de oportunidades de
concretar negocios en los mercados al llegar a destiempo la mercancía. En
consecuencia, los productores del área de influencia del proyecto llega con
desventaja y en condiciones poco competitivas al mercado por los altos costos de
transacción que le genera la actual situación de la vía, esta situación nos motiva a
plantear la solución a la problemática a través del planteamiento de alternativas de
solución que tienen por fin último mejorar el nivel de vida de los pobladores de las
localidades comprendidas en el proyecto.
En función al diagnóstico realizado en los apartados previos, el problema

identificado por el equipo técnico se define como sigue:
PROBLEMA CENTRAL
“La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del Distrito de

Caja no cuenta con una Adecuada Transitabilidad dificultando el Transporte de
carga y pasajeros”.

67
3.2.2. ANÁLISIS DE LAS CAUSAS
Con el uso del método de lluvia de ideas se identificaron las posibles causas que
dan origen al problema, y luego de un proceso de depuración y análisis de la
relación de estas con el problema central se seleccionaron las siguientes causas
directas e indirectas:
CAUSAS DIRECTAS
 Causa directa 1 : Inadecuada Infraestructura vial.
 Causa directa 2 : Ineficiente capacidad de gestión Vial.
CAUSAS INDIRECTAS
 Causa indirecta 1 : Deficiente Vía de Transporte.
 Causa indirecta 2 : Carencia de obras de arte, drenaje y señalización de la vía.
 Causa indirecta 3 : Falta de un plan de mantenimiento vial.
 Causa indirecta 4 : Desconocimiento de las Autoridades y desorganización de

la población afectada.
ARBOL DE CAUSAS
“La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del distrito de caja no

cuenta con una adecuada transitabilidad dificultando el transporte de carga y pasajeros”.
Inadecuada Infraestructura vial. Ineficiente capacidad de gestión Vial.
Desconocimiento de
las Autoridades y
Deficiente Vía Carencia de obras de Falta de un plan de desorganización de la
de Transporte. arte, drenaje y mantenimiento vial. población afectada.
señalización de la vía.

68
3.2.3. ANÁLISIS DE LOS EFECTOS
Con el uso del método de lluvia de ideas se identificaron los posibles efectos que
tendría la postergación de la solución al problema, y luego de un proceso de
depuración y análisis de la relación de estos con el problema se seleccionaron los
siguientes efectos directos e indirectos y a través de estos el efecto final.
EFECTOS DIRECTOS
 Efecto directo 1: Altos costos de transporte de carga.
 Efecto directo 2: Mayores tiempos de viaje.
EFECTOS INDIRECTOS
 Efecto indirecto 1: Mayores costos producción y comercialización.
 Efecto indirecto 2: Pérdidas de los productos perecibles.
 Efecto indirecto 3: Menor accesibilidad a la zona.
EFECTO FINAL
“Persistencia de los Bajos niveles de vida de la población del área de

influencia”.
ÁRBOL DE EFECTOS
“Persistencia de los Bajos Niveles de vida de la población del área de influencia”
Mayores costos producción Pérdidas de los productos Menor accesibilidad a la

y comercialización. perecibles. zona.
Altos costos de transporte de carga. Mayores tiempos de viaje.
“La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del distrito de caja no

cuenta con una adecuada transitabilidad dificultando el transporte de carga y pasajeros”.

69
ÁRBOL DE CAUSAS Y EFECTOS
“Persistencia de los Bajos niveles de vida de la población del área de influencia del
Proyecto”.
Pérdidas de los productos

Mayores costos producción perecibles. Menor accesibilidad a la
y comercialización. zona.
Altos costos de transporte de carga. Mayores tiempos de viaje.
Limitado Nivel de transitabilidad en la Carretera que dificulta el transporte de carga

y pasajeros de las Localidades de Pomacancha – Huanccallaco – Rio Urubamba
(Puente Ninabamba), del Distrito de Caja – Provincia de Acobamba – Huancavelica.
Inadecuada Infraestructura Ineficiente capacidad de gestión

vial. Vial.
Desconocimiento
de las Autoridades
Deficiente Carencia de obras Falta de un plan y desorganización
Vía de de arte, drenaje y de de la población
Transporte. señalización de la mantenimiento afectada.
vía. vial.

70
3.3. PLANTEAMIENTO DEL PROYECTO
3.3.1. EL OBJETIVO CENTRAL
El Objetivo Central del proyecto es revertir la situación actual a una situación

positiva y constituye la solución al problema planteado de la vía.
DEFINICIÓN DEL OBJETIVO CENTRAL:
PROBLEMA CENTRAL OBJETIVO CENTRAL
“LA POBLACION DE LAS “LA POBLACION DE LAS

LOCALIDADES DE LOCALIDADES DE
POMACANCHA Y POMACANCHA Y
HUANCCALLACO DEL HUANCCALLACO DEL
DISTRITO DE CAJA NO CUENTA DISTRITO DE CAJA CUENTA
CON UNA ADECUADA CON UNA ADECUADA
TRANSITABILIDAD TRANSITABILIDAD
DIFICULTANDO EL FACILITANDO EL
TRANSPORTE DE CARGA Y TRANSPORTE DE CARGA Y
PASAJEROS”. PASAJEROS”.
3.3.2. LOS MEDIOS PARA ALCANZAR EL OBJETIVO CENTRAL
Los medios para alcanzar el objetivo central del proyecto se obtienen a partir de
las causas directas e indirectas; para el caso de las primeras al ponerlas en una
situación positiva (o reemplazarlas con un hecho opuesto) se obtienen los medios
directos y para el caso de las segundas, siguiendo la misma lógica, encontramos
los medios fundamentales del proyecto a partir de los cuales plantearemos en
adelante las acciones y alternativas de solución al problema del limitado nivel de
tránsito en la vía. A continuación se muestra el árbol de medios del proyecto.

71
ÁRBOL DE MEDIOS
La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del Distrito de Caja cuenta con una
adecuada transitabilidad facilitando el transporte de carga y pasajeros.
Adecuada Infraestructura vial. Eficiente capacidad de gestión Vial.
Conocimiento de las
Suficientes obras de Implementación de Autoridades y organización
Mejor Vía de arte, drenaje y un plan de de la población afectada.
Transporte. señalización de la vía. mantenimiento vial.
3.3.3. DETERMINACIÓN DE LOS FINES DEL PROYECTO.
Los fines del proyecto son una consecuencia positiva del logro del objetivo central
y constituyen el lado positivo de los efectos planteados anteriormente. A
continuación se presenta el árbol de fines del proyecto determinado de manera
similar al de los medios.
ÁRBOL DE FINES
“Mejora en los niveles de vida de la población por efecto de mejoras en el nivel de

ingresos familiares”
Menores costos producción Menores perdidas de los Mayor accesibilidad a la

y comercialización. productos perecibles. zona.
Disminución de los costos de

Menores tiempos de viaje.
transporte de carga.
La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del Distrito de Caja cuenta

con una adecuada transitabilidad facilitando el transporte de carga y pasajeros.

72
ÁRBOL DE MEDIOS FINES DEL PROYECTO
“Mejora en los niveles de vida de la población por efecto de mejoras en el nivel de

ingresos familiares”
Menores costos producción Menores perdidas de los productos Mayor accesibilidad a la

y comercialización. perecibles. zona.
Disminución de los costos de Menores tiempos de viaje.

transporte de carga.
La Población de las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del Distrito de Caja cuenta

con una adecuada transitabilidad facilitando el transporte de carga y pasajeros.
Adecuada Infraestructura vial. Eficiente capacidad de gestión Vial.
Conocimiento de las
Suficientes obras de arte, Implementación de
Mejor Vía de Autoridades y la
drenaje y señalización de un plan de
Transporte. población afectada.
la vía. mantenimiento vial.
3.3.4. PLANTEAMIENTO DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
ANÁLISIS DE MEDIOS FUNDAMENTALES

Después de haber analizado la problemática mediante el árbol de causas y efectos
y determinado el planteamiento del objetivo que pretendemos alcanzar,
considerando el árbol de medios y fines se ha identificado tres medios
fundamentales:

73
 Mejor Vía de transporte.

 Suficientes obras de arte, drenaje y señalización de la vía.
 Implementación de un plan de mantenimiento vial.
 Conocimiento de las autoridades y organización de la población afectada.
Los mismos que han dado lugar al planteamiento de las acciones, siendo estos
medios fundamentales complementarios que siendo llevados a cabo en forma
conjunta se lograrán mejores resultados que garanticen su sostenibilidad en el
tiempo.
GRÁFICO N° 08: PLANTEAMIENTO DE ACCIONES
Acción 1.1.: Mejoramiento de 13.319 kilómetros de carretera a nivel

de afirmado (e=20 cm) con materiales de la zona, de canteras de
agregado y material de préstamo debidamente analizadas y cálculo de
Acciones mutuamente
volumen, para el afirmado de la vía.
excluyentes
Medio Fundamental 1: Acción 1.2.: Mejoramiento de 13.319 kilómetros de carretera a
Mejor vía de transporte nivel de afirmado 10 cm de subrasante con adición de cal 2.0% y
material afirmado de espesor uniforme de 15cm colocada por
encima de la sub rasante en calzada y bermas con materiales de la
zona, de canteras de agregado y material de préstamo debidamente
analizadas y cálculo de volumen, para el afirmado de la vía.
Medio Fundamental 2: Acción 2.1.: Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. al costado

Suficientes obras de de la vía, construcción de 05 unidades de alcantarillas de Ø 24”,
arte, drenaje y y construcción de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC,
señalización de la vía. construcción de 02 unidades de badenes
Acciones complementarias
Medio Fundamental 3:
Acción 3.1.: Elaboración del plan de mantenimiento vial
Implementación de un
plan de mantenimiento
vial.
Medio Fundamental 4: Acción 4.1.: Capacitación y sensibilización a las autoridades

Conocimiento de las
y población en normas, uso y conservación de las vías.
autoridades y
organización de la
población afectada.

ALTERNATIVA N° 1 ALTERNATIVA N° 2

74
Con la finalidad de encontrar las alternativas adecuadas se realizó un análisis de

las acciones propuestas, en función a la factibilidad de su ejecución, considerando
como aplicables las siguientes:
PLANTEAMIENTOS DE ALTERNATIVAS DE SOLUCIÓN
En función a las acciones necesarias planteadas para el logro del objetivo central
se consideran dos (02) alternativas de solución al problema del “La Población de
las localidades de Pomacancha y Huanccallaco del Distrito de Caja no cuenta
con una adecuada transitabilidad dificultando el transporte de carga y
pasajeros”. A continuación se hace una descripción breve de los componentes de
cada una de las alternativas planteadas:
ALTERNATIVA 1:(Acción 1.1+Acción 2.1+Acción 3.1+Acción 4.1)
Está constituida por:
A. MEJORAMIENTO DE 13.319 KM. DE CARRETERA.

A NIVEL DE AFIRMADO (E=20 CM) CON MATERIALES DE LA ZONA,
DE CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE PRESTAMO
DEBIDAMENTE ANALIZADAS Y CÁLCULO DE VOLUMEN, PARA EL
AFIRMADO DE LA VIA.
B. CONSTRUCCIÓN DE OBRAS DE ARTE, DRENAJE Y

SEÑALIZACIÓN DE LA VÍA.
CONSTRUCCION DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO DE LA
VIA, CONSTRUCCION DE 05 UNIDADES DE ALCANTARILLAS DE Ø
24”, Y CONSTRUCCION DE 09 UNIDADES DE ALCANTARILLAS 36”
TMC, CONSTRUCCION DE 02 UNIDADES DE BADENES DE 10 MTS.
C. PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL.
D. CAPACITACION Y SENSIBILIZACION A LAS AUTORIDADES Y

POBLACIÓN EN NORMAS, USO Y CONSERVACIÓN DE LAS VÍAS.

75
ALTERNATIVA N° 01
1. Mejoramiento de 13.319 kilómetros a nivel de Afirmado (e=20 cm) con

material granular natural, grava que existe en la zona (canteras
identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por
chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 –
1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en

los costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y
talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán
para todos los tramos al pie de los taludes de corte; sus dimensiones serán
fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas, siendo las
dimensiones mínimas aquellas indicadas.
Construcción de 05 unidades de alcantarillas de ø 24”, y construcción de

09 unidades de alcantarillas 36” TMC Para las cuencas menores o para la
evacuación de las aguas de cunetas, se ha propuesto la construcción de
estructuras de drenaje alcantarillas tipo TMC de 24” con cajuela y aleta,
TMC de 36” con doble aleta.
Construcción de 02 badenes de 10 mts de concreto ciclópeo
3. Plan de mantenimiento vial.
4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas,

uso y conservación de las vías.
ALTERNATIVA 2: (Acción 1.2+Acción 2.1+ Acción 3.1+ Acción 4.1)


A NIVEL DE AFIRMADO DE 10 CM DE SUBRASANTE CON
ADICIÓN DE CAL 2.0 % Y MATERIAL AFIRMADO DE ESPESOR
UNIFORME DE 15 CM COLOCADA POR ENCIMA DE LA SUB
RASANTE EN CALZADA Y BERMAS CON MATERIALES DE LA
ZONA, DE CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE

76
PRESTAMO DEBIDAMENTE ANALIZADAS Y CALCULO

DE VOLUMEN, PARA EL AFIRMADO DE LA VIA.

CONSTRUCCION DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO
DE LA VIA, CONSTRUCCION DE 05 UNIDADES DE
ALCANTARILLAS DE Ø 24”, Y CONSTRUCCION DE 09
UNIDADES DE ALCANTARILLAS 36” TMC, CONSTRUCCION DE
02 UNIDADES DE BADENES DE 10 MTS.
D. CAPACITACION Y SENSIBILIZACION A LAS AUTORIDADES

Y POBLACIÓN EN NORMAS, USO Y CONSERVACIÓN DE LAS
VÍAS.
ALTERNATIVA N° 02
1. Mejoramiento de 13.319 kilómetros a nivel de Afirmado de 10 cm de

subrasante con adición de cal 2.0 % y material afirmado de espesor
uniforme de 15 cm colocada por encima de la sub rasante en calzada y
bermas con material granular natural, grava que existe en la zona
(canteras identificadas en el área del proyecto), seleccionada por
zarandeo o por chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o
volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de horas o días, por
sentido de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales

en los costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes
y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se
proyectarán para todos los tramos al pie de los taludes de corte; sus
dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones pluviométricas,
siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas.
Construcción de 05 unidades de alcantarillas de ø 24”, y construcción de

09 unidades de alcantarillas 36” TMC Para las cuencas menores o para
la evacuación de las aguas de cunetas, se ha propuesto la construcción de
77
estructuras de drenaje alcantarillas tipo TMC de 24” con cajuela y

aleta, TMC de 36” con doble aleta.
Construcción de 02 badenes de 10 mts. de concreto ciclópeo.
4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas,

uso y conservación de las vías.

78
CAPÍTULO IV. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4. FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN
4.1.HORIZONTE DE EVALUACION
Para el presente proyecto se considera un horizonte de 10 años, estimándose que hasta el

año décimo éste es capaz de generar beneficios por encima de sus costos esperados y
básicamente se piensa que es el período en el cual el tramo carretero no presentará
daños estructurales o irremediables dado un mantenimiento adecuado y continuo.
Por otro lado la vida útil del activo principal que es el mejoramiento de la carretera que es
capaz de dar mayores beneficios por encima de los costos esperados (entre 15 y 25 años).
En la práctica las proyecciones de demanda en los servicios de las vías de transporte en la

Sierra Central no se cumplen mayor a 10 años ya que el Clima de Sierra es muy variable
soleado y lluvioso que se corre el riesgo de presencia de lluvias; deslizamientos de tierra
y rocas y algunos desastres naturales; que de sobredimensionar e incurrir en mayores
costos de inversión de los servicios de transporte ofertados por el proyecto.
De acuerdo a los parámetros del SNIP el horizonte no debe ser mayor a 10 años, Por lo
tanto el horizonte de evaluación del presente proyecto es de 10 años.
El ciclo correspondiente que debe cumplir el presente Proyecto es el siguiente:
Fases y Etapas de cada Proyecto Alternativo
A. FASE DE PRE -INVERSIÓN

Es el presente perfil que se debe concluir en un máximo de 2 meses.
B. FASE DE INVERSIÓN
Se considera 3 meses para la Elaboración y Evaluación del Expediente Técnico y 12
meses tomando el tiempo con holgura debido a los trámites burocráticos; para realizar
las construcciones a necesitarse en el proyecto según alternativa. Se sugiere trabajar
por varios frentes.
C. FASE DE POST INVERSIÓN

Para el presente proyecto se considera 120 meses (10 años) indicando que al año se
realizará 2 mantenimientos y el mantenimiento periódico cada 03 años.
79
CUADRO N° 26: ESQUEMAS DE FASES Y ETAPAS
AÑO 0 AÑO1 AÑO 2 -10

MESES MESES MES 25 AL 120
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
PRE INVERSION INVERSION POST INVERSION
EXPEDIENTE OPERACIÓN Y
PERFIL MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA
TECNICO MANTENIMIENTO
SERVICIO QUE CADA PROYECTO ALTERNATIVO OFRECERÁ
El servicio que cada Proyecto Alternativo ofrecerá es servicio de la vía adecuada y

económica, para obtener un transporte fluido y constante de los productos agrícolas y
pasajeros utilizando vehículos en forma permanente hacia los mercados de consumo y
hacia otros distritos.
1. Infraestructura Vial (Carretera y Obras de Arte) (Km.).
2. Capacitación (Nº de Pobladores).
3. Plan de Mantenimiento Vial (Unidad).
Como se mencionó anteriormente el proyecto se encuentra ubicado geográficamente en el

Departamento de Huancavelica, Provincia de Acobamba, en el Distrito de Caja y
específicamente en las localidades de Pomacancha y Huanccallaco. El área de influencia
del proyecto está conformado según las normas del SNIP por el espacio geográfico que
determinan los 2.5 Km a ambos lados de la vía materia del estudio, según este criterio
aplicado para el caso se ha determinado que los Centros poblados que serán servidos por
el proyecto son los siguientes: Pomacancha y Huanccallaco. Estos centros poblados en su
conjunto tienen una población de 640 habitantes según fuentes oficiales del INEI – Censo
Nacional de Población y Vivienda del 2007.
4.2.DETERMINACION DE LA BRECHA DE LA OFERTA - DEMANDA
4.2.1. ANÁLISIS DE LA DEMANDA
POBLACION DE REFERENCIA
La población de referencia está dada por la población total de los Centros Poblados
de Pomacancha y Huanccallaco; y es la siguiente.

80
CUADRO N° 27: POBLACION DE REFERENCIA DE LOS CENTROS POBLADOS

POBLACION CENSADA Y PROYECTADA AL 2026 A NIVEL DE LOS CENTROS POBLADOS
POBLACION /AÑOS 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
POMACANCHA 262 264 266 267 269 271 273 274 276 278 280 281 283
HUANCCALLACO 389 391 394 396 399 402 404 407 409 412 415 417 420
POMACANCHA - HUANCCALLACO 651 656 660 664 668 672 677 681 685 690 694 699 703
Fuente: Censos Poblacionales del INEI - año 2007
POBLACION DEMANDANTE SIN PROYECTO
Es la población total afectada por el problema central, que está determinado por los
centros poblados del distrito:
CUADRO Nº 28: POBLACIÓN DEMANDANTE POR CENTRO POBLADO
DISTRITO DE CAJA
POBLACION POR CENTRO POBLADO
AÑO 2007 2015 CLASIFICACION
Pomacancha 251 264 RURAL
Huanccallaco 389 391 RURAL
TOTAL 640 656
SERVICIOS DEMANDADOS SIN PROYECTO
El servicio de transporte de carga en el caso sin proyecto, será siendo igual a lo

actual, vale decir el transporte a baja escala utilizando vehículos que se arriesgan a
ingresar a la zona críticas en malas condiciones que presenta la vía en sus partes
críticas; estarían solicitando la mejora de esta situación en el transporte de carga
principalmente. Para determinar la demanda actual (IMD) se ha considerado los
resultados del conteo vehicular realizado durante 07 días; del lunes 15 de
diciembre al domingo 21 de diciembre del 2014, el conteo se realizó en dos
puntos. Punto 01 Pomacancha por ser la puerta de Ingreso de esta carretera y Punto
N° 02 Huanccallaco que congrega buena parte de población afectada; en los cules
se determinó un tráfico normal.

81
CUADRO N° 29: DEMANDA DE TRÁFICO VEHICULAR ACTUAL

DEMANDA ACTUAL: TRAFICO VEHICULAR
Tramo (Long.) Tramo Total
Topografía Accidentada
Longitud 13.319
Superficie Trocha
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 5 23.06
Camioneta 2 11.53
C.R. 4 18.31
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 7 33.64
Camión 3E 3 13.46
IMD 20 100.00
Fuente: Conteo vehicular diciembre del 2014 – Equipo Técnico.
SERVICIOS DEMANDADOS CON PROYECTO
El servicio de transporte de carga y pasajero en el caso con proyecto, será mejorar

la transitabilidad actual en el que se plantea transportar los productos mediante
vehículos.
La demanda en el presente perfil de pre inversión está constituido por la necesidad

de los pobladores de transportar su producción excedente a los mercados locales y
de la región, así como de movilizarse desde el área afectada y por el flujo de
tráfico de vehículos que circulan por el tramo carretero del Sector de Pomacancha -
Huanccallaco, en la situación actual y futura, dependiendo esta demanda de tres
factores fundamentales como son el incremento de la producción, el crecimiento
poblacional y el ingreso per cápita, la unidad de trabajo del tráfico es el índice
medio diario anual (IMDA) el cual es definido como el número de vehículos
promedio anual que circulan diariamente por la vía.
CUADRO Nº 30: DATOS DEL PROYECTO

DATOS DEL PROYECTO
Tasa de Crecimiento Anual Poblacional 0.64%
Tasa de Crecimiento PBI 4.9%
Costo del dólar 3.14
Periodo Anual (Días) 365
Tramo (Km.) 13.319

82
CUADRO Nº 31: DEMANDA ACTUAL

DEMANDA ACTUAL: TRAFICO VEHICULAR
Tramo (Long.) Tramo Total
Topografía Accidentada
Longitud 13.319
Superficie Trocha
Tipo de Vehículo IMD Distribución (%)
Automóvil 5 23.06
Camioneta 2 11.53
C.R. 4 18.31
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 7 33.64
Camión 3E 3 13.46
IMD 20 100.00
DIAGNÓSTICO DE LA SITUACIÓN ACTUAL DE LA DEMANDA Y SUS

PRINCIPALES DETERMINANTES
Actualmente la actividad económica más importante del distrito está constituida por
la agricultura y la otra actividad es la ganadería. La superficie agrícola es de
3,601.25 has. Del distrito de Caja.
CUADRO Nº 32: PRODUCCIÓN AGRÍCOLA DEL DISTRITO DE CAJA
Cultivo Cosecha Producción Rdto. Precio en

(Ha) (Tm) (Tm/Ha) chacra (s/. kg)
ALFALFA 12.00 118.00 9.83 0.14
ARVEJA GRANO SECO 142.00 180.00 1.27 1.71
ARVEJA GRANO VERDE 169.00 538.00 3.18 1.10
CEBADA GRANO 230.00 311.50 1.35 0.78
FRIJOL GRANO SECO 58.00 75.50 1.30 2.33
HABA GRANO SECO 206.00 299.00 1.45 1.52
LIMON SUTIL 1.00 4.80 4.80 0.56
MAIZ AMILACEO 281.00 423.00 1.51 2.05
MANZANO 2.00 10.40 5.20 0.57
MELOCOTONERO 1.00 5.00 5.00 0.86
NARANJO 1.00 5.50 5.50 0.63
NISPERO 1.00 3.00 3.00 0.50
PACAE O GUABO 1.00 6.00 6.00 0.70
PAPA 53.00 624.50 11.78 0.43
PERAL 1.00 6.60 6.60 0.86
QUINUA 3.00 2.00 0.67 2.60
TRIGO 116.00 153.00 1.32 1.14
TUNA 70.00 382.00 5.46 0.50
Fuente: Dirección de Información Agraria Huancavelica, 2013.

83
El cuadro muestra los productos que se cultivan en el distrito de Caja.
Los productos agrícolas mayormente se cultivan para el autoconsumo y

abastecimiento de los mercados del Distrito de Caja y Provincia de Angaraes. Hasta
donde llevan sus productos para comercializarlos; pero en las épocas de lluvia se
interrumpe la transitabilidad vehicular; por ello se tiene restringida la capacidad de
producción de las áreas agrícolas. Las superficies agrícolas que el área del Proyecto
posee son buenas en comparación a los otros tipos de suelos que se tiene en el
distrito, por ello los lugares por donde pasa la carretera son netamente agrícolas.
ESTUDIO DE TRÁFICO
Los estudios del tráfico realizados para el presente proyecto se centraron en el

Conteo de Tráfico vehicular y la Medición del Tiempo de Viaje en la Trocha
carrozable a intervenirse, descartándose la aplicación de Encuetas Origen-Destino
porque el proyecto no genera transito desviado.
a) Conteo de Tráfico (IMD).
Con la finalidad de determinar el tráfico de vehículos sobre la trocha carrozable

a intervenirse se aplicó el método de la observación directa del tráfico en ambos
sentidos por un periodo de siete días de 24 horas. El conteo se realizó del lunes
15 al domingo 21 de octubre del 2014 y tuvo lugar en la localidad de
Huanccallaco por ser el punto intermedio de la vía. El siguiente cuadro muestra
los resultados del conteo.
CUADRO Nº 33: CONTEO DE TRAFICO VEHICULAR EN LA VIA

POMACANCHA-HUANCCALLACO DICIEMBRE 2014
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día Total
Vehículo Lunes 15 Martes 16 Miércoles 17 Jueves 18 Viernes 19 Sábado 20 Domingo 21 Semana
Automóvil 5 4 6 4 8 3 4 34
Camioneta 3 1 2 3 4 2 2 17
Camioneta
Rural 4 2 3 4 7 4 3 27
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 6 4 3 5 11 6 5 40
Camión 3E 3 2 1 2 5 2 1 16
TOTAL 21 13 15 18 35 17 15 134
Fuente: Trabajo de Campo.

84
GRÁFICO N° 09: NÚMEROS DE VEHÍCULOS/DÍA
Nº de Vehículos/día
40
30
20
Veh/
10
día
0
Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo
b) Medición del Tiempo de Viaje.
A efectos de medir el tiempo que toma recorrer la vía en transporte vehicular, los
miembros del equipo técnico emprendieron su recorrido en una camioneta
registrando un tiempo total de 01 hora. La prueba se realizó el día lunes 22 de
diciembre del año 2014, se partió de la localidad de Pomacancha a las 10:00 am
y se llegó al final de la carretera en el Puente Ninabamba (Rio Urubamba) a las
11:00 m. En el recorrido se presentaron serios contratiempos por el mal estado
de la vía caracterizada por presentar baches profundos en gran parte de trayecto
por efecto del tiempo, la erosión y las fuertes precipitaciones de la zona que han
generado que se obstruya la vía haciéndola intransitable en los puntos críticos.
Actividades Económicas y Productivas Relevantes

La población del área de influencia es en su mayoría de condición económica
pobre. Se dedican a la actividad agrícola como principal fuente de ingreso y
sustento familiar.
Pero poseen potencialidades agrícolas que se ven obstaculizadas por diversas
razones y una de ellas es motivo del presente proyecto, poseen áreas agrícolas
que aún no han sido explotadas por el difícil acceso a esas tierras, la misma que
será aprovechada para ampliar la frontera agrícola de efectuarse el proyecto que
facilitaría el transporte de sus productos a los mercados del Distrito de Caja y a
la provincia de Angaraes; así como también a otros mercados de la Provincia de
Acobamba y de la Región Huancavelica, que en su mayoría son adquiridos por
intermediarios en la Chacra, puesto que ellos no desean sacar sus productos se

85
ven dificultados por la situación actual de la carretera ya que se torna

intransitable, impactando negativamente a los productores que son los más
perjudicados.
Producción Agrícola:
Cultivos anuales.- Están considerados la mayoría de los cultivos alimenticios
como Maíz, Papa, Cebada, Arveja, Haba, Trigo, Tuna, etc.
Los Períodos de Siembra para los principales productos son en tiempo de lluvias
y en tiempo de secano solo siembran en tierras agrícolas con riego.
Y los períodos de Cosecha son: en los meses de marzo a mayo.
Y los periodos de lluvia en el área del proyecto se presentan desde Diciembre
hasta Abril; lo que se observa es que tanto siembra y cosecha se realiza en los
períodos de lluvia afectando al área del proyecto en estudio, que en estas épocas
son desfavorecidos por el estado de la carretera que se vuelve intransitable;
aislándolos de los mercados de consumo, ocasionándoles pérdidas económicas
por no tener infraestructura vial en buenas condiciones y dificultad para el
traslado de sus productos a mercados de consumo.
DETERMINACION DEL TRÁFICO ACTUAL
En función a la información presentada en el cuadro anterior y la aplicación de

los factores de corrección dispuestos por el ministerio de transporte se calcula a
continuación Índice Diario Vehicular (IDM) de la Trocha carrozable
Pomacancha – Huanccallaco – Río Urubamba (Puente Ninabamba).
Con el uso de la metodología del cálculo propuesta por el SNIP se tiene la

fórmula:
𝑰𝑴𝑫𝒂 = 𝑰𝑴𝑫𝒔 ∗ 𝑭𝑪
𝑰𝑴𝑫𝒔 = ∑ 𝑽𝒊/𝟕
𝐅𝐂 𝐝𝐞 𝐕𝐞𝐡. 𝐏𝐞𝐬𝐚𝐝𝐨 = 0,92966310

𝐅𝐂 𝐝𝐞 𝐕𝐞𝐡. 𝐋𝐢𝐠𝐞𝐫𝐨 = 1,15257483
Dónde:
𝑰𝑴𝑫𝒔 = 𝑰𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐 𝑫𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐 𝒔𝒆𝒎𝒂𝒏𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝑴𝒖𝒆𝒔𝒕𝒓𝒂 𝑽𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒂𝒓 𝑻𝒐𝒎𝒂𝒅𝒂
𝑰𝑴𝑫𝒂 = 𝑰𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝑴𝒆𝒅𝒊𝒐 𝑫𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 (𝒐𝒃𝒋𝒆𝒕𝒐 𝒅𝒆 𝒄á𝒍𝒄𝒖𝒍𝒐)
𝑽𝒊 = 𝑽𝒐𝒍𝒖𝒎𝒆𝒏 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒂𝒓 𝒅𝒊𝒂𝒓𝒊𝒐 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒅𝒂 𝒖𝒏𝒐 𝒅𝒆 𝒍𝒐𝒔 𝒅í𝒂𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒏𝒕𝒆𝒐
𝑭𝑪 = 𝑭𝒂𝒄𝒕𝒐𝒓 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒓𝒓𝒆𝒄𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒔𝒕𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏𝒂𝒍

86
Los resultados del cálculo del IMDa vehicular se presentan en el siguiente cuadro:
CUADRO Nº 34: INDICE DIARIO VEHICULAR ANUAL 2014 EN LA TROCHA CARROZABLE

POMACANCHA - HUANCCALLACO – RÍO URUBAMBA (PUENTE NINABAMBA)
CÁLCULO DEL ÍNDICE MEDIO DIARIO ANUALIZADO DEL FLUJO VEHICULAR EN LA TROCHA CARROZABLE
(IMDa)
Tipo de Tráfico Vehicular en dos Sentidos por Día Total IMDS FC IMDa
Vehículo Lunes Martes Miércoles Jueves Viernes Sábado Domingo Semana
15 16 17 18 19 20 21
Automóvil 5 4 6 4 8 3 4 34 5 0.9296631 5
Camioneta 3 1 2 3 4 2 2 17 2 0.9296631 2
Camioneta Rural 4 2 3 4 7 4 3 27 4 0.9296631 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.9296631 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0.9296631 0
Camión 2E 6 4 3 5 11 6 5 40 6 1.15257483 7
Camión 3E 3 2 1 2 5 2 1 16 2 1.15257483 3
TOTAL 21 13 15 18 35 17 15 134 19 20
A manera de resumen el siguiente cuadro presenta el flujo vehicular diario y su

distribución según tipo de vehículo, lo resaltante del consolidado que se presenta
a continuación es que el 33.64% de los vehículos que transitan por la vía son
camiones de 2 ejes, el 23.06% son automóviles, 18.31% son camionetas rurales,
el 13.46% son camiones de 3 ejes y el 11.53% son camionetas, sin embargo se
ha observado, el tránsito de ómnibus y micros es nula.
CUADRO Nº 35: FLUJO VEHICULAR DIARIO SEGÚN TIPO DE VEHICULO -

TROCHA CARROZABLE POMACANCHA – HUANCALLACO – RÍO URUBMBA
(PUENTE NINABAMBA)
DISTRIBUCION DEL FLUJO VEHICULAR DIARIO SEGÚN TIPO DE VEHÍCULO
Tipo de Vehículo IMD (Veh/Día) Distribución (%)
Automóvil 5 23.06
Camioneta 2 11.53
Camioneta Rural 4 18.31
Micro 0 0.00
Bus Grande 0 0.00
Camión 2E 7 33.64
Camión 3E 3 13.46
IMD 20 100.00

87
PROYECCIONES DEL TRÁNSITO.
Para las proyecciones del tránsito Normal y Generado en la vía materia de

estudio se hará uso de la metodología propuesta por el SNIP, según esta el
tránsito se proyecta con la fórmula:
𝑻𝒏 = 𝑻𝒐 (𝟏 + 𝒓)(𝒏−𝟏)
Dónde:
𝑻𝒏 = 𝒕𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒕𝒂𝒅𝒐 𝒂𝒍 𝒂ñ𝒐 𝒏 𝒆𝒏 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐 /𝒅í𝒂
𝑻𝒐 = 𝒕𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐 𝒂𝒄𝒕𝒖𝒂𝒍 (𝒂ñ𝒐 𝒃𝒂𝒔𝒆)𝒆𝒏 𝒗𝒆𝒉í𝒄𝒖𝒍𝒐/𝒅í𝒂
𝒏 = 𝒂ñ𝒐 𝒇𝒖𝒕𝒖𝒓𝒐 𝒅𝒆 𝒑𝒓𝒐𝒚𝒆𝒄𝒄𝒊ó𝒏
𝒓 = 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒅𝒆𝒍 𝒕𝒓á𝒏𝒔𝒊𝒕𝒐
Con respecto a la tasa “r” de la formula anterior, la metodología indica que son
variables que tienen una fuerte correlación con la tasa de crecimiento natural del
servicio de transporte la tasa de crecimiento de la producción de las principales
actividades económicas de la zona y la tasa de crecimiento de la población. En el
primer caso porque es el factor que explica la tasa de crecimiento del servicio de
transporte de carga en la zona (para el traslado de la producción) y en el segundo
caso porque es el factor que explica la tasa de crecimiento del servicio de
transporte de pasajeros. En consecuencia tendremos que:
𝒓𝒗𝒑 = 𝒓𝒑𝒐𝒃
𝒓𝒗𝒄 = 𝒓𝑷𝑩𝑰
Dónde:
𝒓𝒗𝒑 = 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒑𝒂𝒔𝒂𝒋𝒆𝒓𝒐𝒔
𝒓𝒗𝒄 = 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒗𝒆𝒉𝒊𝒄𝒖𝒍𝒐𝒔 𝒅𝒆 𝒄𝒂𝒓𝒈𝒂
𝒓𝒑𝒐𝒃 = 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒑𝒐𝒃𝒍𝒂𝒄𝒊𝒐𝒏 𝒆𝒏 𝒆𝒍 𝒂𝒓𝒆𝒂 𝒅𝒆 𝒊𝒏𝒇𝒍𝒖𝒆𝒏𝒄𝒊𝒂
𝒓𝑷𝑩𝑰 = 𝒕𝒂𝒔𝒂 𝒅𝒆 𝒄𝒓𝒆𝒄𝒊𝒎𝒎𝒊𝒆𝒏𝒕𝒐 𝒂𝒏𝒖𝒂𝒍 𝒅𝒆𝒍 𝑷𝑩𝑰 𝒅𝒆 𝒍𝒂 𝒓𝒆𝒈𝒊ó𝒏
Según información oficial del INEI, el crecimiento intercesal de la población de

los centros poblados es de Pomacancha es de (-0.17%) pero por metodologia se
considerara una tasa de crecimiento de 0.0% y de Huanccallaco es de 1.27%,
por tanto se toma una tasa de crecimiento promedio la cual es de 0.64% y el
crecimiento promedio del PBI de la región el periodo 2014-2013 fue del 4.9%.

88
CUADRO Nº 36: TASA DE CRECIMIENTO POBLACIONAL Y TASA DE

CRECIMIENTO DEL PBI REGIONAL
Tasa Promedio de Crecimiento del PBI Tasa de Crecimiento Promedio de la

Regional 2014-2013 Población de Pomacancha y Huanccallaco
4.9% 0.64%
Fuente: INEI - Dirección Nacional de Cuentas Nacionales /información disponible 2014
INEI - Censo de Población y vivienda 2007.
A continuación se realiza las proyecciones por separado del Transito Normal y

el Generado con el uso de la formula anterior y la información obtenida en el
apartado anterior.
a) Proyección del tránsito normal (Situación sin Proyecto)
Los resultados de la proyección del tráfico normal en la situación sin proyecto

se presentan en el siguiente cuadro, el IDM 2015 calculado en secciones
anteriores representa el año base a partir del cual se realizan las proyecciones.
CUADRO Nº 37: PROYECCION DEL TRÁFICO NORMAL PARA EL PERIODO 2015-2025
Tráfico NORMAL PROYECTADO EN LA SITUACION SIN PROYECTO

Tipo de Vehículo Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Automóvil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
C.R. 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 7 7 7 7 8 8 8 9 9 10 10
Camión 3E 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Tráfico Normal 20 21 21 21 22 22 22 24 24 25 25
b) Proyección del Tránsito Generado (Situación con Proyecto).
El tráfico proyectado en la situación con proyecto está dado por el Tráfico

Generado, según la normatividad del SNIP las intervenciones sobre una vía a
nivel de Mejoramiento generan un incremento del 15% del IMD de la
situación sin proyecto.

89
CUADRO Nº 38: TASA DE CRECIMIENTO NORMATIVA PARA MEJORAMIENTO

DE VIAS
Tipo de Vehículo Clasificación Tasa de Crecimiento (%)

Automóvil Transporte de pasajeros 15%
Camioneta Transporte de pasajeros 15%
Camioneta Rural Transporte de pasajeros 15%
Micro Transporte de pasajeros 15%
Bus Grande Transporte de pasajeros 15%
Camión 2 E Transporte de Carga 15%
Camión 3 E Transporte de Carga 15%
Fuente: Normatividad del SNIP/Guía metodológica de caminos vecinales.
La proyección del tráfico generado por el proyecto en su etapa de operación

se calcula sobre la base de las proyecciones realizadas para la situación sin
proyecto, es decir, afectando el 15% a los resultados de la tabla de tráfico
normal proyectado considerando el periodo 2016-2025. El siguiente cuadro
muestra los resultados de la proyección.
CUADRO Nº 39: PROYECCION DEL TRÁFICO GENERADO EN ETAPA DE

OPERACIÓN DEL PROYECTO
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
C.R. 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
Tráfico Generado 0 3 3 3 3 3 3 4 4 5 5
c) Presentación de la Demanda Actual y Proyecciones de Tránsito.
De la sumatoria de las proyecciones del tránsito Normal y Generado para el

Proyecto obtenemos el Índice Medio Diario vehicular (IMD) del periodo
2015-2025, los resultados se presentan a continuación.

90
CUADRO Nº 40: PROYECCION DEL TRÁFICO ANUAL TOTAL CON Y SIN

PROYECTO 2015-2025
PROYECCION DEL TRANSITO NORMAL 2015 (VEH/DIA)

2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Automóvil 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5 5
Camioneta 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2
Camioneta Rural 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 7 7 7 7 8 8 8 9 9 10 10
Camión 3E 3 3 3 3 3 3 3 4 4 4 4
Tráfico Normal 20 21 21 21 22 22 22 24 24 25 25
PROYECCION DEL TRAFICO GENERADO 2015 (VEH/DIA)
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Automóvil 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Camioneta 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camioneta Rural 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Micro 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Bus Grande 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Camión 2E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 2 2
Camión 3E 0 0 0 0 0 0 0 1 1 1 1
Tráfico Generado 0 3 3 3 3 3 3 4 4 5 5
IMD TOTAL 20 24 24 24 25 25 25 28 28 30 30
4.2.2. ANÁLISIS DE LA OFERTA DEL PROYECTO.
a) Estimación de la Oferta en la Situación “Sin Proyecto”
En la inspección e inventario de la vía realizado por el equipo técnico se pudo

recoger la información que nos permiten en este apartado describir las
principales características de la oferta actual del servicio de transporte en el área
de influencia del proyecto. Se trata de una Trocha Carrozable que une las
localidades de Pomacancha y Huanccallaco hasta llegar al Río Urubamba
(Puente Ninabamba) de 12.656Km de longitud cuyo estado en general es malo e
intransitable en puntos críticos.
El siguiente cuadro muestra las principales características de la vía en un solo
tramo.

91
CUADRO Nº 41: OFERTA VIAL EN LA SITUACIÓN “SIN PROYECTO”
TRAMO LONG. (KM). SUPERFICIE ANCHO (ML). PENDIENTE (%) ESADO

0+00 al 12+656 12.656 Tierra 3.50 m. De 3.0% a 15.0% Malo - intransitable
Pomacancha 0+00 Km
Huanccallaco 5+25 Km
Río Urubamba (Puente

Ninabamba) 12+656 Km
b) Inventario simplificado del Camino Vecinal.
LOCALIDADES:
Pomacancha y Huanccallaco hasta el Río Urubamba (Puente Ninabamba).

 Longitud (km) : 12.656
 Tipo de material de superficie : Tierra
 Ancho de la calzada : 3.5 m
 Estado de conservación de superficie : muy malo y malo
 Tipo de daño :Encacaminado, huellamiento y
hundimiento.
 Pendiente máxima (%) : 15.00
 Pendiente mínima (%) : 3.00
 Bombeo : no tiene
92
 N° de canteras : no tiene canteras

 N° de plazoletas : no tiene plazoletas
 Señalización : no tiene
 Obras de arte : no posee obras de arte
 Drenaje : no posee drenaje
 Zona de botaderos : no posee botaderos
 Frecuencia de derrumbes : Bajo
c) La oferta optimizada
Calculada bajo el supuesto de que no se realiza el proyecto y se optimiza con

pocos recursos; para mantener la transitabilidad vehicular se estaría realizando
solamente un mantenimiento por parte de la Municipalidad Distrital de Caja sin
embargo esta no se considera una solución integral ya que no existen recursos
disponibles para el mejoramiento de la carretera por falta de maquinarias y se
necesitaría de una inversión adicional.
Por tanto, la única opción es dotar de infraestructura vial adecuada y con
solución integral en la zona de estudio es la presente propuesta, no existiendo
otras propuestas de implementación del mejoramiento de la carretera.
d) Identificación de Proyectos que pudieran afectar la demanda del Proyecto y

la oferta del camino vecinal.
La visita de campo permite afirmar de manera categórica al menos en el corto

plazo que no existen proyectos programados, en proceso de ejecución o
ejecutados dentro del área de influencia que pudieran generar impactos
negativos al presente proyecto.
4.2.3. BALANCE OFERTA - DEMANDA DEL PROYECTO.
En vista que la oferta optimizada es una vía que presenta problemas en la

plataforma rodante; vale decir solo se realizaría el mantenimiento necesario de la
vía, y habiéndose determinado la demanda (tráfico) sobre el camino vecinal en
estudio; se propone de acorde al estándar técnico de los caminos vecinales que
contemplamos en las dos alternativas; que es suficiente para satisfacer la demanda
actual y futura de acorde a la topografía de la zona que tienen los problemas de
siempre los agricultores de la zona, no siembran en todos sus terrenos agrícolas o
93
sea no logra desarrollar toda su frontera agrícola; debido a que no existe la

seguridad de poder trasladarlos hacia los mercados de consumo; en la zona de
influencia del proyecto las lluvias ocurren de manera intempestiva, ocasionando
deterioro de la carretera provocando interrupciones del tránsito.
La Demanda Potencial será igual a la demanda con Proyecto ósea el tráfico
generado en la cantidad de vehículos que han de transitar a partir del siguiente año
después de la culminación del proyecto y durante el horizonte del proyecto.
De un tráfico con IMD de 20 a 25 en los 10 años en una situación sin proyecto;
pasamos a IMD de 20 a 30 vehículos por día en un estado afirmado y mejorado.
a) Verificar el estándar adecuado de la carretera
Alternativa 01:

A NIVEL DE AFIRMADO (E=20 CM) CON MATERIALES DE LA ZONA,
DE CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE PRESTAMO
DEBIDAMENTE ANALIZADAS Y CÁLCULO DE VOLUMEN, PARA EL
AFIRMADO DE LA VIA.

CONSTRUCCION DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO DE LA
VIA, CONSTRUCCION DE 05 UNIDADES DE ALCANTARILLAS DE Ø
24”, Y CONSTRUCCION DE 09 UNIDADES DE ALCANTARILLAS 36”
TMC, CONSTRUCCION DE 02 UNIDADES DE BADENES DE 10 MTS.


94
Alternativa 02:

A NIVEL DE AFIRMADO DE 10 CM DE SUBRASANTE CON ADICIÓN
DE CAL 2.0 % Y MATERIAL AFIRMADO DE ESPESOR UNIFORME
DE 15 CM COLOCADA POR ENCIMA DE LA SUB RASANTE EN
CALZADA Y BERMAS CON MATERIALES DE LA ZONA, DE
CANTERAS DE AGREGADO Y MATERIAL DE PRESTAMO
DEBIDAMENTE ANALIZADAS Y CALCULO DE VOLUMEN, PARA
EL AFIRMADO DE LA VIA.

CONSTRUCCION DE CUNETAS DE 0.50X0.30cm. AL COSTADO DE
LA VIA, CONSTRUCCION DE 05 UNIDADES DE ALCANTARILLAS
DE Ø 24”, Y CONSTRUCCION DE 09 UNIDADES DE
ALCANTARILLAS 36” TMC, CONSTRUCCION DE 02 UNIDADES DE
BADENES DE 10 MTS.

CARACTERISTICAS DE LA VIA PARA LAS 02 ALTERNATIVAS
- Índice Medio Diario : 20 Veh./ Día.

- Velocidad Directriz : 20 km/hora.
- Pendiente mínima : -0.01%
- Pendiente máxima : 11.85%
- Radio mínimo curvatura : 10.00mts.
- Radio mínimo excepcional : 09.50 mts.
- Superficie de rodadura : 4:50 mts.
- Ancho de Berma : 0.50 a ambos lados
- Bombeo % : 2.00%
95
- Peralte Mínimo : 1.00%

- Peralte máximo normal :12.00%
- Talud en relleno : 1:2
- Espesor de afirmado : 0.20 mts.
- Cunetas : 0.50 x0.30 mts.
- Plazoleta de cruce : 2 x 20 mts. a 500 mts. como mínimo
4.3.ANÁLISIS TECNICO DE LAS ALTERNATIVAS
a) Estudios de Base
 Topografía:
Se realizaron mediciones de secciones transversales cada 500 mts. en el eje de la
carretera con equipos GPS, donde se encontró una topografía uniforme, es decir no
se encontraron quebradas profundas ni muy pronunciadas, las zonas de planicie no
se modificaban drásticamente, sin embargo se presentaron relieves accidentados
con presencia de ondulaciones, pendientes entre 1% y 15% en el tramo de
Pomacancha y Huancallaco.
Los estudios de Topografía se realizaron en la Carretera Pomacancha –
Huanccallaco – Rio Urubamba (Puente Ninabamba). En toda la longitud total del
tramo encontrando una medida de 13 + 319 km.
Cartografía:
Para la evaluación topográfica se trabajó con base en la información del Instituto
Geográfico Nacional, tanto en lo referente a la planimetría como a la altimetría.
Para la planimetría se han empleado las cartas nacionales en escalas 1:100,000 y
1:25,000. En relación a la altimetría, se utilizaron las cotas relativas tomadas con
GPS y se han relacionado estas a cotas absolutas del I.G.N.
CUADRO N° 42: UBICACIÓN CARTOGRÁFICA COORDENADAS UTM
DESCRIPCION ESTE NORTE COTA PROGRESIVA

INICIO POMACANCHA 555692.729 88576404.2288 3495.428 00+000.00
FINAL HUANCCALLACO 553339.504 8571838.829 2641.981 13+319.00

96
 Suelos y taludes:
El proyecto se encuentra ubicado en el Departamento de Huancavelica, Provincia
de Acobamba, Distrito de Caja, con inicio de la área del radio rural de la localidad
de Pomacancha; abarcando su recorrido una longitud de 13+319Km
aproximadamente. La carretera se desarrolla entre los 3200 y 3650.00 m.s.n.m. por
lo que su ubicación corresponde a las regiones naturales del Quechua y Suny. Esta
zona se caracteriza por presentar superficies planas y cerros de escasa altura
formando lomadas de pendientes moderas y bajas.
En la actualidad, las localidades mencionadas se encuentran conectadas por una
carretera de trocha carrozable. El proyecto contempla el mejoramiento de la
carretera la cual se asfaltará, motivo por el cual se realizaron estudios en todos los
tramos de la carretera encontrando puntos críticos.
Desde el punto de vista geotécnico, el estudio de suelos efectuado se planifico
tomando en consideración que el tramo se desarrolla sobre alineamientos casi
definidos, alternando secciones de corte a media ladera y de relleno en las zonas de
relieve plano.
Ensayos de laboratorio
Las muestras llevadas al laboratorio fueron sometidas a los siguientes ensayos:
- Características Físicas
- Análisis Granulométrico
- Límites de Consistencia
- Limite Plástico
- Contenido de Humedad
- Clasificación SUCS
- Características Mecánicas
- Proctor modificado
- California bearing ratio (CBR)
 Geología y Geotecnia
Como parte de la evaluación geotécnica del suelo de subrasante, existente a lo largo
del trazo, se llevó a cabo un programa de exploración de campo, excavación de
calicatas y recolección de muestras para ser ensayadas en el laboratorio.
En total se ejecutaron 15 pozos, en los tramos críticos excavados con la modalidad
“a cielo abierto”, los que se denominan C-1 al C-8.

97
La profundidad alcanzada en las perforaciones es, en general, de 1.50m,

habiendo influido la existencia de mantos rocosos, para que la profundidad sea
menor, debido a la imposibilidad de un mayor avance por métodos manuales.
En cada ubicación se registró el perfil estratigráfico del pavimento y suelo de
subrasante, clasificando visualmente los materiales, mediante el procedimiento de
campo establecido por el Sistema Unificado de Clasificación de Suelos (SUCS).
Cuando se detectó la presencia de mantos o materiales rocosos, se tomó una
muestra representativa para la evaluación e identificación correspondiente, por
parte del especialista, sin embargo no se identificaron presencia de rocas y por lo
general la composición del suelo es arcillosa.
 Diseño geométrico.
El estudio se formuló teniendo en consideración las normas de diseño geométrico

de carreteras del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del año 2005, el
documento establece las técnicas del diseño vial, en función de determinados
parámetros, considerando los aspectos de: clasificación vial, tránsito vehicular,
topografía, geología, hidrología, seguridad vial e impacto ambiental.
Las obras de Mejoramiento que se ejecutaran en la carretera Pomacancha –
Huanccallaco hasta el Río Urubamba (Puente Ninabamba), se encuentran dentro de
lo establecido por las Normas de Diseño Geométrico para carreteras de bajo
volumen de tránsito. Por tanto, para el diseño de la carretera se consideran los
siguientes parámetros.
IMD : < 50 vehículos/día
Longitud : 13.319 km
Velocidad Directriz : 20 Km/h
Pendiente Mínima : -0.01%
Pendiente Máxima : 11.85%
Radio mínimo curvatura : 10.00 m
Radio mínimo excepcional : 09.50 m
Ancho Sup. Rodadura : 4.50 m
Ancho de Berma : 0.50 m a ambos lados
Bombeo : 2.0%
Peralte mínimo : 1.00%
Peralte máximo normal : 12.00%
Talud de relleno : 1:2
Espesor del Pavimento : 0.20 mts.
Cunetas : Triangular 0.50mx0.30m
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo
98
 Pavimentos
La carretera actualmente es una trocha carrozable, la cual no tiene pavimento; por
ello el mejoramiento con asfaltado se dará en todo el tramo.
 Hidrología y obras de drenaje
Fuentes de Agua
El trazo del tramo transcurre en la mayoría de su longitud, a una altura apreciable
respecto del fondo de algunas quebradas. Sin embargo, se encontraron algunos
cauces de agua, de régimen temporal y permanente, que constituyen fuentes
apropiadas para el abastecimiento de la obra.
Km 0+000 (Puquial Pomacancha régimen permanente)

Km 05+220 (Puquial Huanccallaco de régimen permanente)
Km 13+300 (Río Urubamba de régimen permanente)
De cada uno de los puntos indicados, se tomaron muestras y se llevaron al

laboratorio para el respectivo análisis químico.
Adicionalmente, se ha observado la presencia de flujo de aguas estaciónales
(periodo de lluvias) y/o no-permanentes (acequias), las cuales no han sido tomadas
en consideración para efectos del presente proyecto, pero que podrán ser
aprovechadas, previo estudio respectivo, durante la etapa de construcción, con los
consiguientes beneficios económicos.
a) Alcantarillas: En la actualidad la trocha carrozable no cuenta con alcantarillas.

b) Cunetas: La trocha carrozable no cuenta con cunetas.
c) Puentes: En todo el tramo de la carretera no se ha apreciado puentes, ni
pontones, sin embargo el tramo de la carretera tiene como punto final el Rio
Urubamba donde se encuentra el Puente Ninabamba el cual no se intervendrá
en el presente proyecto.
d) Cantera fuentes de agua: Los detalles de ubicación se presenta a
continuación.
Canteras: Km 06+710 (material para afirmado a 220 mts. de Prog.),

Potencia: 15000 m3.

99
 Expropiaciones
Las personas y los comuneros que tienen sus terrenos a lo largo del tramo de la
carretera han firmado el compromiso con la Municipalidad Distrital de Caja, para
ceder parte de sus terrenos, para la ampliación del ancho de la carretera.
b) Diseño Preliminar de las alternativas del proyecto.
El diseño de la vía, desde el punto de vista puramente técnico, está condicionado por
ciertos factores que determinarán la propuesta de las características técnicas del
camino. Estos factores son: Tránsito, topografía, suelos entre otros aspectos.
Desde el punto de vista económico cabe indicar que siendo imprescindible asegurar la
viabilidad del proyecto es necesario tomar en cuenta que el planteamiento técnico debe
ser el adecuado al tipo de problema que se pretende solucionar, con el fin de no
sobredimensionar el proyecto. Por ello se hará la descripción técnica de cada una de
las alternativas planteadas para la verificación de su adecuación a los estándares
exigidos por el MTC en proyectos de caminos vecinales.
Planteamiento del Diseño Vial de Caminos

En este punto se determinará las características técnicas de las alternativas de
intervención en el camino vecinal. El diseño preliminar contempla los siguientes
aspectos conceptuales y de diseño:
ALTERNATIVA N° 01
 Definición del estándar básico Mejoramiento de la Carretera Pomacancha –
Huanccallaco – Río Urubamba (Puente Ninabamba), del Distrito de Caja –
Provincia de Acobamba - Huancavelica, se adopta los parámetros de Manual de
Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la Carretera:


100

Bombeo : 2.0%
Espesor del Pavimento : 0.20 mts.
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo
1. Mejoramiento de 13.319 kilómetros a nivel de Afirmado (e=20 cm) con

material granular natural, grava que existe en la zona (canteras
identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por
chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000
m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los
costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las
cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte; sus dimensiones serán fijadas de acuerdo
a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas
indicadas. Construcción de 05 unidades de alcantarillas de ø 24”, y
construcción de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC Para las cuencas
menores o para la evacuación de las aguas de cunetas, se ha propuesto la
construcción de estructuras de drenaje alcantarillas tipo TMC de 24” con
cajuela y aleta, TMC de 36” con doble aleta. Construcción de 02 badenes de 10
mts de concreto ciclópeo.

4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y
conservación de las vías.

101
ALTERNATIVA N° 02
 Definición del estándar básico Mejoramiento de la Carretera Pomacancha –

Huanccallaco – Río Urubamba (Puente Ninabamba), del Distrito de Caja –
Provincia de Acobamba - Huancavelica, se adopta los parámetros de Manual de
Diseño Geométrico para caminos de bajo tráfico 2005.
Características Técnicas de la Carretera:

Bombeo : 2.0%
Espesor del Pavimento : 0.10 mts. de subrasante con adicción de cal
2.0 % y material afirmado de espesor uniforme de 0.15 mts.
Plazoleta de Cruce : 2 x 20 mts. 500 mts. Como mínimo.
1. Mejoramiento de 13.319 kilómetros a nivel de Afirmado de 10 cm de

subrasante con adición de cal 2.0 % y material afirmado de espesor
uniforme de 15 cm colocada por encima de la sub rasante en calzada y
bermas con material granular natural, grava que existe en la zona
(canteras identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o
por chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 –
1000 m; mediante regulación de horas o días, por sentido de uso.
2. Construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los
costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y talud. Las
cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para todos los
tramos al pie de los taludes de corte; sus dimensiones serán fijadas de acuerdo

102
a las condiciones pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas

aquellas indicadas.
Construcción de 05 unidades de alcantarillas de ø 24”, y construcción de 09
unidades de alcantarillas 36” TMC Para las cuencas menores o para la
evacuación de las aguas de cunetas, se ha propuesto la construcción de
estructuras de drenaje alcantarillas tipo TMC de 24” con cajuela y aleta, TMC
de 36” con doble aleta.
Construcción de 02 badenes de 10 mts de concreto ciclópeo.
4. Capacitación y sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y
En ambas alternativas se consideraran lo siguiente:
 Descripción del trazo considerado, en el eje de la carretera existente se realizará

unas variaciones de cambio de trazo en algunas curvas para evitar hacer cortes
fuertes, puesto que en el Km. 01 del tramo no existe una calzada definida en todo
el tramo y lo cual no cumple con los parámetros de Manual de Diseño Geométrico
para caminos de bajo tránsito.
 Pavimento: el tipo de pavimento que se plantea es un pavimento Flexible.

Se construirá plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 mts;
mediante regulación de horas o días, por sentido de uso. También se construirán
cuneas de 0.50x0.30 de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía
donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y los taludes.
 Disponibilidad de los materiales: los materiales a utilizar en el proyecto son de

procedencia nacional, regional y local que estarán al alcance de la obra.
 Taludes: la infraestructura vial existente tiene una antigüedad de más una decena
años de servicio, por lo tanto los taludes de corte y relleno han sido consolidados
y no presentan ninguna falla, deslizamiento y erosión hasta fecha, en consecuencia
plantea ninguna actividad.
 Obras de arte y de drenaje: se construirán 05 unidades de alcantarillas de ø 24”,

y construcción de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC. Para las cuencas
menores o para la evacuación de las aguas de cunetas, se ha propuesto la
103
construcción de estructuras de drenaje alcantarillas tipo TMC de 24” con

cajuela y aleta, TMC de 36” con doble aleta. Y la construcción de 02 badenes de
10mts. de concreto ciclópeo.
 Canteras y Fuentes de agua: las canteras para la ejecución del proyecto se tiene
en el siguiente cuadro:
CUADRO N° 43: CANTERAS

Nº PROGRESIVA DESCRIPCION
01 06+710 MATERIAL PARA AFIRMADO a 220 mts. de Progresiva.
02 Potencia 15 000 m3
CUADRO N° 44: FUENTES DE AGUA

Nº PROGRESIVA NOMBRE
01 00+000 PUQUIAL (POMACANCHA)
02 05+220 PUQUIAL (HUANCCALLACO)
03 13+330 RIO URUBAMBA
a) Metas de productos.
Las metas del proyecto se detallan a continuación:
CUADRO N° 45: DETERMINACION DE METAS DE PRODUCTOS ALTERNATIVA 1
DETERMINACION DE METAS DE PRODUCTOS DE LA PRIMERA ALTERMATIVA

COMPONENTE ACCIONES METAS
Vía de La propuesta consiste en el Mejoramiento de 13.319 kilómetros de Mejoramiento de la vía al año
transporte. carretera a nivel de afirmado (e=20 cm) con materiales de la zona, de cero.
canteras de agregado y material de préstamo debidamente analizadas
y cálculo de volumen, para el afirmado de la vía.
Obras de arte,
Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. al costado de la vía, Construcción de obras de arte,
drenaje y
construcción de 05 unidades de alcantarillas de Ø 24”, y construcción drenaje y señalización, en el año
señalización de
de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC, construcción de 02 cero.
la vía.
unidades de badenes
Plan de Se realizaran la elaboración del Plan de Inventario Vial. Elaboración del Plan del
mantenimiento Inventario Vial en el año cero.
vial Implementación del Plan desde el
año 01 hasta finalizar el horizonte
del proyecto.
Capacitacion de Capacitación y sensibilización de las autoridades y población en En el año cero y en el año 01 se
las autoridades y normas, uso y conservación de las vías. realizara la capacitación y
población sensibilización de las autoridades
afectada y población en normas, uso y

104
CUADRO N° 46: DETERMINACION DE METAS DE PRODUCTOS ALTERNATIVA 2

DETERMINACION DE METAS DE PRODUCTOS DE LA SEGUNDA ALTERMATIVA
COMPONENTE ACCIONES METAS
Vía de La propuesta consiste en el Mejoramiento de 13.319 kilómetros a Mejoramiento de la vía al año
transporte. nivel de Afirmado de 10 cm de subrasante con adición de cal 2.0 % y cero.
material afirmado de espesor uniforme de 15 cm colocada por
encima de la sub rasante en calzada y bermas con material granular
natural, grava que existe en la zona, para el afirmado de la vía.
Obras de arte,
Construcción de cunetas de 0.50 x 0.30. al costado de la vía, Construcción de obras de arte,
drenaje y
construcción de 05 unidades de alcantarillas de Ø 24”, y construcción drenaje y señalización, en el año
señalización de
de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC, construcción de 02 cero.
la vía.
unidades de badenes
Plan de Se realizaran la elaboración del Plan de Inventario Vial. Elaboración del Plan del
mantenimiento Inventario Vial en el año cero.
vial Implementación del Plan desde el
año 01 hasta finalizar el horizonte
del proyecto.
Capacitacion de Capacitación y sensibilización de las autoridades y población en En el año cero y en el año 01 se
las autoridades y normas, uso y conservación de las vías. realizara la capacitación y
población sensibilización de las autoridades
afectada y población en normas, uso y
b) Situación Sin Proyecto (Situación base optimizada)
La situación base optimizada es la que adoptará en realizar mantenimiento

rutinario principalmente que mejora la situación actual del camino, en el caso
que no lleve a cabo el proyecto, ésta permitirá en alguna medida resolver el
problema central identificado.
4.4. COSTOS A PRECIO DE MERCADO
4.4.1. COSTOS TOTALES DE INVERSIÓN
A) Costos en la Situación sin Proyecto

Los costos en la situación sin proyecto están dados por los egresos que pudieran
generar la realización del conjunto de actividades de mantenimiento a la trocha
carrozable hoy existente a fin de mejorar su transitabilidad optima con la
infraestructura disponible. Para el caso en estudio los costos de mantenimiento
resultan elevados por la mala situación de la vía en la mayor parte de su
extensión. En el siguiente cuadro muestra el resumen de estos costos.

105
CUADRO Nº 47: COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA CARRETERA

POMACANCHA - HUANCCALLACO “SIN PROYECTO”
COSTO DE MANTENIMIENTO DE LA SITUACION SIN PROYECTO EN S/.

MANTEMINIENTO RUTINARIO
PARTIDA Unidad Cantidad P.U. (S/.) Parcial
1.00 ROCE DE MALEZAS Y LIMPIEZA HA 13.2 68.00 897.60
2.00 EXTRACCION Y APILAMIENTO MATERIAL DE CANTERA M3 19845.00 2.80 55,566.00
3.00 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA M3 19845.00 1.60 31,752.00
4.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 19845.00 1.80 35,721.00
5.00 BACHEO M2 10,937.00 2.20 24,061.40
TOTAL MANTENIMIENTO RUTINARIO 147,998.00
MANTEMINIENTO PERIODICO
1.00 ROCE DE MALEZAS Y LIMPIEZA HA 13.2 68.00 897.60
2.00 LIMPIEZA DE PLATAFORMA (DERRUMBES) M3 10,450.00 6.50 67,925.00
3.00 EXTRACCION Y APILAMIENTO MATERIAL DE CANTERA M3 19,845.00 2.80 55,566.00
4.00 CARGUIO DE MATERIAL DE CANTERA M3 19,845.00 1.60 31,752.00
5.00 TRANSPORTE DE MATERIAL DE CANTERA M3 19,845.00 1.80 35,721.00
6.00 BACHEO M2 14,500.00 2.20 31,900.00
7.00 RIEGO CON CISTERNA DE AGUA M3 12,600.00 20.00 252,000.00
TOTAL MANTENIMIENTO PERIODICO 475,761.60
TOTAL MANTENIMIENTO 623,759.60
B) Costos en la Situación con Proyecto
Los costos en la situación con proyecto calculados en esta sección se centran en

primer lugar, en la obtención del Presupuesto Total de la Inversión por
alternativa (incluye el total de costos directos, total otros costos y costo parcial
sin IGV) y en segundo lugar en el cálculo de los costos de operación y
mantenimiento anual de la infraestructura que se genera con la alternativa, para
ello se ha tenido en consideración los siguientes parámetros establecidos por el
SNIP:
CUADRO Nº 48: PARAMETROS DEL SNIP PARA COSTOS DE OPERACIÓN Y

MANTENIMIENTO
NORMATIVIDAD SNIP COSTO REFERENCIAL

 Mantenimiento Rutinario No > a 900$/Km
 Mantenimiento Periódico No > a 2800 $/Km
 Costos de Operación El 10% del costo de mantenimiento
Fuente: Guía Metodológica para Proyectos de Caminos Vecinales

106
ALTERNATIVA 1:
CUADRO N° 49: PRESUPUESTO TOTAL DE LA ALTERNATIVA N° 1

Item Descripción Und. Metrado Precio Parcial Total (S/.)
(S/.) (S/.)
01 TRABAJOS PRELIMINARES 60,197.73
01.01 Campamento provisional de la obra de 5.10m x 16.80m GLB 1.00 6,080.68 6,080.68
01.02 Movilización de maquinarias y equipos GLB 1.00 30,000.00 30,000.00
01.03 Cartel de identificación de la obra 3.60 x 2.40 mts und 1.00 2,773.62 2,773.62
01.04 Trazo y replanteo KM 13.32 551.38 7,344.38
01.05 Limpieza y desbroce manual HA 5.99 2,337.07 13,999.05
02 EXPLANACIONES 1,973,157.69
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO 605,996.03
02.01.01 Corte en material suelto con maquinaria (inc. peinado talud) m3 116,987.65 5.79 605,996.03
02.02 CORTE EN ROCA SUELTA 432,598.74
02.02.01 Corte en roca suelta (perforación y disparo) m3 18,940.40 19.59 357,405.35
02.02.02 Limpieza de plataforma y desquinche de talud en roca suelta m3 18,940.40 4.48 75,193.39
02.03 CORTE ROCA FIJA 325,169.63
02.03.01 Corte en roca fija (perforación y disparo) m3 10,199.80 26.54 262,338.86
02.03.02 Limpieza de plataforma y desquinche de talud en roca fija m3 10,199.80 6.82 62,830.77
02.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES O RELLENOS 251,863.73
02.04.01 Conformación de terraplenes con material propio M3 18,893.13 8.91 163,425.57
02.04.02 Perfilado y compactación de la sub rasante en zonas de corte m2 53,276.00 1.69 88,438.16
02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 357,529.56
02.05.01 Eliminación de material excedente con maquinaria m3 127,234.72 5.71 357,529.56
03 PAVIMENTOS 409,239.61
03.01 Extracción y apilamiento con maquinaria en cantera m3 11,987.10 7.07 73,720.67
03.02 Zarandeado de afirmado m3 11,987.10 3.35 40,156.79
03.03 Carguío con maquinaria de material de cantera m3 11,987.10 1.89 22,655.62
03.04 Transporte de material para afirmado m3 11,987.10 9.79 113,877.45
03.05 Afirmado base granular (e=20 cm) m2 59,935.50 2.71 158,829.08
04 CUNETAS 47,165.24
04.01 Excavación manual en material suelto m3 736.84 28.79 21,213.62
04.02 Excavación manual en roca suelta m3 418.28 34.24 14,321.91
04.03 Eliminación de material excedente manual 30.00 mt ) m3 1,386.14 8.39 11,629.71
05 OBRAS DE ARTE 137,736.95
05.01 ALCANTARILLA TMC TIPO I Ø=24" (05 UND) 20,563.92
05.01.01 Trazo y replanteo m2 38.70 2.80 108.36
05.01.02 Excavación para estructuras (manual) m3 38.35 33.59 1,288.18
05.01.03 Eliminación de material excedente m3 21.54 8.39 180.72
05.01.04 Relleno y compactado con material seleccionado m3 16.81 8.17 132.63
05.01.05 Concreto ciclópeo fc=140 kg/cm2 + 30% pm m3 6.43 244.79 1,574.00
05.01.06 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 kg 311.98 5.04 1,572.38
05.01.07 Enrocado y protección con piedra emboquillado m2 2.55 110.38 281.47
05.01.08 Encofrado y desencofrado m2 74.40 35.24 2,621.86
05.01.09 Instalación y colocación de alcantarilla tmc ø=24" m 22.50 525.08 11,814.30
05.01.10 Tarrajeo en exteriores c/mortero 1:5 x 1.5 cm m2 33.72 22.67 764.43
05.01.11 Pintura exterior m2 33.72 6.69 225.59
05.02.06 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 kg 853.80 5.04 4,303.15
05.02.07 Encofrado y desencofrado m2 8.10 35.24 285.44
05.02.08 Enrocado y protección con piedra emboquillado m2 193.72 110.38 21,382.81
05.02.09 Instalación y colocación de alcantarilla tmc ø=36" m 40.50 605.68 24,530.04
05.02.10 Tarrajeo en exteriores c/mortero 1:5 x 1.5 cm m2 87.39 22.67 1,981.13
05.03 BADEN L=10m (02 UND) 34,380.53
05.03.01 Limpieza de terreno manual m2 244.49 2.06 503.65
107
05.03.04 Eliminación material excedente / inc. 25% de esponj. m3 201.97 8.39 1,694.53
05.03.05 Encofrado y desencofrado de estructuras m2 128.83 35.24 4,539.97
05.03.06 Concreto f ´c = 210 kg/cm2, para losa en baden m3 55.02 321.83 17,707.09
05.03.07 Emboquillado en aliviadero, p.g. de d=10" m2 60.21 110.38 6,645.98
05.04 OBRAS COMPLEMETARIAS 19,555.93
05.04.01 SEÑAL INFORMATIVA 1,923.32
05.04.01.01 Excavación no clasificada para estructuras m3 2.38 47.99 114.22
05.04.01.02 Concreto f'c= 140 kg/cm2 + 30%p.g. m3 2.70 300.66 811.78
05.04.01.03 Señal informativa und 3.00 332.44 997.32
05.04.02 SEÑAL PREVENTIVA 15,688.71
05.04.02.02 Concreto f'c= 140 kg/cm2 + 30%p.g. m3 4.19 300.66 1,259.77
05.04.02.03 Señal preventiva und 42.00 332.44 13,962.48
05.04.03 POSTES KILOMETRICOS 1,943.90
05.04.03.01 Hitos kilométricos und 14.00 138.85 1,943.90
06 CONTROL DE CALIDAD 1,765.68
06.01 Ensayo de determinación de máxima densidad seca und 2.00 250.00 500.00
06.02 Ensayos de densidad de campo und 13.00 30.00 390.00
06.03 Rotura de provetas de concreto und 8.00 21.96 175.68
06.04 Diseño de mezclas de concreto und 2.00 350.00 700.00
07 FLETE DE MATERIALES 65,333.17
07.01 Flete de explosivos y custodia policial GLB 1.00 22,000.00 22,000.00
07.02 Flete terrestre GLB 1.00 43,333.17 43,333.17
08 MITIGACION AMBIENTAL 80,514.00
08.01 Acondicionamiento de botaderos m2 14,175.00 1.54 20,412.00
08.02 Vegetación en superficie m2 14,175.00 4.24 60,102.00
09 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 4,635.00
09.01 Sensibilización y capacitación para autoridades y población GLB 1.00 2,750.00 2,750.00
09.02 Capacitación en normas y conservación de vías GLB 1.00 1,885.00 1,885.00
10 PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL 18,950.00
10.01 Plan de mantenimiento vial GLB 1.00 18,950.00 18,950.00
COSTOS DIRECTOS 2,798,695.07
GASTOS GENERALES 8% 223,895.61
UTILIDAD 9% 251,882.56
SUB TOTAL GENERAL 3,274,473.23
IGV 18% 589,405.18
PRESUPUESTO DE OBRA 3,863,878.41
COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO 2% 55,973.90
SUPERVISION DE OBRA 2% 55,973.90
TOTAL DE INVERSIÓN 3,975,826.22
Fuente: Presupuestos de Obras.
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA 1

CUADRO Nº 50: COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA
ALTERNATIVA 1
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL DE ALTERNATIVA 1
(I) MANTENIMIENTO RUTINARIO 161907.55
Bacheo M2 15770.00 3.00 47310.00
Limpieza de cunetas ML 10165.00 3.15 32019.75
Extracción y apilamiento material de cantera M3 13319.00 2.80 37293.20
Carguío de material de cantera M3 13319.00 1.60 21310.40
Transporte de material de cantera M3 13319.00 1.80 23974.20
(II) MANTENIMIENTO PERIODICO 500,907.35
Extracción y apilamiento material de cantera M3 13319.00 2.20 29,301.80
Zarandeo de material de cantera M3 13319.00 4.80 63,931.20
Carguío de material de cantera M3 13319.00 1.60 21,310.40
108
Transporte de material de cantera M3 13319.00 1.80 23,974.20

Extendido y compactación de base M2 12000.00 5.40 64,800.00
Riego con cisterna de agua M3 12100.00 20.00 242,000.00
Limpieza de alcantarillas UND 14.00 90.00 1,260.00
Limpieza de cunetas ML 10165.00 3.15 3,2019.75
Mantenimiento de plazoletas de cruce UND 25.00 40.00 1,000.00
Mantenimiento de Baden UND 2.00 80.00 160.00
Repintado de señalización UND 45.00 470.00 21,150.00
TOTAL MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 01 662,814.90
ALTERNATIVA 2:
CUADRO N° 51: PRESUPUESTO TOTAL DE LA ALTERNATIVA N° 2

Item Descripción Und. Metrado Precio (S/.) Parcial (S/.) Total (S/.)
01 TRABAJOS PRELIMINARES 60,197.73
01.01 Campamento provisional de la obra de 5.10m x 16.80m GLB 1.00 6,080.68
01.02 Movilización de maquinarias y equipos GLB 1.00 30,000.00 30,000.00
01.03 Cartel de identificación de la obra 3.60 x 2.40 mts Und. 1.00 2,773.62 2,773.62
01.04 Trazo y replanteo KM 13.32 551.38 7,344.38
01.05 Limpieza y desbroce manual HA 5.99 2,337.07 13,999.05
02 EXPLANACIONES 1,973,157.69
02.01 CORTE DE MATERIAL SUELTO 605,996.03
02.01.01 Corte en material suelto con maquinaria (inc. peinado talud) m3 116,987.65 5.79 605,996.03
02.02 CORTE EN ROCA SUELTA 432,598.74
02.02.01 Corte en roca suelta (perforación y disparo) m3 18,940.40 19.59 357,405.35
02.02.02 Limpieza de plataforma y desquinche de talud en roca suelta m3 18,940.40 4.48 75,193.39
02.03 CORTE ROCA FIJA 325,169.63
02.03.01 Corte en roca fija (perforación y disparo) m3 10,199.80 26.54 262,338.86
02.03.02 Limpieza de plataforma y desquinche de talud en roca fija m3 10,199.80 6.82 62,830.77
02.04 CONFORMACION DE TERRAPLENES O RELLENOS 251,863.73
02.04.01 Conformación de terraplenes con material propio M3 18,893.13 8.91 163,425.57
02.04.02 Perfilado y compactación de la sub rasante en zonas de corte m2 53,276.00 1.69 88,438.16
02.05 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE 357,529.56
02.05.01 Eliminación de material excedente con maquinaria m3 127,234.72 5.71 357,529.56
03 PAVIMENTOS 471,842.33
03.01 Extracción y apilamiento con maquinaria en cantera m3 11,987.10 7.07 92,150.86
03.02 Zarandeado de afirmado m3 11,987.10 3.35 50,196.00
03.03 Carguío con maquinaria de material de cantera m3 11,987.10 1.89 28,319.53
03.04 Transporte de material para afirmado m3 11,987.10 9.79 142,346.86
03.05 Afirmado base granular (e=20 cm) m2 59,935.50 2.71 158,829.08
04 CUNETAS 47,165.24
04.01 Excavación manual en material suelto m3 736.84 28.79 21,213.62
04.02 Excavación manual en roca suelta m3 418.28 34.24 14,321.91
04.03 Eliminación de material excedente manual 30.00 mt ) m3 1,386.14 8.39 11,629.71
05 OBRAS DE ARTE 137,736.95
05.01.06 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 Kg 311.98 5.04 1,572.38
05.01.07 Enrocado y protección con piedra emboquillado m2 2.55 110.38 281.47
05.01.08 Encofrado y desencofrado m2 74.40 35.24 2,621.86
05.01.09 Instalación y colocación de alcantarilla tmc ø=24" M 22.50 525.08 11,814.30
05.01.10 Tarrajeo en exteriores c/mortero 1:5 x 1.5 cm m2 33.72 22.67 764.43

109

05.02.06 Acero de refuerzo fy=4200 kg/cm2 Kg 853.80 5.04 4,303.15
05.02.07 Encofrado y desencofrado m2 8.10 35.24 285.44
05.02.08 Enrocado y protección con piedra emboquillado m2 193.72 110.38 21,382.81
05.02.09 Instalación y colocación de alcantarilla tmc ø=36" M 40.50 605.68 24,530.04
05.02.10 Tarrajeo en exteriores c/mortero 1:5 x 1.5 cm m2 87.39 22.67 1,981.13
05.03 BADEN L=10m (02 UND) 34,380.53
05.03.01 Limpieza de terreno manual m2 244.49 2.06 503.65
05.03.04 Eliminación material excedente / inc. 25% de esponj. m3 201.97 8.39 1,694.53
05.03.05 Encofrado y desencofrado de estructuras m2 128.83 35.24 4,539.97
05.03.06 Concreto f ´c = 210 kg/cm2, para losa en baden m3 55.02 321.83 17,707.09
05.03.07 Emboquillado en aliviadero, p.g. de d=10" m2 60.21 110.38 6,645.98
05.04 OBRAS COMPLEMETARIAS 19,555.93
05.04.01 SEÑAL INFORMATIVA 1,923.32
05.04.01.02 Concreto f'c= 140 kg/cm2 + 30%p.g. m3 2.70 300.66 811.78
05.04.01.03 Señal informativa Und 3.00 332.44 997.32
05.04.02 SEÑAL PREVENTIVA 15,688.71
05.04.02.02 Concreto f'c= 140 kg/cm2 + 30%p.g. m3 4.19 300.66 1,259.77
05.04.02.03 Señal preventiva Und 42.00 332.44 13,962.48
05.04.03 POSTES KILOMETRICOS 1,943.90
05.04.03.01 Hitos kilométricos Und 14.00 138.85 1,943.90
06 CONTROL DE CALIDAD 1,765.68
06.01 Ensayo de determinación de máxima densidad seca Und 2.00 250.00 500.00
06.02 Ensayos de densidad de campo Und 13.00 30.00 390.00
06.03 Rotura de provetas de concreto Und 8.00 21.96 175.68
06.04 Diseño de mezclas de concreto Und 2.00 350.00 700.00
07 FLETE DE MATERIALES 65,333.17
07.01 Flete de explosivos y custodia policial GLB 1.00 22,000.00 22,000.00
07.02 Flete terrestre GLB 1.00 43,333.17 43,333.17
08 MITIGACION AMBIENTAL 80,514.00
08.01 Acondicionamiento de botaderos m2 14,175.00 1.54 20,412.00
08.02 Vegetación en superficie m2 14,175.00 4.24 60,102.00
09 CAPACITACION Y SENSIBILIZACION 4,635.00
09.01 Sensibilización y capacitación para autoridades y población GLB 1.00 2,750.00 2,750.00
09.02 Capacitación en normas y conservación de vías GLB 1.00 1,885.00 1,885.00
10 PLAN DE MANTENIMIENTO VIAL 18,950.00
10.01 Plan de mantenimiento vial GLB 1.00 18,950.00 18,950.00
COSTOS DIRECTOS 2,861,297.79
GASTOS GENERALES 8% 228,903.82
UTILIDAD 9% 257,516.80
SUB TOTAL GENERAL 3,347,718.41
IGV 18% 602,589.31
PRESUPUESTO DE OBRA 3,950,307.73
COSTO DEL EXPEDIENTE TECNICO 2% 57,225.96
SUPERVISION DE OBRA 2% 57,225.96
TOTAL DE INVERSIÓN 4,064,759.64

110
COSTOS DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO: ALTERNATIVA 2

CUADRO Nº 52: COSTOS ANUALES DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA
ALTERNATIVA 2
COSTO DE OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO ANUAL DE ALTERNATIVA 1

(I) MANTENIMIENTO RUTINARIO 148,496.95
Bacheo M2 15770.00 3.00 47310.00
(II) MANTENIMIENTO PERIODICO 478,412.15
Zarandeo de material de cantera M3 11156.00 4.80 53548.80
Extendido y compactación de base M2 12000.00 5.40 64800.00
Riego con cisterna de agua M3 12100.00 20.00 242000.00
Limpieza de alcantarillas UND 14.00 90.00 1260.00
Mantenimiento de plazoletas de cruce UND 25.00 40.00 1000.00
Mantenimiento de Baden UND 2.00 80.00 160.00
Repintado de señalización UND 45.00 470.00 21150.00
TOTAL MANTENIMIENTO ALTERNATIVA 02 626,909.10
4.4.2. COSTOS DE REPOSICIÓN
Los costos de reposición corresponden a aquellos activos del proyecto cuya vida
útil culmina dentro del horizonte de evaluación, o que por obsolescencia
tecnológica sea necesario reemplazar para que el PIP continúe produciendo la
misma cantidad de servicios previstos hasta su culminación. Los costos de
reposición no forman parte de los costos de inversión inicial pero son necesarios
para continuar con la provisión del servicio de transporte y para atribuir los
beneficios que se estiman para el horizonte de evaluación del proyecto. Para el
presente proyecto se considera como costo de reposición al costo de reponer la capa
de afirmado. La cual se muestra a continuación.
CUADRO Nº 53: COSTOS DE REPOSICION DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2
COSTO DE REPOSICION DE ALTERNATIVA 1

Item Descripción Und Metrado Precio Parcial
1 Reposición de capa de afirmado m3 220.00 40.00 8800.00

111
CUADRO Nº 54: COSTOS DE REPOSICION POR AÑOS DE LA ALTERNATIVA 1 Y 2
ITEM Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Año 6 Año 7 Año 8 Año 9 Año 10
2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Reposición de capa
de afirmado 0 0 0 8800.00 0 0 8800.00 0 0 8800.00 0
4.4.3. COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS DE

MERCADO.
Para garantizar la sostenibilidad del proyecto, así como asegurar la transitabilidad

permanente de los vehículos durante la vida útil de proyecto se requiere cumplir el
plan de mantenimiento anual y acciones de mantenimiento periódico cada 03 años;
el siguiente cuadro muestra el consolidado de Costos Totales de Inversión y
Mantenimiento (incluye costos de operación) a lo largo del periodo de operación de
los proyectos alternativos, estos valores representa precios de mercado (privados) y
como tal contienen distorsiones propias del mercado que han de corregirse en el
siguiente apartado.
CUADRO Nº 55: COSTOS TOTALES DE INVERSION Y MANTENIMIENTO DE

PROYECTOS ALTERNATIVOS A PRECIOS DE MERCADO (S/.)
CON PROYECTO
SIN PROYECTO ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
AÑO
Costos de Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
Mantenimiento
0 3,975,826.22 0 4,064,759.64 0
1 623,759.60 161,907.55 148,496.95
2 623,759.60 161,907.55 148,496.95
3 623,759.60 475,761.60 478,412.15
4 623,759.60 161,907.55 148,496.95
5 623,759.60 161,907.55 148,496.95
6 623,759.60 475,761.60 478,412.15
7 623,759.60 161,907.55 148,496.95
8 623,759.60 161,907.55 148,496.95
9 623,759.60 475,761.60 478,412.15
10 623,759.60 161,907.55 148,496.95
4.4.4. COSTOS DE INVERSIÓN Y MANTENIMIENTO A PRECIOS SOCIALES.
A fin de corregir las distorsiones del mercado sobre los precios económicos se hace
uso de los factores de corrección establecidos por el SNIP.

112
CUADRO Nº 56: FACTORES DE CORRECCION DE PRECIOS PRIVADOS

OBRAS FACTOR
 Inversión 0.79
 Mantenimiento 0.75
Multiplicando cada uno de los valores de la tabla del apartado anterior por los
respectivos factores de corrección se obtiene los costos totales de inversión y
mantenimiento a precios sociales que se presentan a continuación.
CUADRO Nº 57: COSTOS TOTALES DE INVERSION Y MANTENIMIENTO DE

PROYECTOS ALTERNATIVOS A PRECIOS DE SOCIALES (S/.)
Sin Proyecto Con Proyecto
Año Costos de Alternativa 1 Alternativa 2
Mantenimiento Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 3,140,902.71 0 3,211,160.12 0
1 467,819.70 121,430.66 111,372.71
2 467,819.70 121,430.66 111,372.71
3 467,819.70 356,821.20 358,809.11
4 467,819.70 121,430.66 111,372.71
5 467,819.70 121,430.66 111,372.71
6 467,819.70 356,821.20 358,809.11
7 467,819.70 121,430.66 111,372.71
8 467,819.70 121,430.66 111,372.71
9 467,819.70 356,821.20 358,809.11
10 467,819.70 121,430.66 111,372.71
4.4.5. FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES A PRECIOS SOCIALES.
El siguiente cuadro muestra el flujo de costos incrementales por proyecto

alternativo a lo largo de sus respectivas vida útil, son el resultado de descontar del
flujo de costos de operación mantenimiento de la situación con proyecto el flujo de
costos de mantenimiento en la situación sin proyecto optimizada, el signo negativo
de los flujos se explican por los mayores costos de mantenimiento en los que se
incurre para optimizar el tránsito en la situación actual de la vía en comparación
con la situación con proyecto, estos flujos negativos para fines de la evaluación
económica se convierten en beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento
que han de sumarse a los flujos de otros beneficios.

113
CUADRO Nº 58: FLUJO DE COSTOS INCREMENTALES DE PROYECTOS

ALTERNATIVOS A PRECIOS SOCIALES (S/.)
AÑO CON PROYECTO

ALTERNATIVA 1 ALTERNATIVA 2
Inversión Mantenimiento Inversión Mantenimiento
0 3,140,902.71 3,211,160.12
1 -346,389.04 -356,446.99
2 -346,389.04 -356,446.99
3 -110,998.50 -109,010.59
4 -346,389.04 -356,446.99
5 -346,389.04 -356,446.99
6 -110,998.50 -109,010.59
7 -346,389.04 -356,446.99
8 -346,389.04 -356,446.99
9 -110,998.50 -109,010.59
10 -314,090.27 -346,389.04 -321,116.01 -356,446.99
4.5.EVALUACIÓN SOCIAL
4.5.1 BENEFICIOS EN LA SITUACION SIN PROYECTO
No existen beneficios en la situación Sin Proyecto, muy por el contrario genera

mayores gastos y perjuicios; por que el estado actual de la carretera ocasiona más
gastos perjudicando a todos los usuarios de esta vía, ya que los costos de operación
vehicular son elevados así como los tiempos de viaje.
Actualmente la carretera tiene un impacto negativo ya que genera gastos a los
transportistas en costos de operación vehicular (llantas, gasolina y repuestos) y los
tiempos de viaje que se incrementa y por el lado de los productores las zonas
productivas disminuyen y se incrementan los precios de los productos que van
hacia el mercado.
4.5.2 BENEFICIOS EN LA SITUACION CON PROYECTO
Los beneficios identificados en la situación con proyecto son:
 Los ahorros en Costos de Operación Vehicular (COV) que se calcula con la

Tabla Costo Modular De Operación Vehicular a Precios Económicos del MTC.
 El beneficio de ahorro del tiempo que ya se incluye en nuestro caso en el
cálculo del COV debido al uso de la tabla.

114
 El beneficio por el ahorro de los costos de mantenimiento de la situación

actual.
A. Beneficio por Ahorro en Costo de Operación Vehicular
CUADRO Nº 59: COSTO MODULAR DE OPERACIÓN VEHICULAR A PRECIOS

ECONOMICOS US$-Vehículo-KM DEL MTC
REGION TOGRAFIA SUPERFICIE ESTADO AUTO CAMTA BUS BUS CAM CAM ARTICULADO
MED GRAN 2E 3E
Sierra A AFI B 0.319 0.556 0.749 1.207 1.557 2.048 2.539
Sierra A AFI M 0.491 0.679 1.049 1.490 2.398 2.905 3.313
Sierra A AFI R 0.352 0.581 0.799 1.257 1.748 2.239 2.714
Sierra A ASF B 0.286 0.532 0.649 1.141 1.307 1.798 2.306
Sierra A ASF M 0.352 0.589 0.812 1.282 1.807 2.306 2.764
Sierra A ASF R 0.303 0.548 0.712 1.190 1.490 1.990 2.481
Sierra A SAF M 0.523 0.711 1.124 1.548 2.531 3.039 3.447
Sierra A SAF R 0.425 0.630 0.949 1.365 2.073 2.572 3.014
Sierra A TRO M 0.581 0.769 1.224 1.665 2.797 3.313 3.705
Sierra A TRO R 0.491 0.687 1.061 1.490 2.398 2.905 3.322
En función a los valores establecidos en la tabla para el caso de una

intervención sobre una vía a nivel de Trocha, con Terreno de topografía
Accidentada, superficie sin asfalto y en mal estado de transitabilidad; se
establecen los Ahorros en COV para la situación sin proyecto y la situación
con proyecto para cada una de las alternativas.
CUADRO Nº 60: AHORROS DE COSTO DE OPERACIÓN VEHICULAR SEGÚN

ALTERNATIVA.
COSTOS DE OPERACIÓN VEHICULAR COV US$-VEHICULO-KM AHORRA DEL COSTOS DE

Con Proyecto OPERACIÓN VEHICULAR
Tipo de Vehículo Sin Proyecto
Alternativa 1 Alternativa 2 Alternativa 1 Alternativa 2
Automóvil 0.59 0.32 0.32 0.27 0.27
Camioneta 0.77 0.55 0.55 0.22 0.22
C.R. 0.77 0.55 0.55 0.22 0.22
Micro 1.23 0.74 0.74 0.49 0.49
Bus Grande 1.67 1.21 1.21 0.46 0.46
Camión 2E 2.80 1.55 1.55 1.25 1.25
Camión 3E 3.32 2.04 2.04 1.28 1.28
Articulado 3.71 2.53 2.53 1.18 1.18
A continuación se presenta los beneficios de tráfico normal y generado por el

ahorro de costo de operación vehicular (que incluye los beneficios de ahorro en

115
tiempo) para ambas alternativa, hay que mencionar aquí que los
beneficios fueron calculados considerando un estado Bueno de transitabilidad a
generarse con ambas alternativas.
CUADRO Nº 61: BENEFICIOS POR AHORROS DE COV EN LA PRIMERA

ALTERNATIVA.
BENEFICIO POR AHORROS DE COV PARA LA PRIMERA ALTERNATIVA
Tipo de 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Vehículo
Tráfico
Normal 205,850.37 222,636.49 222,636.49 222,636.49 240,866.87 240,866.87 240,866.87 277,765.16 277,765.16 295,995.54 295,995.54
Automóvil 17,853.23 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81
Camioneta 7,244.11 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09
C.R. 11,505.35 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 120,067.88 127,612.67 127,612.67 127,612.67 145,843.05 145,843.05 145,843.05 164,073.43 164,073.43 182,303.81 182,303.81
Camión 3E 49,179.80 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 74,671.64 74,671.64 74,671.64 74,671.64
Tráfico
Generado 0.00 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 44,060.60 44,060.60 62,290.98 62,290.98
Automóvil 0.00 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 36,460.76 36,460.76
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 18,667.91 18,667.91 18,667.91 18,667.91
TOTAL 205,850.37 248,029.18 248,029.18 248,029.18 266,259.56 266,259.56 266,259.56 321,825.76 321,825.76 358,286.52 358,286.52
CUADRO N° 62: BENEFICIOS POR AHORROS DE COV EN LA SEGUNDA

ALTERNATIVA.
BENEFICIOS POR AHORROS DE COV PARA LA SEGUNDA ALTERNATIVA
Tipo de 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025
Vehículo
Tráfico
Normal 205,850.37 222,636.49 222,636.49 222,636.49 240,866.87 240,866.87 240,866.87 277,765.16 277,765.16 295,995.54 295,995.54
Automóvil 17,853.23 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81 19,768.81
Camioneta 7,244.11 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09 6,417.09
C.R. 11,505.35 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19 12,834.19
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 120,067.88 127,612.67 127,612.67 127,612.67 145,843.05 145,843.05 145,843.05 164,073.43 164,073.43 182,303.81 182,303.81
Camión 3E 49,179.80 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 56,003.73 74,671.64 74,671.64 74,671.64 74,671.64
Tráfico
Generado 0.00 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 25,392.69 44,060.60 44,060.60 62,290.98 62,290.98
Automóvil 0.00 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76 3,953.76
Camioneta 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
C.R. 0.00 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55 3,208.55
Micro 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Bus Grande 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00
Camión 2E 0.00 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 18,230.38 36,460.76 36,460.76
Camión 3E 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 18,667.91 18,667.91 18,667.91 18,667.91
TOTAL 205,850.37 248,029.18 248,029.18 248,029.18 266,259.56 266,259.56 266,259.56 321,825.76 321,825.76 358,286.52 358,286.52

116
B. Beneficios por ahorro de recursos de mantenimiento de la situación sin

proyecto.
Los siguientes cuadros muestran los Beneficios de las alternativa 1 y 2

respectivamente por el ahorro de costos de mantenimiento de la situación sin
proyecto, estos beneficios ya están corregidos a precios sociales, la
información referente a costos de mantenimiento con y sin proyecto fueron
calculados y corregidos a precios sociales en el capítulo anterior. Para el
cálculo de estos beneficios se usó la metodología propuesta por el SNIP que es
la siguiente:
𝐁𝐌𝐂𝐮 = 𝐂𝐌𝐬𝐩 − 𝐂𝐌𝐜𝐩

BCMu: Beneficio total por ahorro de mantenimiento
CMsp: Costo de Mantenimiento sin proyecto
CMcp: Costo de mantenimiento con proyecto
CUADRO N° 63: BENEFICIOS POR AHORROS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA

SITUACION SIN PROYECTO PARA LA ALTERNATIVA 1(A PRECIOS SOCIALES).
Año SIN CON PROYECTO BENEFICIO A

PROYECTO PRECIOS
Costos de Alternativa 1 SOCIALES
Mantenimiento Inversión Mantenimiento BCMu
0 3,140,902.71 0
1 467,819.70 121,430.66 346,389.04
2 467,819.70 121,430.66 346,389.04
3 467,819.70 356,821.20 110,998.50
4 467,819.70 121,430.66 346,389.04
5 467,819.70 121,430.66 346,389.04
6 467,819.70 356,821.20 110,998.50
7 467,819.70 121,430.66 346,389.04
8 467,819.70 121,430.66 346,389.04
9 467,819.70 356,821.20 110,998.50
10 467,819.70 121,430.66 346,389.04
CUADRO N° 64: BENEFICIOS POR AHORROS DE COSTOS DE MANTENIMIENTO DE LA

SITUACION SIN PROYECTO PARA LA ALTERNATIVA 2 (A PRECIOS SOCIALES).
Año SIN PROYECTO CON PROYECTO BENEFICIO A

Alternativa 2 PRECIOS
Costos de Inversión Mantenimiento SOCIALES
Mantenimiento BCMu
0 3,211,160.12 0
1 467,819.70 111,372.71 356,446.99
2 467,819.70 111,372.71 356,446.99
3 467,819.70 358,809.11 109,010.59
4 467,819.70 111,372.71 356,446.99
117
5 467,819.70 111,372.71 356,446.99
6 467,819.70 358,809.11 109,010.59
7 467,819.70 111,372.71 356,446.99
8 467,819.70 111,372.71 356,446.99
9 467,819.70 358,809.11 109,010.59
10 467,819.70 111,372.71 356,446.99
4.5.3 INDICADORES DE RENTABILIDAD SOCIAL DEL PROYECTO.
Según la normatividad del SNIP, en proyectos de intervención en caminos

vecinales, la selección de la metodología para la evaluación social de proyectos se
realiza siguiendo los siguientes criterios:
CUADRO N° 65: METODOLOGÍA DE EVALUACIÓN SEGÚN EL IMD Y EL COSTO

POR KILÓMETRO
IMD ACTUAL (veh/día) Costo por Kilómetro Metodología
Menor de 25 vehículos/día Hasta US$ 15 000 Costo- Efectividad
Menor de 25 vehículos/día Mayor a US$ 15 000 Costo/ Beneficio
Igual o Mayor a 25 vehículos/día Costo/ Beneficio
En base a estas consideraciones se ha seleccionado para la evaluación el método de

COSTO/BENEFICIO Menor de 25 vehículos/día, dado que el flujo de vehicular no
supera los 25 Vehículos/día.
A continuación se presentan los cuadros de flujos netos de cada una de las

alternativas de solución y los resultados de sus respectivos indicadores de
rentabilidad.
CUADRO N° 66: FLUJO NETO DE LA ALTERNATIVA 1 (VALORES SOCIALES).
Costo de Operación y Costo de

Año Inversión Beneficios Reposición Flujo Neto
Mantenimiento
Con Proyecto BCMu AHORRO COV NETO (S/.)
0 3,140,902.71 -3,140,902.71
1 346,389.04 304,619.28 0.00 651,008.31
2 346,389.04 304,619.28 0.00 651,008.31
3 110,998.50 304,619.28 6,952.00 422,569.78
4 346,389.04 325,192.19 0.00 671,581.23
5 346,389.04 325,192.19 0.00 671,581.23
6 110,998.50 325,192.19 6,952.00 443,142.69
118
7 346,389.04 382,440.77 0.00 728,829.81

8 346,389.04 382,440.77 0.00 728,829.81
9 110,998.50 412,128.88 6,952.00 530,079.38
10 -314,090.27 346,389.04 412,128.88 0.00 1,072,608.19
CUADRO N° 67: RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 01
RESULTADOS DE LA EVALUASION SOCIAL DE PRIMERA

ALTERNATIVA
Tasa de Descuento 9%
VAN S/. 968,687.53
TIR 15.26%
B/C 0.32
CUADRO N° 68: FLUJO NETO DE LA ALTERNATIVA 2 (VALORES SOCIALES).
Año Inversión Costo de Operación y Beneficios Costo de Flujo Neto

Mantenimiento Reposición
Con BCMu AHORRO COV NETO (S/.)
Proyecto
0 3,211,160.12 -3,211,160.12
1 356,446.99 304,619.28 0.00 661,066.26
2 356,446.99 304,619.28 0.00 661,066.26
3 109,010.59 304,619.28 6,952.00 420,581.86
4 356,446.99 325,192.19 0.00 681,639.18
5 356,446.99 325,192.19 0.00 681,639.18
6 109,010.59 325,192.19 6,952.00 441,154.78
7 356,446.99 382,440.77 0.00 738,887.76
8 356,446.99 382,440.77 0.00 738,887.76
9 109,010.59 412,128.88 6,952.00 528,091.47
10 -321,116.01 356,446.99 412,128.88 0.00 1,089,691.88
CUADRO N° 69: RESULTADOS DE LA EVALUACION SOCIAL DE LA ALTERNATIVA 02

RESULTADOS DE LA EVALUASION SOCIAL DE SEGUNDA
ALTERNATIVA
Tasa de Descuento 9%
VAN S/. 943,915.94
TIR 14.99%
B/C 0.31
Según estos resultados la primera alternativa presenta los mejores indicadores de

rentabilidad tanto en el Valor Presente (VAN) como en la Tasa Interna de Retorno
(TIR).

119
4.5.4 ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD.
Las variables consideradas para el análisis de sensibilidad del presente proyecto son
las siguientes.
a) Si en el momento de realizar movimiento de tierra nos encontramos con mayor

volumen de roca fija que lo considerado en el metrado los costos se
incrementarían.
b) Las canteras de ripio a utilizarse para el presente proyecto se considera de las

canteras dentro del tramo, pero suponiendo que se agote y hay que trasladar de
otros lugares más alejados incrementaría el costo de flete.
c) Los precios unitarios del presupuesto están de acuerdo a los precios del
mercado al momento en que se realizó el PIP, suponiendo que exista un
incremento en los precios de los insumos el costo del presupuesto se
incrementaría.
d) Suponiendo que exista un incremento de las autopartes principales de los

vehículos significativo a nivel nacional disminuyendo los beneficios por ahorro
en COV de un 10 al 20 %.
Caso 1:
Disminución de los beneficios del ahorro de costo de Operación Vehicular.
Caso 2:
Incremento del Monto de Inversión y de los Costos Incrementales y Costos de

Reposición.
CUADRO N° 70: ANÁLISIS DE SENSIBILIDAD DE ALTERNATIVAS.
INVERSION
ALTERNATIVA INICIAL INVERSION INVERSION BENEFICIOS BENEFICIOS +20%
+10% +20% -10% -20% -20%
ALTERNATIVA 1
VAN 968,687.53 654,597.26 207,831.87 406,542.09 40,629.39 -74,849.38
TIR 15.26% 12.93% 10.21% 11.79% 9.29% 8.59%
ALTERNATIVA 2
VAN 943,915.94 487,157.05 166,041.04 406,329.75 4,386.43 -122,963.37
TIR 14.99% 11.99% 9.95% 11.75% 9.03% 8.33%

120
Se concluye que la alternativa Nº 01 es la más recomendada en este

análisis de sensibilidad por ser más consistente entre ambas alternativas y tener
mayor sensibilidad frente a los casos aplicados.
Ante un incremento en la inversión en un 10% y 20% la alternativa N° 01 sigue
a un siendo rentable.
Ante una Disminución de los beneficios en un 20%; la Alternativa N° 01 es
aun atractiva y se vuelve negativa ante un incremento del 29%; la alternativa
02 ante una disminución del beneficio del 29% el VAN es negativo.
4.6.ANÁLISIS DE SOSTENIBILIDAD DEL PROYECTO SELECCIONADO
El proyecto se considera sostenible, debido a que generará los beneficios esperados a lo

largo de su vida útil y por las razones siguientes:
A. Arreglos Institucionales.- La sostenibilidad del proyecto se enmarca en asegurar y

mantener la transitabilidad permanente de los vehículos de carga; asegurar la buena
marcha en la etapa de Pre operación, Operación y Mantenimiento; existiendo
sinergia y buena organización entre la Municipalidad y el Comité de Carretera
(Conformado por los beneficiarios del Proyecto). En este sentido la entidad ejecutora
que es la Municipalidad Distrital de Caja de la Provincia de Acobamba;
conjuntamente con el “Comité de la carretera del Sector de Pomacancha y
Huanccallaco, Distrito de Caja”, actualmente se encuentran organizados y asesorados
por los profesionales y técnicos de la Municipalidad de Caja; para lo cual se estipula
el Acta de Compromiso de Mantenimiento de Carretera (Ver Anexos); para que éste
se encargue del mantenimiento, tomándose en cuenta lo siguiente:
- El comité de mantenimiento de la carretera de Pomacancha – Huanccallaco –
Rio Urubamba (Puente Ninabamba), del Distrito de Caja” bajo supervisión y en
Convenio con la Municipalidad Distrital de Caja contará con profesionales y
técnicos que se encargaran de los trabajos de operación y mantenimiento de la
vía. Así mismo de acuerdo a la necesidad establecerá arreglos institucionales y
administrativos con otras entidades públicas y privadas con el fin de afinar
objetivos y esfuerzos para hacer sostenible el proyecto a lo largo de los años, que
genere los beneficios esperados.

121
B. Capacidad de Gestión.-Analizando la capacidad técnica y logística, recursos de la

institución se tiene:
- En la zona se cuenta con disponibilidad de recursos por parte de la
Municipalidad Distrital de Caja, explotación de canteras, mano de obra, etc.
- El Manejo del Plan de Mantenimiento Rutinario (Anual) y Periódico (Cada 03
años) que se elaborara con la ejecución del Proyecto.
- Conservar estado de las vías, la fluidez de tránsito y sostener la inversión
efectuada.
C. Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento.- La fuente de

financiamiento de los costos de operación y mantenimiento estará a cargo de la
Municipalidad Distrital de Caja por estar en su jurisdicción y ser de su competencia;
según los gastos de mantenimientos de vías asignados en el Plan de Inversiones
Anual.
D. Participación de los Beneficiarios.- La participación de los beneficiarios y de las

autoridades locales durante la etapa de Pre operación, Operación y Mantenimiento es
a través del aporte de mano de obra no calificada y materiales del lugar que son
necesarios para la ejecución del proyecto, además de los trabajos de mantenimiento
durante la operación de la vía; en el uso de las Normas Técnicas Viales con el uso
intensivo de mano de obra no calificada, previamente capacitada.
E. Probables Conflictos.- En cuanto a los posibles riesgos críticos que se podría

producir se ha tomado las medidas necesaria; una de las cuales es que se ha firmado
el acta de donación de terreno con las personas que serán afectadas en su terreno, por
otro lado se empleara a trabajadores de la zona para los trabajos donde de ejecución
122
del proyecto además de ello también se coordinará con la policía nacional en

situación de producirse cualquier eventualidad.
F. Riesgos de Desastres.- Se evidenció que en la carretera los riesgos de desastres son

bajos, sin embargo se están tomando las medidas para minimizarlos mismos.
4.7.IMPACTO AMBIENTAL.
El proyecto de Mejoramiento de Carretera, trae consigo externalidades negativas que

dañan la ecología como la depredación forestal y un impacto ambiental negativo. Para
este caso el proyecto considera un presupuesto para realizar actividades de mitigación
ambiental y restauración del equilibrio ecológico de la zona y reforestación de las zonas
más críticas (pendientes, quebradas, etc.).
a. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO FISICO

En el medio físico sólo se observan impactos negativos a lo largo de todo este tramo,
y son los siguientes:
DISMINUCIÓN DE LA CALIDAD EDÁFICA

Los trabajos de ingeniería, traen consigo una mayor utilización del suelo, así por
ejemplo la compactación del suelo como consecuencias del movimiento de
maquinaria pesada, construcción de almacenes, campamentos entre otros. De igual
forma, como el trabajo requiere la intervención de maquinaria pesada existente
probables fugas de aceites, lubricantes, grasas y combustibles que impurifican el
suelo y otros lo deterioran.
EMISION DE RUIDOS
El movimiento de maquinarias en la zona de influencia, además el proceso de carga y
descarga de materiales, la explotación de canteras y el funcionamiento de las plantas
chancadoras son las actividades más importantes que producen ruidos en la etapa de
construcción.
Los ruidos derivados de este proceso, son de carácter continuo y bastante localizado.
Es así, que la elevación de los niveles sonoros producidos en las distintas actividades
del proceso de mejorar la carretera afecta a la población humana, mediante la
externalidad negativa denominada contaminación sonora específicamente a los que

123
realizan esta labor a través de interferencias en la comunicación oral,

perturbación del sueño y efectos en el rendimiento del trabajo primordialmente.
EMISION DE PARTICULAS:
La disminución de la calidad del aire es un efecto negativo que es producido por la
emisión de material (polvo), que se realizará durante todo el proceso de construcción
ocasionado por el movimiento de tierras, transporte de materiales, explotación de
canteras.
Este polvo puede ser el causante de un bajo rendimiento de los trabajadores, también
afectan a los pueblos más cercanos, sobre todo a las comunidades que viven en el
tramo de la carretera, que no están familiarizados con estas maquinarias; debido a
que el viento transporta dichas partículas y la vegetación puede disminuir su función
de fotosíntesis, esto último a veces es grave cuando se trata de cultivos.
PATIOS DE MAQUINARIAS
El estudio utilizará maquinaria y equipo para realizar las distintas obras, de no ser
meticulosos en el cuidado, se producirá la contaminación de los suelos en el patio de
máquinas por cambio de aceites, lubricantes de los motores, grasas y otros aditivos.
b. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO BIOLÓGICO

Podemos apreciar sólo impactos negativos en el medio biológico, que son los
siguientes:
EFECTOS SOBRE LA VEGETACION

Durante todo el proceso de mejoramiento de la vida, la vegetación se verá afectada
por el desarrollo de dicha actividad.
La generación de polvo además producirá una disminución en el proceso
fotosintético de la vegetación, y esto traerá consigo la reducción de las cosechas y
áreas verdes.
IMPLICANCIAS SOBRE LA FAUNA

En todo el proceso de construcción de la carretera se afectará una zona de cobertura
vegetal que sirve de hábitat para algunas especies; produciendo en algunos casos
migración y en otros disminución de algunas especies de la zona.
Existen otros factores que deberán tenerse en consideración que son las alteraciones
del comportamiento indicados por ruidos, humos, etc. durante toda esta etapa.
124
c. IMPACTOS SOBRE EL MEDIO SOCIO-ECONÓMICO Y CULTURAL

Se logró estimar aspectos negativos, a continuación detallamos:
ALTERACION DEL PAISAJE:

El Mejoramiento de esta carretera traerá consigo impactos negativos en el ambiente
paisajístico, debido a la construcción de obras, y otros que cambiaran en la
vegetación y en la morfología del lugar, como la disminución de vegetación natural
por el movimiento de maquinarias, explotación de canteras, y cambios de uso en los
suelos.
DETERIORO DE LAS CONDICIONES DE SALUD:

En la etapa de Mejoramiento de la vía, el tránsito de maquinaria, movimientos de
tierras, explotación de canteras, tendrán un efecto de emisión de partículas (sólidas
en suspensión), humos y sonidos que pueden repercutir en las poblaciones más
cercanas y en los trabajadores en la ejecución del proyecto.
ALTERACION DEL MODO DE VIDA TRADICIONAL EN LA POBLACION

Se sabe, que las actividades de mejoramiento de la carretera generarán fuentes de
empleo para la población de la zona, sobre todo en la demanda de mano de obra no
calificada; cambiando así su estilo de vida, para que pueda convertirse en un
trabajador de la empresa contratista de las obras. Esto también trae consigo una
mejora de sus ingresos económicos y por añadidura mejorará su nivel de vida. Pero,
debemos tener presente que esta actividad tiene un tiempo definido.
ALTERACION DE LA ESTRUCTURA POBLACIONAL:

Se producirá una tendencia migratoria temporal, ocasionada por la presencia de
trabajadores en la carretera.
GENERACION DE EMPLEO:
En la etapa de construcción de la vía aumentará la población económicamente activa,
puesto que este proceso producirá diversos trabajos tales como empleos contratados
por la empresa constructora o empresas subsidiarias y empleos para los residentes de
la zona de influencia y más aún empleos generados indirectamente por el incremento
total de la economía, influido por el mejoramiento de la infraestructura, tales como
venta de comida y abastos, alojamiento, etc.
125
INCREMENTO DE LA RECAUDACION FISCAL:

Todos los pagos que se realicen, ya sea por licencias e impuestos requeridos en el
mejoramiento de la vía, explotación de canteras para la obra, impuestos de salarios
de compras, de transporte de materiales, y de equipamiento de construcción,
significan un ingreso para la Municipalidad del Distrito de Caja y el Estado. Los
ingresos representan un mejor desarrollo para los programas de asistencia social,
tanto de los Gobiernos Municipales como del Ejecutivo.
INCREMENTO SALARIAL:
En la etapa de mejorar la carretera, se generará un salario para el personal
especializado en trabajos de construcción y para el personal relacionado a tareas más
específicas de administración y logística.
INCREMENTO DE LA POBLACION ACTIVA:

Los pobladores estarán influenciados por dos aspectos, en primer lugar debido a los
probables asentamientos que se forman por la población temporal, pero
principalmente por las facilidades que brindará la vía, ya que producirá un gran
atractivo su transitabilidad.
4.7.1. Plan de manejo ambiental
La preocupación mundial cada vez más creciente por la necesidad de conservar el

ambiente; ello debido a las constantes agresiones que se vienen produciendo sobre
los distintos componentes ambientales (agua, suelo, aire, flora, fauna) y sobre el ser
humano, siendo más severas en algunas áreas específicas, como consecuencia de la
relación, muchas veces desequilibrada y, por tanto conflictiva, del hombre y su
medio.
Es en este sentido que la inserción de la dimensión ambiental, entre el conjunto de

criterios necesarios para la toma de decisiones en la ejecución de ciertas actividades
del hombre, en la que estén involucrados, con los componentes ambientales, que es
caso que nos ocupa por la exigencia de elaboración de los Estudios de impacto
ambiental (EsIA).

126
De acuerdo a lo mencionado, el presente estudios tiene por finalidad

desarrollar el análisis de los Impactos ambientales potenciales del proyecto y en
base a ello, proponer las medidas adecuadas que serán aplicadas en el marco de un
Plan de Manejo Ambiental que permita la coexistencia con un ambiente sano y
equilibrado.
Una alternativa apropiada para no alterar el medio ambiente es mitigar mediante
simulaciones de relleno y arborizaciones con el mismo tipo de plantaciones de la
zona, para evitar otros problemas de carácter ambiental a fin de identificar las
posibles afectaciones al entorno y ello ayuda a proponer las medidas apropiadas
para evitar a mitigar los efectos adversos y así poder lograr los objetivos trazados
en concordancia con los principio del desarrollo sostenible.
Para lo cual se tiene como objetivo: Realizar el Estudio de Impacto Ambiental
(EIA) del Proyecto, teniendo como propósito, identificar, evaluar e interpretar los
impactos ambientales potenciales, cuya ocurrencia tendría lugar en las distintas
etapas en que se compone el proyecto, a fin de proponer las medidas apropiadas
orientadas a evitar y/o mitigar los efectos negativos y fortalecer los positivos.
 Marco legal e institucional
En el país se tiene normativas ambientales e instrumentos jurídicos que

permiten regular el Impacto Ambiental de los proyectos de inversión pública, a
continuación se menciona algunas:
- Constitución Política del Perú (en sus Artículos 66, 67 y 68, norma la
política nacional del ambiente).
- Código del Medio Ambiente y de los recursos naturales (Decreto legislativo
N° 613 el 08-09-1990).
- Ley Marco para el Crecimiento de la Inversión Privada (Decreto legislativo
N° 757 el 08 de noviembre de 1991).
- Ley Orgánica para el Aprovechamiento Sostenido de los Recursos Naturales
(Ley N° 26821 del 10-06-1977).
- Resolución Ministerial N° 157 – 2011 – MINAM.
- Resolución Ministerial N° 052 – 2012 – MINAM.
- Ley N° 27446 – Sistema Nacional de Evaluación del Impacto Ambiental (SEIA).

127
 Diagnóstico de la situación ambiental
En el presente estudio se recogió una síntesis de las condiciones pre

operacionales correspondientes al entorno afectable por la realización del
proyecto, mediante una descripción tanto del medio físico (clima, hidrología,
geomorfología, geología y suelos, medio biológico (flora y Fauna) como del
medio socioeconómico y cultural. En la lista de verificación que se muestra a
continuación, se detalla los impactos directos e indirectos en cada uno de los
aspectos ambientales, tanto en la fase de construcción y operación:
CUADRO Nº 71: EVALUACIÓN DE IMPACTOS SOBRE LOS DIFERENTES FACTORES

AMBIENTALES EN LAS FASES DE IMPLANTACIÓN DEL PROYECTO.
FASES DEL PROYECTO

FACTORES CONSTRUCCION OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO
I. Aspectos Físicos
Atmósfera
- Contaminación con polvos -X
- Contaminación con humos y gases -X
- Niveles sonoros altos -X
Agua
- Variación del flujo -X
- Conflicto de demanda -X
- Calidad de agua -X
Suelo
- Calidad de suelo -X
- Degradación de suelo -X
II. Aspectos Biológicos
Flora
- Perdida del hábitat -X
- Calidad del hábitat -X
Fauna
- Perdida del hábitat -X -X
- Calidad de hábitat -X -X
- Especies en peligro -X
III. Aspectos Socioeconómicos
Economía
- Generación de empleo +X +X
- Economía local y zonal +X +X
Nivel cultural
- Estilo de vida -X +X
- Salud -X +X
- Educación -X +X
Interés Humano
- Paisaje -X
- Lugares Arqueológicos -X
-X= Impacto ambiental negativo
+X= Impacto ambiental positivo

128
A. Descripción de los Impactos Ambientales
Aspectos Físicos
Atmósfera
 Contaminación con polvos.- Contaminación de la atmósfera, por la

emisión de partículas en emisión generados por las acciones de la
construcción de la obra. Los niveles de contaminación pueden ser
significativos, para los trabajadores y transeúntes de la zona.
 Contaminación con humo y gases.- Contaminación de la atmósfera, por la
emisión de humos y gases por efecto de las explosiones o voladuras. Los
niveles de contaminación pueden ser poco significativos por estar
alejados de la población.
 Niveles sonoros altos.- Contaminación de la atmósfera, por niveles
sonoros altos por efecto de las maquinarias pesadas. Los niveles de
contaminación pueden ser poco significativos, por estar alejados de la
población.
Agua
 Calidad de agua.- Durante el mejoramiento la contaminación del agua será

mínima, como sólidos en suspensión, grasas, hidrocarburos.
Suelo
 Calidad del Suelo.- Contaminación por la polvareda originada durante la

fase de construcción y por los vertidos accidentales de grasas, aceites,
combustibles, etc.
 Degradación del suelo.- Al ejecutarse los cortes en talud para la
ampliación de la carretera departamental de la vía, ocasionarán
deformaciones que tanto en la zona de corte y en la zona de relleno.
Aspectos Biológicos
Flora
 Perdida de hábitat.- Las acciones durante la fase de construcción

impactaran negativamente sobre la pérdida del hábitat, con las especies
propias que habitan en las zona.

129
 Calidad de hábitat.- En general, el estatus de la vegetación sufrirá

cambios significativos que incluyen la reducción de la cobertura vegetal
reducción de la productividad primaria y modificaciones en la
composición de las especies.
Fauna
 Perdida de hábitat.- La desaparición de especies de aves, e insectos propios

de la zonas de rocas originados por efectos del corte y relleno.
 Calidad de hábitat.- El desplazamiento de personal, puede afectar
negativamente a las poblaciones de aves, mamíferos e insectos, los cuales
al ser atraídos o confundidos por los ruidos, pueden desorientarse o sufrir
accidentes.
Aspectos socio-económicos y culturales
Economía
 Generación de empleo.- la ejecución del proyecto permitirá un incremento

de la demanda de mano de obra en las fases de construcción y operación.
 Se sentirá marcadamente los efectos del desarrollo al implementarse este
proyecto, por la seguridad y confort que garantiza al contar con una vía de
comunicación vehicular. Se dinamizará la economía local.
 Economía local y regional.- La economía local, se verá beneficiada por el
desarrollo del proyecto, tanto en la fase de ejecución como en la fase de
operación.
Nivel Cultural
 Estilo de vida.- Alteraciones en el modo de vida por intromisión de otros

pobladores con costumbres diferentes.
 En la etapa de consolidación del proyecto, se dará un cambio en el estilo
de vida de los pobladores ya que al contar con una carretera, se
incrementará el ingreso de otros pobladores que quieran conocer la zona
como atractivo turístico.
 Educación.- la ejecución del proyecto permitirá que se desarrolle aún más
el ámbito de la zona, lo que será positivo para la educación de la población
asentada.

130
Interés Humano
 Paisaje.- El paisaje natural del área del proyecto será afectado

negativamente durante la fase de construcción, pues desaparecerán tipos de
vegetación que se encuentran en la franja y la fauna natural.
B. Plan de acción preventivo – correctivo
Aspectos Físicos
Atmósfera
Una de las principales medidas a aplicar para disminuir la contaminación del

aire con polvaredas, es de regar y humedecer las zonas donde se efectuará el
movimiento de tierra.
Agua
Las medidas preventivas y correctoras de éste aspecto, se hallan estrictamente
ligadas al diseño del proyecto y ejecución de obra.
La calidad de las aguas es uno de los aspectos importantes que se debe cuidar
durante la fase de construcción; se debe evitar arrojar restos de cortes, verter
aceite, petróleo.
Capacitación al personal de construcción, sobre el manejo de los desechos
sólidos y realizar deposiciones en lugares autorizados, para así evitar la
contaminación de las aguas.
Suelo
Las principales alteraciones sobre los suelos pueden resumirse con el material
del movimiento de tierra, tanto al ejecutar el corte y relleno de la carretera y las
obras de arte, al respecto se plantea: Eliminar el material de desecho, se puede
colocar como rellenos adecuadamente compactados en caso de tener excesos se
ubicaran en zonas seleccionadas, las mismas que se estabilizarán con
plantaciones.

131
Aspectos biológicos
Fauna y Flora
Los impactos sobre fauna y flora, es mínima.
Aspectos socio – económicos y culturales
Economía
Los efectos de la ejecución del proyecto son favorables para la generación de
empleo como para el desarrollo de la economía local y regional.
Nivel Cultural
El estilo de vida de la población afectada mejorará, por incremento de más
áreas de cultivo.
CUADRO Nº 72: PROBABLES IMPACTOS AMBIENTALES DURANTE LA

CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA.
IMPACTO AMBIENTAL SIGNO CARACTER MEDIO MEDIDAS DE MITIGACION

AFECTADO
Efecto de la lluvia en la zona - Temporal Suelo Reforestación
Control de obras de arte - Permanente Suelo Protección contra la erosión hídrica en
lugares puntuales – revegetación.
Producción de polvo - Temporal Aire Cuidado con el mejoramiento de
materiales
Contaminación sonora (ruidos) - Temporal Aire Comunicar a los habitantes cercanos
que se protejan del ruido
Funcionamiento de botadero - Temporal Paisaje Acondicionamiento de botadero en
lugares predeterminados y manejo con
cierto cuidado.
Campamento - Temporal Medio ambiente Dotarlos de SS.HH. cuidado con
manejo de los desperdicios
Traslado de material de cantera - Temporal Suelo Mantener regado permanentemente la
ruta.
Accidente de trabajo - Temporal Seguridad Dotar de cascos de protección, guantes
y acondicionar un botiquín
Nivel de vida (mano de obra) + Temporal Socioeconómico
Salud + Definitivo Socioeconómico
Educación + Definitivo Socioeconómico
Comercio + Definitivo Socioeconómico
Transporte + Definitivo Socioeconómico
Paisaje + Definitivo Socioeconómico
Turbidez del agua + Temporal Agua Comunicar a los pobladores de la zona
baja sobre el incidente para que puedan
tomar sus respectivas medidas.
Fuente: Elaboración propia

132
C. Acciones que pueden causar Impactos Ambientales
Entre las muchas acciones que se puede producir impactos, se puede establecer
dos reacciones para cada periodo, antes de la ejecución del proyecto y después
de la ejecución del proyecto.
CUADRO Nº 73: ACCIONES QUE PUEDEN CAUSAR IMPACTOS AMBIENTALES
Acciones Sin Proyecto Con Proyecto

Acciones que modifican el suelo No existe modificación del suelo Se ejecutaran obras para el
Acciones que implican emisión de No se emitiría contaminantes por pavimento, habrá movimiento de
contaminantes remisión de suelos tierra en la realización de obras de
Acciones que dan lugar a Se mantendría el ecosistema arte y drenaje.
modificación del ecosistema
CUADRO Nº 74: EVALUACIÓN DE ACCIONES IMPACTANTES / FACTORES

IMPACTANTES
ACCIONES IMPACTANTES FACTORES IMPACTANTES
Fase de Construcción: Medio Natural:
- Corte para la formación de plataforma de vía - Suelo, flora y fauna.
- Deforestación del área o cubierta vegetal - Aire: nivel de ruidos en los trabajos de voladuras de
rocas.
- Acopio de materiales Se alterara por breve tiempo el habitad natural de
algunas especies por trabajo de cortes voladuras de
rocas.
- Instalaciones provisionales - Tierra: capacidad agro biológica del suelo
- Movimientos de tierra Se eliminara la vegetación en el trayecto de la
construcción y de las zonas donde se construirá las
obras de arte.
- Construcciones propiamente dicha - Flora: eliminación temporal de especies silvestres
- Incremento de la mano de obra - Fauna: migración temporal de algunas especies
durante la ejecución de obras.
- Inversión - Cambio de uso de suelos.
- Cultural: cambio de costumbres por el ingreso de
personas extrañas a la zona.
Fase de funcionamiento: - Mejoramiento de la economía de la población
- Nivel ocupacional laboral - Generación de empleo.
- Infraestructura operativa - Mejoramiento de la calidad de vida y salud de la
población.
- Inversión en operación y mantenimiento de la - Economía y población (densidad de la población,
carretera. mejoramiento del nivel de empleo, relaciones sociales
y mejoramiento de niveles de consumo).
- Acciones socioeconómicas propias del funcionamiento
empleo, riesgos de accidentes, mantenimiento de las
obras de arte, desprendimiento de rocas.
- Acciones para implementar medios de seguridad.

133
CUADRO Nº 75: IMPACTO AMBIENTALES / MEDIDAS DE MITIGACIÓN

Impactos negativos directos Medidas de Mitigación Legislación
Alteración de los taludes, habitad de la fauna Exigir la implementación de controles de la
y flora. erosión.
Accidentes laborales durante la construcción Aire: nivel de ruidos en los trabajos de R.M. 042-87
voladura de rocas
Malestar para la salud pública durante las Planificar adecuadamente la obra, comunicar
obras de construcciones civiles a la población para que tome las precauciones
Molestias, salud pública por conducción de del caso.
polvo y residuos en ruta, construcción civiles
Peligro de accidentes en general por Inspección permanente durante la ejecución Código Civil
construcciones inadecuadas de obras
Exigir el cumplimiento de las normas de

seguridad
Riesgos para la salud pública por utilización Personalizar las posibles fuentes para
de fuentes de agua contaminadas determinar la presencia de organismos
patógenos o contaminación química. Tratar el
agua antes de consumir o elegir fuente
distinta de agua.
D. Plan de manejo ambiental (PMA)
Como se ha mencionado anteriormente, la ejecución de las actividades del

Proyecto “Mejoramiento de la Carretera Pomacancha – Huanccallaco –
Río Urubamba (Puente Ninabamba), del Distrito de Caja - Provincia de
Acobamba - Huancavelica”, originará impactos ambientales directos e
indirectos, positivos y negativos, dentro de su ámbito de influencia.
Si bien, las acciones causantes de impacto serán variadas, las afectaciones más
significativas corresponderán a la fase de Operación, estando asociadas a los
movimientos de tierra y a la propia ocupación física del suelo. Durante las
fases de habilitación y pos clausura, los impactos estarán asociados a la
generación de polvo y alteraciones de la vista panorámica, siendo todos ellos
menores, pero no por ello desestimados.
Para evitar o minimizar los impactos derivados de la ejecución de la obra, será
necesaria la aplicación de un conjunto de medidas de carácter preventivo y
correctivo que formarán parte del Plan de manejo Ambiental (PMA). Dicho
Plan ha sido estructurado en función a los impactos más significativos de cada
fase del proyecto.

134
Estrategia
El Plan de Manejo Ambiental, se enmarca dentro de la estrategia de

conservación del medio ambiente en armonía con el Mejoramiento de la
Carretera. Este será aplicado durante y después de las obras de construcción.
Es oportuno señalar que, a efectos de la aplicación del PMA, es importante la
coordinación sectorial y local a fin de lograr una mayor efectividad en los
resultados.
Responsabilidad Administrativa
El Contratista, bajo la supervisión de la Entidad contratante, son las

responsables de que se logre las metas previstas en el Plan de manejo
Ambiental, para lo cual deberá velar y exigir el cumplimiento del mismo.
Capacitación
El personal responsable de la ejecución del PMA y de cualquier aspecto

relacionado a la aplicación de la normatividad ambiental, deberá recibir la
capacitación y entrenamiento necesario, de tal manera que le permita cumplir
con éxito las labores recomendadas.
Esta tarea estará a cargo de especialista en Medio Ambiente y cuyos temas

estarán referidos al control ambiental. Análisis de datos, muestreo de campo,
administración de una base de datos ambiental, seguridad ambiental y prácticas
de prevención ambiental.
Instrumento de la estrategia
Se considera como instrumento de la estrategia, aquellas acciones que permitan

el cumplimiento de los objetivos del PMA. Estas son: Plan de Acción
Preventivo y/o correctivo, Plan de seguimiento y/o vigilancia, plan de
contingencia y estimación de inversiones para la implementación del Plan de
Manejo ambiental.
Plan de Acción Preventiva y/o Correctivo
En el siguiente apartado se abordará la defensa, protección y regeneración del

entorno que sería afectado por el Mejoramiento de la carretera, definiendo las
precauciones o medidas a tomar para evitar daños innecesarios, derivados de la
135
falta de cuidado o de una planificación deficiente de las operaciones a

realizar durante las fases de ejecución del proyecto.
Plan de Seguimiento o de Vigilancia
El plan de seguimiento y/o vigilancia ambiental (PVA) constituye un

documento de control ambiental, en el que se concreta los parámetros, para
llevar a cabo el seguimiento de la calidad de los diferentes factores ambientales
afectados, así como de los sistemas de control y medida de estos parámetros.
El PVA permitirá garantizar el cumplimiento de las indicaciones y medidas,

preventivas y correctivas. Para ello deberá cumplir los siguientes objetivos:
- Señalar los impactos detectados en el EsIA y comprobar que las medidas

preventivas o correctivas propuestas se han realizado y son eficaces.
- Detectar impactos no previstos en el EsIA, y proponer las medidas
correctivas adecuadas y velar por su ejecución y eficacia.
- Comprobar y verificar los impactos previstos
- Conceder validez a los métodos de predicción aplicados.
Para la ejecución del PVA será necesaria la contratación de un especialista en

medio ambiente, el cual permanecerá durante el tiempo que dure la ejecución
de la Obra.
Además del cumplimiento de los objetivos antes indicados, el personal

encargado de la aplicación del PVA, podrá realizar lo siguiente:
- Asesoramiento al contratista, durante el tiempo que dure la obra,

estableciendo con él una vía de comunicación directa con el jefe de obra,
que permita adaptar el proceso de vigilancia ambiental a las necesidades y
limitaciones de la obra y así poder resolver, de forma rápida, cualquier
imprevisto o modificación del programa de obras, siempre bajo la
aceptación de la Supervisión de obra.
- Coordinación con la Supervisión de obra, lo que constituye uno de los
aspectos más importantes de todo el proceso, ya que una buena
colaboración entre la supervisión de obra y la vigilancia Ambiental
garantizará la correcta ejecución de toda la obra.

136
a) Operaciones de vigilancia Ambiental
El objetivo básico del PVA es velar por la mínima afectación al medio

ambiente, durante todo el tiempo que dure la vida útil de la carretera. Siendo
necesario para ello, realizar un control de aquellas operaciones que, según el
EsIA, podrían ocasionar mayores daños ambientales.
En este sentido, desde el punto de vista ambiental, serán operaciones que

requieran un control muy preciso:
 Etapa de Ejecución
 Las instalaciones del campamento y patio de maquinas
 El movimiento de tierra
 Etapa de Post-construcción
 Mantener la estabilidad de taludes
b) Desarrollo del Plan de Vigilancia Ambiental
En el cuadro siguiente se presenta la estructura del plan de vigilancia

ambiental que se propone:
CUADRO Nº 75: ESTRUCTURA DEL PLAN DE VIGILANCIA AMBIENTAL
COMPONENTES AMBIENTALES
DESCRIPCION CALIDAD DEL AIRE CALIDAD -
GEOMORFOLOGIA
OBJETIVOS DEL CONTROL Contaminación química Movimiento de tierra
Contaminación física
Contaminación química
- Emisión de gases
DATOS NECESARIOS Volumen de movimiento de tierra
- Generación de polvo
ESTRATEGIA PUNTOS DE Contaminación química Todas las superficies de actuación
DEL CONTROL - Superficie de relleno Zonas de préstamo de materiales
MUESTREO Contaminación física (cantera)
- Todas las zonas de actuación de obra
FRECUENCIA Diaria Diaria, en tanto duren los
movimientos de tierra
METODOLOGIA Contaminación química Control de límite de excavaciones
- Superficie de relleno
- Todas las zonas de control de
evacuación de gases.
- Control del transporte de materiales
ANÁLISIS DE DATOS Y RESULTADOS Se establece como inadmisible
cualquier actuación fuera de los
límites establecidos como zona de
obra y como cantera y botadero.
137
PLAN DE RESPUESTA A LAS Contaminación química Se precederá a la restauración de

ACCIONES OBSERVADAS - Reparación de vertederos determinados los terrenos afectados.
EMISIÓN DE INFORMES Efectividad de las medidas ejecutadas en la Reporte fotográfico de las zonas
protección de los niveles de polvo y emisión de restaurados
gases y olores.
CUADRO Nº 76: PRESUPUESTO DEL PLAN DE MANEJO AMBIENTAL
MITIGACION AMBIENTAL UM Metrado Precio (S/.) Parcial Total (S/.)

(S/.)
ACONDICIONAMIENTO DE BOTADEROS m2 14,175.00 1.54 20,412.00
VEGETACIÓN EN SUPERFICIE m2 14,175.00 4.24 60,102.00
TOTAL 80,514.00
Programa de Mitigación de Impactos
a. Mitigación de impactos en el medio físico
- Con referencia a las inmisiones de residuos sólidos en suspensión como

NOx1, HC1, SO2 y metales pesados en ambientes ocupados de otra
capacidad dispersante, además de las superficies territoriales en la vía,
como regla de mitigación se dará una buena señalización para mantener
un tráfico fluido y continuo.
- Con la finalidad de no perturbar a las poblaciones aledañas a la
carretera todas las maquinarias deberán tener el silenciador respectivo.
- Con relación a la alteración de los suelos y modificación de la
geomorfología, por cortes de taludes, especialmente, se opta los diseños
de acuerdo a las Normas Peruanas para el Diseño de Carreteras,
también será inevitable sembrar vegetación típica de la zona para que
las raíces eviten deslizamientos, derrumbes y erosiones, esta medida lo
ejecutara la Municipalidad Distrital de Caja.
- Con respecto a la modificación de la geomorfología, alteración de los
suelos y disminución de la calidad edáfica por problemas de la erosión
de los suelos, todo agricultor debe ser aconsejado para construir surcos
de cultivo siguiendo las curvas de nivel de ladera, así se evitará la
erosión.

138
- Para que la disminución de la calidad edáfica por erosión sea

mínima se debe incrementar la cubierta vegetal, primeramente en los
suelos desnudos.
- El lavado de maquinarias se llevará a cabo fuera de los cursos de agua,
porque todo ello favorecerá la turbiedad del agua y más aún el
movimiento de maquinarias producirá la compactación del suelo y de
esa manera la alteración de sus componentes.
- En lo referente a emisiones de polvo que disminuye la calidad del aire,
principalmente se sugiere humedecer periódicamente los caminos
temporales y la superficie del material que se transporte (cubrir con
toldo), esta medida mitigadora es importante para proteger a la
población de personas, los animales y la vegetación.
- Con respecto a los patios maquinarias estos serán ubicados de
preferencia en suelos estériles, para no afectar áreas con vegetación.
- Se debe adoptar un sistema adecuado para la utilización de las fuentes
de agua, con la finalidad de no producir enturbiamiento del recurso o el
anegamiento de zonas aledañas. Asimismo se recuerda que la
utilización de este recurso deberá ser previamente coordinado con el
administrador técnico del distrito de Caja.
b. Mitigación de impactos en el medio biológico
- Con respecto a pérdida de especies de flora y fauna por actividades que

implica el mejoramiento de la carretera, como explotación de canteras,
cortes de taludes, vertimientos accidentales de aceites y grasas,
remoción de cobertura vegetal, compactación de suelos, movimiento de
maquinaria en cursos de agua, etc. será imprescindible tomar las
medidas mitigadoras dadas anteriormente para el medio físico.
- Se recomienda una reforestación de los taludes con especies nativas de
la zona con la finalidad de conservar estas especies, la que se contempla
en la partida que se detalla en el cuadro de medio ambiente.
- Se reitera la medida de que el personal de las obras está totalmente
prohibido de realizar actividades de caza, y comercialización de flora y
fauna en vías de extinción, y las establecidas por ley.

139
- La cubierta vegetal y suelo orgánico que se extraiga de las

canteras deberán ser apiladas, cubiertas con plásticos para ser utilizadas
posteriormente en la restauración de ellas.
c. Mitigación de impactos en el medio socio-económico cultural
- Se recomienda humedecer la carretera con una cisterna regadora para

evitar el polvo y no causar molestias a las casas y las áreas agrícolas.
- Para generar empleo en la zona, se deberá contratar a los residentes del
área de influencia de la carretera.
- El área de servidumbre deberá considerarse intangible para toda clase
de ocupación evitándose la construcción y todo tipo de infraestructura.
- A fin de evitar grescas entre personal foráneo y gente del lugar se
recomienda que previamente se coordine con la policía y la prefectura.
- Si durante el Mejoramiento de la carretera se encuentran restos
arqueológicos, se suspenderán inmediatamente las labores que puedan
afectarlos; dándose aviso al Instituto Nacional de Cultura (INC).
4.7.2. Programa de seguimiento o monitoreo ambiental
El plan de seguimiento o monitoreo permite la evaluación periódica y permanente

en el tiempo de las variables ambientales, en el orden biofísico como
socioeconómico y cultural, con el propósito, de proporcionar información exacta y
actualizada para la toma de decisiones dirigidos a la conservación o utilización
sostenible de los recursos naturales y el medio ambiente en las etapas de operación
de las carreteras.
Mientras duren las obras de construcción, a la supervisión ambiental del proyecto le
compromete confirmar el cumplimiento y evaluar que todos los trabajos se realicen
de manera eficiente, de acuerdo al Plan de Manejo Ambiental.
Además, en la etapa operativa del proyecto vial, se debe evaluar el desempeño de
las medidas propuestas, el Plan de Seguimiento es de perfil preventivo; o sea, nos
facilita el adquirir información sobre las probables modificaciones o alteraciones
ambientales que ocasionen perjuicios a la vía; indicando fechas, motivos, magnitud,
áreas dañadas y labores necesarias para el mejoramiento de la carretera.

140
Sobre la frecuencia de la recolección de información, ésta debe realizarse

como mínimo una vez al año, entre tanto las supervisiones se llevarán a cabo antes
y después de las temperadas de lluvias. Se realizará actividades referente a:
La revegetalización se realizará mediante un monitoreo periódico con el propósito
de indicar cuán satisfactorio fue su implantación como forma de estabilizar los
taludes.
Es de suma importancia evaluar la intensidad de las lluvias y así ratificar la práctica
correcta del sistema de drenaje.
4.7.3. Programa de contingencia
La misión del Programa de Contingencias, es el crear las acciones necesarias para

prevenir y controlar desastres naturales y accidentes laborales que pudieran suceder
durante la realización de las obras y vida operativa de dicho proyecto.
Dicho programa cumple acciones principalmente en:
Accidentes de los trabajadores y terceros por la operación de maquinarias, equipos,
volquetes, camionetas y otros.
Deterioro de la salud de los trabajadores.
Obstrucción de la carretera por derrumbes.
Para todas estas acciones el contratista deberá tener capacitado a un grupo de
personas en dar atención de primeros auxilios, asimismo, deberá designar un
responsable que coordine con dicho equipo y los hospitales y/o postas médicas
cercanas al área de influencia.
La empresa ejecutora designará un vehículo que servirá para apoyar en alguna
contingencia que se pueda presentar, este vehículo deberá estar en perfectas
condiciones mecánicas, además esta unidad móvil deberá contar con equipo de
comunicación, equipo de primeros auxilios, y extintores de polvo químico.
Todas las unidades del proyecto, los campamentos y canteras deberán tener los
extintores de polvo químico, estos últimos deberán contar con cajas de arena.
Respecto a la salud de los trabajadores, teniendo en cuenta el clima del área del
Proyecto, estos deberán contar con una vestimenta adecuada (casco, botas,
mamelucos, paraguas), para prevenir enfermedades de tipo respiratorio, ya que son
comunes en la zona de sierra central.
Comunicar a los Centros de Salud al inicio de los trabajos de construcción para que
tengan conocimiento con la finalidad de que se preparen frente a cualquier
emergencia que ocurra.
141
4.7.4. Programa de abandono
El programa de abandono consiste en que, en forma progresiva conforme se vayan

terminando los trabajos, se va limitando el personal de mano de obra, también se
retiran los equipos que no sean necesarios y se procede a la limpieza y restauración
de los lugares afectados por las obras.
Cuando se terminan todos los trabajos, se quedará solamente el personal básico
para realizar las tareas de abandono de la obra, desmantelamiento de estructuras,
restauración de canteras, y revegetación en los lugares en donde se considera
necesario.
Concluido el abandono, la empresa contratista deberá entregar a las autoridades
ambientales competentes un informe detallado sobre las actividades desarrolladas
en el período de abandono. Estas deberán contar con el aval del Supervisor de
Obras. En caso de encontrarse irregularidades, éstas deberán subsanarse para recibir
la apropiación correspondiente.
El presupuesto de impacto ambiental para ambas alternativas es de S/. 80,514.00.
E. Conclusiones y Recomendaciones de la EIA
- Los impactos ambientales que tendrían lugar el proyecto varían de acuerdo a

las fases del proceso constructivo del mismo, siendo los positivos, los más
importantes, variando desde baja hasta los de alta significancia, estos
últimos se presentarían principalmente en la fase de operación, viéndose
reflejados principalmente en la facilidades que contarían los pobladores para
el transporte de sus productos agropecuarios.
- Los impactos negativos, en cambio serían desde mediana a baja
significancia, presentándose en todas las fases del proceso constructivo del
corte y relleno, siendo todos ellos susceptibles de ser controlados mediante
la aplicación de medidas de mitigación y/o corrección, como los que se
producirían, por ejemplo, sobre la salud del personal de obra, sobre la
calidad del aire, en el medio perceptual, en la flora o en las áreas destinadas
a la obtención de materiales y en los emplazamientos del campamento y
patio de maquinaria.
- La alteración de la calidad del aíre en el área por la emisión de material
particulado (polvo) se daría en toda las fases de construcción, situación que

142
afectaría al personal y a la población cercana y sería controlado

mediante el riego permanente.
- A la alteración de la calidad del aire por la emisión de olores en el área, se
produciría principalmente en la etapa de operación de voladura de rocas.
- El cambio de uso de suelos que van a ser afectados por donde atravesará la
carretera, afectando algunos terrenos agrícolas en la zona de intervención.
4.8.SELECCIÓN DE ALTERNATIVAS
Realizada la evaluación y el análisis de sensibilidad del proyecto se tiene como resultado

que la alternativa más rentable resulta la Alternativa 1, con una Tasa Interna de Retorno
de 15.26% y un Valor Actual Neto de S/. 968,687.53 Nuevos Soles, frente a la
Alternativa 2, que tiene una Tasa Interna de Retorno de 14.99% y una Valor Actual Neto
de S/. 943,915.94.
4.9.ORGANIZACIÓN Y GESTIÓN
Los recursos para la ejecución del Proyecto provendrán de los fondos Concursables y
Municipales Locales y/o otra fuente de financiamiento; ya que existe bastante interés por
parte de estas instituciones públicas y la población beneficiaria presentando un sustento
técnico la Municipalidad Distrital de Caja en obras de este tipo de envergadura.
Las obras de esta envergadura es sumatoria y cooperación institucional y de acuerdo a la
Firma de Convenio entre la Entidad Financiadora y la Municipalidad Distrital de Caja;
donde se estipula los compromisos y competencias de acorde al tenor. En cuanto a la
mano de obra, las comunidades involucradas serán las oferentes, con el sistema de faenas
comunales.
La ejecución de la obra será por la Modalidad de Contrata para ello el presupuesto se

encuentra detallado en los anexos.
4.10. PLAN DE IMPLEMENTACIÓN
Programación de actividades
Las actividades de Ejecución del Proyecto comienzan con la elaboración del Expediente
Técnico por el Gobierno Local; para su elaboración se estima un tiempo de 01 mes para
el Mejoramiento de 13.319 Km. de carretera y un mes para su aprobación; como tiempo
promedio (eso es variable por los trámites administrativos y observaciones) para la

143
evaluación y aprobación del Expediente Técnico por la Gerencia de Obras de la

Municipalidad Distrital de Caja. Una vez aprobado se firma el convenio de Ejecución de
Obra entre la Fuente que financiara el Proyecto y la Municipalidad Distrital de Caja.
En la Ejecución de Obras la Municipalidad Distrital de Caja tiene experiencia en este
tipo de obras en su etapa de ejecución.
La ejecución de esta obra se plantea 12 meses tomando los problemas administrativos que
se presentan en estas ejecuciones y los factores climáticos que se presentan en la Sierra
Central que retrasan el inicio de obras siendo el cuello de botella con el traslado de los
materiales a la obra para el cumplimiento de las metas trazadas.
Planteamos elaboración del estudio en época de lluvias y la ejecución de obra los meses
de estiaje.
El siguiente cuadro muestra los periodos de duración estimado de las actividades de a

realizarse con el proyecto, desde la etapa de pre inversión hasta el final de la vida útil.
CUADRO Nº 77: ESTIMADOS DE TIEMPO DE DURACION DE ACTIVIDADES DE

PRINCIPALES ACTIVIDADES DEL PROYECTO.
ACTIVIDADES TIEMPOS
FASE I: PRE INVERSION (en meses) 2
Elaboración del perfil 1
Aprobación y declaratoria de viabilidad 1
FASE II: INVERSION (en meses) 15
Elaboración y aprobación del expediente técnico 3
Construcción del proyecto(obras provisionales y preliminares, afirmado, 12
señalización, supervisión de obra y varios)
FASE III: POST INVERSION (en años) 10
CUADRO N° 78: CRONOGRAMA DE EJECUCION – ALTERNATIVA 1

UNIDAD META AÑO
Concepto DE 1° 2° 3° 4°
MEDIDA TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE TRIMESTRE
Trabajos preliminares Global 100% 100%
Explanaciones Global 100% 100%
Pavimentos Global 100% 20% 40% 30% 10%
Cunetas Global 100% 20% 40% 30% 10%
Obras de arte Global 100% 20% 40% 30% 10%
Control de calidad Global 100% 20% 40% 30% 10%
Flete de materiales Global 100% 20% 40% 30% 10%
Impacto Ambiental Global 100% 100%
Capacitacion y Sensibilización Global 100% 100%
Plan de Mantenimiento Vial Global 100% 25% 75%
Costos Directos Global 100%
Gastos Generales 8% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Utilidad 9% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Sub Total General

144
IGV 18% Global 100% 20% 40% 30% 10%

Presupuesto de Obra
Costo del Expediente Global 100% 100%
Técnico 2%
Supervisión de Obra 2% Global 100% 20% 40% 30% 10%
Total de Inversión
Financiamiento
La fuente de financiamiento propuesta es la siguiente; la Municipalidad Distrital de Caja
financiara el 10% de la inversión mientras que de recursos externos (gestiones ante
entidades concursables) financiara el 90%.
CUADRO N° 79: ANÁLISIS DE FIANACIAMIENTO

COFINANCIAMIENTO INVERSION A PRECIOS
PRIVADOS
ENTIDAD CONCURSABLE 90% 3,578,243,60
MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE 397,582.62
CAJA 10%
TOTAL 3,975,826.22
4.11. MARCO LOGICO.
Se describe a continuación el marco lógico del Proyecto Alternativo 01, que ha sido
seleccionado:
CUADRO N° 80: MATRIZ DE MARCO

MATRIZ DE MARCO LOGICO
Resumen de Objetivos Indicadores Medios de Supuestos
Verificación
Indicador 1: Incremento del Fuentes 1: Estabilidad
Fin
Mejora en el Nivel de ingreso Per cápita en 10% Información macroeconómica
Desarrollo Económico y estadística.
Social de Caja. Indicador 2: Reducción porcentual Fuentes 2: Encuesta
de la pobreza en 4% a Hogares y
agricultores
La Población de las Indicador 3:incremento del tráfico Fuente 3: Encuesta Las políticas sectoriales
localidades de Pomacancha vial en 18% a los transportistas y se orientan a la moderna
y Huanccallaco del Distrito Indicador 4: Ahorro en 40% del población. y adecuada
Propósito de Caja cuenta con una Costo de Operación Vehicular. infraestructura de
adecuada transitabilidad transportes.
facilitando el transporte de
carga y pasajeros.
C1: Mejor vía de transporte. Indicador 5: En el año cero, Fuente 4: Registro Disponibilidad del
durante la fase de inversión se del Instituto Vial Presupuesto de Obra.
realizara el Mejoramiento de 13.319 Provincial IVP,
Componentes
kilómetros de carretera a nivel de Ministerio de
afirmado (e=20 cm) con materiales Transporte.
de la zona, de canteras de agregado
y material de préstamo debidamente
analizadas y cálculo de volumen,

145
para el afirmado de la vía.

C2: suficientes obras de arte, Indicador 6: En el año cero, Fuente 5: Aspectos climáticos
drenaje y señalización de la durante la fase de inversión se Inventario Vial. favorables.
vía. realizara la Construcción de cunetas
de 0.50 x 0.30. al costado de la vía,
construcción de 05 unidades de
alcantarillas de Ø 24”, y
construcción de 09 unidades de
alcantarillas 36” TMC, construcción
de 02 unidades de badenes
C3: Implementación de un Indicador 7: Se realizara la Fuente 6: Informe Disponibilidad de la
plan de mantenimiento vial. elaboración del plan de final del inventario población afectada y de
mantenimiento vial, desde el inicio vial e Informe del la municipalidad en la
de la operación del proyecto. Especialista. elaboración del
Cumplimiento del
Manual de
Mantenimiento.
C4: Conocimiento de las Indicador 8: En el año cero y en el Fuente 7: Disponibilidad de
autoridades y organización de año 01 se realizara la capacitación y Participación activa tiempo de las
la población afectada. sensibilización de las autoridades y de las autoridades en Autoridades y Ausencia
población en normas, uso y gestiones de de barreras
conservación de las vías. proyectos viales e socioculturales.
inscripción de la
población en
Registros Públicos y
Notaria Pública.
A1: Mejoramiento de 13.319 Indicador 9: En el año 01 se Fuente 8: 1. Disponibilidad
kilómetros de carretera a realizara el Mejoramiento de la de 1. Liquidación de económica de la
nivel de afirmado (e=20 cm) la vía tendrá un monto de inversión Obra. municipalidad.
con materiales de la zona, de total: S/. 3,975,826.22. 2. Contrato, 2. Infraestructura sin
canteras de agregado y Se considera Trabajos Preliminares Cuaderno de Obra y riesgo físico para
material de préstamo S/. 60,197.73, Explanaciones S/. 1, Acta de entrega de personas y vehículos.
debidamente analizadas y 973,157.69, Pavimentos S/. Obra. 3. Predisposición a la
cálculo de volumen, para el 409,239.61, Cunetas S/. 47,165.24, 3. Revisión de los Modernización de la
afirmado de la vía. Obras de arte S/. 137,736.95, instrumento de Municipalidad.
A2: Construcción de obras de Control de calidad S/. 1,765.68, Gestión. 4. Disponibilidad
Acciones arte y drenaje. Flete de materiales S/. 65,333.17, 4. Nómina de Económica de la
A3: Elaboración del Plan de Mitigación Ambiental S/. inscritos a los Municipalidad y
Mantenimiento Vial Rutinario 80,514.00, Capacitacion y talleres y Registro de Cumplimiento con el
y Periódico. Sensibilización S/. 4,635.00, Plan Asistentes. Cronograma de
A4: Capacitación en Normas de Mantenimiento Vial S/. actividades.
y Conservación de Vías y 18,950.00, Gastos Generales S/.
Capacitación y 223,895.61, Gerenciamiento y
Sensibilización en administración del contrato S/.
Organización. 251,882.56, IGV S/. 589,405.18,
Expediente S/. 55,973.90 y
Supervisión de Obra S/. 55,973.90.

146
CAPÍTULO V. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
 El problema central está definida como “La Población de las localidades de Pomacancha y
Huanccallaco del Distrito de Caja no cuenta con una adecuada transitabilidad dificultando el
transporte de carga y pasajeros”; por la inadecuada Infraestructura Vial Actual y la
Inadecuada Capacidad de Gestión de las Autoridades que se traduce en altos costos de
operación, incremento en los tiempos de viaje que resta competencia en la comercialización
de sus productos en forma adecuada y masiva.
 El Objetivo Central del Proyecto es solucionar el problema con un La Población de las
localidades de Pomacancha y Huanccallaco del distrito de caja cuenta con una adecuada
transitabilidad facilitando el transporte de carga y pasajeros; con eficiente acceso a los centros
poblados por parte de la población afectada, con la finalidad de lograr el mejoramiento del
nivel de vida de la población rural de esta parte del Distrito de Caja.
 La Alternativa Seleccionada es la Alternativa 01: Mejoramiento de 13.319 kilómetros a nivel
de Afirmado (e=20 cm) con material granular natural, grava que existe en la zona (canteras
identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo o por chancado. Con
plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante regulación de
horas o días, por sentido de uso, construcción de cunetas de 0.50x0.30cm.de acuerdo a las
normas viales en los costados de la vía donde sea necesario de acuerdo a las pendientes y
talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular siendo las dimensiones mínimas
aquellas indicadas, construcción de 05 unidades de alcantarillas de ø 24”, y construcción de
09 unidades de alcantarillas 36” TMC. Construcción de 02 badenes de 10mts. de concreto
ciclópeo, Plan de mantenimiento vial y capacitación y sensibilización a las autoridades y
población en normas, uso y conservación de las vía; por ser la alternativa más rentable y
consistente. Efectuada la evaluación social, el análisis de sensibilidad, comparando los índices
de Esta alternativa presenta un Valor Actual Neto de VAN S/. 968,687.53 y el TIR 15.26%
sobre una Tasa Social de Descuento del 9%, frente a la Alternativa 02; que tiene un VAN S/.
943,915.94 y TIR 14.99 %.
 El Costo de Inversión del presente Proyecto es de S/. 3, 975,826.22; de los cuales los Costos
del Expediente Técnico es de S/. 55,973.22; Gastos Generales S/. 223,895.61; Gastos en
Supervisión S/. 55,973.90; los Costos de Mitigación de Impacto Ambiental son de S/.

147
80,514.00 y los Gastos de Capacitación es de S/. 4,635.00, Plan de Mantenimiento Vial

es de S/. 18,950.00, Gastos en I.G.V es de S/. 589,405.18.
 Para fines de evaluación, los costos de inversión y mantenimiento a Precios Privados se han
valorado a Precios Sociales, de acuerdo a factores de corrección indicados de 0.79 y 0.75
respectivamente.
 Según los resultados del Análisis de Sensibilidad calculados para diversas situaciones de
variación de las variables de costos de inversión y beneficios, la Alternativa 01; presenta
menor sensibilidad a dichas variaciones; por lo tanto al ser menos sensible presenta mayor
seguridad en los beneficios que se esperan en el horizonte del proyecto.
 La sostenibilidad del Proyecto está sustentado por el cumplimiento de los acuerdos arribados
en el proyecto y el programa de operación y mantenimiento durante el horizonte del proyecto,
el cual estará a cargo de la Municipalidad Distrital de Caja, quienes se han comprometido
mediante un acta que se adjunta en los anexos y el acuerdo a la necesidad establecerán
arreglos institucionales y administrativos con otras entidades públicas y privadas.
 El impacto negativo del proyecto al medio ambiente no serán significativos, estas serán
controladas a través de acciones propias de las actividades del proyecto y de la Partida que se
tiene que es de Mitigación de Impacto Ambiental que valorizamos en S/. 80,514.00.
 Tomando en consideración la evaluación de impacto ambiental, el análisis de sostenibilidad y
análisis de sensibilidad se concluye que la alternativa 01 es la adecuada y la que da una
solución integral.

148
RECOMENDACIONES
 Continuar con el desarrollo del proyecto ejecutando la Alternativa 01: Mejoramiento de

13.319 kilómetros a nivel de Afirmado (e=20 cm) con material granular natural, grava que
existe en la zona (canteras identificadas en el área del proyecto), seleccionada por zarandeo
o por chancado. Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m;
mediante regulación de horas o días, por sentido de uso, construcción de cunetas de
0.50x0.30cm.de acuerdo a las normas viales en los costados de la vía donde sea necesario de
acuerdo a las pendientes y talud. Las cunetas tendrán, en general, sección triangular siendo
las dimensiones mínimas aquellas indicadas, construcción de 05 unidades de alcantarillas de
ø 24”, y construcción de 09 unidades de alcantarillas 36” TMC. Construcción de 02
badenes de 10mts. de concreto ciclópeo, Plan de mantenimiento vial y capacitación y
sensibilización a las autoridades y población en normas, uso y conservación de las vía; las
mismas que se consideran en el presente estudio.
 Para la elaboración del Expediente Técnico se deben de tomar todas las referencias del
presente estudio, recomendándose al proyectista un correcto metrado de las obras, de
acuerdo a la clasificación de la vía.
 Capacitar a las Autoridades y pobladores en general de las comunidades beneficiarias en
temas inherentes a la conservación y mantenimiento vial.
 En cuanto al manejo ambiental las recomendaciones que se dan son concordantes con lo que
dispone el Manual Ambiental para el Diseño, Construcción y Mejoramiento de Vías,
concordado con el Manual Ambiental para la Construcción y Mantenimiento de Caminos
Rurales que todo contratista de Obra Pública debe conocer y cumplir.

149
CAPÍTULO VI. ANEXOS

150

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MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA

ALCALDE: JUSTO VILLANUEVA CAMPOS

CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

4.5.1. Beneficios en la situación sin proyecto 114

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

CAPÍTULO II. ASPECTOS GENERALES

2.1.NOMBRE DEL PROYECTO Y LOCALIZACIÓN

2.1.1. DEFINICIÓN DEL NOMBRE DEL PROYECTO

“MEJORAMIENTO DE LA CARRETERA POMACANCHA –

2.1.2. LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO

El PIP se localiza políticamente en la

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

 Longitud Oeste : 74º 27’ 57.3”

CUADRO N° 01: VIAS DE ACCESO AL DISTRITO DE CAJA

Por tanto al mejorarse la carretera de Pomacancha y Huanccallaco se dinamizará el

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

MAPA N° 01: MACROLOCALIZACION DEL PIP

MAPA N° 02: MICROLOCALIZACION DEL PIP

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

2.2.1. LA UNIDAD FORMULADORA (UF)

Sector : Gobiernos Locales.

Se recomienda a la Municipalidad Distrital de Caja, a través de la Dirección de

2.2.2. LA UNIDAD EJECUTORA (UE)

Sector : Gobiernos Locales.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

La Municipalidad Distrital de Caja a través de la Dirección de

2.2.3. EL ÓRGANO TÉCNICO (OT)

Sector : Gobiernos Locales.

La Dirección de Infraestructura, Desarrollo Urbano y Rural de Caja, dentro de sus

OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO DE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

2.3.1. ANTECEDENTES E HITOS RELEVANTES DEL PROYECTO

Antecedentes del proyecto.

La vía ubicada (0+00km repartición Carretera Acobamba – Huanta (Ayacucho vía

Descripción del proyecto.

Situación Actual del Proyecto

El presente proyecto se encuentra ubicado en el Distrito de Caja, Provincia de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

2.3.2. PERTINENCIA DEL PROYECTO

 BASE LEGAL Y NORMATICA

 Sistema Nacional de Inversión Pública.

La formulación y contenido del Proyecto se enmarca en la normatividad

Adicionalmente, se toman en cuenta las siguientes leyes como marco

 Normas del Sector

 Resolución Directoral Nº 1146-2000-MTC/15.17 “Especificaciones

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

 Ley Nº 26628 “Facilita la ejecución de Obras Públicas Viales”

 Ley Nº 27446 “Ley del Sistema Nacional de Evaluación de Impacto

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

 Plan Vial Departamental de Huancavelica

Dentro de los objetivos estratégicos y específicos de desarrollo social,

 Compatibilidad del Proyecto con la Política Sectorial

El estudio se formula en el contexto de la Ley del Sistema Nacional de

Según el Plan de Desarrollo Regional Concertado y Participativo de

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE CAJA – ACOBAMBA – HUANCAVELICA

democrática participativa1” y dentro de los Ejes estratégicos que

 Consolidación de corredores económicos.

Según el Plan de Desarrollo Concertado Local del Distrito de Caja tiene

CAPÍTULO III. IDENTIFICACIÓN

3.1. DIAGNÓSTICO DE LA SITUACION ACTUAL

A. PROBLEMÁTICA DE LAS CONDICIONES DE SERVICIO ACTUAL DEL

a. Situación actual de la carretera

La situación actual de la carretera Pomacancha – Huanccallaco, del Distrito de

b. Los motivos que generaron la propuesta del proyecto.