UNIVERSIDAD NACIONAL DE SAN

CRISTÒBAL DE HUAMANGA
REAL PONTIFICIA Y NACIONAL 1677

FACULTAD DE INGENÍERIA DE MINAS GEOLOGÍA Y CIVIL

ELASTICIDAD EN PISTAS Y VEREDAS

DOCENTE: JANAMPA QUISPE, Kléber
INTEGRANTES:

 MAURICIO CUCHURI, Klissman Andrés

 ICHPAS CANDIOTE, Raúl
 BERROCAL HUAMAN, Jhan Russell
 MEZA YARONIZA, Máximo Ivan

SERIE: 200-Impar

Ayacucho-Perú
2018
.

Este trabajo de investigación va dedicado a

nuestros padres y hermanos, ya que gracias
a ellos fue posible este informe.

Como no agradecer a los grandes genios de la

física e ingeniería tales como Newton y Thomas
Young ya que gracias a ellos la física tuvo un
avance y un buen aporte a la Ingeniería Civil
Índice general

1. Objetivos 2

2. Fundamento Teórico 3
2.1. Desde un enfoque de la física . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1.1. Elasticidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1.2. Esfuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3
2.1.3. Tipos de esfuerzo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Tracción: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Compresión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Flexión: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Corte o cizalladura: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.1.4. Deformación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
2.2. Desde un enfoque de la ingeniería. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.1. Definición de pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
2.2.2. Clasificación de pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Pavimento flexible: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Pavimento híbrido: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Pavimento rígido: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
2.2.3. Paquete estructural. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Losa (superficie de rodadura): . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Subbase: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Subrasante: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
¿ Qué son las veredas? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
Descripción: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.3. ¿Qué diferencia existe entre la fisura y la grieta? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.1. Fisuras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Definición: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Tipos de fisuras en losas: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
Causas posibles: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.3.2. Grietas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Definición: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Tipos de grietas en pistas y veredas: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

3. Desarrollo del experimento y objetivos 12

3.1. Desarrollo del experimento básico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.1. Materiales: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.2. Procedimiento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
3.1.3. Conclusiones del experimento: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
3.2. Explicar físicamente las grietas y fisuras determinando los factores que lo produce 14
3.2.1. Las grietas en las pistas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Por fatiga del pavimento. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

3
 Ahuellamiento en el pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
Por contracción del pavimento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.2. Las grietas en las veredas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.3. Las fisuras en las pistas y veredas. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15
3.2.4. Análisis técnico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Falta de estudio técnico de los suelos: . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Mala compactación de base: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Mala dosificación del concreto: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Falta de curado de estructuras: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 17
3.3. Analizar los distintos esfuerzos que soportan las estructuras estudiadas. . . . . . . 18
3.3.1. Esfuerzos de alabeo (cambio de forma) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Por cambios de temperatura . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Por cambios de humedad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
3.3.2. Esfuerzos producidos por cargas durante la vida útil . . . . . . . . . . . . . 19
Nota: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
3.3.3. Esfuerzos de flexión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Concentración de la carga en el centro de la losa: . . . . . . . . . . . 20
Concentración de la carga en un extremo de la losa: . . . . . . . . . 21
Nota: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3.4. Esfuerzos producidos en las juntas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
3.3.5. Esfuerzos de corte: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
3.3.6. Esfuerzos combinados: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22

4. Impacto ambiental 25
4.1. En el proceso constructivo de pistas y veredas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
4.2. Apertura al público: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.3. Conservación: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
4.4. Conclusiones del impacto ambiental: . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 27

5. Opinión crítica 28

6. Conclusiones 29
6.0.1. Conclusiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29

Bibliografía 29
 Introducción
Las características geográficas, hidrológicas, geológicas y geotécnicas de nuestro país dan lugar a
la existencia de problemas complejos en materia de pistas y veredas; debido al carácter muy alea-
torio de las múltiples variables (hidrológico-hidráulico, geológico-geotécnico). El planteamiento de
las soluciones respectivas, obviamente estarán afectados por niveles de incertidumbres y riesgos
inherentes a cada proyecto.

En contraste a la mecánica, la resistencia de materiales estudia y establece las relaciones entre las
cargas exteriores aplicadas y sus efectos en el interior de los sólidos. ademas no supone que los sóli-
dos son idealmente indeformables, sino que las deformaciones, por mas por mas pequeñas que sean
tienen gran interés. las propiedades del material de que se construye una estructura afecta tanto
a su elección como a su diseño, ya que se deben satisfacer las condiciones de resistencia y de rigidez.

Los estudios de la elasticidad de materiales son fundamentales para:

El diseño de obras como pistas, veredas y otras estructuras se efectúan estudios que utilizan fre-
cuentemente modelos matemáticos que representan el comportamiento de la elasticidad y rigidez
de cada material de vital importancia para el diseño de una estructura

A la juventud estudiosa
Para que orienten siempre su vida por
hacer de nuestro Peru una Nación
. grande y prospera
1 Objetivos

1 Explicar físicamente las grietas y fisuras determinando los factores que lo producen.

2 Analizar los distintos esfuerzos que soportan las estructuras estudiadas.

Figura 1.1. Imagen introductorio:elasticidad en las pistas.

2
 2 Fundamento Teórico
2.1 Desde un enfoque de la física

2.1.1. Elasticidad
Cuando una fuerza actúa sobre un cuerpo cualquiera, éste se deforma más o menos según el
material de que esté hecho. Al cesar la fuerza, el cuerpo recupera su forma inicial. Esta propiedad
se denomina elasticidad. A veces ocurre que ejercemos fuerzas demasiado grandes sobre el cuerpo y,
al cesar éstas, el cuerpo no puede volver a su estado inicial, y queda permanentemente deformado.
En este caso lo que ocurre es que hemos rebasado el límite elástico del cuerpo. La elasticidad, es una
propiedad general de la materia, ya sea en estado gaseoso, líquido o sólido. En los fluidos estamos
acostumbrados a ver fenómenos elásticos; no así en los sólidos, que clasificamos en elásticos o no
elásticos.

2.1.2. Esfuerzo
El esfuerzo es una consecuencia de las fuerza internas de corto alcance que se producen en un
cuerpo por la aplicación de fuerzas exteriores. Las fuerzas internas de un elemento están ubicadas
dentro del material por lo que se distribuyen en toda el área; justamente se denomina esfuerzo a
la fuerza por unidad de área, la cual se denota con la letra griega sigma (σ) y es un parámetro que
permite comparar la resistencia de dos materiales, ya que establece una base común de referencia.
F
σ=
A
Cabe destacar que la fuerza empleada en la ecuación debe ser perpendicular al área analizada y
aplicada en el centroide del área para así tener un valor de σ constante que se distribuye uniforme-
mente en el área aplicada. La ecuación es válida para los otros tipos de fuerzas internas; existe otro
tipo de ecuación que determine el esfuerzo para las otras fuerzas, ya que los esfuerzos se distribuyen
de otra forma.
Para recordar el concepto de esfuerzo considere el cuerpo de la figura 2.1.a, el cual está sometido
a n fuerzas F1 , F2 , F3 , etc. Al hacer el corte mostrado en la figura 2.1.b y aislar la parte izquierda,
se obtiene el diagrama de cuerpo libre mostrado en la misma figura, en el que aparece una fuerza
interna F en la sección de corte. En general, esta fuerza tendrá una componente tangencial al plano,
Ft , y una componente normal, Fn , tal como se muestra en la figura 2.1.c.

Figura 2.1. Fuerzas normales y cortante en una sección de un elemento sometido a fuerzas externas.

3
ELASTICIDAD
UNSCH

Si consideramos la sección de corte como la unión de un número finito de áreas, tal como se muestra
en las figuras 2.2.d y 2.2.e, cualquier área ∆A soportará una fuerza tangencial, ∆Ft (figura 2.2.d),
y una normal, ∆Fn (figura 2.2.e). La suma vectorial de todas estas fuerzas es igual a la fuerza
interna F, y, en general, estas fuerzas no se distribuyen uniformemente sobre el área de corte.

Figura 2.2. Fuerzas normales y cortante en una sección de un elemento sometido a fuerzas externas

2.1.3. Tipos de esfuerzo

Los elementos de una estructura deben de aguantar, además de su propio peso, otras fuerzas y
cargas exteriores que actúan sobre ellos. Esto ocasiona la aparición de diferentes tipos de esfuerzos
en los elementos estructurales, esfuerzos que estudiamos a continuación:

Tracción: Decimos que un elemento está sometido a un esfuerzo de tracción cuando sobre él
actúan fuerzas que tienden a estirarlo. Los tensores son elementos resistentes que aguantan muy
bien este tipo de esfuerzos.

Figura 2.3. Sólidos rectangulares sometidas a tracción

Al hacer un corte en una sección cualquiera del elemento de la figura 2.3, se obtiene una distribución
uniforme de esfuerzos en dicha sección, tal como se muestra en la figura 2.4.a, para tracción, y
2.4.b, para compresión. El estado de esfuerzo en cualquier punto de la sección es uniaxial (sólo hay
esfuerzo en una dirección), como se muestra en la misma figura 2.4.

Figura 2.4. Esfuerzos de tracción y compresión

Compresión: Un cuerpo se encuentra sometido a compresión si las fuerzas aplicadas tienden a

aplastarlo o comprimirlo. Los pilares y columnas son ejemplo de elementos diseñados para resistir
esfuerzos de compresión.
Cuando se somete a compresión una pieza de gran longitud en relación a su sección, se arquea
recibiendo este fenómeno el nombre de pandeo.

FISICA II 4
Ing.
Civil
ELASTICIDAD
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Figura 2.5. Sólidos rectangulares sometidos a compresión

Flexión: Un elemento estará sometido a flexión cuando actúen sobre el, cargas que tiendan a
doblarlo. Ha este tipo de esfuerzo se ven sometidas las vigas de una estructura.

Figura 2.6. Flexion en el plano XY

Corte o cizalladura: Es el esfuerzo al que está sometida a una pieza cuando las fuerzas aplicadas
tienden a cortarla o desgarrarla. El ejemplo más claro de cortadura lo representa la acción de cortar
con unas tijeras.

Figura 2.7. Solido sometido a fuerzas tangenciales

2.1.4. Deformación:
El esfuerzo (resistencia) del material no es el único parámetro que debe utilizarse al diseñar o
analizar una estructura; controlar las deformaciones para que la estructura cumpla con el propósito
para el cual se diseñó tiene la misma o mayor importancia. El análisis de las deformaciones se
relaciona con los cambios en la forma de la estructura que generan las cargas aplicadas.
Una barra sometida a una fuerza axial de tracción aumentara su longitud inicial; se puede observar
que bajo la misma carga pero con una longitud mayor este aumento o alargamiento se incrementará
también. Por ello definir la deformación (λ) como el cociente entre el alargamiento (∆L) y la
longitud inicial L, indica que sobre la barra la deformación es la misma porque si aumenta L
también aumentaría. Matemáticamente la deformación será:
∆L
λ=
L

FISICA II 5
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ELASTICIDAD
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Figura 2.8. Cuadro de comparación

2.2 Desde un enfoque de la ingeniería.

2.2.1. Definición de pavimento.

Para el mejor análisis de un problema es bueno conocer las propiedades y el funcionamiento de la
estructura a tratar de acuerdo a la norma AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials), existen dos puntos de vista para definir un pavimento: el de la Ingeniería
y el del usuario.
De acuerdo a la Ingeniería, el pavimento es un elemento estructural que se encuentra apoyado en
toda su superficie sobre el terreno de fundación llamado subrasante. Esta capa debe estar prepa-
rada para soportar un sistema de capas de espesores diferentes, denominado paquete estructural,
diseñado para soportar cargas externas durante un determinado período de tiempo.
Desde el punto de vista del usuario, el pavimento es una superficie que debe brindar comodidad y
seguridad cuando se transite sobre ella. Debe proporcionar un servicio de calidad, de manera que
influya positivamente en el estilo de vida de las personas.
Las diferentes capas de material seleccionado que conforman el paquete estructural, reciben direc-
tamente las cargas de tránsito y las transmiten a los estratos inferiores en forma disipada. Es por
ello que todo pavimento deberá presentar la resistencia adecuada para soportar los esfuerzos des-
tructivos del tránsito, de la intemperie y del agua, así como abrasiones y punzonamientos (esfuerzos
cortantes) producidos por el paso de personas o vehículos, la caída de objetos o la compresión de
elementos que se apoyan sobre él.
Otras condiciones necesarias para garantizar el apropiado funcionamiento de un pavimento son el
ancho de la vía; el trazo horizontal y vertical definido por el diseño geométrico; y la adherencia
adecuada entre el vehículo y el pavimento, aún en condiciones húmedas.

2.2.2. Clasificación de pavimento.

No siempre un pavimento se compone de las capas señaladas en la figura 2.9. La ausencia o
reemplazo de una o varias de esas capas depende de diversos factores, como por ejemplo del
soporte de la subrasante, de la clase de material a usarse, de la intensidad de tránsito, entre otros.

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Civil
ELASTICIDAD
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Figura 2.9. Capas de una pista

Por esta razón, pueden identificarse 3 tipos de pavimentos, que se diferencian principalmente por
el paquete estructural que presentan:

Pavimento flexible: También llamado pavimento asfáltico, el pavimento flexible está conforma-
do por una carpeta asfáltica en la superficie de rodamiento, la cual permite pequeñas deformaciones
en las capas inferiores sin que la estructura falle. Luego, debajo de la carpeta, se encuentran la
base granular y la capa de subbase, destinadas a distribuir y transmitir las cargas originadas por
el tránsito. Finalmente está la subrasante que sirve de soporte a las capas antes mencionadas.
El pavimento flexible resulta más económico en su construcción inicial, tiene un período de vida
de entre 10 y 15 años, pero tiene la desventaja de requerir mantenimiento periódico para cumplir
con su vida útil.

Figura 2.10. Pavimento flexible o asfáltico

Pavimento híbrido: Al pavimento híbrido se le conoce también como pavimento mixto, y es

una combinación de flexible y rígido. Por ejemplo, cuando se colocan bloquetas de concreto en lugar
de la carpeta asfáltica, se tiene un tipo de pavimento híbrido. Ver figura 2.7. El objetivo de este
tipo de pavimento es disminuir la velocidad límite de los vehículos, ya que las bloquetas producen
una ligera vibración en los autos al circular sobre ellas, lo que obliga al conductor a mantener una
velocidad máxima de 60 km/h. Es ideal para zonas urbanas, pues garantiza seguridad y comodidad
para los usuarios.
Otro ejemplo de pavimento mixto, son aquellos pavimentos de superficie asfáltica construidos
sobre pavimento rígido. Este pavimento, trae consigo un tipo particular de falla, llamada fisura de
reflexión de junta.

FISICA II 7
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Figura 2.11. Pavimento híbrido o mixto

Pavimento rígido: El pavimento rígido o pavimento hidráulico, se compone de losas de concreto

hidráulico que algunas veces presentan acero de refuerzo. Esta losa va sobre la base (o subbase) y
ésta sobre la subrasante. Este tipo de pavimentos no permite deformaciones de las capas inferiores.
El pavimento rígido tiene un costo inicial más elevado que el pavimento flexible y su período de
vida varía entre 20 y 40 años. El mantenimiento que requiere es mínimo y se orienta generalmente
al tratamiento de juntas de las losas.

Figura 2.12. Pavimento rígido o hidráulico

Las capas que conforman el pavimento rígido son: subrasante, subbase, y losa o superficie de
rodadura como se muestra en la Figura 2.13.

2.2.3. Paquete estructural.

Losa (superficie de rodadura): Es la capa más expuesta al intemperismo y a los efectos
abrasivos de los vehículos.
Es la capa superior de la estructura de pavimento, construida con concreto hidráulico, por lo que
debido a su rigidez y alto módulo de elasticidad, basan su capacidad portante en la losa, más que
en la capacidad de la subrasante, dado que no usan capa de base.

Subbase: Es la capa de la estructura de pavimento destinada fundamentalmente a soportar,

transmitir y distribuir con uniformidad las cargas aplicadas a la superficie de rodadura de pavimen-
to, de tal manera que la capa de subrasante la pueda soportar absorbiendo variaciones inherentes
a dicho suelo que puedan afectar a la subbase. La subbase debe controlar los cambios de volumen

FISICA II 8
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y elasticidad que serían dañinos para el pavimento.

Se utiliza además como capa de drenaje y contralor de ascensión capilar de agua, protegiendo así a
la estructura de pavimento, por lo que generalmente se usan materiales granulares. Al haber capi-
laridad en época de heladas, se produce un hinchamiento del agua, causado por el congelamiento,
lo que produce fallas en el pavimento, si éste no dispone de una subrasante o subbase adecuada.

Subrasante: Es la capa de terreno de una carretera que soporta la estructura de pavimento y

que se extiende hasta una profundidad que no afecte la carga de diseño que corresponde al tránsito
previsto. Esta capa puede estar formada en corte o relleno y una vez compactada debe tener las
secciones transversales y pendientes especificadas en los planos finales de diseño.
El espesor de pavimento dependerá en gran parte de la calidad de la subrasante, por lo que ésta
debe cumplir con los requisitos de resistencia, incompresibilidad e inmunidad a la expansión y con-
tracción por efectos de la humedad, por consiguiente, el diseño de un pavimento es esencialmente el
ajuste de la carga de diseño por rueda a la capacidad de la subrasante. Se considera como la cimen-
tación del pavimento y una de sus funciones principales es la de soportar las cargas que transmite
el pavimento y darle sustentación, así como evitar que el terraplén contamine al pavimento y que
sea absorbido por las terracerías.

Figura 2.13. Capas de los pavimentos: rígido, flexible e híbrido.

¿ Qué son las veredas? Cinta horizontal de materiales duros (piedra, asfalto y concreto los
más recurrentes), sobreelevada de pocos centímetros respecto al nivel de la calle, la vereda deter-
mina una ampliación, una suerte de"of f set", de los perímetros de los edificios que envuelve, y por
consecuencia un umbral de indefinición entre lo privado y lo publico.

Descripción:

1 Son pavimentos de concreto que se usan comúnmente en las zonas urbanas para el tránsito
de peatones y como protección de las edificaciones.

2 Se denomina vereda a la capa de concreto simple, que nos proporcionará una superficie de
apoyo rígida, uniforme y nivelada, para enseguida poner el material de recubrimiento de piso.
Los materiales que componen un firme son.

3 Las veredas también cumplen la función arquitectónica por ello se ubican en parques, calles,
jardines, etc. y estas no soportan demasiada carga por ser de uso peatonal a comparación de
las pistas o pavimentos que están diseñadas para soportar cargas mayores.

4 Hacer una vereda de cemento es un trabajo mayor para un propietario artesano, pero muchos
prefieren la superficie suave del cemento a las alternativas más irregulares, como adoquines

FISICA II 9
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y o pavimento de piedra. El cemento es una buena elección para los propietarios con un
presupuesto; el cemento premezclado puede ser entregado al propietario o éste lo puede
mezclar, agregando agua para hacer su propio cemento. Algunas zonas podrían requerir
permisos de construcción para este trabajo. Consulta con un inspector de construcciones
local para averiguar los requisitos.

2.3 ¿Qué diferencia existe entre la fisura y la grieta?

2.3.1. Fisuras
Definición: Las fisuras, son roturas que aparecen generalmente en la superficie del hormigón,
por la existencia de tensiones superiores a su capacidad de resistencia.

Las fisuras en el hormigón, son roturas que aparecen generalmente en la superficie del mismo, debi-
do a la existencia de tensiones superiores a su capacidad de resistencia. Cuando la fisura atraviesa
de lado a lado el espesor de una pieza, se convierte en grieta.

Las fisuras se originan en las variaciones de longitud de determinadas caras del hormigón con res-
pecto a las otras, y derivan de tensiones que desarrolla el material mismo por retracciones térmicas
o hidráulicas o entumecimientos que se manifiestan generalmente en las superficies libres.

La retracción térmica se produce por una disminución importante de la temperatura en piezas de

hormigón cuyo empotramiento les impide los movimientos de contracción, lo que origina tensiones
de tracción que el hormigón no está capacitado para absorber.

Tipos de fisuras en losas:

1 Fisuras longitudinales y transversales:

Fisuras con orientación longitudinal o transversal al eje del pavimento.

Figura 2.14. Fisura transversal

Causas posibles:
Son fisuras originadas por fatiga, es decir el espesor de la calzada es insuficiente y/o
separación de juntas excesivas.
Reflexión de juntas o fisuras de capas inferiores a losas contiguas.
Perdida de soporte por erosión.

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Asentamientos diferenciales (L).

2 Fisuras de retracción hidráulica por contracción de fraguado:

Se producen en losas de pistas no muy gruesas y de espesor uniforme (pavimentos, losas de
entresuelos y también se ve techos de edificios, etc.) por la rápida desecación superficial con
relación a la masa por la acción del sol, la humedad relativa, y especialmente del viento, o
por la combinación de ambos, estas fisuras aparecen en la superficie en forma serpenteante,
orientadas en cualquier dirección.

3 Fisuras de retracción hidráulica por secado lento:

Aparecen en piezas estructurales cuyos movimientos de retracción están impedidos por su
empotramiento o en el caso de los pavimentos, por su adherencia al terreno. En éstos, si
no se les hacen las juntas de contracción con las separaciones adecuadas, aparecen espontá-
neamente, a intervalos regulares, en dirección normal al sentido de marcha y de un espesor
regular.

4 Fisuras de entumecimiento:
Son provocadas por un aumento del volumen del hormigón que puede deberse a materiales
expansivos incluidos en la masa. Las más conocidas son las expansiones producidas por la
reacción álcali agregado (Alcali-sílice) que destruyen velozmente la estructura; otras más
lentas como el ataque por sulfatos, la oxidación de los hierros de refuerzo o elementos férricos
empotrados en la masa del hormigón, y el efecto de congelación y deshielo.

2.3.2. Grietas
Definición: Una grieta se diferencia de la fisura en la siguiente forma; la fisura "no trabaja", y
si se la cierra con algún método simple no vuelve a aparecer. La grieta en cambio, "si trabaja",
y para anularla hay que eliminar el motivo que la produjo y además ejecutar trabajos especiales
para "soldarla".

Tipos de grietas en pistas y veredas:

1 Grietas paralelas a la dirección del esfuerzo:
Se producen por esfuerzo de compresión. Son muy peligrosas, especialmente en columnas
porque "no avisan", ya que son producto de un agotamiento de la capacidad de carga del
material, y el colapso puede producirse en cualquier momento.

2 Grietas normales a la dirección del esfuerzo:

Indicativas de que éste es de tracción por los altos tonelajes de los vehículos estas actúan
directamente como efecto de acción y reacción.

Figura 2.15. Grieta longitudinal

FISICA II 11
Ing.
Civil
 3 Desarrollo del
experimento y objetivos
3.1 Desarrollo del experimento básico.

En este experimento se tratará de caracterizar en un material denominado tecnopor, algunos de

los esfuerzos que se producen en las pistas y veredas.

3.1.1. Materiales:
Poliestireno (tecnopor).

3.1.2. Procedimiento:
1. Experimento de compresión: Para este caso el experimento consiste en someter un trozo
de poliestireno, denominada tecnopor, de sección uniforme y conocida, a una fuerza de com-
presión que va aumentando progresivamente.
Al iniciarse el experimento, el material se deforma elásticamente; pues si la carga se elimina,
el poliestireno recupera su forma inicial. Se dice que el material sobrepasó su límite elástico
cuando la carga es de magnitud suficiente para iniciar una deformación plástica, esto es, no
recuperable. En otras palabras, el material no recupera su característica inicial si se elimina
la carga aplicada.

Figura 3.1. Comportamiento elástico del poliestireno frente a esfuerzos de compresión

Como consecuencia del esfuerzo puede generarse depresiones y/o caracterizaciones cuando se
sobrecarga al material.

Figura 3.2. Consecuencias del esfuerzo de compresión

12
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2. Experimento de flexión: Este experimento consiste en someter el trozo de poliestireno,

apoyado libremente por los extremos, a un esfuerzo aplicado en el centro o dos iguales apli-
cados a la misma distancia de los apoyos.
Como en el caso anterior al iniciarse el experimento, el material se deforma elásticamente;
pues si la carga se elimina, el poliestireno recupera su forma inicial. Así mismo se dice que el
material sobrepasó su límite elástico cuando la carga es de magnitud suficiente para iniciar
una deformación plástica, esto es, no recuperable. En otras palabras, el material no recupera
su característica inicial si se elimina la carga aplicada.

Figura 3.3. Comportamiento elástico del poliestireno frente a esfuerzos de flexión

Algunos aspectos que tendremos que tener en cuenta para este experimento son las propiedades
físicas de este material (tecnopor).

Figura 3.4. Cuadro de las propiedades fisicas del tecnopor.

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3.1.3. Conclusiones del experimento:

Al realizar este experimento comprendimos los distintos esfuerzos a los que están sometidos
las pistas y veredas día día, estos pueden ser una de las causas para que se produzcan las
fisuras y las grietas.
En la exposición explicaremos estos esfuerzos(que aplicaremos al poliestireno) y detallaremos
como actúan, para luego hacer una comparación en las pistas. Tomando en cuenta los los dos
objetivos planteados lineas arriba.

3.2 Explicar físicamente las grietas y fisuras determinando

los factores que lo produce

3.2.1. Las grietas en las pistas

En teoría, el agrietamiento de las capas asfálticas es una señal de "fatiga"de la carpeta o capa
como resultado de la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión generados por las cargas
transmitidas por los vehículos pesados; así como de los factores ambientales como la temperatura
y humedad. De acuerdo a la teoría elástica, estas grietas se inician en la fibra inferior de la capa
asfáltica o cerca de ella, propagándose luego hacia arriba para aparecer en la superficie, siendo
visible al ojo humano cuando ya el daño ha ocurrido y ha atravesado toda la capa.

Por fatiga del pavimento. Este tipo de fallo, también conocido como "piel de cocodrilo",
ocurre generalmente en áreas del pavimento sujeta al impacto de numerosas y repetidas cargas
por tráfico, principalmente en la zona de rodadura de la calzada, en la cual la mezcla asfáltica
sufre una fatiga, o pérdida paulatina de sus propiedades estructurales, producto de las cargas
reiteradas. Generalmente este tipo de fallo se caracteriza por tener un patrón geométrico descrito
por numerosas grietas interconectadas entre sí, formando trozos de ángulos agudos. La falla por
fatiga se puede presentar en diferentes niveles de severidad, Figura 3.1.

Figura 3.5. Grietas por fatiga en diferentes niveles de severidad. (a). bajo. (b). moderado. (c)alto. (fuente:
FHWA.2003)

Dentro de los deterioros de fisuración por fatiga se pueden identificar dos mecanismos.

El primero, en que la fisura progresa desde la capa de base, se conoce como fisura ascendente
(bottom-up cracking), o también, fisuración çlásica"por fatiga. Este fallo se produce por
tensiones y deformaciones producto de esfuerzos de tracción en la base de la capa asfáltica,
que provoca que la fisura se inicie y se propague hacia la superficie.
En el segundo mecanismo, las fisuras se inician y se propagan desde la superficie del pavi-
mento hacia la base y es conocida como fisuración por fatiga descendente. Este fallo ocurre
generalmente en pavimentos de mayor espesor, a causa de tensiones combinadas de tracción
y corte en la superficie del pavimento, en la interfase neumático - pavimento, producto del
tránsito de vehículos pesados con neumáticos con altas presiones de inflado, sumado también

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el efecto del envejecimiento de la mezcla asfáltica y el efecto térmico que provoca retracciones
en el pavimento cuando las temperaturas bajan.

Ahuellamiento en el pavimento El ahuellamiento se deriva de una deformación permanente

en cualquiera de las capas del pavimento o la sub-rasante, usualmente producida por consolidación
o movimiento lateral de los materiales debidos a la carga del tránsito.

Por contracción del pavimento Son grietas interconectadas que dividen el pavimento en
pedazos aproximadamente rectangulares, su tamaño puede variar de 0.30 m x 0.30 m a 3.0 m x 3.0
m; principalmente se originan por la contracción del concreto asfáltico y los ciclos de temperatura
diarios (lo cual origina ciclos diarios de esfuerzo / deformación unitaria); este tipo de falla no está
asociada a cargas, lo que indican es que el asfalto se ha endurecido significativamente.

Figura 3.6. Grietas por contracción del concreto.

3.2.2. Las grietas en las veredas.

En teoría, el agrietamiento de las capas de las veredas es también una señal de fatigamiento como
resultado de la acumulación de esfuerzos horizontales de tensión y compresión generados por los
factores ambientales y también a las cargas transmitidas por el peso de las personas, aunque se
sabe que estas no influyen de manera muy notoria.

3.2.3. Las fisuras en las pistas y veredas.

Las fisuras, estas se presentan cuando los esfuerzos o deformaciones exceden ciertos valores límites
ocasionado por el endurecimiento del asfalto el cual incrementa la rigidez de la superficie asfáltica,
el cual se torna frágil y propenso a fisurar bajo esfuerzos de decrecimiento de la temperatura de
la capa asfáltica, este efecto no solo crea esfuerzos de tensión debido a la contracción térmica,
sino también incrementa su rigidez, haciendo más variable a las fallas por tensión ocasionados
por el tránsito, en el caso de las pistas ;estas fracturas en las pistas y veredas constituyen el
inicio del deterioro de la carpeta asfáltica, ya que, a través de ellos se producen infiltración de
aguas superficiales (lluvias), las cuales provocan deformaciones de la sub estructura, por pérdida
de resistencia al esfuerzo cortante del material conformante de la sub base o sub rasante.

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3.2.4. Análisis técnico

La mayoría de las grietas del concreto ocurren usualmente debido a muchos factores; pero par-
ticularmente a causa de un inadecuado diseño y a malas prácticas al momento de ejecutar la
construcción de estas.

Falta de estudio técnico de los suelos: Todos los proyectos cuentan con un perfil y expediente
técnico la cual detalla el estudio de suelos, pero las empresas ejecutoras de las obras no cumplen
con estos estudios por maximizar sus ganancias y minimizar los costos.

De acuerdo a la mecánica de suelos, se han establecido sistemas de clasificación de los suelos, siendo
los más importantes el sistema de clasificación AASHTO y el de clasificación Unificada.

En la pavimentación de una pista y vereda se tiene que hacer un buen análisis de suelo,por ejemplo
las arcillas(limoarcillas) son suelos muy malos que al estar en contacto con la humedad aumenta
su volumen generando esfuerzos de empuje en la losa de concreto, provocando así fisuras y grietas.

Una vez que cesa la humedad los suelos arcillosos vuelven a su estado original dejando vacíos que
efectan al pavimento provocando fisuras y rajaduras.

Mala compactación de base: Una vez determinada el tipo de suelo se debe definir si sacar
toda la tierra o solamente compactarlo según sea el tipo de suelo arcilloso o compacto.

Los suelos arcillosos deben ser reemplazados por otro material,se hace una excavación de unos
40 cm de profundidad, entonces el material de arcilla expulsado es reemplazado por material de
cantera previo estudio y análisis del material de relleno. Si no se realiza estos procedimientos en el
futuro el pavimento sufrirá fisuras, rajaduras y agrietamientos.

La capa de soporte se debe compactar a la densidad especificada, es decir que existe un grado de
compactación del suelo y también se debe cumplir las tolerancias en cuanto a los alineamientos
horizontal y vertical.

Figura 3.7. Maquinaria compactando el suelo.

Mala dosificación del concreto: Para que el concreto se diseñe de modo que el material re-
sultante satisfaga eficientemente los requerimientos particulares del proyecto, es necesario conocer

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sus componentes y su interacción entre ellos.

Un método de dosificación racional es el ACI(American concrete Institute). Así la elección de los

materiales y su dosificación se hace en base a:
1. Resistencia para alcanzar lo requerido.
2. Durabilidad, que satisfaga las condiciones de servicios previstos.
3. Relación agua cemento, para obtener mayor resistencia y durabilidad.
4. Utilizar la menor cantidad de agua posible, para reducir el fenómeno de la contracion.
Sino se cumplen las indicaciones mencionadas el armado del concreto sera pobre(tendrá menos
resistencia) que en el futuro dicha losa de contero sufrirá rajadura, fisuras y desgaste en la capa
superior.

Figura 3.8. Diseño del concreto para la mezcla testigo.

Falta de curado de estructuras: El mantenimiento de unas condiciones de humedad satisfac-

torias durante la edad temprana del pavimento retrasa la contracción del concreto y favorece la
hidratación del cemento y el endurecimiento del concreto.

El curado es una parte muy importante para un concreto ya que una vez que se tenga el concreto
en proceso de secado se debe realizar el curado para que impermeabilice la superficie del concreto;
es decir los aditivos que se aplican en la superficie de un concreto tapa los poros que poseen estas
evitando así el ingrese de agua y humedad a la parte interna y luego a la base del concreto.

Figura 3.9. Proceso de curado de una losa de concreto.

Si el agua atraviesa la losa de concreto, humedece el suelo generando la inestabilidad del suelo
provocando así fisuras y grietas en las losas de concreto.

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3.3 Analizar los distintos esfuerzos que soportan las

estructuras estudiadas.

3.3.1. Esfuerzos de alabeo (cambio de forma)

Por cambios de temperatura Al cambiar la temperatura ambiente durante el día, también
cambia la temperatura del pavimento, este ciclo térmico crea un gradiente térmico en la losa, el
gradiente produce un alabeo (cambio de forma) en la losa. El peso propio de la losa y su contacto
con la superficie de apoyo restringen el movimiento, generándose esfuerzos tales como la tensión
en las partes convexa y a compresión en la parte cóncava.

Figura 3.10. Esfuerzos por cambios de temperatura.

Dependiendo de la hora del día, estos esfuerzos se pueden sumar o restar de los efectos producidos
por las cargas del tránsito.

Figura 3.11. Esfuerzos por cambios de temperatura con análisis de carga.

Por cambios de humedad El alabeo también se produce por cambios de la humedad en la

losa, estos esfuerzos suelen ser opuestos a los producidos por cambios cíclicos de temperatura en
climas húmedos, la humedad de las losas es relativamente constante, en climas secos, la superficie
se encuentra más seca que el fondo, estos esfuerzos generan tensión y compresión.

Figura 3.12. Esfuerzos por cambio de humedad.

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3.3.2. Esfuerzos producidos por cargas durante la vida útil

Los pavimentos rígidos y los pavimentos flexibles son pavimentos de tránsito vehicular que soportan
cargas muy pesadas (toneladas). En un determinado instante de tiempo las llantas de los vehículos
soportan todo el peso del vehículo más la carga que lleva, entonces todo el peso se concentra en
la base de la llanta que actúa en la superficie de rodamiento del pavimento. Estas cargas actúan
de forma vertical sobre la superficie del pavimento generando compresión, pero sabemos que el
concreto posee una mayor capacidad para resistir esfuerzos de compresión (20M N/m2 ); que para
soportar esfuerzos de tracción(2M N/m2 ). Debido a este comportamiento los pavimentos rígidos
sufren un mínimo esfuerzos de compresión.

En un pavimento rígido, debido a la consistencia de la superficie de rodadura, se produce una

buena distribución de las cargas, dando como resultado tensiones muy bajas en la subrasante.

La carga que actúa en la losa, genera esfuerzos internos que se transmiten a través de ella a la
base(o subbase) y se distribuye de forma uniforme y continua sobre la base(o subbase).

Figura 3.13. Esfuerzos en un pavimento rígido.

Lo contrario sucede en un pavimento flexible, la superficie de rodadura al tener menos rigidez, se

deforma más y se producen mayores tensiones en la subrasante.

En este caso la carga que actúa en la carpeta asfáltica, genera esfuerzos internos que se transmiten
en forma variable.

Figura 3.14. Esfuerzos en un pavimento flexible.

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Nota: Sabemos que el esfuerzo es proporcional a la fuerza de deformación, quiere decir que a
mayor fuerza aplicada se produce mayores esfuerzos.
F
σ=
A
Si el área donde actúa la fuerza es mínima genera mayores esfuerzos pero si el área es mucho mayor
la fuerza que actúa genera esfuerzos mínimos entonces la carga que actúa en la superficie de la losa
se distribuye a la base donde posee una área mayor.

3.3.3. Esfuerzos de flexión

El concreto es un material elástico que tiende a sufrir ?exión frente a la acción de cargas, por
tanto, las cargas que actúan en la zona central de la losa del pavimento generan ?exión, a este
hecho favorece el caso en el cual el suelo no este correctamente compactado.

Figura 3.15. Ejemplo de esfuerzo de flexión.

Concentración de la carga en el centro de la losa: La cara superior de la losa sufre esfuerzos

de compresión, estos esfuerzos afectan en menor proporción a la losa ya que el concreto es muy
resistente a esfuerzos de compresión.

Figura 3.16. Esfuerzos en el centro de la losa.

La cara inferior de la losa está sujeto a esfuerzos de tracción, ahora el concreto no está diseñado para
soportar esfuerzos de tracción quiere decir que la resistencia del concreto a esfuerzos de tracción
es mínima, por tanto, la tracción que se produce debido a la flexión genera inicialmente ?suras en
la losa del pavimento que poco a poco estas ?suras se transforman en grietas.

Figura 3.17. Esfuerzos en el centro de la losa.

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Concentración de la carga en un extremo de la losa: Si la carga del vehículo se concentra

en los extremos de la losa del pavimento genera esfuerzos de corte

Figura 3.18. Esfuerzos en el extremo de la losa.

Entre las secciones B y C se concentra la carga del vehículo de forma perpendicular dirigida hacia
abajo pero en la sección C existe una reacción de la base hacia la losa dirigida hacia arriba lo
que genera un esfuerzo de corte en la sección BC. En la sección AB no existe esfuerzos de corte.
El esfuerzo de corte en la sección BC genera ?suras y agrietamientos en el extremo de la losa del
pavimento. Una solución a este tipo de problema es que se colocan unas barras de acero (?erros)
entre losa y losa (las losas están separadas por juntas), estas barras de acero se encargan de
distribuir la carga que se encuentra en un extremo de la losa hacia el otro extremo de la losa

Nota: Los esfuerzos por alabeo pueden superar a los producidos por las cargas del tránsito; sin
embargo, las juntas y el acero se emplean para aliviar o cuidar los esfuerzos por alabeo.

3.3.4. Esfuerzos producidos en las juntas

Uno de los procesos más sencillos durante la construcción de pistas y veredas es la realización del
sellado de las juntas, sin embargo también es uno de los procesos donde se cometen errores debido
a la falta de conocimiento de los esfuerzos (Tracción, Compresión, Torsión, Flexión, Cortante) a los
cuales se encuentran sometidas, trayendo consigo una serie de patologías en las losas tales como el
efecto de bombeo, debilitamiento en el material de fundación, presencia de humedad, presencia de
material orgánico, presencia de objetos o material sólido, los cuales disminuyen la vida útil de la
estructura y que al final se necesita realizar mantenimientos y/o rehabilitaciones antes de tiempo
de servicio al cual fueron diseñados.

Figura 3.19. Esfuerzos en las juntas de los pavimentos.

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3.3.5. Esfuerzos de corte:

Estos esfuerzos se hacen presente, generalmente, cuando una losa no transmite de manera equiva-
lente a las losas de sus ambos costados.

Figura 3.20. Esfuerzos de corte.

3.3.6. Esfuerzos combinados:

Se realiza una secuencialidad en las imágenes donde se puede apreciar que durante el día se presenta
el esfuerzo de tensión en las losas de los pavimentos.

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Figura 3.21. Esfuerzos de temperatura.

Figura 3.22. Esfuerzos de temperatura y carga.

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Figura 3.23. Análisis del esfuerzo de carga en el día.

Figura 3.24. Análisis del esfuerzo de carga en el noche.

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4 Impacto ambiental
4.1 En el proceso constructivo de pistas y veredas

1. Incremento de ruido laboral y ambiental:

En la construcción de pistas y veredas se desarrollan actividades en el banco de materiales
que involucran un movimiento constante de maquinaria pesada, camiones de carga, personal
y la operación de trituradoras, lo que genera niveles de ruido alto y variable. Este ruido
ahuyenta a la fauna y en algunos casos ocasiona problemas de salud como sordera tempo-
ral o permanente si existe exposición prolongada a esos niveles de ruido. Asimismo, si una
población cercana se encuentra expuesta a niveles de ruido altos, puede sufrir estrés u otras
alteraciones sicosomáticas relacionadas con el ruido. A este impacto se le identificó como
adverso poco significativo porque es un impacto temporal e intermitente.
2. Disminución en la calidad del suelo e incremento en la erodabilidad:
En muchos casos la superficie agrícola del suelo es retirada en su totalidad durante el apro-
vechamiento de los bancos de material, por tanto sus características físicas como estructura,
espacio poroso y densidad, entre otras, se pierden. Al mismo tiempo al separarlo de su cu-
bierta vegetal y acumularlo en montículo o dispuesto en otras áreas es lavado por la lluvia, lo
cual disminuye su fertilidad sobre todo porque ya no cuenta con la cubierta vegetal, además
es arrastrado más fácilmente por la misma lluvia y viento erosionándose rápidamente.
Por otro lado la superficie que ha sido despojada de la cubierta vegetal y de la capa superficial
del suelo afectada dejando al descubierto el material litológico profundo convirtiéndolo en
material fácilmente erosionable por la acción del viento y el agua. Este impacto es adverso
significativo debido a que la recuperación total del sitio llevará varios años para el estable-
cimiento de las primeras etapas de la sucesión ecológica de la vegetación y varios cientos de
años para el desarrollo de un horizonte orgánico de suelo.
3. Afectaciones a la salud:
Las partículas sólidas suspendidas en el aire por la actividad de aprovechamiento de bancos
de material quedan disponibles para ser ingeridas a través del sistema respiratorio y digestivo,
provocando generalmente enfermedades respiratorias que pueden ser desde un flujo continuo
de mucosidad hasta llegar a favorecer la aparición de asma, debido a la acumulación de par-
tículas de polvo en las vías respiratorias y membranas pulmonares, de esto pueden derivar
gastos médicos y pensiones por enfermedad. El impacto generado es adverso poco significa-
tivo, debido a que la población expuesta es en su mayoría personal que labora en la obra y
cuenta con equipo de seguridad.
4. Modificación de la topografía:
Para la extracción de material se eligen generalmente cerros, resultando que la extracción
puede ser tan severa que desaparezcan parcial o completamente convirtiendo la zona en una
serie de depresiones en el terreno con roca desnuda, en la cual la cubierta vegetal tardará
algunos años en establecer los primeros estadios de la sucesión ecológica y algunos cientos
de años en volver a formar una capa de suelo orgánico (horizontes con estructura, textura,
porosidad y materia orgánica), por lo tanto, es imposible recuperar las condiciones iniciales,
por tanto se clasifica como un impacto adverso significativo.

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4.2 Apertura al público:

1. Aumento de la infraestructura y servicios para la comunidad.

A partir del tendido de la superficie de rodamiento y una vez que se ha endurecido totalmen-
te, se contará con vías de comunicación que permiten disminuir los tiempos de traslado y el
acceso rápido a centros de atención primaría, esto producirá un incremento en la demanda
de infraestructura local, lo cual dará lugar a la instalación de más servicios. Se mejorará con-
siderablemente el nivel de vida de las comunidades, también se favorece el comercio entre las
poblaciones y la comunicación en general teniendo como resultado intercambios comerciales
constantes. Este impacto se considera siempre como benéfico significativo.
2. Crecimiento de la mancha urbana.
El trazo de la carretera favorece el asentamiento irregular de personas a lo largo de ella,
aumentando el detrimento del ecosistema y de las posibilidades de atropellamientos, mutila-
ciones y traumatismos, por un crecimiento acelerado de la mancha urbana fuera de cualquier
plan o programa de desarrollo urbano. Lo anterior propicia un impacto adverso significativo,
debido a que es un impacto permanente y creciente.

Figura 4.1. Matriz de identificación de impactos.

4.3 Conservación:

1. Aprovechamiento de recursos.
Existen varios métodos para dar mantenimiento a una superficie de rodamiento pero estos
dependerán del tipo de falla que se tenga. Dentro de estos, un aspecto que es importante
resaltar es que durante la aplicación de esos métodos es posible reciclar los materiales que
se retiran de la superficie de rodamiento y procesarlos, ya sea solo o mezclado con material
nuevo para complementar la mezcla de concreto. Esta actividad genera un impacto que se
identifica como benéfico poco significativo, debido a que disminuye la explotación de bancos
de material, que es la fuente principal de los elementos requeridos para la elaboración del
concreto hidráulico.

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4.4 Conclusiones del impacto ambiental:

1. Se identificaron dos impactos benéficos en la construcción y conservación de superficies de ro-

damiento en pavimentos rígidos: la generación de empleos y, debido a que con la construcción
de la carpeta hidráulica como superficie de rodamiento mejora la operación de la carretera,
la comunicación entre poblaciones, centros de desarrollo y sitios de interés, lo que se evalúa
como significativo y es el principal objetivo de un proyecto carretero.
2. Al deformar se las losas de concreto generan fisuras, grietas y rupturas en las pistas y veredas
lo cual ocasiona que los vehículos que transitan por el pavimento sean maltratadas generando
con el tiempo que estos vehículos contamine el medio ambiente(contaminación al aire)

3. Debido a que los bancos de material son inherentes a los proyectos carreteros, especialmente,
como proveedor de los agregados pétreos que requiere la superficie de rodamiento, se involucró
la explotación de ellos en la evaluación del impacto ambiental. Las actividades requeridas para
la explotación de los bancos de material, son las que mayor número de impactos adversos
genera y que son más significativos en mayor número de elementos ambientales.

4. De las actividades específicas en la construcción y conservación de la superficie de roda-

miento de pavimentos rígidos, la colocación y extensión del concreto hidráulico, manejo y
almacenamiento de combustibles son las que generan impactos adversos significativos.
5. Los elementos ambientales que sufren impactos adversos significativos son el aire, el suelo y
el agua. A este último se le identifica (en algunos casos) un impacto adverso significativo,
más por el valor ambiental que por el daño que puede sufrir durante las actividades de
construcción y conservación de la superficie de rodamiento de pavimentos rígidos.
6. Las materias primas empleadas para la construcción de superficies de rodamiento de pavi-
mentos rígidos no implican un riesgo a la salud de los trabajadores, debido a sus que son en su
mayoría productos pétreos salvo los utilizados como combustibles, los tiempos de exposición
reducidos y el factor de dilución al desarrollar los trabajos a la intemperie.

7. Los materiales pétreos empleados para la construcción de superficies de rodamiento de pa-

vimentos rígidos no implican un riesgo a la salud por sus características tóxicas, únicamente
una acumulación de partículas en los pulmones puede causar alguna enfermedad, pero gracias
al factor de dilución debido a que el trabajo se desarrolla al aire libre y a que los materiales
se mantienen húmedos, no se tienen reportes de enfermedades en esta actividad.

8. Es importante destacar los impactos adversos que se identifican en el ambiente laboral, debido
a que se generan gases con características tóxicas, ruido con niveles que pueden dañar el oído
y en el manejo de sustancias identificadas como peligrosas, particularmente combustibles. Por
esta razón, es muy importante dotar de equipo de seguridad a los trabajadores de acuerdo a
la normatividad que aplique (Secretaría del Trabajo y Previsión Social) y realizar y aplicar
procedimientos por cada actividad que requiere la construcción y conservación de superficies
de rodamiento en pavimentos rígidos.
9. El 75 o/o de los impactos identificados son no significativos, el 20 o/o son poco significativos
y solamente el 5 o/o son significativos. Por otra parte, de todos los impactos identificados,
el 98 o/o se puede mitigar, compensar o inclusive inhibir. El 2 o/o que no se puede mitigar,
compensar o inhibir, son impactos producidos por la explotación de los bancos de materiales,
particularmente en la modificación del relieve local.
10. De acuerdo con el punto anterior, los impactos generados por la construcción y conservación
de superficies de rodamiento en pavimentos rígidos, no representan un costo ambiental y
social alto, por lo que en una evaluación beneficio-costo, son los impactos que menor número
aportan y con menor valor.

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 5 Opinión crítica

En la actualidad los diferentes proyectos de ingeniería que se realizan deberían ser minuciosamente
estudiadas, ya que de este estudio dependerá que el proyecto sirva de manera eficiente a la población.
Como se sabe las pistas y veredas se usan de manera cíclica y constante, y de esto dependen muchos
transportistas, empresas, poblaciones y sobre todo la vida de las personas; como vimos existen
muchos factores que podrían deteriorarlo y no cumplir su tiempo de vida previsto, en consecuencia
podría provocar accidentes, es por ello que se debe prever los distintos factores a los que estará
expuesto y si el daño ya está hecho sería importantísimo vigilarlas de cerca y determinar su causa
para evitar males mayores, puesto que una grieta o fisura puede estar avisando de un daño serio y
muy peligroso.

1 Este trabajo fue de mucha utilidad dado que permitió al grupo indagar nuevos conceptos
técnicos y físicos que aportarán en gran medida en el desempeño laboral como profesionales
y no cometer los errores que se ven a diario en este tipo de edificaciones.

2 En todo proyecto se presenta un expediente técnico y sus respectivas especificaciones técnicas,

pero el gran defecto está en la ejecución incorrecta o falta de control de dichas normas por
la empresa constructora, dado que estas solo quieren lucrarse.

3 La construcción genera puestos de trabajo, pero también para su ejecución se necesita de un

fuerte presupuesto, por ello todos los ciudadanos estamos llamados a la supervisión de los
diferentes trabajos locales que se están ejecutando.

4 La mayoría de las fisuras que se presentan en este tipo de pistas y veredas no tienen impli-
cancia estructural y representan un comportamiento normal del material que no puede ser
suprimido, aunque si controlado.

5 Hay mucha investigación sobre este fenómeno y se ha encontrado que la magnitud del cambio
volumétrico es influida por factores como el diseño de mezcla (relación agua, cemento, tamaño
de agregados y otros), la relación volumen/superficie del elemento, el curado, etc.

28
6 Conclusiones

6.0.1. Conclusiones
1. Analizando físicamente las distintas condiciones ya sea por fatigamiento, ahuellamiento y
por contracción, pudimos entender porque se producen las fisuras que después se convierten
en grietas causando molestares en los ciudadanos, transeúntes, conductores que circulan por
estas estructuras. También podemos observar estas fallas (fisuras y grietas) desde el punto
de vista técnico que nos detalla que estas se producen por un mal diseño o mala ejecución
de estas estructuras.
Para poder dar soluciones a estos tipos de problemas como son las fisuras ya las grietas
planteamos que se debería tener en cuenta todos los factores que ocasionan estos tipos de
deterioros en las pistas y veredas, generando malestares en los usuarios.
2. En el estudio que realizamos determinamos los diferentes esfuerzos a los que son sometidos las
pistas y veredas ya sean por albeo que son generados por cambios de temperatura y humedad
en las estructuras; por los esfuerzos que generan las cargas vivas ( vehículos, transeúntes)
que hacen uso de estas estructuras; por los esfuerzos de flexión y los esfuerzos combinados;
los cuales generan primero las fisuras que con el tiempo se transforman en grietas que son
perjudiciales para estas estructuras (pistas y veredas).

3. Por último realizaremos un experimento en el cual detallaremos y mostraremos como estas

estructuras son sometidas a diferentes cargas (fuerzas) y los esfuerzos que producen estas en
el interior de nuestras estructuras.

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Bibliografía

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