UNIVERSIDAD NACIONAL SAN LUIS GONZAGA DE ICA INGENIERÍA CIVIL

Estudio de Tránsito de la Av. León Arechua – Av. Túpac Amaru y sus

Intersecciones
Traffic Study of Av. León Arechua - Av. Túpac Amaru and its Intersections

Aguilar B, Canales A, Del Río M., Galiano C., Huamaní C., Huamaní M., Jurado V.,
Arones K., Velarde Y.
Asesor: Ing. Injante

Universidad Nacional “San Luis Gonzaga” de Ica – Perú

Diciembre, 2019
I. RESUMEN.
La investigación realizada tuvo como objetivo evaluar el tránsito vehicular, peatonal y sus respectivas
señalizaciones de las Av. León Arechua – Av. Túpac Amaru en sus principales intersecciones.
Conformada por 2 vías, en ambos sentidos, compuesto de 2 carriles cada una. La metodología que se
utilizó fue la observación de campo y análisis tecnológico; se realizó una observación integra a las
intersecciones, registrando la mayor cantidad de datos posibles. La recolección de datos en mención que
se realizaron fueron: conteos de vehículos, detalles de las vías y los detalles de las señalizaciones. Todos
estos datos fueron comprobados manualmente y por el programa VISSIM 11.00. Así, se concluye que las
vías están en buen estado, con la capacidad de albergar la demanda vehicular actual y, además, con las
señalizaciones adecuadas. Solo presentó un déficit, ubicado en el cruce con la Av. Arenales, originado
por el comercio ambulatorio y los vehículos de servicio público.

II. ABSTRACT.
The research carried out was aimed at assessing vehicular, pedestrian traffic and their respective signs of
Av. Leon Arechua – Av. Tupac Amaru at its main intersections. Formed by 2 ways, in both directions,
composed of 2 lanes each. The methodology analyzed was field observation and technological analysis;
An observation was made integrating the intersections, recording as much data as possible. The studies
in the description of what they were were, vehicle counts, according to the type and sense of direction, for
7 days, in September, for a period of two hours. All these data were checked manually and by program,
VISSIM 11.00. Thus, it is concluded that the roads are in good condition, with the ability to accommodate
the current vehicle demand and, in addition, with the appropriate signals. He only found a deficit, located
at the junction with the Av. Arenales, originated by ambulatory commerce and public service vehicles.

III. INTRODUCCIÓN.
Se debe acopiar la mayor cantidad de datos
El objetivo de esta investigación es analizar el
posibles para poder definir la mejor solución tanto
tránsito vehicular en la Av. León Arechua – Av.
de forma inmediata como a largo plazo.
Túpac Amaru de Ica – Perú con sus principales
Los estudios de campo incluyen el conteo de
intersecciones, teniendo en cuenta algunas de
vehículos durante determinados periodos, todos
sus componentes. Por componentes nos
desde las 12:00 h a 14:00 h durante 7 días en el
referimos a: capacidad de vía, señalizaciones de
mes de septiembre, para obtener un volumen de
tránsito, peatones y otros. Las principales
dirección de recorrido. Los datos obtenidos
intersecciones son con: puente Socorro, Av.
representan una constante en la vía durante el
Arenales, Av. Manzanilla, Av. Ayabaca, Av.
año, es por eso que esta pequeña muestra
Cutervo, Av. Valdelomar y Av. Santa Chiri.
representa la circulación anual. Se procesaron
En el análisis de la congestión vial de una
con métodos analíticos y modelados con el
intersección es de vital importancia la
programa VISSIM 11.00.
caracterización específica del lugar.

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El estudio realizado permitió evaluar el El cálculo matemático empleado fue el del

comportamiento del tránsito vehicular en las “Highway Capacity Manual” (HCM)
intersecciones, dando como diagnóstico una vía 𝐶𝑅=1900∗𝑁∗𝑓𝑣∗𝑓𝑎∗𝑓𝑝∗𝑓𝑖∗𝑓𝑒∗𝑓𝑏𝑏∗𝑓𝑔𝑑∗𝑓𝑔𝑖∗𝑓𝑎𝑟.
óptima para la circulación de los vehículos y El valor final dependerá de diferentes
peatones, con la excepción de la intersección con factores, como el ancho de vía, tiempo de
la Av. Arenales. luces de semáforos, etc. Este cálculo nos
Como soluciones se plantea el mantenimiento proporcionará la capacidad vehicular de la
rutinario en toda la vía y el control de comercio vía para luego compararla con los datos
ambulatorio y la informalidad de transporte reales.
público en la intersección del problema. Por último, el programa VISSIM 11.00
procesa los datos recogidos en campo,
dándonos una simulación que asemeja la
IV. MÉTODOS. realidad, únicamente con los valores y
Los métodos utilizados para elaborar el presente condiciones ingresados; desde donde
artículo fueron de contemplamiento visual, partimos para las conclusiones finales.
cálculos matemáticos y modelamiento por
software. V. RESULTADOS Y DISCUSIÓN.
En el contemplamiento visual se recogió toda
la información explícita de la vía. Aquí se
agrupan los datos de la cantidad de vehículos La cantidad total de peatones que cruzan
por sentido y dirección de giro en un lapso de en este horario estas intersecciones son
dos horas durante 7 días. 2231, siendo en la intersección con
Todos los semáforos tienen un correcto Manzanilla donde se encuentra el cruce
funcionamiento con tiempos oscilantes entre con mayor tránsito de peatones, 696 en 2
30 y 38 segundos. horas, 348 peatones en una hora y 5.8
peatones por cada pare de semáforo.
S1 S2 S3 S4 También se observó, en la intersección
(av. t. (av. T. (Cuterv (av. con Arenales, mototaxis, micros y
amaru) amaru o) Cutervo) comerciantes ambulantes que obstruían
el paso.
COLOR TIEMPOS (S)
ROJO 40 40 37 37
VERDE 34 34 37 37
AMBAR 3 3 3 3
Tabla 1; se visualiza el tiempo de semáforo en
una de las intersecciones

Para el cálculo de pendientes y anchos de

vía y obstrucciones se usaron nivel
topográfico y se realizaron las medidas en Fig. 2; intersección con mayor congestión por las
las intersecciones principales invasiones de los carriles

La mayoría de las vías muestran un

excelente estado para la circulación
vehicular. No se observó ningún tipo de
obstrucción en toda la Av. León Arechua –
Av. Túpac Amaru. Los datos obtenidos en el
conteo vehicular se muestran en la siguiente
tabla.
Fig. 1. Medición en la av. Arenales

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Vía Izquierda Centro Derecha Total

León N-S 511 6.20% 7722 93.70% 0 0.00% 8241 100%
León S-N 0 0.00% 6994 91.81% 624 8.19% 7618 100%
Puente O-E 542 56.37% 0 0.00% 413 43.01% 961 100%
León N-S 1039 15.69% 4322 65.29% 1228 18.55% 6620 100%
León S-N 2153 31.44% 3580 52.27% 1116 16.30% 6850 100%
Arenales O-E 732 16.33% 2957 66.01% 791 17.66% 4480 100%
Arenales E-O 1655 17.29% 5646 59.00% 2268 23.71% 9569 100%
León N-S 678 11.27% 4214 70.09% 1110 18.46% 6012 100%
León S-N 2222 23.18% 5759 60.09% 1586 16.55% 9585 100%
Manzanilla O-E 1033 15.35% 5227 77.68% 469 6.97% 6729 100%
Manzanilla E-O 368 3.67% 7521 75.05% 2559 25.54% 10021 100%
Túpac N-S 685 12.59% 2240 41.20% 2513 46.21% 5438 100%
Túpac S-N 842 12.51% 2794 41.54% 3091 45.95% 6727 100%
Ayabaca O-E 1374 16.81% 5083 62.21% 1714 20.98% 8171 100%
Ayabaca E-O 1810 23.37% 4353 56.18% 1585 20.45% 7748 100%
Túpac N-S 617 10.82% 2982 52.29% 2100 36.81% 5703 100%
Túpac S-N 392 6.84% 3310 57.80% 2025 35.36% 5727 100%
Cutervo O-E 1668 27.23% 2383 38.91% 2068 33.77% 6125 100%
Cutervo E-O 2199 29.81% 2677 36.29% 2498 33.86% 7377 100%
Túpac N-S 1921 74.88% 366 14.28% 278 10.85% 2565 100%
Túpac S-N 391 11.08% 2446 69.25% 695 19.67% 3532 100%
Valdelomar O-E 133 11.11% 927 77.38% 138 11.51% 1198 100%
Valdelomar E-O 190 11.42% 895 53.71% 561 33.67% 1666 100%
Túpac N-S 197 6.84% 2689 93.16% 0 0.00% 2886 100%
Túpac S-N 0 0.00% 1553 86.83% 236 13.17% 1789 100%
San Martín O-E 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0%
San Martín E-O 0 0.00% 0 0.00% 0 0.00% 0 0%
Túpac N-S 936 33.54% 0 0.00% 1856 66.46% 2792 100%
Túpac S-N
Chiri O-E 34 0.63% 4797 88.12% 606 11.13% 5444 100%
Chiri E-O 1402 16.10% 7302 83.88% 0 0.00% 8705 100%

Tabla 1 datos sobre los giros vehiculares

Con todos los datos recogidos durante los meses

Para el cálculo de la capacidad de vía se tomaron en
de trabajo se llegó a una conclusión. Que si nos
cuenta los datos recolectados en campo. Los
proyectamos a 10 y 15 años existe un aumento
resultados obtenidos muestran que todas las vías
muy considerable hasta el tiempo proyectado,
tienen la capacidad de soportar el tránsito vehicular
donde claramente se puede apreciar que la
actual. Los resultados son:
capacidad de las vías será superada y, por lo
Vía Vehículos en una hora Capacidad tanto, se tendrá que analizar algún tipo de
León N-S 1185 1666
León S-N 1084 1869 solución.
Puente O-E 133 1520

León N-S 954 1274

TIPO DE VEHÍCULO AÑO 10
León S-N 998 111
Arenales O-E 1488 649
TRAFICO NORMAL 85.4357
Arenales E-O 1304 1381
MOTO LINEAL 40.3749
León N-S 897 1610 AUTOMOVIL 918.24
León S-N 1259 1421
Manzanilla O-E 983 1644 CAMIONETA 29.9928
Manzanilla E-O 1441 153
TOTAL 1074.0434
Túpac N-S 780 1568
Túpac S-N 927 1358 Tabla 4; capacidad proyectada
Ayabaca O-E 1131 1207
Ayabaca E-O 984 1060
Tabla 1. Capacidad de la vía Para esos problemas de congestionamientos en
algunas intersecciones existen muchas maneras
Vía Vehículos en una hora Capacidad de poder hacer frente a ellos es por eso que como
Túpac N-S 861 1348
Túpac S-N 823 1388 grupo de trabajo teniendo y sabiendo todo lo que
Cutervo O-E 906 1029
Cutervo E-O 1072 1148 acontece en las avenidas y sus intersecciones
Túpac N-S 382 2319
estudiadas se ah propuesto algunas soluciones
Túpac S-N
Valdelomar O-E
525
166
3062
2058
que podrían ser consideradas como proyecto en
Valdelomar E-O 242 1987 nuestra ciudad de ica.
Túpac N-S 417 1620 o Un Paso a nivel en la intersección de
Túpac S-N 255 1637
San Martín O-E
arenales
San Martín E-O o Apertura de nuevas vías
Túpac N-S 404 2702 o Usar vías muy poco transitadas para
Chiri O-E 786 2874
Chiri E-O 1256 2834 descongestionar otras
Tabla 2. Capacidad de la vía

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usando el programa VISSIM 11.00. aquí se VI.
comprobó que casi todas las vías actualmente
presentan una longitud de cola que desaparece
cuando el semáforo está en verde y que, aun, deja
que continúe el flujo vehicular con los vehículos
que entran a la vía.
Ilustración 1. Longitud de cola en Av. Manzanilla – VISSIM 11.00
Ilustración 2. intersección de la av. manzanilla y av. Túpac Amaru
Mediante este programa podemos modelar y ver
posibles soluciones a las zonas ya mencionadas
con vías nuevas
Las correctas ubicaciones de las señalizaciones
verticales y una mejor y visible señalización
horizontal que permita la relación armoniosa de
los peatones vías y vehículos todo esto se puede
trabajar con los programas existentes
Fig. 3. Modelamiento con los programas
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VI. CONCLUSIONES.
o Al evaluar el tránsito vehicular, el tránsito
peatonal, las señalizaciones y demás, se
llega a la conclusión que toda la Av. León
Arechua – Av. Túpac Amaru está
capacitada para albergar correctamente el
tránsito -a excepción de la intersección
con la Av. Arenales.
o La investigación realizada tuvo como
objetivo evaluar la proyección vehicular
de las Av. Túpac Amaru y la Av. León
Arechua, que no cuentan con suficiente
señalización.
o De continuarse el flujo vehicular existente
y realizando una proyección al año 2029,
el tráfico sería de 525 veh/h, los cuales
necesitarán para su movilización cómoda
y segura de la construcción de obras a
nivel y vías de descongestionamiento
o Con todo este estudio se concluyó el nivel
de servicio por intersección donde la
mayoría de esta se encuentra en u nivel
A
o Y finalmente las señales y una educación
vial haría mucho más armoniosa la
relación del peatón con vehículos y la vía
VII. REFERENCIAS. BIBLIOGRAFICAS
1. (1“Highway Capacity)
2. (2 Escalonado de transito)
3. Clases de ingeniería de transito dictados en
aula
VIII. BIBLIOGRAFIA
1. Junta de Investigación de Transporte (2016).
Highway Capacity Manual. Washington, D.C.
2000.
2. https://www.gob.pe/institucion/mtc/normas-
legales/366177-1157-2019-mtc-01-02