DIAGNOSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO DEL PAVIMENTO

FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS

DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VÍA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA
DEL CAFÉ – VIA LA BADEA

ING. EDUARDO MBA LOZANO

ING. RICARDO TABARES GONZALEZ

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

 DIAGNOSTICO DE VÍA EXISTENTE Y DISEÑO DEL PAVIMENTO
FLEXIBLE DE LA VÍA NUEVA MEDIANTE PARÁMETROS OBTENIDOS
DEL ESTUDIO EN FASE I DE LA VÍA ACCESO AL BARRIO CIUDADELA
DEL CAFÉ – VIA LA BADEA

Ing. EDUARDO MBA LOZANO

Ing. RICARDO TABARES GONZALEZ

MONOGRAFIA PARA OPTAR POR EL TITULO DE ESPECIALISTA EN

VIAS Y TRANSPORTE

DIRECTOR: Ing. LUIS CARLOS VÁSQUEZ TORRES

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA

SEDE MANIZALES

FACULTAD DE INGENIERIA Y ARQUITECTURA

ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

Manizales, Noviembre de 2005

Este Trabajo está dedicado a
nuestras familias, quienes todo el
tiempo estaban pendientes y,
brindándonos apoyo cuando mas lo
necesitábamos, por ello seguimos y,
por ellos salimos adelante
 AGRADECIMIENTOS

§ A Dios, quien nos dio la oportunidad de dar un paso más adelante en la

realización de nuestra formación profesional.

§ A nuestras familias quienes nos apoyaron durante todo el tiempo, con

todas las fuerzas de su corazón y espíritu.

§ A nuestros profesores.

§ A todas y cada una de las personas que nos soportaron durante todo el
tiempo, con todas las fuerzas de su corazón y espíritu.

§ A nuestro director de tesis el Ing. Luís Carlos Vásquez, quien acepto

dirigirnos y asesorarnos, en el trabajo que aquí presentamos y que con
paciencia nos ayudo a la realización de este gran sueño, que en
momentos parecía imposible y truncado.
 TABLA DE CONTENIDO

PAG.

INTRODUCCION……………………………………………………………… 5
RESUMEN………………………………………………………………………8
JUSTIFICACION……………………………………………………………….9
1. OBJETIVOS………………………………………………………………..10
1.1 Objetivo General…….…………………………………………………. 10
1.2 Objetivos Específic os………….………………………………………11
2. MARCO TEORICO………………………………………………………...12
2.1. Generalidades…...……………………………………………………...15
2.1.1 Ministerio de Obras Públicas……………………………………….16
2.1.2 Nota Vial 31…………………………………………………………….16
2.1.3 Método del Instituto Nacional de Vía s…………………………….17
2.1.4 Método AASHTO………………………………………………………18
2.1.5 Programa DEPAV……………………………………………………..19
3. INVENTARIO VIAL………………………………………………………..20
3.1 Determinación del Índice de Condición del Pavimento………….20
3.2 Procedimiento de evaluación de la condición del pavimento….22
3.3 Tipo de daños presentados en la vía en estudio………………….24
4. INFORMACIÓN RECOLECTADA, PROCEDIMIENTO Y ANALISIS
PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO POR
DIFERENTES METODOS…………………………………………………...38
4.1 Normatividad…………………………………………………………….38
4.2 Tipo de Terreno………………………………………………………….39
4.3 Radio mínimo…………………………………………………………….39
4.4 Ancho de calzada……………………………………………………….40
4.5 Aspectos geológicos y geotécnicos………………………………...40
5. TRANSITO………………………………………………………………….47
5.1 Objetivo General………………………………………………………...47
5.2 Selección del periodo de análisis y periodo de diseño.………... 48
5.3 Conteos vehiculares……………………………………………………49
5.4Composición vehicular...……………………………………………….50
5.5 Variación del flujo de transito………………………………………...51
5.5.1 variaciones diarias……………………………………………………51
5.5.2 variaciones horarias………………………………………………….53
5.6 Análisis de los volúmenes máximos horarios y determinación de
los volúmenes horario del proyecto……………………………………..56
5.7 Proyecciones del tránsito……………………………………………..57
5.7.1 Crecimiento normal del tránsito……………………………………57
5.7.2 Tránsito atraído……………………………………………………….57
5.7.3 Tránsito generado…………………………………………………….58
5.7.4 Otros tránsitos.………………………………………………………..58
5.7.5 Cálculo de número de ejes acumulados de 8.2 ton…………….59
5.8 Capacidad y niveles de servicio……………………………………...61
5.9 Cálculo de la capacidad…..……………………………………………62
5.10 Cálculo del nivel de servicio………………………………………...64
6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE……………………66
7. DISEÑO DE LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO…………………….71
7.1 Método AASHTO………………………………………………………...71
7.2 Método INVIAS…………………………………………………………..77
7.3 Método MOPT…………………………………………………………....79
7.4 Nota vial 31……………………………………………………………….82
7.5 Método del Instituto del asfalto………………………………………87
7.6 Programa DEPAV……………………………………………………….92
8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE
INVERSIONES………………………………………………………………..95
9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES….98
BIBLIOGRAFIA…………..…………………………………………………103
 UNIVERSIDAD BIBLIOTECA ALFONSO CALVAJAL ESCOBAR
NACIONAL
DE COLOMBIA
SEDE MANIZALES

Resumen de Trabajo de Grado

CARRERA ESPECIALIZACION EN VIAS Y TRANSPORTE

er do
1 APELLIDO: LOZANO 2 APELLIDO: NOMBRE: EDUARDO
er do
1 APELLIDO: TABARES 2 APELLIDO: GONZALEZ NOMBRE: RICARDO
TITULO DEL TRABAJO :
NOMBRE DEL DIRECTOR DEL TRABAJO:
RESUMEN DEL CONTENIDO

El diseño de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio e investigación, como

consecuencia de los diversos resultados obtenidos en la construcción y, particularmente, en la
recuperación de la estructura de las vías vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos empleados para el diseño de estructuras
de pavimento según criterios y parámetros empíricos, semi-empíricos y racionales, para establecer las
distintas alternativas estructurales que se tienen en esta área.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos, académicos y parámetros empleados
para los diferentes tipos de diseño, determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser
aplicados puedan o no desarrollar resultados objetables e inadecuados con respecto a los
comportamientos de la situación real de la estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el tramo de la vía existente en
estudio, el cual pretende saber las condiciones actuales de la estructura y la superficie de rodadura,
como ejercicio académico para que dicho proyecto, sirva como material de consulta a estudiantes de
pregrado o posgrado, y además pretende comparar (2) procedimientos de inspección o inventario de la
malla de vial con el fin de generar las conclusiones que al respecto tengan lugar.

ABSTRACT

A subject of study and research is the design of flexible pavement as a consequence of many results
obtains in construction and particularly in the structure of vehicular pavement routes recovery.

This paper evaluates different methods employed on the pavement structure design following empiric
criteria and parameters, semi-empiric and rational, to establish structural alternatives in this area.

This with the aim of compare academic and technical concepts, and the parameter employed on the
different deign types, to determine the differences that they derivate and when they aplicatte may or may
not develop objectable and inadequate results about the real behaviour of the structure.

Additionally this paper makes a route diagnostic for the stretch in study, which expect indicate the actual
conditions and the surface, this paper may use as academic exercise, to pregrade and postgrade
consult, as well as compare two procedures of inspection or inventory of the vial (route) mesh and by
this way generate conclusions to take place in this matter.

PALABRAS CLAVES: diagnostico, diseño, pavimento

CONTENIDO
INTRODUCCIÓN

Las carreteras y vías urbanas son un factor muy importante en el desarrollo

socio - económico de las regiones y países.

El transporte es un elemento de gran influencia en la economía de las zonas

urbanas y rurales, y la serviciabilidad de las carreteras contribuye al desarrollo
socio – económico de los sectores de la población, por ello es necesario de
una adecuada planificación en los proyectos viales para que puedan garantizar
y facilitar el mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes. Dicha
serviciabilidad es función directa del estado superficial y estructura del
pavimento. Por ello es de gran importancia para la región, que se cuente con
una red vial eficiente, que permita la comunicación entre sus diferentes
núcleos urbanos y rurales.

Dentro del contexto del diseño de pavimentos se acepta que el

dimensionamiento de estas estructuras, se incluya las diferentes
características de los materiales a emplear en las capas del pavimento y se
defina los espesores necesarios, de tal forma que el pavimento mantenga
un "índice" de servicio aceptable durante la vida de servicio estimada.

El Área Metropolitana Centro Occidente - AMCO, a través de la

Subdirección de Planeación y Gestión de Proyectos y el Área Técnica,
tiene interés en desarrollar un proyecto de mejoramiento de la malla vial a
lo largo de los tres municipios que la componen Pereira – Dosquebradas –
La Virginia en especial en las zonas urbanas, con un énfasis en el proyecto
que permitirá una alternativa de acceso al Barrio Ciudadela del Café, en el
Municipio de Pereira. Para lo cual se esta adelantando el Estudio de
CONTENIDO
Consultoría en Fase III, el cual permitirá definir la alternativa mas
conveniente, para la necesidad planteada en dicho sector y de esta manera
garantizar el adecuado flujo vehicular (público y privado) a través del sector
en referencia.

Dicho proyecto tiene como objetivo dos soluciones especificas, ampliar la

vía existente o diseñar una nueva vía alterna de acceso, según el
resultado que arroje los análisis topográficos, suelos, tránsito, etc,. Y dentro
de todo el proceso será indispensable el diseño de la estructura de
pavimento de acuerdo a las condiciones reales de tránsito y suelos, las
cuales fueron objeto de estudio realizado en la Etapa II del proyecto de
consultoría que el AMCO ejecuto en esta vía. Por lo tanto el desarrollo de
este proyecto comprende las siguientes actividades:

• Recolección de información existente sobre aspectos generales de

la zona y la vía, Evaluación de características físicas de la vía
(Inventario ó diagnostico Vial) y estudio de los volúmenes de tránsito
usando los conteos realizados por el AMCO a través de los
contratos de consultoría.

• Determinación de diferentes estructuras de pavimento, a manera de

prediseño y ejercicio académico, utilizando los siguientes métodos:
Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia (MOPT),
American Association of State Highway and Transportation Officials
(AASHTO), ROAD NOTE 31 de 1993, método Shell y el utilizado en
el Instituto Nacional de Vías para carreteras con bajos volúmenes de
tránsito. Además usando el DEPAV - WESLEA, programa de diseño
estructural de pavimentos elaborado en la Universidad del Cauca,
CONTENIDO
con el cual se buscará una estructura que cumpla con los esfuerzos
admisibles, y así también el programa UNALCAPA.

El proyecto pretende comparar los resultados obtenidos de los diferentes

diseños empleados, y de esta manera definir de acuerdo a criterios
ingenieriles las diferentes recomendaciones y conclusiones que al
respecto se puedan realizar.

También se busca mediante este proyecto de grado, la realización de un

diagnostico o inventario, de la vía que actualmente esta en operación. Por
tal motivo se incluirá, la elaboración de dos (2) métodos para la evaluación
de daños, el VIZIR y PCI. Con el fin de obtener una información de las
condiciones reales que la estructura presenta (fallado, mal estado, perfecto
estado) y de esta manera poder definir la integridad estructural del
pavimento y la condición operacional de la superficie de rodadura.
CONTENIDO
RESUMEN

El diseño de las estructuras de pavimentos flexibles es un tema de estudio

e investigación, como consecuencia de los diversos resultados obtenidos
en la construcción y, particularmente, en la recuperación de la estructura de
las vías vehiculares pavimentadas.

Este trabajo realiza una evaluación de los diferentes métodos empleados

para el diseño de estructuras de pavimento según criterios y parámetros
empíricos, semi-empíricos y racionales, para establecer las distintas
alternativas estructurales que se tienen en esta área.

Esto con el fin de confrontar y comparar los conceptos técnicos,

académicos y parámetros empleados para los diferentes tipos de diseño,
determinando las diferencias en que ellos se derivan y que al ser aplicados
puedan o no desarrollar resultados objetables e inadecuados con respecto
a los comportamientos de la situación real de la estructura.

En forma adicional en este trabajo se realiza un diagnostico vial para el

tramo de la vía existente en estudio, el cual pretende saber las condiciones
actuales de la estructura y la superficie de rodadura, como ejercicio
académico para que dicho proyecto, sirva como material de consulta a
estudiantes de pregrado o posgrado, y además pretende comparar (2)
procedimientos de inspección o inventario de la malla de vial con el fin de
generar las conclusiones que al respecto tengan lugar.
CONTENIDO
JUSTIFICACIÓN

El Área Metropolita Centro Occidente – AMCO, ha destinado gran parte de

sus recursos al estudio de proyectos de consultoría que permitan contribuir
con el desarrollo socio - económico de la región y consecuentemente con
la nación, uno de, es el que tiene que ver con los diseños de la vía
vehicular del acceso al Barrio Ciudadela de Café, cuyo barrio por su
conformación y punto estratégico esta desarrollando y planteando hoy por
hoy diferentes situaciones que lo hace un punto atractivo para la ciudad

Este trabajo busca ofrecer a futuros estudiantes, un material de consulta

que les permita conocer los diferentes procedimientos y criterios que en el
diseño de estructuras en concreto asfáltico se deban considerar, así como
también los procedimientos empleados para realizar un inventario y/o
diagnostico vial.
CONTENIDO
CAPITULO I

OBJETIVOS

1.1. OBJETIVOS GENERALES

Presentar y comparar los resultados obtenidos por la evaluación de las

diversas metodologías empleadas para el diseño de la estructura de
pavimento requerido según la solicitud de tránsito del sector, y definir cual es
la estructura más favorable a emplear según el análisis exhaustivo de las
diferentes metodologías y condiciones existentes y proyectadas en la vía
nueva.

También se realizará un inventario vial mediante dos procedimientos el VIZIR

y PCI para determinar las la integridad estructural del pavimento y la condición
operacional de la superficie de rodadura.

Con el fin de afianzar los conocimientos académicos obtenidos durante la

especialización en él área del diseño y gestión de pavimentos, ya que para las
regiones y la nación una gran parte de su desarrollo económico y social desde
el punto de vista del mejoramiento de la calidad de vida, esta íntimamente
fundamentado en el diseño y estado de estructura de rodadura vehicular
(mantenimiento).
CONTENIDO
1.2. OBJETIVOS ESPECIFICOS

• Realizar un análisis previo de las características de la zona como lo es el

tránsito, la ubicación, el clima, los espesores de capa del pavimento existente,
los resultados geotécnicos, la ubicación exhaustiva en la vía (geometría)
objeto de este estudio. Esto con el fin de definir los parámetros necesarios a
emplear y existente para los diseños de la estructura de pavimento mediante
los diferentes métodos propuestos.

• Realizar un inventario vial, para determinar la integridad estructural del

pavimento y la condición operacional de la superficie de rodadura.

• Estudiar los volúmenes de tránsito obtenidos por el AMCO y determinar la

rata de crecimiento, con el fin de obtener el número de ejes equivalentes a
ejes sencillos de 8.2 toneladas para el período de diseño.

• Realización de los diferentes diseños propuestos, para el cálculo de la

estructura de pavimento, y definir mediante la elaboración de una tabla
comparativa cual es la estructura de pavimento más recomendada y
adecuada según las características especificas de la zona. se tendrá en
cuanta un análisis de costo para la estructura recomendada por los autores del
proyecto, con su correspondiente análisis de precios unitarios.
CONTENIDO
CAPITULO II

MARCO TEORICO

Se denomina pavimento al conjunto de capas de material seleccionado que

reciben en forma directa las cargas del transito y las transmiten a los estratos
inferiores en forma disipada, proporcionando una superficie de rodamiento, la
cual debe funcionar eficientemente.

Las condiciones necesarias para un adecuado funcionamiento son las

siguientes: ancho, trazo horizontal y vertical, resistencia adecuada a las cargas
para evitar las fallas y los agrietamientos, además de una adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento aun en condiciones húmedas.

Es importante considerar que el aspecto mas importante en la estructura de

pavimento, es el que tiene que ver con la resistencia de las capas, la cual
debe ser la adecuada para atenuar los esfuerzos destructivos del transito, de
la intemperie y del agua.

Puesto que los esfuerzos en un pavimento decrecen con la profundidad, se

deberán colocar los materiales de, mayor capacidad de carga en las capas
superiores, siendo de menor capacidad los que se colocan en las capas
inferiores, además de que son los materiales que más comúnmente se
encuentran en la naturaleza, y por consecuencia resultan los más económicos.

La división en capas que se hace en un pavimento obedece a un factor

económico, ya que cuando determinamos el espesor de una capa el objetivo
es darle el grosor mínimo que reduzca los esfuerzos sobre la capa inmediata
inferior. La resistencia de las diferentes capas no solo dependerá del material
que la constituye, también resulta de gran influencia el procedimiento
CONTENIDO
constructivo; siendo dos factores importantes la compactación y la humedad,
ya que cuando un material no se acomoda adecuadamente, éste se consolida
por efecto de las cargas y es cuando se producen deformaciones
permanentes.

En el proceso de modelación y diseño de pavimentos flexibles existen criterios

subjetivos sobre algunos de los parámetros. Se observa una tendencia a la
aplicación de formulas empíricas por parte de los diseñadores, derivadas de
algunas experiencias particulares, sin tener en cuenta patrones establecidos
por entidades como por ejemplo la SHELL, AASTHO y otras que desarrollaron
métodos de calculo de uso común en el medio.

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura para una

duración dada, bajo las solicitaciones del tránsito y las características de la
subrasante.

Para determinar los espesores de las capas de la estructura del pavimento se

utilizan tres clases de metodologías las cuales se enuncian a continuación:

1. Métodos empíricos

1.1.1 Diseño de espesores para vías con altos volúmenes de tránsito.

1.1.2 Método MOPT 75
1.1.3 Método del Instituto del Asfalto. Versión 1991.
Ø Método AASHTO 93
Ø Road Note 31
CONTENIDO

3. Método semi-empírico

Ø El método Shell. Fundamentos teóricos

3. Programas mediante metodología racional

3.1 Programa de cómputo Depav. – Weslea

Ø Determinación de parámetros elásticos admisibles.

Ø Cálculo de parámetros elásticos.
Ø Análisis de resultados.

3.2 Programa UNALCAPA.

Como un primer análisis para determinar la distribución de esfuerzos en un

pavimento se aplicó el modelo propuesto por el matemático francés
Boussinesq en 1885, estado de esfuerzos en una masa de suelo a cualquier
profundidad; el estudio del matemático se basó en una carga concentrada
aplicada en un semi-espacio lineal, elástico, isótropo y homogéneo; los
esfuerzos, deformaciones y deflexiones debidos a la carga concentrada
pueden ser extrapolados para obtener aquellas debidas a una área circular
cargada.

Esta solución fue por mucho tiempo la única disponible, hasta que en 1945
Donald M. Burmister propuso una teoría que se podía aplicar a estructuras de
pavimentos, basada en la de Boussinesq pero que tenia en cuenta estratos y
las propiedades mecánicas de los materiales que conforman la masa de suelo,
CONTENIDO
para calcular el estado de esfuerzos de ésta a cualquier profundidad. Desde el
punto de vista del estudio de pavimentos, el modelo de Burmister puede ser
usado para determinar los esfuerzos, deformaciones y deflexiones en la
subrasante si la relación de módulos del pavimento y la subrasante es cercana
a la unidad, si no es así, la modelación es más compleja. Analíticamente es un
procedimiento más complejo que los basados en el primer modelo, que se
podía solucionar con ecuaciones relativamente fáciles; el modelo de Burmister
introduce transformadas de Fourier que requieren funciones de Basel para su
solución y que sin la ayuda de un programa de computador no se pueden
modelar estructuras de más de dos capas.

2.1 GENERALIDADES

El diseño de un pavimento consiste en establecer una estructura para una

duración dada, bajo las solicitaciones del tránsito y el medio ambiente. En este
proceso intervienen varios elementos entre los que se encuentran los
materiales, los espesores de las capas, los procedimientos de construcción y
las acciones de mantenimiento que son factores determinantes para que la
estructura presente un buen comportamiento.

A continuación se hace una breve descripción de los diferentes métodos

empleados para el diseño de pavimentos flexibles:
CONTENIDO
2.1.1 MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS Y TRANSPORTE DE COLOMBIA
(MOPT).

Este Ministerio en colaboración con la sección tropical del Laboratorio de

Investigación de Carreteras de la Gran Bretaña, estableció un método de
diseño para pavimentos flexibles en Colombia, basado en la medida de la
resistencia del suelo de la subrasante por el método CBR (Instituto del
Asfalto).

Con respecto al tránsito, éste se analiza mediante el número de repeticiones

esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el período
de diseño, en el carril de diseño. En este método se usan curvas con las
cuales se halla el espesor necesario de sub-base granular en función del
tránsito esperado y del valor de CBR de la subrasante.

Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utilizan las tablas
producto del método donde se indican los valores de acuerdo al tránsito
calculado para un período de diseño establecido del pavimento.

2.1.2 ROAD NOTE 31

Este método de diseño para pavimentos flexibles es aplicable a países

tropicales y subtropicales. La versión de ROAD NOTE 1962, es una
herramienta importante a aplicar en zonas donde se disponga de la
información necesaria y suficiente acerca del transito (Solo es necesario
conocer el número de vehículos comerciales), condición que fue modificada en
las ROAD NOTE de 1975 y 1993, donde el tránsito es manejado con número
de ejes equivalentes.
CONTENIDO
En las ROAD NOTE 31 de 1993 se introduce el concepto de base y sub-base
estabilizadas, ofreciendo de esta manera un mayor número de posibilidades
de estructuras que son óptimas para las condiciones de la vía. Pero es
importante considerar que este tipo de estructuras genera un costo
considerable en la construcción.

La ROAD NOTE 31 de 1975 en ocasiones se restringe su uso debido a que el

rango de tránsito que esta considera solo cubre hasta 2.5 millones de ejes
equivalentes, corrección que fue considerada en la versión de 1993 la cual se
incremento hasta 30 millones de repeticiones de ejes.

2.1.3 MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFÁLTICOS EN VÍAS CON

ALTOS VOLÚMENES DE TRÁNSITO (INVIAS).

El límite de tránsito para aplicar el manual es de 50 vehículos pesados por día

en el año inicial de servicio. Se clasifica el tránsito de diseño en tres niveles en
función del tránsito promedio diario de vehículos pesados previstos durante el
año inicial de servicio del pavimento así:

El empleo de las tabla merece una consideración previa, pues es preciso tener
en cuenta las peculiaridades de las vías para las cuales se va a utilizar, por
ello, si la calzada va a tener menos de 5 metros de ancho se deberá
considerar en el cálculo todo el tránsito esperado en los dos sentidos, pues
salvo, en el momento en que se crucen, los vehículos circularán centrados y
tenderán a producir una sola zona de canalización. Si la calzada va a tener 6
metros o más se considerará como tránsito de diseño la mitad del total; y si el
ancho es igual o mayor a 5 metros y menor de 6 metros, se tomará el 75% del
total.
CONTENIDO
El catálogo estructural de este manual requiere que la subrasante sea
clasificada en alguna categoría que refleje la gran sensibilidad del diseño a la
resistencia del suelo.

2.1.4 MÉTODO AASHTO PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS FLEXIBLES

Este procedimiento es de amplia aceptación para el diseño de pavimentos

flexibles y se presenta en la guía AASTHO, se publico por primera vez en
1972 y existen revisiones hasta 1993. La información de pruebas fue incluida
en el desarrollo del método fue recolectada en el ensayo Vial AASTHO de
1958 a 1960. El método no ha sido convertido a unidades del sistema
internacional.

El ensayo Vial AASTHO se llevó a cabo en Ottawa, Illinois, a unos 128 Km de

Chicago. Tanto en el clima como en el suelo son típicos de una gran parte de
los Estados Unidos. Los ensayos sobre pavimentos se hicieron sobre seis
secciones separadas dobles, con pistas de doble vía en forma de dos tramos
rectos paralelos con secciones curvas para retorno.

La guía conserva los algoritmos originales del Ensayo Vial AASTHO

correspondientes a un grupo reducido de materiales,, un solo tipo de
subrasante, tránsito homogéneo y el medio ambiente del sitio del ensayo.
Debido a este panorama limitado se han realizado investigaciones para
ampliar la aplicación del Método.

Éste método de diseño es aplicable para vías con tránsito superior a

0.05x10E6 ejes equivalentes de 8.2 toneladas y la ecuación utilizada para el
CONTENIDO
diseño de pavimentos flexibles, derivada de la información obtenida
empíricamente en la AASHO ROAD TEST.

El SN es un número abstracto, que expresa la resistencia estructural de un

pavimento requerido, para una combinación dada de soporte del suelo (MR),
del tránsito total (W 18), de la serviciabilidad terminal, y, de las condiciones
ambientales.

Una vez determinado el número estructural se busca un conjunto de

espesores que convenientemente combinados proporcionen la capacidad
portante correspondiente a ese número estructural (SN), calculado por la
fórmula ya descrita.

Sin embargo, en el manual de diseño de la AASHTO se encuentran los

espesores mínimos de carpeta asfáltica y base granular relacionados con el
número de ejes equivalentes.

2.1.5 PROGRAMA DEPAV

Este programa fue desarrollado por la Universidad del Cauca como una
adaptación del programa francés ALIZE III del laboratoire Central de Ponts et
Chaussées. El programa DEPAV calcula los esfuerzos y las deformaciones
máximas producidas en las interfases de un sistema elástico multicapa por
una rueda doble colocada en la superficie. El sistema elástico multicapa puede
estar constituido entre dos o seis capas caracterizadas por el espesor, el
modulo de elasticidad y la relación poisson. Además calcula le deflexión y el
radio de curvatura al centro de la rueda doble. (DEPAV 1994).
CONTENIDO
CAPITULO III
3. INVENTARIO VIAL – PROCEDIMEINTO PCI

3.1 DETERMINACIÓN DEL INDICE DE CONDICION DEL PAVIMENTO

(PCI).

El PCI es un índice numérico que tiene un rango de cero (0), para un

pavimento fallado o en mal estado, hasta cien (100), para un pavimento que se
encuentre en perfecto estado. En el cuadro No 001 se presentan los diferentes
rangos con una descripción cualitativa de la condición o estado de pavimento
que le corresponde.

El cálculo de este índice se basa en la obtención de unos resultados de

acuerdo a una inspección visual de la condición del pavimento de superficie de
rodadura en concreto Pórtland para el proyecto que nos compete en el
siguiente trabajo, en el cual se establecen el tipo, severidad y cantidad del
daño. Este índice de condición del pavimento se desarrollo para dar una
integridad estructural al pavimento y la condición operacional de la superficie.
La información de los daños obtenidas ofrece una percepción clara de las
causas de los daños y su relación con las cargas o con le clima.

CUADRO No 01
RANGOS DE CALIFICACIÓN
DEL PCI
Rango Clasificación
100 – 85 Excelente
85 – 70 Muy Bueno
CONTENIDO
70 – 55 Bueno
55 – 40 Regular
40 – 25 Malo
25 – 10 Muy Malo
10 – 0 Fallado

El grado de deterioro de la estructura de pavimento es una función del tipo de

daño, su severidad o densidad del mismo. Debido al gran número de
condiciones posibles, la formulación de un índice que tuviese en cuenta los
tres factores mencionados anteriormente fue problemática. Y la única forma de
superar tal dificultad fue introduciendo los valores deducidos, el cual permite
indicar le grado de afectación que cada combinación de tipo de daño, nivel de
severidad y densidad del mismo tiene en la condición de la estructura de
pavimento.

Los niveles de severidad y sus correspondientes valores deducidos para el

cálculo de un índice de daño compuesto, el PCI, se obtuvieron basándose en
el profundo conocimiento del comportamiento de la estructura de pavimento, la
información suministrada por muchos experimentados ingenieros de
pavimentos, los ensayos en campo y la evaluación del procedimiento y la
descripción precisa de los tipos daños.
CONTENIDO

3.2 PROCEDIMIENTO DE EVALUACION DE LA CONDICION DEL

PAVIMENTO (PCI).

Primera Etapa: Corresponde al trabajo de campo, en donde se identifican los

daños teniendo en cuenta la clase, severidad y extensión de los mismos,
registrando la información en los formatos elaborados para tal fin. A
continuación se muestra el formato empleado para pavimentos en concreto
hidráulico.

Formato a emplear para el Diagnostico Vial Método del PCI

FORMATO PARA CARRETERAS EN CONCRETO HIDRAULICO Y PARQUEADEROS

HOJA DE INFORMACION DE LA EXPLORACION DE CONDICION POR UNIDAD DE MUESTREO

RAMA SECCION UNIDAD DE MUESTREO

INSPECCIONADA POR FECHA AREA DE MUESTREO
Tipo de daño
21. Blow up/Buckling 31. pulimento de agregados 9
22. Grieta de esquina 32. Popouts 8
23. Losa Dividida 33. Bombeo 7

24. Grieta de Durabilidad 34. Punzonamiento 6

25. Escala 35. Cruce de vía férrea 5

26. Sello de Juntas 36. Desconchamiento 4
27. Desnivel carril/berma 37. Retracción 3
28. Grieta lineal 38. Descascamiento de esquina 2
29. Parcheo (grande) 39. Descascamiento de junta 1
30.Parcheo (pequeño) 1 2 3 4
SEVERID DENSIDAD VALOR
TIPO DE DAÑO No LOSAS OBSERVACIONES
AD (%) DEDUCIDO
CONTENIDO

• Unidades de muestreo: Se divide la vía en secciones o unidades de

muestreo, las cuales varían de acuerdo con la clase de vía y el tipo de
cada rodadura:

Carreteras con capa de rodaduras en losas de concreto de cemento

Pórtland (losas < 7.60 mts): 20 ± 8 losas.

Se recomienda tomar el valor medio de los rangos y en ningún caso

definir unidades fuera del rango admisible. Para cada sección se sugiere
la elaboración de esquemas que muestren el tamaño y la localización de
las unidades ya que servirán para referencias futuras.

• Segunda etapa: Calculo para pavimentos con capa de rodadura en

concreto de cemento Pórtland:

Determinación de los valores deducidos

- Para cada combinación única del tipo de daño y nivel de

severidad, y se contabiliza el número de losas en los cuales
ocurren.
- Se divide el número de losas contabilizadas en el punto anterior
entre el número de losas de la unidad, se multiplica por 100, para
de esta manera obtener el porcentaje de la densidad por unidad
de muestreo para cada combinación de tipo y severidad de daño.
- Se determina los valores deducidos para cada combinación de
tipo de daño y nivel de severidad empleando la curva de “valor
deducido de daño” apropiada.
CONTENIDO
• Tercera etapa: Determinación del número máximo admisible de
deducidos (m).
9
m = 1+ x ( 100 − HDV ) Para carreteras pavimentadas
98

m = Numero admisibles de deducciones, incluyendo

fracción para la unidad de muestreo (i).

HDV = El mayor valor individual deducido para la unidad de

muestreo (i).

• Cuarta etapa: Cálculo del PCI restando de 100 el máximo CDV

• Quinta etapa: Promedio de los valores deducidos de cada unidad de

muestreo

3.3 TIPO DE DAÑOS PRESENTADOS EN LA VÍA OBJETO DE

ESTUDIO

GENERALIDADES

Aquí se expondrá un concepto técnico de cada una de las diferentes fallas

encontradas en la inspección visual realizada a la estructura de pavimento del
área en estudio.
CONTENIDO
GRIETA DE ESQUINA

Es una grieta que intercepta las juntas a una distancia menor o igual que la
mitad de la longitud de la losa en ambos lados. Generalmente, la repetición de
cargas combinadas con la pérdida de soporte y los esfuerzos de alabeo
originan este tipo de daños en los pavimentos en concreto de cemento
Pórtland.

• Niveles de severidad

L: la grieta está definida por una grieta de baja severidad y el área entre la
grieta y las juntas está ligeramente agrietada o no presenta grieta alguna.

M. Se define por una grieta de severidad media y/o el área entre la grieta y las
juntas tiene una grieta de severidad media (M)

H: Se define por una grieta de severidad alta y/o el área entre la junta y las
grietas está muy agrietada

• Medida

La losa dañada se registra como una losa sí:

1. Solo tiene una grieta de esquina.

2. Contiene más de una grieta de una severidad particular.
3. contiene dos o más grietas de severidades diferentes.
CONTENIDO
Para dos o más grietas se registrará el mayor nivel de severidad. Por ejemplo,
una losa tiene una grieta de esquina de severidad baja y una de severidad
media, deberá contabilizarse como una losa con una grieta de esquina media

• Opciones de reparación

L: No se hace nada: Sellado de grietas de más de 3mm.

M: Sellado de grietas. Parcheo profundo.
H: Parcheo profundo.

LOSA DIVIDIDA

La losa está dividida por grietas en cuatro o más pedazos debido a la

sobrecarga y/o al soporte inadecuado. Si todos los pedazos o grietas están
contenidos en una grieta de esquina, el daño se clasifica como una grieta de
esquina severa.

• Niveles de severidad

Severidad de la 4 a 5 pedazos 6 a 8 pedazos 8 o más

mayoría de las en la losa en la losa pedazos en la
grietas agrietada agrietada losa agrietada
L L L M
M M M H
H M M H
CONTENIDO
• Medida

Si la losa dividida es de severidad media o alta, no se contabiliza otro tipo de

daño.

• Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sella do de grietas de ancho mayor de 3 mm.

M: Reemplazo de la losa.
H: Reemplazo de la losa.

DAÑO DEL SELLO DE LA JUNTA

Es cualquier condición que permite que el suelo o roca se acumule en las

juntas, o que permite la infiltración de agua en forma importante. La
acumulación de material incompresible impide que la losa se expanda y puede
resultar en fragmentación, levantamiento o descascaramiento de los bordes de
la junta. Un sellante adecuado impide que ocurra lo anterior.

Los tipos típicos del daño de junta son:

1. Desprendimiento del sellante de junta

2. Extrusión del sellante.
3. crecimiento de vegetación.
4. Endurecimiento del llenante (oxidación)
5. Pérdida de adherencia a los bordes de la losa.
6. falta o ausencia del sellante de la junta.
CONTENIDO
• Niveles de severidad

L: El sellante está en una condición buena en forma general en toda la

sección. Se comporta bien, con solo daño menor.

M: Está en condición regular en toda la sección, con uno o más tipos de daño
que ocurren en una grado moderado. El sellante requiere reemplazo en dos
años.

H: Está en condición generalmente buena en toda la sección, con uno o más

de los daños mencionados arriba, los cuales ocurren en un grado severo. El
sellante requiere reemplazo inmediato.

• Medida

No se registra losa por losa sino que se evalúa con base en la condición total
del sellante en toda el área.

Opciones de reparación

L: No se hace nada.
M: Resellado de juntas.
H: Resellado de juntas.
CONTENIDO
GRIETAS LINEALES

Estas grietas, que dividen la losa en dos o tres pedazos, son usualmente
causadas por una combinación de la repetición de las cargas de tránsito, el
alabeo por gradiente térmico y/o humedad. Las losas divididas en cuatro o
más pedazos se contabilizan como losas divididas. Usualmente, las grietas de
baja severidad están relacionadas con el alabeo o la fricción y no se
consideran daños estructurales importantes. Las grietas capilares, de pocos
pies de longitud y que no se propagan en toda la extensión de la losa, se
contabilizan como grietas de retracción.

• Niveles de severidad

Losas sin esfuerzo

L: Grietas no selladas, sin relleno o con relleno en condición no satisfactoria,

de ancho menor o igual que 12 mm, o grietas de cualquier ancho con el
sellante en condición satisfactoria. No existe escala.

M: Existe una de las siguientes condiciones.

1. Grieta no sellada con ancho entre 12 y 51 mm.
2. Grieta no sellada de cualquier ancho hasta 51 mm con escala menor
que 10 mm.
3. Grieta sellada de cualquier ancho con escala menor que 10 mm.

H: Existe una de las siguientes condiciones:

1. Grieta no sellada con ancho mayor que 51 mm.
2. Grieta sellada o no de cualquier ancho con escala mayor que 10 mm.
CONTENIDO

• Medida

Una vez se ha establecido la severidad, el daño se registra como una losa. Si

dos grietas de severidad media se presentan en una losa, se cuenta dicha losa
como una poseedora de grietas de alta severidad. Las losas divididas en
cuatro o más pedazos se cuentan como losas divididas. Las losas de longitud
mayor de 9.1 m se dividen en losas de aproximadamente igual longitud y que
tienen juntas imaginarias, las cuales se asumen están en perfecta condición.

• Opciones de reparación

L: No se hace nada. Sellado de grietas más anchas que 3 mm.

M: Sellado de grietas.
H: Sellado de grietas. Parcheo profundo. Reemplazo de la losa.

PULIMENTO DE AGREGADOS

Este daño se causa por aplicaciones repetidas de cargas de tránsito. Cuando

los agregados en la superficie se vuelven suaves al tacto, se reduce
considerablemente la adherencia con las llantas. Cuando la porción del
agregado que se extiende sobre la superficie es pequeña, la textura del
pavimento no contribuye significativamente a reducir la velocidad del vehículo.
El pulimento de agregados que se extiende sobre el concreto es despreciable
y suave al tacto. Este tipo de daño se reporta, cuando el resultado de un
ensayo de resistencia al deslizamiento es bajo o ha disminuido
significativamente respecto a evaluaciones previas.
CONTENIDO
• Niveles de severidad

No se definen grados de severidad. Sin embargo, el grado de pulimento

deberá ser significativo antes de incluirlo en un inventario de la condición y
calificarlo como un defecto.

• Medida

Una losa con agregado pulido se cuenta como una losa

• Opciones de reparación

L,M y H: Rasurado de la superficie. Sobrecarpeta

DESCASCARAMIENTO DE JUNTA

Es la rotura de los bordes de la losa en los 0.6 m de la junta. Generalmente no

se extiende verticalmente a través de la losa sino que intercepta la junta en
ángulo. Se origina por:

1. Esfuerzos excesivos en la junta causados por las cargas de tránsito o

por la infiltración de materiales incompresibles.

2. Concreto débil en la junta por exceso de manipulación.

CONTENIDO
• Niveles de severidad

Fragmentos del Ancho del Long. Long.

descascaramiento descascarami Descascarami Descasacarami
ento ento < 0.6 m ento > 0.6 m
Duros. No puede < 102 mm L L
removerse fácilmente > 102 mm L L
(pueden faltar algunos
pocos fragmentos)
Sueltos. Pueden < 102 mm L M
removerse y algunos > 102 mm L M
fragmentos pueden
faltar. Si la mayoría o
todos los fragmentos
faltan, el
descascaramiento es
superficial, menos de
25 mm
Desaparecidos. La < 102 mm L M
mayoría o todos los > 102 mm M H
fragmentos han sido
removidos

• Medida

Si el descascaramiento se presenta a lo largo del borde de una losa, esta se

cuenta como una losa con descascaramiento de junta. Si está sobre más de
un borde de la misma losa, el borde que tenga la mayor severidad se cuenta y
CONTENIDO
se registra como una losa. El descascaramiento de junta también puede
ocurrir a lo largo de los bordes de dos losas adyacentes. Si este es el caso,
cada losa se contabiliza con descascaramiento de junta.

Opciones de reparación

L: no se hace nada.
M: Parcheo parcial.
H: Parcheo parcial. Reconstrucción de la junta
CONTENIDO
Tabla No 1. Resultado obtenidos de l Inventario de la Malla vial

RANGO DE VALORES PARA EL MUESTREO

PCI POR UNIDAD DE

No MUESTRAS RANGOS DEL MUESTREO
MUESTREO

1 K 00 + 000 ---------- K 00 + 061 70

2 K 00 + 061 ---------- K 00 + 122 69

3 K 00 + 122 ---------- K 00 + 183 73

4 K 00 + 183 ---------- K 00 + 244 96

5 K 00 + 244 ---------- K 00 + 305 86

6 K 00 + 305 ---------- K 00 + 366 98

7 K 00 + 366 ---------- K 00 + 427 100

8 K 00 + 427 ---------- K 00 + 488 90

9 K 00 + 488 ---------- K 00 + 549 86

10 K 00 + 549 ---------- K 00 + 610 100

11 K 00 + 610 ---------- K 00 + 671 100

12 K 00 + 671 ---------- K 00 + 732 84

13 K 00 + 732 ---------- K 00 + 793 96

14 K 00 + 793 ---------- K 00 + 854 92

15 K 00 + 854 ---------- K 00 + 915 99

16 K 00 + 915 ---------- K 00 + 976 92

17 K 00 + 976 ---------- K 01+ 037 91

18 K 01+ 037 ---------- K 01+ 098 100

19 K 01+ 098 ---------- K 01+ 159 70

20 K 01+ 159 ---------- K 01+ 220 98

21 K 01+ 220 ---------- K 01+ 281 100

22 K 01+ 281 ---------- K 01+ 342 90

23 K 01+ 342 ---------- K 01+ 403 80

24 K 01+ 403 ---------- K 01+ 464 100

25 K 01+ 464 ---------- K 01+ 525 86

26 K 01+ 525 ---------- K 01+ 586 98

27 K 01+ 586 ---------- K 01+ 647 90

28 K 01+ 647 ---------- K 01+ 708 94

29 K 01+ 708 ---------- K 01+ 769 100

30 K 01+ 769 ---------- K 01+ 800 84

VALOR DE PCI PROMEDIO 90

i
CONTENIDO
Los formatos de recolección o inspección visual realizados del pavimento de la
zona en estudio que sustenta la tabla No 02. “Resultados obtenidos inspección
visual” se encuentran en el Anexo A del presenta proyecto.

Según la información contenida en la Tabla No 02., donde se evidencia la

obtención de (30) unidades de muestreo para la inspección visual de la vía en
estudio. Después de haber definido de acuerdo al número de losas, las
unidades de muestreo, se procedió a el cálculo del Índice de Condición de l
Pavimento - PCI, para cada unidad, lo que conllevo a elaborar en forma
posterior un promedio (? de unidades de muestreo / el numero de unidades),
para así obtener el índice de condición del pavimento - PCI general que
correspondía a la vía de acceso al Parque Industrial o Ciudadela del Café en
el Municipio de Pereira cuya longitud aproximada es de1.8 Km. Lo que arrojo
como resultado fue un Índice de Condición del Pavimento (PCI) igual a 90, lo
que nos indica, según el rango de calificación expuesto en el Cuadro No 001
“Rangos de calificación PCI”. Que lo que nos permite concluir, que la vía
presenta una excelente calidad tanto su capacidad estructural como en nivel
de servicio de la superficie de rodadura y que solo son necesarias unas
acciones correctivas y preventivas para seguir garantizando su correcta
operación.

En dicho diagnostico visual se evidenciaron una serie de fallas en la superficie

de rodadura, los cuales se muestran en las hojas de inspección (Ver Anexo
A), los cuales se considera por los autores importantes enunciar:

• Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
CONTENIDO
• Falla de esquina probablemente inducida por el fenómeno del
bombeo.
• Fisuras y grietas en el pavimento.
• Ausencia de estructuras de alivio para la precipitación pluvial.
• Dilataciones exageradamente anchas.
• Aparente deficiencia en la colocación del refuerzo evidenciada
en una mala transmisión de cargas a losas adyacentes.
• Superficie con abrasión severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda la demolición y reposición

de las placas de concreto que presenta niveles de severidad M, en
relación con la abrasión o pulimento de la estructura en algunos de los
tramos y las grietas lineales presentadas.

CALIFICACION Y CUANTIFICACION DE LAS DEGRADACIONES EN EL

METODO VIZIR.

Es te método clasifica los deterioros de los pavimentos asfálticos en dos

grandes categorías, A y B, cuya identificación y niveles de gravedad se
presentan en el Anexo B Tablas 3.1.3 y 3.1.4 anexas a este capitulo.

Las características del tipo A caracterizan una condición estructural del

pavimento, sea que ella este ligada a las condiciones de las diversas capas y
el suelo de la subrasante o simplemente a las capas asfálticas. Se trata de
degradaciones debidas a insuficiencias en la capacidad estructural de la
calzada cuyo remedio suele requerir el conocimiento de otros criterios de
valoración (ensayos de resistencia, deflexiones, etc.). Estos daños
CONTENIDO
comprenden las deformaciones y los agrietamientos ligados a la fatiga del
pavimento.

Las degradaciones del tipo B, en su mayor a de tipo funcional, dan lugar a

reparaciones que generalmente no están ligadas a la capacidad estructural de
la calzada. Su origen se encuentra mas bien en deficiencias constructivas y
condiciones locales particulares que el transito ayuda a poner en evidencia.
Entre los deterioros de tipo B se pueden citar los agrietamientos motivados por
asuntos distintos a la fatiga, los ojos de pescado, los desprendimientos y los
afloramientos.

Para los estudios destinados al diseño de obras de mantenimiento, inventario

o rehabilitación de los pavimentos, cada zona de análisis debe tener una
longitud de 100 mts. En el caso de carreteras de doble calzada, se efectuaran
evaluaciones independientes para cada calzada.

Por Tal motivo, y considerando los conceptos técnicos básicos del

procedimiento anteriormente expuesto, para el proyecto en referencia no se
podrán aplicar dicha metodología, ya que esta solo es aplicable, para el
inventario de pavimentos cuya carpeta sea en concreto asfáltico.

En anexo B se adjunta la información correspondiente al procedimiento para la

determinación de las degradaciones y las tablas para el cálculo de los índices
de deterioro y los niveles de gravedad para las dos categorías enunciadas
con anterioridad (Tipo Ay B), con el fin de que este trabajo sirva como
elemento de consulta para Estudiantes de pregrado o posgrado.
CONTENIDO
CAPITULO IV

4. INFORMACION RECOLECTADA, PROCESAMIENTO Y ANALISIS

PARA EL DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTOS POR
DIFERENTES METODOS

4.1 NORMATIVIDAD

4.1.1 PLAN DE ORDENAMIENTOTERRITORIAL

En el plan de ordenamiento territorial del municipio de Pereira, define en el

Titulo V. Capitulo XIII SISTEMA VIAL Y TRANSPORTE DEL COMPONENTE
URBANO, CONSTITUCIÓN, CARACTERÍSTICAS BÁSICAS, DIMENSIONES,
LOCALIZACIÓN, PLANES Y PROGRAMAS apoyados en el Plano No.
17(Anexo C) del componente urbano que el sistema vial que se debe
implementar en la zona corresponde a una VÍA COLECTORA TIPO I las
cuales une vías del plan vial con las vías propuestas por el urbanizador.

La sección de esta vía esta propuesta a continuación:

• Una calzada de 7.2 metros.

• Dos (2) zonas verdes de 2 metros cada una.
• Dos (2) andenes de 2 metros cada uno.
• Dos (2) antejardines de 3 metros cada uno
CONTENIDO
Para refuerzo de esta condición de diseño se presenta la Figura No. 1
LOCALIZACION DEL PROYECTO (Anexo C), la cual se extracto del POT
(plan de Ordenamiento Territorial).

4.2 TIPO DE TERRENO

De acuerdo con el estudios geotécnico realizado por la Firma consultora

CONSORCIO CONDICAFE, en el sector Pedregales – Ciudadela del Café, la
morfología presente, se clasifica como montañosa con pendientes entre el 3%
y el 11%. La pendiente máxima del terreno es del 7% con una superficie
existente en pavimento rígido en regular estado. El trayecto tiene una longitud
aproximada de 1700 metros de longitud. Para este proyecto se contempla
proyectar una vía paralela a la existente, con el fin de cumplir con las
proyecciones contempladas en el POT.

4.3 RADIO MINIMO

De acuerdo con las normas de diseño geométrico del INVIAS, para una
velocidad especifica de 30km/h, el peralte máximo recomendado a emplear es
del 8% y al considerar un coeficiente de fricción en pavimento de 0.180, el
radio mínimo calculado es de 27.26m.
CONTENIDO
4.4 ANCHO DE CALZADA.

El tramo actual de acceso al Barrio Ciudadela del Café o Parque Industrial,

esta compuesto por un pavimento en concreto rígido de dos carriles, con un
ancho de calzada de 6 metros.

4.5 ASPECTOS GEOLOGICOS Y GEOTECNICOS.

4.5.1 Marco Geológico General

Desde el punto de vista geológico la zona de interés se localiza sobre un gran

deposito Vulcano-sedimentario, constituido por numerosas intercalaciones
lenticulares donde alternan flujos piroclásticos y laháricos, y en menos
proporción materiales fluviotorrenciales, aluviales y glaciales.

Los materiales que lo conforman provienen de la cordillera central, ubicada al

oriente de la zona de interés. Estos depósitos en su mayoría son producto de
la actividad de los volcanes Nevado del Ruiz, Santa Isabel y cerro Santa Rosa.
CONTENIDO
Las erupciones volcánicas generaron flujos piroclásticos e indujeron lahares
por deshielo de los glaciares, descendiendo su carga en valles intracordillera
(INGEOMINAS, 1992); finalmente erupciones volcánicas aportaron gran
cantidad de material piroclástico de caída, de tamaño cenizas y lapillo que
cubrieron la región con una capa de 10 a 12 metros de espesor, cubriendo las
geoformas de los flujos mencionados.

La estratigrafía esta definida por materiales relacionados con depósitos

volcánicos, diferenciados entre sí por su textura, grado de consolidación y
origen, una descripción general de los diferentes niveles estratigráficos es.

Ø Nivel superior: Compuesto por depósitos fluvio volcánicos.

Estrato en el cual se desarrollará el 100% del proyecto.
Ø Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.
Ø Nivel intermedio: Compuesto por arenas, tobas y bloques
embebidos en una matriz limo-arcillosa.

4.5.2 Geomorfología.

Geomorfológicamente, el territorio del Departamento de Risaralda presenta

tres (3) sectores bien definidos, a saber:

El primero: Corresponde a la Zona Montañosa de relieve muy escarpado y

ligeramente ondulado con alturas que van desde los 1.000 a los 4.800 metros
sobre el nivel del mar (m.s.n.m)
CONTENIDO
El segundo: sector lo constituye la Zona de Piedemonte, con un relieve
escarpado a ligeramente plano, con alturas que oscilan entre los 1.000 y los
2.200 m.s.n.m.

Por último, el tercer sector es el correspondiente a la Zona de Valle al

occidente del Departamento, con alturas que van desde los 1.000 y 1.200
m.s.n.m.

Nota: La zona en estudio, pertenece a la zona de piedemonte, referida con

una altitud aproximada a los 1.530 m.s.n.m y su temperatura promedio es de
18°C – 21°C.

4.5.3 Geolomorfología.

A lo largo del corredor se pueden distinguir las siguientes unidades litológicas.

• Piroclastos delgados sobre rocas antiguas: Esta unidad comprende

la vertiente Nororiental de la Quebrada Dosquebradas y se desarrolla,
predominantemente, entre las cotas 1450 y 1800 MSNM una superficie
casi plana inclinada hacia el sur, cruzada por numerosas corrientes de
poca longitud y en general orientadas hacia el sur.

• Intercalaciones de mantos de gravas y de arcillas: Esta unidad

corresponde a la zona localizada a ambos lados de la Quebrada
Dosquebradas, al norte del tramo inicial del proyecto en el sector de
Pedregales [K0 + 000 a K0 + 600] entre cotas 1450 y 1500 MSNM y
proyectándose hasta el Municipio de Dosquebradas.
CONTENIDO

• Limonitas verdes azuladas o sobre sus suelos residuales: Esta

unidad corresponde a la zona desde ondulada hasta montañosa que se
extiende al norte de la Quebrada Dosquebradas entre las Quebradas
Tominejo y La Cristalina, donde se ha formado una cuchilla alargada
con dirección norte – sur entre 1400 y 1800 m de altura y sobre Hacia el
sur forma una ladera inclinada entre 30 y 40º, cortada en su base por la
quebrada Dosquebradas, actualmente rectificada. Esta unidad no
afecta al corredor vial objeto del presente estudio.

• Tobas y aglomerados volcánicos: Esta unidad típica de las laderas de

la Quebrada Dosquebradas y del Río Otún, da lugar a extensas
superficies desde planas hasta onduladas entre 1250 y 1350 m de
altitud, formando laderas desde empinadas hasta verticales, las cuales
limitan lateralmente las zonas planas, afecta al Sur al trazado de la vía,
especialmente en el primer kilómetro.

• Rocas volcánicas muy fracturadas de edad cretácea: Esta unidad

corresponde a la zona montañosa hasta escarpada conformada entre
altitudes 1250 y 1700 MSNM, que se localiza al Norte del Municipio de
Dosquebradas. Esta unidad no afecta al corredor vial objeto del
presente estudio.
CONTENIDO
• Estratigrafía: A lo largo del trazado de la vía objeto de estudio, se
presentan extensos depósitos no consolidados, los cuales cubren casi
en su totalidad las rocas del Cretáceo; afloran unidades estratigráficas
que se describen a continuación, comenzando por la más antigua hasta
la más reciente, según su edad cronológica.

ü Unidad de Basaltos [Kv]: En los afloramientos observados en el

lecho de las quebradas Dosquebradas y Pedregales; estas rocas
se encuentran muy fracturadas y frecuentemente milonitizadas,
por lo cual se asume que todo el paquete de rocas verdes
cizalladas que afloran en el área correspondiente a la zona de
falla de Romeral. Esta unidad está formada por rocas volcánicas
cretáceas del complejo de rocas verdes predominantes en la
Cordillera Occidental, y consta de basaltos y diabasas verdes
hasta grises, muy duras y con abundantes venillas de calcita.
ü Unidad de Limolitas grises [Ks]: Esta unidad de rocas
sedimentarias con ligero metamorfismo está constituida por
limonitas grises, duras y ligeramente silíceas, con facilidad poco
desarrollada y con un tenue lustre seroso en las caras de las
láminas, lo cual les imprime un aspecto de filitas.
ü Unidad de Limolitas Arcillosas [Tsv]: En los cauces de las
Quebradas de la zona, donde la roca se encuentra libre de suelo
residual, la unidad está constituida por limonitas arcillosas
masivas y blandas de color verde azuloso, formados por las
mitificaciones de materiales volcánicos finos. Estas rocas se
encuentran muy diaclasadas y teñidas por película de óxidos de
hierro.
CONTENIDO
ü Unidad de Aglomerados y tobas [TQv]: Unidad típica de la
zona, está formada por materiales piroclásticos, depositados
durante el Cuaternario y posiblemente durante el Terciario
Superior, como productos de la actividad volcánica de la cadena
de volcanes Ruiz – Tolima.

Estratigráficamente la unidad está compuesta por dos miembros a

saber:

v Un miembro inferior formado por un aglomerado volcánico

duro de fragmentos de basaltos y andesitas, aglutinados
por una matriz Tobácea. Esta unidad aflora, en la zona
de estudio, en la margen derecha del Río Otún hasta la
desembocadura de la Quebrada Dosquebradas y se
prolonga a algunos sitios a lo largo de la quebrada
Dosquebradas.
v Un miembro superior formado por materiales piroclásticos,
los cuales en algunos sitios descansan sobre el aglomerado
basal y en otros directamente sobre los basaltos y diabasas
de la unidad de Basaltos. Este miembro aflora en un gran
porcentaje de la zona de estudio y está constituido
principalmente por tobas, entre las cuales ocurren
numerosas intercalaciones lenticulares de aglomerados y
también grandes bloques grandes rocosos o bombas. Los
materiales de este miembro son blandos y en general se
encuentran saprolitizados. En muchos sitios estos
depósitos piroclásticos forman extensas superficies planas
o terrazas, esculpidas por la erosión de las corrientes que
drenan el área.
CONTENIDO

ü Unidad de Gravas y Cenizas [Qval]: Ubicada principalmente

sobre la cabecera del Municipio de Dosquebradas, esta Unidad
está constituida por intercalaciones de gravas y cenizas
expuestas a lo lago de las quebradas y sus afluentes principales.
Sobre estos materiales se ha desarrollado una topografía plana
muy amplia. Esta alternancia parece indicar una actividad
volcánica reciente, la cual suministró la abundante cantidad de
cenizas presentes en la unidad.
ü Unidad de Gravas y Arenas Aluviales [Qal]: Localizada cerca
del cauce de la Quebrada Dosquebradas y de algunos de sus
tributarios; así como en las terrazas aluviales del Río Otún; esta
Unidad está constituida por depósitos aluviales recientes,
compuestos principalmente por gravas y arenas.
CONTENIDO
CAPITULO V

5. TRANSITO

5.1 OBJETIVO GENERAL

El objetivo general del presente capitulo, es el de presentar la magnitud de la

demanda durante la vida útil del proyecto, es decir, el número de vehículos
que circulará por el sector, para con base en él y en las características de la
vía proyectada, determinar las condiciones imperantes de operación vehicular,
nivel de servicio, comodidad y seguridad que presentará el proyecto a lo largo
de su vida útil y establecer si su capacidad será alcanzada en el transcurso de
la misma. Igualmente, presentar los estudios realizados al calcular dicha
demanda.

Para el proyecto se han identificado tres tipos posibles de tránsito, para los
cuales se hace el correspondiente análisis: el normal, el atraído y el generado.

El primero es el que actualmente circula por la vía y que continuará circulando,

con un crecimiento similar (al que traía), a través del tiempo.

El segundo es el que se vincula de las vías cercanas y que por mejores

condiciones de la vía del proyecto, cambiaría de ruta,

y el tercero el que se generará por efectos del desarrollo propio de la zona de

influencia de la vía.
CONTENIDO
5.2 SELECCIÓN DEL PERÍODO DE ANÁLISIS Y DEL PERÍODO DE
DISEÑO ESTRUCTURAL.

Para la selección de períodos de análisis y diseño, las vías se clasifican como

sigue:
Tabla 2. Categorías de las Vías

CATEGORIA DE LA VIA

I II III Especial
Colectoras Caminos
Autopistas
interurbanas, rurales con
interurbanas, Pavimentos
caminos tránsito
Descripción caminos especiales e
rurales e mediano,
interurbanos innovaciones
industriales caminos
principales
principales estratégicos
Importante a
Muy Poco
Importancia Importante poco
importante importante
importante
Tránsito
promedio > 5000 1000 - 10000 < 1000 < 10000
diario

Periodo de 15 a 30 años
15 a 30 años
análisis

Periodo de
diseño
15 años 5 años
estructural
PDE
CONTENIDO

El sector de la vía Pedregales – Ciudad del Café se clasifica como una

colectora interurbana con volúmenes de tránsito Medios CATEGORÍA II.

Para las carreteras de la categoría II, el período de diseño puede variar entre
15 y 20 años. En este caso el período de diseño será de Quince (15) Años,
contados a partir del año en que se dé en servicio la vía, estimado en el año
2005.

5.3 CONTEOS VEHICULARES.

El trabajo del conteo manual de transito se realizó por la firma consultora

CONSORCIO CONDICAFE, en el período comprendido entre el 26 de enero y
el 2 de febrero del año 2005, en jornadas de 24 horas, información que nos
ayudara a determinar la cantidad, tipo y clase de vehículos que pasan en
ambos sentidos, por el sitio del intercambio en Pedregales durante cada una
de las horas que conforman el conteo, con la confiabilidad de los datos
recolectados por la firma consultora, se procederá con el diseño de la vía, por
el método del Ministerio de Obras Públicas y Transporte de Colombia
(MOPT), por el método de la AASHTO (American Association of State
Highway and Transportation Officials), por el método de la ROAD NOTE 31 de
1993, por el método Shell, por el método del Instituto Nacional de Vías para
carreteras con bajos volúmenes de tránsito, por el programa DEPAV –
WESLEA y por el programa UNALCAPA, con el fin de generar las
recomendaciones y conclusiones que al respecto tenga lugar, de acuerdo a los
resultados que los métodos en referencia arrojen.
CONTENIDO
En este capitulo en Anexo D e incluirá el análisis detallado del conteo
realizado por la firma consultora CONDICAFE dentro del área de influencia,
información útil para establecer la magnitud de los volúmenes y los patrones
de operación del transito, teniendo en cuenta las variaciones ocurridas
durante la semana y el día.

En forma adicional en dicho capitulo se presentara las proyecciones del

tránsito normal atraído, generado y consolidado.

5.4 COMPOSICION VEHICULAR.

La información recolectada con relación al conteo vehicular y el análisis en

forma precisa y detallada permitió evidenciar, la composición del tránsito en la
red vial del proyecto, lo que nos proporciona una idea del tipo de vehículo que
predomina en el sector.

• Los volúmenes de autos presentan una participación del 80.8 % del TPD.

• Los volúmenes de buses por su parte, disminuyen sustancialmente y solo

representan el 17.6% del TPD.

• En cuanto a los volúmenes de camiones, su tendencia es muy baja y

solo representan el 1.6 % del TPD.

En síntesis se puede concluir que el comportamiento en la zona se encuentra

bien definido, en el cual la proporción de vehículos livianos es significativa y la
participación de buses refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya
CONTENIDO
localización y tamaño están asociados al carácter del sector, se aprecia
además que la participación de camiones es muy baja.

5.5 VARIACION EN EL FLUJO DE TRANSITO

Apoyados en el procesamiento y análisis de la información recolectada por la

firma consultora el CONSORCIO CONDICAFE, sobre los volúmenes de
transito, se estableció el comportamiento diario y horario de los flujos
vehiculares, de los cuales se describen con detalle a continuación.

5.5.1 Variaciones Diarias.

En la Tabla 03 y en la Grafica No 1 se sintetiza la información registrada en

los conteos vehiculares, durante cada día de la semana, expresada en
vehículos por día y como porcentaje respecto al TPD.

Del volumen total observamos que durante la semana varían el flujo vehicular
así: el día Lunes en 6176 vpd equivalente a un 101.3% del TPD; el volumen
disminuye el día Martes en 5876 vpd equivalente a un 96.4% del TPD; para el
día Miércoles aumenta en 5997 vpd equivalente a un 98.4% del TPD;
siguiendo su aumento para el día Jueves en 6068 equivalente en 99.5% del
TPD; para el día Viernes disminuye el flujo vehicular en 5790 vpd equivalente
a un 95.0% del TPD, siendo este la menor representación vehicular;
aumentando nuevamente para el día Sábado en 6459 vpd equivalente a un
106.0% del TPD, siendo el mayor flujo vehicular durante la semana y
finalmente vuelve a disminuir en el ultimo día de la semana en 6304 vpd
equivalente a un103.4% con respecto al TPD.
CONTENIDO

VOLUMES DIARIOS Y HORARIOS - AÑO 2005

ESTACION PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFÉ

TABLA 1

PROMEDIO HORA
HORA LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO vph %TPD

00 - 01 85 101 105 108 87 130 199 116 1,9

01 - 02 82 88 54 52 68 94 140 83 1,4
02 - 03 92 42 49 44 26 108 274 91 1,5
03 - 04 113 48 36 36 37 67 130 67 1,1
04 - 05 59 61 35 34 58 56 97 57 0,9
05 - 06 90 139 125 111 177 139 81 123 2,0
06 - 07 226 205 323 318 179 112 150 216 3,5
07 - 08 355 294 319 393 187 307 291 307 5,0
08 - 09 270 317 303 370 260 305 237 295 4,8
09 - 10 264 226 260 275 228 326 207 255 4,2
10 - 11 217 211 239 209 212 259 287 233 3,8
11 - 12 238 264 294 252 300 226 382 279 4,6
12 - 13 311 266 361 338 339 266 292 310 5,1
13 - 14 337 262 322 307 245 269 272 288 4,7
14 - 15 330 292 326 295 285 295 365 313 5,1
15 - 16 286 271 294 305 304 306 235 286 4,7
16 - 17 273 358 239 352 340 381 261 315 5,2
17 - 18 414 364 338 360 340 386 423 375 6,2
18 - 19 382 423 430 325 293 480 307 377 6,2
19 - 20 533 510 451 524 526 411 416 482 7,9
20 - 21 402 423 412 485 430 563 469 455 7,5
21 - 22 398 365 345 196 357 366 335 337 5,5
22 - 23 274 290 225 199 317 361 258 275 4,5
23 - 24 145 56 112 180 195 246 196 161 2,6
6176 5876 5997 6068 5790 6459 6304 6095,714 100,0
TOTAL DIA
101,3 96,4 98,4 99,5 95,0 106,0 103,4 100,0

(1) Volumen diario expresado en vehículos por día.

(2) Volumen diario expresado como porcentaje del TPD
CONTENIDO

PEDREGALES -CIUDADELA DEL CAFE

GRAFICA No 1

6600

6400

6200
VEHICULOS POR DIA

6000

5800

5600

5400

5200
LUNES MARTES M/COLES JUEVES VIERNES SABADO DOMINGO
DIAS

CONTEO MANUAL

Con base en la grafica No 1, se puede establecer que porcentualmente existe

un estrecho rango de variación de los registros durante la semana, con
volúmenes relativamente cercanos a los valores medios, registrando el valor
máximo el día Sábado en que se presenta un incremento de los flujos
vehiculares en un 106.0% del promedio de la semana.

5.5.2 Variaciones Horarias.

Las variaciones del volumen vehicular registrados durante las 24 horas del día
se sintetizan en la tabla 3.
CONTENIDO
En la grafica No 2 ilustra los patrones de comportamiento de los volúmenes
horarios calculados como el promedio de los siete días de la semana,
expresados en vehículos por hora, registrados en cada sector.

PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE

GRAFICA 2

600

500
VEHICULOS POR HORA

400

300

200

100

0
00 - 01 - 02 - 03 - 04 - 05 - 06 - 07 - 08 - 09 - 10 - 11 - 12 - 13 - 14 - 15 - 16 - 17 - 18 - 19 - 20 - 21 - 22 - 23 -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24
HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

En la grafica No 3 ilustra los patrones de comportamiento de los volúmenes

horarios calculados como el promedio de los siete días de la semana,
expresados en porcentaje de vehículos por hora, registrados en cada sector.
CONTENIDO
PEDREGALES - CIUDADELA DEL CAFE
GRAFICA 3

9,0

8,0
VEHICULOS POR HORA

7,0

6,0

5,0

4,0

3,0

2,0

1,0

0,0
00 01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23
- - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - -
01 02 03 04 05 06 07 08 09 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24

HORAS DEL DIA

CONTEO MANUAL

Para el sector se aprecian volúmenes con variaciones durante el día

representado en cada caso así: desde las 00:00am a 6:00 am se presenta un
flujo vehicular que no supera el 2% del TPD, aumentando en el rango de las
6:00am hasta las8;00 am en un 5.1% del TPD; conservándose hasta las 12:00
am, posteriormente aumenta desde las 18:00 horas hasta las 20:00 horas
presentando un pico vehicular de 7.9% del TPD y finalmente desciende a las
24:00 en un 2.9% del TPD; con los siguientes registros vehiculares nos
determina que hay mayor numero de vehículos transitando por el tramo en las
horas de las mañana entre 6:00 y 12:00 y entre las 18:00 y 20:00 horas del
día.
CONTENIDO
5.6 ANÁLISIS DE LOS VOLÚMENES MÁXIMOS HORARIOS Y
DETERMINACIÓN DEL VOLUMEN HORARIO DEL PROYECTO

Se adoptó como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de

los volúmenes más altos registrados en los conteos vehiculares realizados, en
los siete días, expresados como porcentaje del volumen diario TPD, utilizando
la distribución horaria suministrada por la Oficina de Programación de
Carreteras.

El volumen determinado de esta forma, tiene la posibilidad de repetirse

durante 52 semanas, de acuerdo a experiencias suministradas por diferentes
especialistas y consultores viales del Departamento de Risaralda, y estas
corresponden al volumen comprendido entre la hora 50 y la hora 150, para
una distribución de volúmenes horarios a través de las 8760 horas del año, de
acuerdo con los volúmenes horarios registrados simultáneamente en las
estaciones automáticas operadas hasta hace algunos años por el MOPT y las
estaciones de conteo manual.

Tabla No 4. podemos apreciar el volumen horario diario en el sector

Pedregales - Ciudadela del Café

Tabla 3 Horario Diario

DIA DE LA HORA VOLUMEN VMAX
FECHA SEMANA VMAX MAXIMO TPD /V24H
29/01/2005 SABADO 20 - 21 563 6096 9,24
31/01/2005 LUNES 19 - 20 533 6096 8,74
28/01/2005 VIERNES 19 - 20 526 6096 8,63
27/01/2005 JUEVES 19 - 20 524 6096 8,60
PROMEDIO 8,80
CONTENIDO
Una de las conclusiones finales de los autores de este proyecto, es que el día
sábado corresponde al día donde se evidencia más flujo vehicular,
confirmando lo anteriormente mencionado y que estos se registran entre las
19:00 y 21:00 horas.

En estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda corresponde

al 8.8% del volumen diario para el sector Pedregales – Ciudadela del Café

5.7 PROYECCIONES DEL TRANSITO.

5.7.1 Crecimiento Normal del Tránsito:

El estudio y análisis del crecimiento normal del tránsito en la vía Pedregales –

Ciudadela del Café, se efectuó a través de los conteos realizados por la Firma
consultora CONSORCIO CONDICAFE.

5.7.2 Transito Atraído:

Teniendo en cuenta el mejoramiento del sector Pedregales – Ciudadela del

Café, en el presente se puede predecir una posible atracción de vehículos que
circulan por el sector de la variante La Romelia el Pollo y Turín – sector de
Combia; esta atracción vehicular seria en gran parte de vehículos livianos y
buses en general. Se estima que el tránsito atraído representa el 30.0% del
TPD.(Ver tabla 5).
CONTENIDO
5.7.3 Transito Generado:

Considerando las características especiales de la zona de influencia del

sector como desarrollo urbano y como resultado del reconocimiento detallado
efectuado por los Consultores durante el periodo de trabajos de campo, se
concluye que el transito generado por el proyecto en consideración es bajo.

Con base en el análisis anteriormente expuesto por los autores de este

proyecto, la construcción de una vía en el sector de Pedregales – Ciudadela
del Café, se estima inducirá un incremento en el flujo vehicular. En
consecuencia se opto en cuantificar un transito generado del 5% sobre el TPD.
(Ver tabla 5).

5.7.4 Otros Tránsitos:

Durante la vida útil de la ampliación y pavimentación del sector se

presentaran volúmenes de transito que pueden ser muy importantes,
originados durante los procesos de construcción y además como el resultado
del desarrollo urbanístico y turístico del sector. Para este transito se estima un
incremento del 20% del volumen normal del transito. (Ver tabla 5)

TABLA 5. Proyecciones de Transito

TRANSITO ATRAIDO GENERADO OTROS

AÑO TOTAL AUTOS BUSES CAMIONES
NORMAL 30% 5% 20%

2005 6096 1829 305 1219 9449 7630 1665 154

CONTENIDO
5.7.5 Cálculo Numero de Ejes Acumulados Equivalentes a 8.2 Ton.

Este cálculo tiene como objetivo, la cuantificación del número acumulado de

ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas (N), que circulan por el carril de
diseño durante un determinado período (15 años).

Para el cálculo del número de ejes equivalentes de 8.2 Ton, en el carril de

diseño para el período de diseño, se empleo la siguiente expresión:

A B (1+ r ) n −1
N = TPD x x 365 x FC
100 100 Ln (1+ r )

Donde:
N: Número de ejes equivalentes de 8.2 ton en el carril de diseño.
TPD: Transito promedio diario durante el primer año de servicio del pavimento
A: Porcentaje de buses y camiones
B: Porcentaje de empleo, de acuerdo con el método para una calzada con
dos carriles.
r: Rata anual de crecimiento de tránsito
FC: Factor camión de diseño.

Los factores de daño tomados para el cálculo del factor camión de diseño son
los recomendados por el Instituto Nacional de Vías.
CONTENIDO
Tabla 6. Factores de daño

Tipo de Vehículo Fd

Autos 0.00
Buses 0.92
Camiones C2-G 2.16
Camiones C2-P 0.18
Camiones C3-C4 4.39
Camiones C3-C2 4.21
Camiones C5 4.42
Camiones MAYOR C5 4.42

El porcentaje de camiones se distribuyó de acuerdo con los resultados de los

conteos vehiculares realizado por la firma consultora.

Los resultados obtenidos por los autores de este proyecto, para los diferentes
períodos son los siguientes:

Tabla 7. Horizonte de diseño

AÑO TIEMPO N

2015 10 AÑOS 1.86 E +06

2020 15 AÑOS 4.23 E +06

2025 20 AÑOS 1.11 E +07

En total se tienen 4.23 E + 06 ejes de 8.2 toneladas en un periodo de 15 años.

CONTENIDO
5.8 CAPACIDAD Y NIVELES DE SERVICIO.

El estudio de la capacidad y los niveles de servicio se realizará con el objeto

de determinar el nivel de utilización de la vía, y para de esta manera poder
comparar la oferta (infraestructura) con la demanda (flujo vehicular o TPD) y
medir la calidad del servicio que se le brinda al usuario en la actualidad.

Dicho estudio se realizará aplicando la metodología del manual de capacidad

para carreteras de dos carriles del INVIAS.

Estos se considerarán en el tramo más crítico de la vía, según el criterio de los

autores del proyecto, y el cual se definió que correspondía al tramo
comprendido entre el K0+080 al K1+744 con una pendiente en el eje vertical
de 8% para los años 2005 y 2020 con el objeto de determinar la capacidad
inicial y final del período de evaluación.

El cálculo de la capacidad de niveles de servicio se hizo para una sección

típica que a continuación se presenta.

CARACTERÍSTICAS DE LA VÍA

Ancho de carril: 3.00 m

Ancho de berma 0.00 m
Ancho de calzada: 6.00 m
Tipo de terreno y pendiente promedio Montañoso 8%
Longitud del sector: 1,80 Km
Radio de la curva más cerrada: 32 m
Deflexión de la curva: 36 º
Estado de la superficie de rodadura: IRI = 2.0 mm/m
CONTENIDO

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

Distribución por sentidos: 50/50

Porcentaje de zonas de no rebase: 60%
Composición vehicular
% automóviles: 80.8%
% buses y camiones: 19.2%
Volumen horario total ambos sentidos (Q): 2005 = 225 VPH
2020 = 297 VPH

5.9 CÁLCULOS DE LA CAPACIDAD.

Capacidad en condiciones ideales (Ci) en ambos sentidos = 3.200 Veh/h

Factor de corrección a la capacidad por:

Pendiente Fpe = 0.880
Distribución por sentidos Fd = 1.00

Efecto Combinado del ancho de carril y berma Fcb = 0.920

Presencia de Vehículos pesados en pendientes ascendentes Fp= 0.684

Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos, sin
tener en cuenta variaciones aleatorias (C60)
CONTENIDO
C60 = Ci *Fpe * Fd * Fcb * Fp

C60 = 3.200 * 0.88 * 1.00 * 0.92 * 0.684 = 1.774 Veh / h

Capacidad del sector en vehículos mixtos por hora en ambos sentidos,

teniendo en cuenta las variaciones del volumen durante el período de cinco
minutos de la hora pico (C5).

C5 = C60 * FPH

FPH = 0.917

C5 = 1.774 * 0.917 = 1.627 Veh/h

PARA EL PERIODO INICIAL

Q/C60 = 225 / 1.774 = 0.13

Q/C5 = 225 / 1.627 = 0.14

PARA EL PERIODO FINAL

Q/C60 = 297 / 1.774 = 0.17

Q/C5 = 297 / 1.627 = 0.18

CONTENIDO

5.10 CÁLCULOS DEL NIVEL DE SERVICIO

Velocidad ideal de automóviles a flujo libre Vi = 57.6 Km/h

Factor de corrección por utilización de la capacidad Fu = 0.975

Volumen total en ambos sentidos = 225 veh/h

Capacidad C60 = 1.774 veh/h

Q/c60 = 225 / 1.774 = 0.09

Velocidad de automóviles a flujo restringido V1 = Vi * fu

V1 = 57.6 * 0.975 = 56.18 km/h

Factor de corrección por el estado de superficie de rodadura Fsr = 0.988

Factor de corrección por efecto combinado de ancho de carril y berma Fcb =

0.73

Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones que se

estudian V2 = 56.18 * 0.73 * 0.988 = 40.5 km/h

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados Fp1 = 0.771

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados Fp2 = 1.024

CONTENIDO

Factor de corrección por presencia de vehículos pesados total Fp = Fp1 * Fp2

Fp = 0.771 * 1.024 = 0.790

Velocidad de automóviles a flujo restringido para las condiciones estudiadas y

en tangente V3 = V2 * Fp

V3 = 40.5 * 0.79 = 32 km/h

Velocidad máxima que permite la curva más cerrada del sector en estudio

Vc = 42.4 km/h menor V3

Velocidad media Vm = 32 km/h

Para Vm = 32 km/h y tipo de terreno montañoso el Nivel de servicio es E para

el periodo de servicio inicial

Siguiendo en mismo procedimiento la Vm para el período de servicio final es

de 32.5 km/h y el nivel de servicio también es E.
CONTENIDO

CAPITULO VI

6. CAPACIDAD PORTANTE DE LA SUBRASANTE.

CARACTERIZACIÓN PRELIMINAR DE SUBRASANTE.

En proyectos recopilados del Banco e Proyectos del Área Metropolitana

Centro Occidente, y en el Municipio de Pereira, se encontraron información,
concerniente a la clasificación de los diferentes tipos de suelos en el Municipio
de Dosquebradas, según proyecciones contenidas en el Análisis de
Conveniencia y Oportunidad que en dichas instituciones, los autores de este
proyecto, apoyados en dicha recopilación de la información, y realizando un
análisis detallado y concienzudo a esta, se pudo concluir, que en el sector en
referencia se realizó, un numero estipulado de 17 apiques, los cuales se
encontraban distanciados entre 50 y 100 metros, en los cuales en su momento
fueron los utilizados para la clasificación de los suelos en dicho sector,
posteriormente se realizo una correlación experimental con los resultados del
penetrómetro dinámico de cono para determinar los valores de CBR en cada
punto.

CARACTERIZACIÓN DEFINITIVA DE SUBRASANTE.

Se tomaron en dicho informe 7 muestras inalteradas para hacer ensayos de

CBR. En le laboratorio se hicieron ensayos de CBR sobre probetas
compactadas con humedad optima de proctor modificado y saturadas
mediante inmersión en agua por cuatro días. Los cuales se complementaron
CONTENIDO
con la ejecución de 10 ensayos con el penetrómetro dinámico de cono para
determinar el CBR por medio de correlaciones experimentales.

RESULTADOS DE LA CAPACIDAD DE SOPORTE.

Los ensayos de CBR sobre muestra inalterada y suturada en laboratorio

arrojaron los resultados que a continuación se describen, y los cuales fueron
retomados del estudio de consultaría 017 de 2003.(ver Tabla 8 y 9.)

Tabla 8. Valores de CBR en Condiciones de Saturación

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%
2 K0+700 7.81%
3 K1+100 8.99%
4 K1+250 5.81%
5 K1+500 4.97%
6 K1+650 6.55%
7 K1+800 6.25%

Con los ensayos de cono se establecieron algunos valores aproximados de

CBR.
CONTENIDO

Tabla 9. Valores de CBR de Cono.

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+650 4.91%
2 K0+750 5.14%
3 K0+850 6.18%
4 K0+950 6.19%
5 K1+050 6.18%
6 K1+150 5.90%
7 K1+250 6.12%
8 K1+350 4.60%
9 K1+600 5.24%
10 K1+750 5.08%

El estudio geológico, permite definir todo el sector como zona homogénea de

diseño.

SELECCIÓN DEL CBR DE DISEÑO.

Teniendo en cuenta que el número de ejes equivalentes de 8.2 Ton. En el

carril de diseño es se toma el percentil 87.5 como CBR de diseño,
considerando los valores de CBR y los valores de correlación del PDC.
(ver Tabla 10 y 11)
CONTENIDO

Tabla 10. Valores de CBR y valores de correlación

ENSAYO ABSCISA % CBR

1 K0+600 7.28%

2 K0+700 7.81%

3 K1+100 8.99%

4 K1+250 5.81%

5 K1+500 4.97%

6 K1+650 6.55%

7 K1+800 6.25%

8 K0+650 4.91%

9 K0+750 5.14%

10 K0+850 6.18%

11 K0+950 6.19%

12 K1+050 6.18%

13 K1+150 5.90%

14 K1+250 6.12%

15 K1+350 4.60%

16 K1+600 5.24%

17 K1+750 5.08%

Con los datos anteriores se obtiene que el CBR de diseño es de 5.10 %

CONTENIDO

Tabla 11. Low-Load Penetrometer Correlation

Penetration per Blow (in millimeters)

- vs -
Equivalent CBR of Soil Material Tested

Cone Penetration Cone Penetration

mm/blow CBR pct mm/blow CBR pct
4 50+ 16 13
5 50 18 12
6 40 19 11
7 33 20 10
8 29 23 9
9 25 25 8
10 22 28 7
11 20 33 6
12 19 38 5
13 17 45 4
14 16 60-70 3
15 14 80-90 2
100 1
CONTENIDO

CAPITULO VII

7. DISEÑO DE LAS ESTRUCTURAS DE PAVIMENTO EN CONCRETO

ASFALTICO.

Con base a los resultados obtenidos de la información recopilada de los

ensayos de laboratorio realizados y el análisis detallado del transito, según los
conteos vehiculares elaborados por el CONSORCIO CONDICAFE, se procede
a realizar el diseño de las diferentes estructuras de pavimento según los
métodos o programas propuestos en este proyecto, con el fin de definir cual es
la estructura mas adecuada a construir en el tramo de la vía en estudio.

A continuación se muestra las memorias de cálculo para las diferentes

metodologías y programas:

7.1 DISEÑO MÉTODO AASHTO.

VARIABLES DE DISEÑO.

CONFIABILIDAD (R):

Es la probabilidad que la serviciabilidad del pavimento sea mantenida a nivel

aceptable para el usuario a través del periodo de análisis.
CONTENIDO
Está es función del tipo de vía, para vías arterias rurales entre 80 y 99%, en
este caso se eligió el 95%.

DESVIACIÓN ESTANDAR (So).

Variable que cubre el desempeño de cualquier estructura de pavimento y es

función del tipo de este. Para pavimentos flexibles AASHTO sugiere 0.45

CRITERIOS DE DESEMPEÑO.

SERVICIABILIDAD FINAL (Pt).

El concepto de serviciabilidad se refiere a la capacidad de servir al tránsito que

rodará sobre el pavimento. Esta capacidad de servicio se mide con el índice
presente de serviciabilidad (PSI), que oscila de 1 a 5, siendo 1 el camino
imposible y 5 el camino perfecto.

La serviciabilidad final es el mínimo índice que podrá ser tolerado antes de la

rehabilitación de la vía. En este caso se tomará como serviciabilidad final 2.0
CONTENIDO

PROPIEDADES DE LOS MATERIALES.

MODULO RESILIENTE DE LA SUBRASANTE.

La resistencia mecánica de la subrasante se mide con su modulo de

resiliencia, el cual a su vez puede estimarse con base en el resultado del
ensayo de valor soporte relativo de California (CBR). Para el valor medio del
CBR se eligió un modulo, el cual se reviso con los nomogramas de materiales
componentes de la estructura del pavimento.

Nótese que el valor representativo de la resistencia de la subrasante es el

promedio de los datos obtenidos durante la exploración. No se eligen valores
conservadores o el valor correspondiente a un percentil dado, pues la
variación de los resultados se cubre con la confiabilidad para la que se diseña
el pavimento.

Se eligió como Modulo Resiliente de la subrasante 7650 PSI. Con base en la

ecuación:

MR (PSI) = 1.500 x CBR

CONTENIDO

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE (a2) Y SUBBASE (a3).

El coeficiente estructural es una característica propia de cada uno de los

posibles materiales dentro de la estructura de pavimento para una capa de
base granular con CBR mínimo de 80% (INV300-INV330), se debe esperar un
coeficiente de capa de 0.14. Si es una capa de subbase granular de CBR
mínimo 30% (INV300-INV320) entonces el coeficiente de capa esperado es de
0.11. En el caso de emplearse capas con afirmado de CBR mínimo de 10%
(INV300-INV311), el coeficiente de capa es de 0.08.

COEFICENTE ESTRUCTURAL DE CONCRETO ASFALTICO.

El coeficiente estructural de una capa densa de concreto asfáltico esta dado

por su modulo de Resiliencia, e indirectamente por la estabilidad marshall
(AASHTO T245 o ASTM D1633), el coeficiente estructural para este tipo de
capa es 0.39, si el modulo de elasticidad de la mezcla es superior a 350.000
PSI, valor aceptable para una mezcla de concreto asfáltico en caliente
conforme con las especificaciones técnicas del INVIAS.

DETERMINACIÓN DEL NÚMERO ESTRUCTURAL.

El numero estructural es la variable que le método AASHTO emplea para

definir las características propias de cada proyecto, en otras palabras, es la
CONTENIDO
medida a satisfacer con cualquiera de las alternativas de pavimento que se
postulen para el proyecto.

En la figura No 3 Anexo E, se ilustra la forma de obtener el número estructural

con el método grafico, el esquema es meramente explicativo y traza en forma
aproximada la verdadera respuesta al problema.

De un nomograma similar al de la figura No 3, Anexo E se elige un número

estructural con base en los siguientes datos:

Número de ejes equivalentes de 8.2 toneladas (W18): 4230000

Confiabilidad (R): 0.95
Desviación Estándar (So): 0.45
∆PSI: 2
Numero Estructural (SN): 4.4

Para el cálculo del número estructural se utilizó el programa desarrollado por

el Ing. Luís Ricardo Vázquez Varela.

CÁLCULO DE ESPESORES.

Para el cálculo de los espesores se debe tener en cuenta los siguientes

mínimos: (Ver Tabla 12)
CONTENIDO
Tabla No 12. Espesores mínimos (pulgadas)

TRANSITO, ESAL CONCRETO ASFALTICO BASE GRANULAR

Menos de 50.000 1.0 o Tratamiento Superficial 4
50.001 – 150.000 2.0 4
150.001 – 500.000 2.5 4
500.001 – 2.000.000 3.0 6
2.000.001 – 7.000.000 3.5 6
Más de 7.000.000 4.0 6

SN1 = 2.7 Con Eb = 30000 PSI

D1= 2.7 / 0.39 = 6.92 > 3.5 Ok (Tabla No 12)
D1* =: 7 plg
SN1* = (D1*) * a1 = 7 * 0.39 = 2.73

SN2 = 3.5 con Esb = 15000 PSI

D2 = (SN2 – SN1*) / (a2 * m2)
D2 = (3.5 – 2.73) / (0.14 * 0.1) = 5.5 < 6 (Tabla No 13), entonces
D2* = 6 plg
SN2* = (D2*) * (a2 * m2) = 6 * 0.14 * 1.0 = 0.84

D3 = (SN – (SN1* + SN2*)) / (a3 * m3) = (4.4-(2.73+0.84)) / (0.11 * 1.0)

D3 =7.54 ----- D3* = 8 plg

SN3* = (D3*) * (0.11 * 1.0) = 8 * 0.11 * 1 = 0.88

SN1* + SN2* + SN3* = 2.73 + 0.84 + 0.88 = 4.45 > 4.4 Ok
CONTENIDO

La estructura calculada es la siguiente:

Concreto Asfáltico: 18 cm.

Base Granular: 20 cm.
Subbase Granular: 25 cm.

7.2. MÉTODO DEL INSTITUTO NACIONAL DE VÍAS PARA VÍAS DE

MEDIOS Y ALTOS VOLÚMENES DE TRANSITO.

GENERALIDADES

En la propuesta del proyecto, se había planteado la elaboración de un diseño

de la estructura de pavimento, mediante el método de instituto nacional de
vías para bajos volúmenes, el cual no es aplicable por las condiciones del
transito de la zona en estudio y las proyecciones realizadas de este, por tal
motivo definió por parte de los autores del proyecto realizar el análisis de
acuerdo con las exigencias y características particulares de la vía en estudio.

Según la metodología del INVIAS esta corresponde a la categoría II,

colectoras interurbanas, caminos rurales e industriales principales. (TPD:
6096)
CONTENIDO

• Selección del periodo de diseño estructural

Los períodos de diseño estructural pueden variar entre diez y veinte años.
Normalmente se usa quince años.

El tránsito corresponde a la categoría T4, entre 4 y 6 millones de ejes

equivalentes de 8.2 toneladas.

La tasa de crecimiento del tránsito es de 5 %.

Para una confiabilidad del 90 %, el número de ejes equivalentes corregido (N’)

es de 4.900.000

La zona se encuentra en una zona climática “Templado-Húmedo”.

Según la clasificación por humedad y temperatura se trata de una vía tipo R4,
con temperaturas entre 13 y 20 ? c y precipitación media anual entre 2000 y
4000 mm.

La subrasante corresponde al tipo S2, con CBR entre 5 y 7.

Con base en estos supuestos la estructura recomendada es:

Concreto Asfáltico: 15 cm.

Base Granular: 25 cm.
Subbase Granular: 25 cm.
CONTENIDO
7.3.METODO DE DISEÑO MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS DE
COLOMBIA

Este Ministerio en colaboración con la sección tropical del laboratorio de

investigación de Carreteras de la Gran Bretaña, estableció un método de
diseño para pavimentos flexibles en Colombia, basado en la medida de la
resistencia del suelo de la subrasante por el método del CBR ( Instituto del
Asfalto).

Con respecto al tránsito este se analiza mediante el número de repeticiones

esperadas de ejes sencillos equivalentes de 8.2 toneladas durante el periodo
de diseño. En este método se usan curvas con las cuales se halla el espesor
necesario de subbase granular en función del transito esperado y del valor del
CBR de la subrasante.

A continuación se presenta la curva utilizada para calcular el espesor de la

subbase con los siguientes datos:

CBR = 5.1
N= 4230000 ejes sencillos de 8.2 tn
CONTENIDO

Para los espesores de base granular y capa de rodadura se utiliza la siguiente

tabla donde se indican estos valores de acuerdo al transito calculado para el
periodo de diseño del pavimento.
CONTENIDO

CARTA DE DISEÑO MOPT

TRANSITO CAPA DE BASE GRANULAR

RODADURA
< 0.5 *10 E 6 T.S.D 15 cm
0.5 * 10 E 6 T.S.D 20 cm
a 2.5 * 10 E 6 5 cm 15 cm
2.5 * 10 E 6 7.5 cm 15 cm
a 5.0 * 10 E 6 5 cm 20 cm

Los diseños obtenidos a partir de este método son los siguientes:

Con 4.23 * 10 E 6 de ejes de 8.2 toneladas y CBR de 5.1

CARPETA
ASFALTICA 7.5 cm
BASE GRANULAR
15 cm
SUBBASE
GRANULAR 32 cm
CONTENIDO
7.4.METODO DEL TRL PARA DISEÑO DE PAVIMENTOS EN PAISES
TROPICALES Y SUBTROPICALES (ROAD NOTE 31 DE 1993 DEL
TRANSPORT AND ROAD RESEARCH LABORATORY DEL REINO UNIDO)

Este método está basado esencialmente en resultados de experimentos a

gran escala en los cuales se han medido con precisión todos los factores que
afectan el comportamiento del pavimento, cuantificando su variabilidad, y en
estudios de comportamiento de redes de carreteras existentes. Este método
se usa para el diseño estructural de carreteras en climas tropicales y sub-
tropicales.

Para determinar los espesores de las capas del pavimento se usan los valores
de resistencia del suelo de la subrasante obtenidos por medio de los ensayos
de la relación de soporte de California (Instituto del asfalto), también se tienen
e cuenta la cantidad de tránsito, que se determina por medio del número de
repeticiones esperadas de ejes de 8.2 toneladas en el carril de diseño,
clasificados de acuerdo con las siguientes tablas:

Clasificación del Trànsito

CLASE INTERVALO(10 E 6 ejes

equivalentes)
T1 < 0.3
T2 0.3 – 0.7
T3 0.7 – 1.5
T4 1.5 – 3.0
T5 3.0 – 6.0
T6 6.0 – 10
T7 10 – 17
T8 17 - 30

Clasificación de La Subrasante

CLASE INTERVALO (CBR %)

S1 2
S2 3–4
S3 5–7
S4 8 – 14
S5 15 – 29
S6 30
CONTENIDO

Con estos dos valores se utiliza las cartas de diseño que aparecen a
continuación:
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO

Basados en las cartas anteriores se tienen las siguientes alternativas:

ALTERNATIVA 1

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 17.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 32.5
CMS

ALTERNATIVA 2

RODADURA 5 CMS
BASE GRANULAR 15 CMS
BASE ESTABILIZADA CON CEMENTO O CAL 20 CMS
AFIRMADO GRANULAR O RELLENO SELECCIONADO
15 CMS

ALTERNATIVA 3

RODADURA 5 CMS
BASE ASFALTICA 12.5 CMS
SUBBASE GRANULAR 25
CMS

NOTA: Es necesario anotar que no se utilizaron las cartas donde

aparecen los tratamientos superficiales, ya que este sistema constructivo
no es utilizado en la zona
CONTENIDO
7.5.METODO DEL INSTITUTO DEL ASFALTO

El método utiliza 10 cartas de diseño basadas en que los espesores de diseño

deben cumplir con dos solicitudes diferentes en lo referente a deformaciones:
la vertical de compresión en la superficie de la subrasante y la horizontal de
tensión en la parte inferior de las capas ligadas con material bituminoso. Las
figuras presentadas a continuación representan el mayor valor de los
espesores asociados con dichas solicitudes y suponen tránsito hasta cerca de
10 E 8 repeticiones de ejes simples equivalentes de 8.2 toneladas, por lo que
se pueden emplear para los niveles de tránsito de diseño para las vías
colombianas..
El procedimiento para el diseño del pavimento es el siguiente:
- Se estima el número acumulado de ejes simples equivalentes de 8.2
toneladas, esperado en el carril de diseño durante el período de diseño.
- Se determina la resistencia de diseño de los suelos de subrasante
expresada por el módulo resiliente correspondiente.
- Se elige el tipo de base. Para cada tipo de base elegida se obtiene de la
gráfica de diseño correspondiente los espesores de las diferentes capas
de pavimento.

1. Estimación del tránsito proyectado: 4.23 * 10 E 6 ejes equivalentes de

8.2 toneladas
2. CBR : 5.1 %
Módulo resiliente. 510 Kg/cm2.
3. Alternativas de estructura ( De los gráficos de diseño)

A continuación se presentan las cartas utilizadas para realizar el diseño,

mostrando las diferentes alternativas:
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO
CONTENIDO
Estructuras calculadas para las diferentes cartas:

TIPO DE

Lectura Grafico

Base Granular

Espesor Total
ESTRUCTUR

Estabilizada
Estabilizada

Estabilizada
Tratamiento
Superficial
Concreto

Subbase
Granular
Asfáltico
A

Tipo III
Tipo II
Tipo I
Base

Base

Base
(cm)

(cm)
Espesor en 30 30
pleno
concreto
asfáltico
Base 32.5 32.5 32.5
estabilizada
con emulsión
Tipo I
Base 40 10 30 40
Estabilizada
con emulsión
Tipo II
Base 42.5 10 32.5 42.5
Estabilizada
con emulsión
Tipo III
Base Granular 30 30 10 40
de 10 cm. de
espesor
Base Granular 30 30 15 45
de 15 cm. de
espesor
Base granular 30 30 20 50
de 20 cm. de
espesor
Base Granular 27.5 27.5 25 52.5
de 25 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 15 55
de 30 cm. de
espesor
Base Granular 25 25 15 30 70
de 45 cm. De
espesor
CONTENIDO
7.6.REVISION DE ESFUERZOS POR EL PROGRAMA DEPAV

El programa DEPAV, preparado por la Universidad del Cauca, calcula los

esfuerzos y las deformaciones máximas que una rueda doble colocada en la
superficie del pavimento produce en los niveles de interfase de un sistema
elástico multicapa, constituido de dos a seis capas caracterizadas por los
espesores, módulos de elasticidad y relaciones de Poisson.

Además calcula la deflexión y el radio de curvatura al centro de la rueda doble.

Los parámetros usados en el proceso son:

- Radio de curvatura: 10.78 cm

- Presión de contacto: 5.61 Kg/cm2
- Distancia entre llantas: 32.41 cm
- Módulos de elasticidad Ei en kilogramos por centímetro cuadrado de las
distintas capas
- Relaciones de Poisson µi de las distintas capas
- Espesores de las capas Hi
- Tipo de interfase entre las capas

Las deformaciones y esfuerzos máximos calculados por el programa se

comparan con los admisibles, los que se determinan por los diferentes
métodos, los aquí utilizados son:

Deformación específica horizontal de tracción admisible en la fibra inferior de

la capa asfáltica:

et = -0.00348 N-0.0204 ( Nottingham University)

Deformación Vertical Admisible en la subrasante:

ez = 0.0116 N-0.21 ( Kerhoven y Dormon)

Esfuerzo vertical admisible en la superficie de la subrasante:

Sz = 0.007 Esr / ( 1 + 0.07 log N) (Dormon y Metcalf)

Se pueden encontrar múltiples soluciones.

CONTENIDO
A continuación se presenta el procedimiento de cálculo y se anexa la página
de resultados del programa DEPAV correspondientes a la alternativa
determinada por el método AASHTO:

18 cm de concreto asfáltico.
20 cm de base granular.
25 cm de subbase granular.

1. Solicitud de carga

N = 4.23 E 6 ejes equivalentes simples de 8.2 tn

2. Características de las capas

Se consideran cuatro capas: concreto asfàltico, base granular, subbase

granular y subrasante.

SUBRASANTE
Esr = 130 CBR0.714
Esr = 130 (5.1) 0.714 = 416 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.45 (Asumido)

SUBBASE
Esb = Esr * ( 5.35 * Log(Hsb) + 0.62 * Log (Esr) – 1.56 * Log (Hsb) * Log (Esr) –
1.13)
Esb = 940 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.4 (Característico)

BASE
Eb = Esb * (8.05 * Log(Hb) + 0.84 * Log(Esb) – 2.1 * Log(Hb) * Log(Esb) – 2.21)
Eb = 2472 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.4 (Característico)
CONTENIDO
CARPETA ASFALTICA
E = 20000 Kg/cm2
Relación de Poisson µ = 0.35 (Característico)

Esfuerzos y Deformaciones
Deformación por tracción admisible et
-0.0204
et = -00348 N
et = -2.549 E -3
Deformación Vertical Admisible ez
ez = 0.0116 N-0.21
ez = 4.71 E -4
Esfuerzo Vertical Admisible s z
s z = 0.007 Esr / (1+0.7 Log N)
s z = 5.16 E -1

Chequeo de Estructura
Concreto Asfàltico =18 cm
Base Granular = 20 cm
Subbase Granular = 25 cm
Deforaciòn por tracciòn esperada et = -2.25 E -4, menor que la admisible
Deformación vertical esperada ez = 7.83 E -5, menor que la admisible
Esfuerzo vertical esperado s z = 2.24 E -1, menor que el admisible
CONTENIDO
CAPITULO VIII

8. PRESUPUESTO DE OBRA, CRONOGRAMA Y FLUJO DE

INVERSIONES

PRESUPUESTO DE OBRAS PARA LA CONSTRUCCIÓN DE VÍA NUEVA EN PAVIMENTO EN CONCRETO ASFALTICO

ITEM ACTIVIDAD UND CANTIDAD P/UNITARIO VALOR

PRELIMINARES
1 LOCALIZACION Y REPLANTEO km 2 $ 612.756 $ 1.225.512
SUBTOTAL PRELIMINARES: $ 1.225.512
EXPLANACIÓN
2 DESMONTE Y LIMPIEZA EN ZONAS NO BOSCOSAS ha 1,0 $ 1.812.153 $ 1.812.153
3 DEMOLICION DE PUENTES Y ESTRUCTURAS EN CONCRETO m3 149,0 $ 63.506 $ 9.462.394
4 EXCAVACIÓN EN ROCA DE LA EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS m3 15.180,0 $ 26.383 $ 400.493.940
EXCAVACIÓN EN MATERIAL COMUN DE LA EXPLANACIÓN, CANALES Y
5 m3 28.842,0 $ 7.461 $ 215.190.162
PRÉSTAMOS
6 DESCAPOTE m3 5.060,0 $ 7.779 $ 39.361.740
7 REMOCION DE DERRUMBES m3 1.518,0 $ 4.590 $ 6.967.620
8 TERRAPLENES m3 11.800,0 $ 4.484 $ 52.911.200
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIÓN DE LA
9 EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS, ENTRE CIEN METROS (100 M) Y m3-E 8.000,0 $ 855 $ 6.840.000
MIL METROS (1.000 M)
TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE LA EXCAVACIÓN DE LA
10 EXPLANACIÓN, CANALES Y PRÉSTAMOS PARA DISTANCIAS MAYORES DE MIL m3-km 490.820,0 $ 555 $ 272.405.100
METROS (1.000 M)
11 TRANSPORTE DE MATERIALES PROVENIENTES DE DERRUMBES m3-km 15.180,0 $ 555 $ 8.424.900
12 CONFORMACION DE CALZADA EXISTENTE m2 11.700,0 $ 2.476 $ 28.969.200
13 AFIRMADO m3 1.500,0 $ 41.160 $ 61.740.000
SUBTOTAL EXPLANACIÓN $ 1.104.578.409
ESTRUCTURA SOPORTE PAVIMENTO
14 SUBBASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 3.216,0 $ 54.879 $ 176.490.864
14 A BASE GRANULAR - TIPO INVIAS m3 2.394,0 $ 61.379 $ 146.941.326
14 B IMPRIMACION m2 11.968,0 $ 2.693 $ 32.229.824
SUBTOTAL EXPLANACIÓN $ 355.662.014
PAVIMENTO
15 A PAVIMENTO EN ASFALTO MDC 2 - H= 0.15 m prom. m3 1.197,0 $ 413.933 $ 495.477.801
SUBTOTAL PAVIMENTO $ 495.477.801
OBRAS DE ARTE
16 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA EN SECO m3 96,0 $ 40.112 $ 3.850.752
17 EXCAVACIONES VARIAS EN ROCA BAJO AGUA m3 576,0 $ 46.600 $ 26.841.600
18 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN EN SECO m3 300,0 $ 14.494 $ 4.348.200
19 EXCAVACIONES VARIAS EN MATERIAL COMÚN BAJO AGUA m3 50,0 $ 18.637 $ 931.850
20 RELLENOS PARA ESTRUCTURAS m3 64,0 $ 31.541 $ 2.018.624
21 MATERIAL FILTRANTE m3 534,0 $ 48.004 $ 25.634.136
22 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN FUNDACIONES m3 1.220,0 $ 316.999 $ 386.738.780
23 CONCRETO CLASE D (140 KG/CM2) EN MUROS m3 2.300,0 $ 402.841 $ 926.534.300
24 CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) EN SEPARADOR m3 142,0 $ 292.642 $ 41.555.164
25 CONCRETO CLASE D EN BORDILLO m3 67,0 $ 295.578 $ 19.803.726
26 CONCRETO CLASE A (350 KG/CM2) PARA VIGAS m3 110,0 $ 464.931 $ 51.142.410
27 CONCRETO CLASE C (280 KG/CM2) PARA TABLERO Y RIOSTRA m3 132,0 $ 430.784 $ 56.863.488
CONCRETO CLASE D (210 KG/CM2) PARA CABEZOTES, CUNETAS, POCETAS
28 DE ALCANTARILLAS, CAMARAS DE INSPECCIÓN, CANALES DISCIPADORES Y m3 429,0 $ 384.873 $ 165.110.517
CAJAS DE CAPTACION
CONCRETO CLASE F (140 KG/CM2) PARA ANDENS, SOLADOS Y OBRAS DE
29 m3 200,0 $ 292.358 $ 58.471.600
PROTECCION.
30 ACERO DE REFUERZO GRADO 60 kg 248.382,0 $ 2.661 $ 660.944.502
31 APOYOS ELASTOMERICOS TIPO 1 un 12,0 $ 315.325 $ 3.783.900
32 JUNTAS DE EXPANSION PARA PISOS DE PUENTES, TIPO 1. ml 36,0 $ 288.331 $ 10.379.916
33 ACERO DE PRE - ESFUERZO ton - m 88.056,0 $ 656 $ 57.764.736
34 BARANDA METALICA PEATONAL h=1,0 m. ml 124,0 $ 218.686 $ 27.117.064
35 TUBERÍA DE CONCRETO REFORZADO DE 900 MM DIÁMETRO INTERIOR ml 120,0 $ 323.922 $ 38.870.640
36 GEOTEXTIL TIPO NT 3.000 m2 1.426,0 $ 3.112 $ 4.437.712
37 SUB DRENES HORIZONTALES EN ROCA MEDIA Y DURA - D=4" ml 160,0 $ 92.284 $ 14.765.440
37 A SUB DRENES HORIZONTALES EN SUELOS DUROS Y ROCA BLANDA - D=4" ml 1.012,0 $ 66.544 $ 67.342.528
SUBTOTAL OBRAS DE ARTE $ 2.655.251.585
CONTENIDO
OBRAS DE CONSERVACION
38 LINEAS DE DEMARCACION ml 3.400,0 $ 2.472 $ 8.404.800
39 TACHA REFLECTIVA un 300,0 $ 22.070 $ 6.621.120
40 SEÑAL DE TRÁNSITO GRUPO I un 10,0 $ 163.002 $ 1.630.020
41 SEÑAL DE TRÁNSITO GRUPO IV un 4,0 $ 200.755 $ 803.020
42 DEFENSA METALICA ml 400,0 $ 147.176 $ 58.870.400
43 SECCION FINAL un 8,0 $ 87.555 $ 700.440
SUBTOTAL OBRAS DE CONSERVACION $ 77.029.800
OBRAS DE COMPLEMENTARIAS
44 CONFORMACIÓN Y COMPACTACION DE ZONAS DE DEPÓSITO m3 50.600,0 $ 876 $ 44.325.600
45 CERCA DE ALAMBRE DE PUA CON POSTES DE MADERA ml 1.160,0 $ 5.856 $ 6.792.960
46 EMPRADIZACIÓN DE TALUDES CON TIERRA ORGÁNICA Y SEMILLAS m2 7.265,0 $ 3.450 $ 25.064.250
SUBTOTAL OBRAS COMPLEMENTARIAS $ 76.182.810
OBRAS ELECTRICAS
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 150 W, DE SODIO, ROY
ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, 4
47 UN 48,0 $ 450.000 $ 21.600.000
MTS DE ALAMBRE No. 12 y 2 CONECTORES DE PERFORACION DE
AISLAMIENTO
SUMINISTRO E INSTALACION DE LUMINARIA DE 250 W, DE SODIO, ROY
48 ALPHA, CALIMA 2, INCLUYE BOMBILLO, FOTOCELDA, BRAZO, COLLARIN, UN 76,0 $ 500.000 $ 38.000.000
CONECTORES DE PERFORACION DE AISLAMIENTO DER No. 6 A No. 12
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE DE FERROCONCRETO 12 M. PARA
49 UN 124,0 $ 400.000 $ 49.600.000
ALUMBRADO PUBLICO. INCLUYE INSTALACION DE PERCHA
SUMINISTRO E INSTALACION DE TRANSFORMADOR DE DISTRIBUCION DE 30
50 UN 1,0 $ 7.700.000 $ 7.700.000
KVA MONOFASICO TRIFILAR, INCLUYE VESTIDA Y ACCESORIOS
51 SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE COBRE 2 No. 6 AWG THW UN 5.000,0 $ 1.500 $ 7.500.000
SUMINISTRO E INSTALACION DE POSTE PRIMARIO DE FERROCONCRETO 14
52 UN 1,0 $ 550.000 $ 550.000
M.
SUMINISTRO, TENDIDO E INSTALACION DE CABLE RETENIDA 1/4, INCLUYE
53 VARILLA DE ANCLAJE DE 5/8" x 1,5 M, GUARDACABO DE 1/2", BLOQUE DE UN 7 $ 40.000 $ 280.000
CONCRETO DE 30CM DE DIAMETRO
SUBTOTAL OBRAS ELECTRICAS $ 125.230.000

COSTO DIRECTO DE LAS OBRAS DE PAVIMENTACION $ 4.890.637.931

AIU 25% $ 1.222.659.483
UTILIDAD 5% $ 244.531.897
IVA $ 39.125.104
VALOR TOTAL DE OBRAS $ 6.152.422.518

A continuación se describen las actividades, que según a criterio de los autores del
siguiente trabajo deben considerarse para la construcción de la vía nueva de acceso
al Barrio Ciudadela del Café o Parque Industrial en el Municipio de Pereira.

En la elaboración de l presupuesto de obra, se considero un A.I.U y precios unitarios

de actividades de acuerdo a los porcentajes y rangos del mercado que en la
actualidad están vigentes, estos de acuerdo a información suministradas por las
entidades Municipales, Departamentales y la Asociación de Ingenieros del Risaralda,
los precios.

En el Anexo F, se expone al detalle el cronograma de actividades, el flujo de

inversiones y el análisis de precios unitarios de cada una de las actividades o ítems y
se incluye el presupuesto de ejecución de obras para la vía de acceso planteada de
acceso al parque industrial, el cual se elaboro dicho de acuerdo a la siguiente
CONTENIDO
estructura de pavimento planteada por los autores del proyecto según diseño de la
estructura.

• Concreto Asfáltico: 15 cm.

• Base Granular: 20 cm.
• Subbase Granular: 25 cm.
CONTENIDO

CAPITULO IX

9. OBSERVACIONES, CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Ø Teniendo en cuenta los conteos realizados por la firma consultora en el

sector Pedregales – Ciudadela del Café entre el 26 de enero y el 2 de
febrero del año 2005, se obtuvo por los autores del proyecto un TPD igual a
6.096 vehículos por día.

Ø La proyección del transito normal que circula por la zona se proyectó a 15

años utilizando los datos de transito recolectados por la firma consultora en
la zona.

Ø Se determino que el trafico atraído en el sector representa un 30% del TPD

normal

Ø El transito generado se estimo en un volumen mínimo del 5% del trafico

normal

Ø Otros tránsitos representan el 20% del tráfico normal.

Ø Se adoptó como volumen horario para el siguiente proyecto, el promedio de

los volúmenes más altos registrados en los conteos

Ø La consolidación de los datos de tráfico normal, atraído y generado al año

2005 da como resultado un TPD igual a 6.096 vhd con una distribución de
Autos = 80.8%, Buses = 17.6% y Camiones = 1.6%. Los anteriores datos
CONTENIDO
generan un equivalente de ejes acumulados de 8.2 Ton de 423*106 ejes en
el carril de diseño.

Ø En cuanto a la capacidad de la vía, presenta un 14% de ocupación en el

período inicial y esta se ocupara en un 18 % como máximo para el año
horizonte 2015, esto nos da a entender que geométricamente la vía goza de
unas dimensiones amplias en su sección transversal para atender el flujo
vehicular de la zona.

Ø También se pudo concluir por los autores de este proyecto, es que el día
sábado corresponde al día donde se evidencia más flujo vehicular y que
estos se registran entre las 19:00 y 21:00 horas

En estas condiciones, el volumen de horario de máxima demanda

corresponde al 8.8% del volumen diario para el sector Pedregales –
Ciudadela del Café

Ø Se concluye que el comportamiento en la zona se encuentra bien definido,

en el cual la proporción de vehículos livianos es significativa y la
participación de buses refleja la presencia de asentamientos urbanos, cuya
localización y tamaño están asociados al carácter del sector, se aprecia
además que la participación de camiones es muy baja.

Ø En lo que respecta a nivel de servicio, la velocidad de diseño se mantiene

en el tiempo hasta el año horizonte manteniendo un nivel de servicio
constante de clasificación E; esto en parte se debe a la pendiente
longitudinal de la zona critica, ya que se desarrolla en una gran longitud, y a
los radios de curvatura que hacen que se castigue fuertemente los factores
CONTENIDO
de reducción utilizados en el calculo de la calidad del servicio. Se
presentarán velocidades bajas de circulación pero el tránsito fluye sin
restricciones. La maniobra de adelantamiento es difícil por lo que los niveles
de libertad y comodidad son muy bajos. (Condiciones actuales de la vía)

Ø Con relación al diagnostico vial realizado mediante el procedimiento de

Índice de Condición del Pavimento – PCI, a la zona en estudio se concluye
que la vía presenta en la actualidad una excelente condición de su
estructura de pavimento y en su superficie de rodadura de acuerdo con los
criterios rangos de clasificación plateados en este. Se recomienda a la vía
que se realice

Ø En inspección visual y diagnostico vial realizado al tramo en estudio,

mediante el procedimiento PCI (Índice de condición del Pavimento), se
concluyo que el estado actual del pavimento en el acceso al barrio
Ciudadela del Café se encuentra en un excelente estado, según los rangos
de clasificación anteriormente enunciados y confirmados al realizar un
recorrido por la vía, sin embargo se evidenciaron una serie de fallas en la
superficie de rodadura, los cuales se muestran en las hojas de inspección
(Ver Anexo A). A continuación se enunciarán:

• Ausencia parcial o total del material de sello en algunas de las

juntas.
• Falla de esquina probablemente inducida por el fenómeno del
bombeo.
• Fisuras y grietas en el pavimento.
• Ausencia de estructuras de alivio para la precipitación pluvial.
• Dilataciones exageradamente anchas.
CONTENIDO
• Aparente deficiencia en la colocación del refuerzo evidenciada
en una mala transmisión de cargas a losas adyacentes.
• Superficie con abrasión severa.

Por lo anteriormente expuesto, se recomienda por los autores del

proyecto la demolición y reposición de las placas de concreto que
presenta niveles de severidad M, en relación con la abrasión o pulimento
de la estructura en algunos de los tramos y las grietas lineales
presentadas.

Ø Con relación a los presupuestos elaborados en el presente proyecto, se

indica que estos corresponden a los precios entregados por el Municipio de
Pereira y el Departamento de Risaralda y a investigaciones de mercado
realizadas a los establecimientos de comercio, y que el análisis unitario ver
Anexo F, se apoya en valores obtenidos de la investigación de mercados.

Ø También se puede concluir que por el valor tomado de la subrasante, es

recomendable la presencia de un material de subbase que mejore la
interacción entre la carpeta de rodadura y la subrasante en cuanto a
transmisión de las cargas; la presencia de la capa granular de subbase
permite mejorar el módulo de reacción de la subrasante.

Ø Las diferentes estructuras encontradas en los diferentes métodos

presentan mucha variabilidad en cuanto a sus valores.

Ø El método AASHTO es el que presenta el mayor valor de carpeta asfáltica

con un valor de 18 cm, en contraste a la Nota Vial 31 que presenta un valor
CONTENIDO
de 5 cm. Por las condiciones de tránsito se decidió tomar el valor de 18 cm
como valor para el diseño.

Ø La gran diferencia de los métodos de diseño se presenta en el espesor de

la carpeta asfáltica, la cual varía considerablemente para cada uno de ellos;
en cuanto las capas granulares los espesores encontrados presentan
valores un poco similares.

Ø El método de revisión de esfuerzos por medio del programa DEPAV,

permite realizar simplificaciones, explorando diferentes alternativas y asì
encontrar una que permita optimizar los materiales con muestreos muy
sencillos.
CONTENIDO

BIBLIOGRAFIA

AASHTO, Guide for desing of Paviment Structures. Washington, D.C,:

American Association of State highway and Transportation Officials,
1993.

ANALISIS COMPARATIVO DE METODO DE DISEÑO DE PAVIMENTO

FLEXIBLE, Tesis de grado desarrollada por Alberto Cardona Botero y
Alvaro Ramirez Roa, Universidad Nacional de Colombia, 1999

BENAVIDES, Carlos Alberto; MURGUEITIO, Alfonso y Solano, Efraín.

Diseño Estructural de Pavimentos, DEPAV. Popayán: Universidad del
Cauca, 1994.

EJERCICIOS ACADEMICOS DE DISEÑO DE PAVIMENTOS CON

PARAMETROS OBTENIDOS DE LA VIA MARQUETALIA VICTORIA, Tesis
de Grado desarrollada por Lina Maria Suarez y Maribel Rojas Campos,
Universidad Nacional de Colombia, 2000.

MANUAL DE DISEÑO DE PAVIMENTOS ASFALTICOS EN VIAS CON

ALTOS Y MEDIOS VOLUMENES DE TRANSITO. Instituto Nacional de
Vìas, 1997.

VASQUEZ VARELA, Luis Ricardo, Notas sobre diseños de pavimentos

flexibles