INGENERIA FORENSE

NOMBRE: XAVIER BRAVO.

FWD FALLING WEIGHT DEFLECTOMETER
El ensayo de deflectometría de impacto (FWD, Falling Weight Deflectometer) es un método no
destructivo y rápido que permite evaluar la capacidad estructural de un pavimento simulando
el comportamiento del pavimento ante el paso de los vehículos pesados, mediante el parámetro
estructural más importante que es la deflexión.

El FWD está diseñado para impartir un pulso de carga a la superficie del pavimento que simula
la carga producida por una rueda rodante del vehículo. La carga se produce al dejar caer un gran
peso y se transmite al pavimento a través de una placa de carga circular, generalmente de 300
mm de diámetro en carreteras y 450 mm en aeropuertos. Una celda de carga montada en la
parte superior de la placa de carga mide la carga impartida a la superficie del pavimento. La
placa de carga puede ser sólida o segmentada. La ventaja de una placa de carga segmentada es
que adopta la forma del pavimento, proporcionando una distribución uniforme de la carga en
superficies irregulares. Por lo general, la carga para las pruebas en carretera es de
aproximadamente 40 kN, lo que da una presión de aproximadamente 567 kPa debajo de la placa
de carga (50 kN / 707 kPa según la norma europea).

Hay dos tipos diferentes de sistemas de impacto de carga; masa simple (por ejemplo, Dynatest,
Carl Bro, PaveTesting) y doble masa (KUAB). En un sistema de masa única, se deja caer un peso
sobre un único amortiguador conectado a una placa de carga, que descansa sobre la superficie
que se está probando. La fuerza de carga se transfiere a través de la placa, y la placa crea una
desviación que simula una carga de la rueda. En el sistema de doble masa, el peso cae sobre un
sistema de doble tampón, que incluye un primer tampón, un segundo peso y un segundo
tampón. El principio se basa en la ley de conservación del momento con una colisión elástica de
dos masas desiguales. El sistema de doble masa esencialmente produce una mayor duración de
carga que representa con mayor precisión la carga de una rueda. El sistema de doble masa tiene
una mayor reproducibilidad y proporciona un resultado más preciso en pavimentos construidos
en suelos blandos. El sistema de masa simple puede sobreestimar seriamente la capacidad de
los pavimentos construidos en suelos blandos debido a la inercia de masa del material del
pavimento. ] El efecto de la forma del pulso de carga y el tiempo de subida no puede pasarse por
alto porque puede afectar los valores máximos de la desviación central hasta en un 10% a
20%. Sin embargo, los FWD de masa única son más pequeños, más baratos y más rápidos. Los
FWD de bajo costo para el mercado indio están siendo desarrollados actualmente (2015) de
forma independiente por Geotran, PaveTesting y KUAB.

STRUCTURAL NUMBER (SN)

El número estructural (SN) representa el requisito estructural general necesario para sostener
las cargas de tráfico del diseño. Es un número abstracto que expresa la resistencia estructural
de un pavimento requerido para combinaciones dadas de soporte del suelo (M R), el tráfico total
expresado en ESALs, capacidad de servicio del terminal y el medio ambiente.

La siguiente ecuación se puede utilizar para relacionar tipos de materiales y espesores

individuales con el número estructural:
SN = a1D1+a2D2M2+a3D3M3

DONDE

a1, a2, a3 = coeficientes de capa estructural de las capas de superficie de desgaste, base y
subbase, respectivamente,

D1, D2, D 3 = espesor de la superficie de uso, la base y las capas de la subbase en pulgadas,
respectivamente, y

M2, M3 = coeficientes de drenaje para la base y la subbase, respectivamente.

El número estructural se convierte en grosores de capa reales (por ejemplo, 150 mm (6

pulgadas) de HMA) utilizando un coeficiente de capa (a) que representa la resistencia relativa
de los materiales de construcción en esa capa. Además, todas las capas debajo de la capa
superficial les asignan un coeficiente de drenaje (m) que representa la pérdida relativa de
resistencia en una capa debido a sus características de drenaje y al tiempo total que está
expuesta a condiciones de humedad cercanas a la saturación. A menudo se supone que el
coeficiente de drenaje es 1, aunque las capas de drenaje rápido que casi nunca se saturan
pueden tener coeficientes tan altos como 1.4, mientras que las capas de drenaje lento que a
menudo están saturadas pueden tener coeficientes de drenaje tan bajos como 0.40.

Análisis estructural de un pavimento flexible con presencia de deterioro, por medio

de deflexiones obtenidas con equipo de carga dinámica y estática
Se presenta los resultados obtenidos de la evaluación estructural de un pavimento flexible, con
presencia de deterioro, mediante técnicas no destructivas y procedimientos de retro cálculo a
partir de las deflexiones generadas; utilizando para ello, dos equipos diferentes de
deflectometría con el fin de realizar su respectiva correlación. Estos equipos corresponden a la
Viga Benkelman y al FWD.

En este trabajo se realiza una correlación entre los dos métodos utilizados ya que, La viga
Benkelman tiene un rendimiento lento y el deflectometro de impacto es difícil adquirirlo así se
obtienen dichas correlaciones para obtener deflexiones.

Se empieza obteniendo el numero estructural según la metodología de diseño AASHTO-93, que

se calcula de forma indirecta o retro calculada a partir de deflexiones y de forma directa a partir
de módulos.

Además se introduce el modulo resilente como el principal parámetro representativo de la

capacidad de soporte del suelo y está definido como el esfuerzo desviador repetido aplicado en
compresión triaxial entre la deformación axial recuperable.

A continuación se encuentra el desplazamiento vertical de los pavimentos mediante el uso de

deflectometria, encontrando las deflexiones admisibles y realizando la correlación por
temperatura

Luego de la utilización de los dos métodos se obtuvieron que la mayoría de las curvas de
deflexión son profundas y de corta extensión, lo que significa que la subrasante corresponde a
un suelo de mala calidad y un deficiente comportamiento del pavimento. La profundidad del
cuenco varía, en la mayoría de tramos, entre 0,6 y 1,1 milímetros (FWD), a excepción del tramo
del anillo vial [K1+800–K2+350], el cual varía entre 0,4 y 0,8 milímetros, lo que significa mejores
condiciones de subrasante.

Los resultados obtenidos son particulares del tramo escogido, sin embargo se pueden comparar
con vías en similares condiciones del país. Estructuras de pavimento de baja rigidez y con
presencia de deterioro.

La desviación estándar y el coeficiente de variación de los resultados por tramo obtenidos con
la Viga Benkelman resultan ser mucho mayores que los obtenidos con el FWD.

La correlación obtenida entre los dos equipos es óptima para deflexiones calculadas en
estructuras de pavimento flexibles de baja rigidez, es posible usarlas en estructuras
deterioradas, preferiblemente sin daño tipo falla transversal (en especial la causada por
vegetación aledaña). Se recomienda su uso para deflexiones entre 0,3 y 1,8 milímetros.

USO DE FWD EN ECUADOR

Durante la investigación del presente trabajo no se pudo encontrar estudios realizados por entes
gubernamentales, sin embargo existen varios trabajos experimentales de titulación en donde se
utiliza dicho método es el caso de:

EVALUACION NO DESTRUCTIVA DE PAVIMENTOS MEDIANTE EL GEORADAR (ESPESORES DE

ESTRUCTURA) CON APLICACIÓN EN LAS VIAS URBANAS DE QUITO

“EVALUACIÓN Y DISEÑO DE PAVIMENTOS POR EL MÉTODO NO DESTRUCTIVO - GEORADAR

(GPR) Y DEFLECTÓMETRO DE LA ANTIGUA VÍA A CONOCOTO”

Además se realizó una evaluación de pavimentos en base a métodos no destructivos y análisis

inverso en la vía CHICTI-SEVILLA DE ORO.
BIBLIOGRAFIA

https://web.dynatest.com/deflectometro-de-impacto-fwd/

https://www.pavementinteractive.org/reference-desk/design/structural-design/structural-
number/