INSTITUTO TECNOLÓGICO SUPERIOR DE

XALAPA

Profesor: SÁNCHEZ PEREA SERGIO JAIR

Materia: Carreteras

Tema: Unidad 4 Proyecto geométrico de carreteras

Alumno: Rendón Ramos Uriel Antonio

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INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico es la parte más importante del proyecto de una carretera, estableciendo en base a los
condicionantes o factores existentes la configuración geométrica definitiva del conjunto tridimensional que
supone, para satisfacer al máximo los objetivos fundamentales, es decir, la funcionalidad, la seguridad, la
comodidad, la integración ambiental en su entorno, la armonía o estética, la economía y la elasticidad de la
solución final.

Para ello, hay que llevar a cabo un proceso de diseño iterativo, donde se va conformando la geometría de la
carretera a través de un modelo tridimensional que continuamente se evalúa, según todos los condicionantes
y objetivos del diseño, para proceder a modificaciones en el mismo, buscando la optimización de la realidad
física y funcional final.

El Proyecto geométrico de carreteras es la técnica de ingeniería civil que consiste en situar el trazado de una
carretera o calle en el terreno. Los condicionantes para situar una carretera sobre la superficie son muchos,
entre ellos la topografía del terreno, la geología, el medio ambiente, la hidrología o factores sociales y
urbanísticos. El primer paso para el trazado de una carretera es un estudio de viabilidad que determine el
corredor donde podría situarse el trazado de la vía.

Generalmente se estudian varios corredores y se estima cuál puede ser el coste ambiental, económico o social
de la construcción de la carretera. Una vez elegido un corredor se determina el trazado exacto, minimizando
el coste y estimando en el proyecto de construcción el coste total, especialmente el que supondrá el volumen
de tierra desplazado y el firme necesario.

La geometría de una carretera queda determinada en las 3 direcciones del espacio y queda fijada
mediante 3 planos:

 La planta donde se fijan las alineaciones horizontales.

 El perfil longitudinal donde se fijan las alineaciones verticales.
 El perfil transversal donde se fijan los peraltes, el bombeo y la inclinación transversal de la rasante.

 1 Modelo tridimensional de la Carretera

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ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Es la proyección sobre un plano horizontal del eje de proyecto de un camino. Este se compone de tangentes
horizontales y curvas circulares, las tangentes se definen por su longitud y su rumbo, las curvas definidas por
su grado de curvatura por su longitud.

a) Las tangentes deben cumplir con la longitud mínima especificada, la longitud máxima no tiene límite.,
sin embargo, cuando estas son muy largas, pueden resultar peligrosas porque provocan somnolencia
en el conductor, esto podría evitarse sustituyéndolas por otras de meno longitud unidas por curvas
suaves.

b) En el caso de curvas circulares, se debe elegir de tal manera que se ajusten lo mejor posible a la
configuracion del terreno y que el movimiento de tierras sea minimo, en general, el grado de
curvatura sera el menor posible para permitir la fluides del transito, pero sin perder de vista el costo
de la construccion.

c) El alineamiento debe ser tan direccional como sea posible, sin dejara de ser consistente en la
topografia. Un alineamiento que se adapte al terreno es preferible a otro con tangentes largas pero
con repetidos cortes y terraplenes.

ALINEAMIENTO VERTICAL

Es la proyección sobre un plano vertical del desarrollo del eje de proyecto de una carretera. Al eje de esta en
alineamiento vertical se denomina línea subrasante.
Los elementos que integran el alineamiento vertical son tangentes y curvas:

Las tangentes verticales se caracterizan por su longitud y su pendiente y están limitadas por dos curvas
sucesivas, su longitud es la distancia medida horizontalmente entre el fin entre el fin de la curva anterior y el
principio de la siguiente. La pendiente de la tangente es la relación entre el desnivel y la distancia entre dos
puntos de la misma.

Las curvas verticales enlazan dos tangentes consecutivas del alineamiento vertical, para que en su longitud
se efectué el paso gradual de la pendiente de la tangente de entrada a la tangente de salida. Dando como
resultado un camino de operación segura y confortable, aparte de ser agradable y con características de
drenaje adecuadas.

Existen cuatro criterios para determinar la longitud de las curvas verticales, los cuales son:

 Criterios de comodidad: Se aplica al proyecto de curvas verticales un columpio, en donde la fuerza

centrifuga que aparece en el vehículo al cambio de dirección, se suma al peso propio del vehículo,
recomendándose que en la curva la aceleración centrifuga no exceda de 0.305m/seg2.
 Criterio de apariencia: Se aplica al proyecto de curvas verticales con visibilidad completa, o sea a las
curvas de columpio, para evitar al usuario la impresión de un cambio súbito de pendiente.

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  Criterios de drenaje: Se aplica al proyecto de curvas verticales en cresta o columpio, cuando están
alojadas en corte. La pendiente en cualquier punto de la curva debe ser tal que el agua pueda escurrir
fácilmente.
 Criterio de seguridad: Este se aplica a curvas en cresta y en columpio, la longitud de la curva debe ser
tal, que la distancia de visibilidad sea mayor o igual que la de parada. En algunos casos, el nivel de
servicio deseado puede obligarse a diseñar curvas verticales con la distancia de visibilidad de rebase.

SECCIONES TRANSVERSALES

Es un corte vertical normal al alineamiento horizontal. Permite definir la disposición y dimensiones de los
elementos que forman el cambio en el punto correspondiente a cada sección y su relación con el terreno
natural.
Los elementos que la integran son: La Corona, La Subcorona, Las Cunetas y Contracunetas, Los Taludes y las
partes complementarias.

Subcorona: Es la superficie que limita las capas superiores a las terracerías, estas son la subrasante, la
pendiente transversal y el ancho de subcorona. El ancho de subcorona es la distancia horizontal de ésta con
los taludes del terraplén, cuneta o corte, está en función del ancho de corona.

Subrasante: Está determinada por el espesor de las capas de pavimento, sirve para determinar el espesor de
corte o de terraplén; la pendiente transversal es la misma que la corona de igual manera su función es la de
mantener el espesor de los pavimentos según este la sección en tangente, curva o transición. Al estudio de la
subrasante en un tramo se deben analizar el alineamiento horizontal, el perfil longitudinal y las secciones
transversales del terreno natural, los datos relativos a la calidad de los materiales y la elevación mínima que
se requiere para alojar las estructuras de drenaje.

La subrasante a proyectar debe permitir alojar las alcantarillas, puentes y pasos a desnivel y su elevación debe
ser la necesidad para evitar humedades perjudiciales a las terracerías o al pavimento, causadas por zonas de
inundación o humedad excesiva en el terreno natural.

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Los elementos que definen el proyecto de la subrasante son los siguientes: Condiciones topográficas,
condiciones geotécnicas, subrasante mínima y costos de las terracerías.

Corona es la superficie del camino terminado que queda comprendida entre los hombrillos del camino o sean
las aristas superiores de los taludes del terraplén y/o las interiores de las cunetas. En la sección transversal
esta representada por una línea. Los elementos que definen la corona son la rasante, la pendiente transversal,
la calzada y los acotamientos.

a) Rasante: Esta s define como la línea obtenida al proyectar sobre un plano vertical el desarrollo del
eje de la corona. En la sección transversal esta se representa por un punto.
b) Calzada: Esta es la parte de la corona destinada al tránsito de vehículos y constituida por uno o más
carriles, entendiéndose por carril a la faja de ancho superficial para la circulación de una fila de
vehículos el ancho de esta es variable a lo largo del camino y depende de la localización de la sección
en el alineamiento horizontal y excepcionalmente en el vertical. Normalmente el ancho de calzada se
refiere al ancho en tangente del alineamiento horizontal.
c) Pendiente transversal: Es la pendiente que se da a la corona normal a su eje. De acuerdo a relación
con los elementos del alineamiento horizontal, se representa tres casos:
1. Bombeo
2. Sobreelevación
3. Transmisión del bombeo a la Sobreelevación

Bombeo: Es la pendiente que se da a la corona en tangentes del alineamiento horizontal hacia uno y
otro lado de la rasante para evitar la acumulación del agua sobre el pavimento. El bombeo apropiado
será aquel que permita un drenaje correcto de la corona con la mínima pendiente, a fin de que el
conductor no tenga sensación de incomodidad o inseguridad.
TIPO DE SUPERFICIE DE RODAMIENTO BOMBEO (Ms.)
Superficie de concreto hidráulico o asfaltico,
MUY BUENA 0.010 a 0.020
tendido con extendedoras mecánicas.
Superficie de mezcla asfáltica tendida con
BUENA 0.015 a 0.030
motoconformadoras.
REGULAR O MALA Superficie de tierra o grava. 0.020 a 0.040

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 Sobreelevación: Es la pendiente que se da a la corona hacia el centro de la curva para contrarrestar
parcialmente el efecto de la fuerza centrífuga de un vehículo en las curvas del alineamiento
horizontal.
Se han establecido cuatro valores para la sobreelevación en la construcción de una carretera,
tomándose el valor de:

12% para aquellos lugares donde no existen heladas ni nevadas y el volumen de transito es mínimo.
10% en lugares sin heladas ni nevadas.
8% en zonas en donde las heladas o nevadas son frecuentes.
6% en zonas urbanas.

Transición del bombeo a la sobreelevación: En el alineamiento horizontal se requiere cambiar la

pendiente de corona desde el bombeo hasta la sobreelevación, éste cambio se hace gradualmente
en toda la longitud de la curva.

d) Acotamientos: Son los carriles contiguos de la calzada comprendidas entre sus orillas y los hombros
del camino, estos tienen como ventaja dar seguridad al conductor de tener un espacio mayor para
eludir accidentes y hasta estacionarse en ellos, protección a la humedad, dar mayor visibilidad en
curvas, facilita los trabajos de conservación mejora la apariencia del camino, el ancho de los
acotamientos depende en gran medida del volumen de tránsito y el nivel de servicio.

Cunetas: Son zanjas que se construyen en ambos lados de la corona contiguas a los hombros, su función es
recibir el agua que escurre por la corona y los taludes de corte, normalmente son de sección triangular con
un ancho de 1.000 mts. medido horizontalmente.
También se pueden construir de forma trapezoidal y
cuadrada. La forma triangular es preferible porque
facilita su limpieza por medios mecánicos. El área
hidráulica de la cuneta debe estar en el rango 0.18 a
0.20 m2 y las dimensiones recomendadas, según el tipo
de cuneta, son las que aparecen en la siguiente
ilustración.

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Contracunetas: Son zanjas de sección trapezoidal que
sirven para recibir el escurrimiento superficial del terreno
natural, se construyen perpendicularmente a la pendiente
máxima del terreno para lograr una mejor captación del
escurrimiento laminar. Su sección transversal es variable,
siendo comunes las de forma triangular o cuadrada. Se
acostumbra a construir las contracunetas cuando el agua
que llega al talud es mucha, y para taludes que sobrepasan
los 4 metros de alto.

Taludes: Es la inclinación de los cortes o terraplenes, en caminos se llama talud a la superficie que va de la
línea de ceros y el fondo de la cuneta y en terraplenes es la que queda comprendida entre la línea de ceros y
el hombro correspondiente. Se refiere a la pendiente de un muro, la que es más gruesa en el fondo que en la
parte superior de éste, de modo que así resista la presión de la tierra tras él acumulados por la erosión al pie
de un acantilado o de una vertiente abruptica.

Partes complementarias: Sirven para mejorar la operación y conservación del camino, tales elementos son:
guarniciones, bordillos, banquetas y fajas separadoras.

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Guarnición y bordillos: Son elementos parcialmente enterrados, generalmente de concreto hidráulico y sirve
para limitar la banqueta, camellones, isletas, y delinear la orilla del pavimento.

Banquetas: son fajas pavimentadas destinadas al uso de los peatones, éstas están ubicadas a un nivel superior
de la corona y a uno o ambos lados de la corona, junto
al lindero de las casas.
Dentro de las normas y estándares se requiere que las
aceras dispongan de rampas en los cruces con la
calzada para facilitar el paso de personas en silla de
ruedas.

Fajas separadoras y camellones: Se llaman a si a los elementos que se disponen para dividir los carriles de
tránsito de uno a otro sentido o incluso del mismo sentido, a las primeras se les conoce como fajas
separadoras centrales y a las segundas fajas separadoras laterales, el ancho mínimo de estas es de 1.20 mts.

DISEÑO DE LA SUBRASANTE.

La guía de diseño se basa en la selección de rangos de capacidad de soporte de los suelos

para tramos uniformes a lo largo del eje del proyecto.

Este material es de suma importancia durante el proceso de construcción y el desempeño de un pavimento

perpetuo. Durante el proceso de construcción, la fundación provee de una plataforma de trabajo y soporte
de las cargas impuestas por los camiones y compactadores.

Durante en periodo de desempeño, la fundación soporta las cargas de tránsito, además de reducir la
variabilidad de soporte por el cambio de estaciones climáticas. La fundación debe estar compuesta por
material de subrasante compactado o estabilizado, material granular de base o subbase.

Dependiendo de las condiciones del sitio, condiciones climáticas y de diseño se requerirá una estabilización
química o mecánica de suelos o material granular. Por otro lado, el clima puede indicar el protagonismo del
drenaje y sub-drenaje para mantener la estabilidad de la fundación.

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Cuando los trabajos de planeación han definido en forma general la franja territorial del proyecto carretero,
se procede al estudio de alternativas de ruta cuyo resultado final viene a ser la línea de ruta seleccionada.

La etapa de selección de ruta es básica, y en general, la más importante, porque en ella se definen
fundamentalmente los beneficios y los costos de construcción, de conservación y de operación para los
usuarios de la carretera. Estos son los elementos de partida para los estudios de factibilidad económica y
financiera del proyecto.

Definir la ubicación, forma, dimensiones, conceptos y cantidades de obra, así como los costos aproximados,
a nivel preliminar, de la mejor alternativa para la construcción de una carretera que desde los puntos de vista
económico, ambiental, social, político y cultural constituya la mejor solución para la región y el país en su
conjunto, mediante el análisis de los aspectos de tránsito, topográficos, geológicos, hidrológicos, de uso del
suelo, de los planes regionales y nacionales de desarrollo, de la legislación ambiental regional y nacional, así
como de los sitios arqueológicos y demás conceptos culturales que deben preservarse.

RECOPILACIÓN DE DATOS

RUTA: Es el itinerario que sigue una vía de comunicación para conectar un punto de origen a otro de destino.

SELECCIÓN DE RUTA: De acuerdo con lo indicado en la Norma N-PRY-CAR-2-01/13, es el proceso mediante el

cual se selecciona, de entre una serie de opciones, la que mejor satisfaga los objetivos que previamente se
establecieron para atender la demanda del transporte, en términos de seguridad, economía, y preservación
del medio ambiente.

PUNTOS OBLIGADOS: Son aquellos puntos por donde necesariamente debe pasar la carretera, por razones
técnicas, económicas, sociales y/o políticas, tales como: poblaciones, puertos topográficos, puertos
fronterizos, puertos marítimos, entre otros.

EJECUCIÓN: La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, desde el acopio de datos, el
estudio y análisis de los mismos, hasta los levantamientos aéreos y terrestres necesarios que permitan
determinar los costos y las ventajas de las diferentes rutas para elegir la más conveniente. Esta es una de las
fases más importantes del proyecto de una carretera.

CARTOGRAFÍA: Se requiere la información topográfica, geológica, edafológica y de uso del suelo más
actualizada, a escalas 1: 250,000, 1: 50,000 y otras, disponibles en INEGI y otras dependencias oficiales y
privadas, en forma digital o vectorial, geo referenciada. También resultan de gran utilidad las orto fotografías
y las fotografías aéreas de INEGI o de empresas privadas a diversas escalas y fechas de vuelo.

DATOS DE TRÁNSITO: Los datos históricos de tránsito y su clasificación detallada pueden obtenerse de los
libros de Datos Viales que publica la Secretaría de Comunicaciones y Transportes anualmente y que pueden
consultarse por internet; asimismo, de estas publicaciones se puede deducir información relevante como las
tendencias de crecimiento del tránsito, entre ellas la Tasa de Crecimiento Anual (TCA). También se pueden
consultar por internet estudios de Origen y Destino que pueden complementarse con estudios específicos en
la zona de influencia del proyecto, los cuales son insumos básicos para el cálculo de asignación del tránsito
para el horizonte de proyecto.
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DATOS HIDROLÓGICOS E HIDRÁULICOS: Con el fin de ubicar y dimensionar las obras de drenaje menor, los
puentes y los viaductos que requiere cada alternativa de ruta, se debe consultar la información hidrológica
disponible, como las gráficas de precipitación por cuencas en la región del proyecto, las precipitaciones
máximas registradas, los gastos y las velocidades de las corrientes principales, las isoyetas y los periodos de
retorno de las avenidas máximas extraordinarias especificadas por la Comisión Nacional del Agua a fin de
realizar el diseño de las obras de cruce.

Para cada obra menor o mayor se requiere contar con las características de la cuenca en cuanto a su
superficie, vegetación, geomorfología, suelos, erosión o depósito, así como las características de las
estructuras existentes, en su caso.

DATOS GEOLÓGICOS Y GEOTÉCNICOS: En entidades oficiales como INEGI, el Instituto de Geología y el Consejo
de Recursos Minerales pueden obtenerse mapas geológicos del país a Esc. 1: 100,000 y 1: 50,000, los que
complementados con cartas edafológicas de INEGI y fotografías aéreas e imágenes satelitales, permiten
conocer en forma general, las formaciones y fallas geológicas, rocas y suelos existentes en la zona del proyecto
e identificar zonas de suelos inestables para buscar evitarlas o de no ser posible, estudiar soluciones
realizables.

Esta información servirá también para conocer los usos probables de los materiales de los cortes, para su
aprovechamiento en la formación de la estructura del camino, y en forma preliminar, los bancos de materiales
para terracerías, pavimentos y estructuras.

IDENTIFICACIÓN DE ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS, ÁREAS DE IMPORTANCIA BIOLÓGICA Y SITIOS DE

MONUMENTOS ARQUEOLÓGICOS REGISTRADOS
Cada vez es más necesario considerar el desarrollo sustentable en los proyectos de carreteras, la legislación,
reglamentos, normas y guías que inciden sobre su proyecto y construcción son cada día más abundantes, se
debe considerar lo siguiente:

 Ordenamiento Ecológico. (por parte de SEMARNAT)

 Áreas Naturales Protegidas (ANP)
 Regiones prioritarias (CONABIO)
 Zonas de Riesgo.
 Vinculación con Programas de Ordenamiento Ecológicos, Regionales, Estatales y Municipales
aplicables al proyecto.
 Factibilidad Ambiental Preliminar.
 Monumentos arqueológicos registrados

FOTOGRAFÍAS AÉREAS Y OTRAS IMÁGENES: Aunque hay técnicas más avanzadas para producir los planos
que requiere el estudio de ruta de carreteras, el procedimiento fotogramétrico, que incluye la
fotointerpretación topográfica, geológica, hidrológica, y del uso de suelo, con fotografías aéreas de eje
vertical sigue vigente. Hay en el país fotografías aéreas tomadas desde el año 1945. Todas las costas las tiene
SEMAR y la mayor parte de tierra adentro la SEDENA y el INEGI. Se tiene cobertura total desde el año 1980.

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Las fotografías antiguas sirven principalmente para el estudio de zonas de inundación, zonas erosionables o
inestables, para la investigación de cambios en las zonas de cruces, así como en la investigación de linderos y
afectaciones de bosques, cultivos y vestigios de diversa índole.

ESTUDIO SOBRE CARTAS GEOGRÁFICAS, IMÁGENES SATELITALES Y AEROFOTOGRÁFICAS: El proyectista

debe resaltar en las cartas topográficas, en las fotografías aéreas y en las imágenes satelitales los puertos
topográficos, las áreas pobladas, las construcciones aisladas, las iglesias, las escuelas, los panteones, las
aeropistas, los ríos, escurrideros, pozos y tanques de agua, ductos, líneas de transmisión, brechas, carreteras,
vías férreas, áreas cultivadas, áreas naturales protegidas, sitios arqueológicos, pantanos, lagos, presas,
manantiales, canales, plantas de tratamiento, laderas inestables, contactos geológicos, áreas de suelos
blandos, etc., para considerarlos en la ubicación de las líneas alternativas de ruta y prácticamente durante
todas las fases del proyecto.

ESTUDIO DE ALTERNATIVAS EN PLANOS ESCALA 1: 5,000/5 M: Aquí hay que utilizar la información de
tránsito, geográfica, geotécnica, etc., reunida hasta ahora y aplicar las mismas especificaciones y criterios de
diseño en cada alternativa para obtener, en cada una, planta, perfil, secciones y las características
geométricas y las cantidades de obra en los conceptos que incluyan longitudes, curvaturas, pendientes,
secciones típicas, velocidades de proyecto, tiempos de recorrido, volúmenes de corte y terraplén,
movimientos de terracerías, cantidades de obra en pavimentos, drenaje menor, entronques, puentes,
túneles, casetas, carriles de ascenso, rampas de emergencia, afectaciones, obras inducidas, etc.

SELECCIÓN DE LA CARRETERA: Camino público o privado, ancho y espacioso, dispuesto para el tránsito de
vehículos automotores, con o sin accesos controlados, que prestan un servicio de comunicación a nivel
nacional, interestatal, estatal o municipal.
Se clasifican, atendiendo a la Norma Oficial Mexicana, NOM-012-SCT-2-2014, “Sobre el peso y dimensiones
máximas con los que pueden circular los vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de
comunicación de jurisdicción federal” y a su reglamento.
 CARRETERA TIPO ET
 CARRETERA TIPO A
 CARRETERA TIPO B
 CARRETERA TIPO C
 CARRETERA TIPO D
 CARRETERA TIPO E

RADIO MÍNIMO Y GRADO MÁXIMO DE CURVATURA

El radio mínimo: es un valor límite de curvatura para una cierta velocidad de diseño y se determina a partir
de la relación máxima de sobreelevación y del factor máximo de fricción lateral seleccionado para diseño
(valor límite deµ). El radio de curvatura mínimo, 𝑅𝑚í𝑛 se puede calcular directamente a partir de la fórmula
de la curva.
Grado máximo de curvatura: Es el máximo grado de curvatura que permite a un vehículo recorrer con
seguridad una curva con la sobreelevación máxima y el coeficiente de fricción establecido a la velocidad de
proyecto; así mismo, corresponde a un valor de referencia para establecer las características de las curvas
con grados menores al máximo, y las sobreelevaciones requeridas, considerando la topografía del terreno y
las condiciones de operación establecidas. Se calcula con la siguiente expresión matemática:

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ESTABILIDAD EN CURVAS: Cuando un vehículo circula por una curva en planta se le debe permitir recorrerla
con seguridad y comodidad para la velocidad de operación por la que opte al afrontarla. La seguridad se
introduce en el diseño garantizando la estabilidad del vehículo ante la fuerza centrífuga que tiende a
desequilibrarlo hacia el exterior de la curva, oponiéndose a ella el peralte o inclinación transversal de la
calzada y el rozamiento transversal movilizado entre los neumáticos y el pavimento.

Por tanto, para cada velocidad de operación o específica se adopta o asume un rozamiento transversal
movilizable que sea cómodo y seguro en condiciones críticas, como son pavimento húmedo y buen estado de
los neumáticos, y un peralte suficiente, obteniendo así el radio de la curva que genera la fuerza centrífuga
que se puede contrarrestar con los valores anteriores seleccionados.

De esa forma se produce siempre una relación directa entre el radio de una curva, su peralte y su velocidad
específica, es decir, hay una relación biunívoca entre curvatura y velocidad específica. Cada radio tiene
asociado un peralte. Esto mejora la seguridad, garantizando la estabilidad de los vehículos en las curvas al
encontrar y percibir los conductores iguales condiciones dinámicas para curvaturas semejantes, por lo que
sus velocidades de operación se adecuan a las geometrías.

Por tanto, en el proceso de diseño geométrico, se puede adoptar o decidir el radio que vaya a tener una
determinada curva y de él deducir la velocidad específica correspondiente, o viceversa, se puede optar por
asignar una cierta velocidad específica a la curva y de ella derivar el radio que le corresponda. La forma
tradicional de proceder era la primera, mientras que ahora es más habitual la segunda, puesto que permite
controlar mejor la evolución de las velocidades a lo largo de la carretera.

ANÁLISIS Y DISEÑO DE LA CURVA MASA.

CURVA MASA: Es una gráfica dibujada en ejes cartesianos donde las ordenadas representan volúmenes
acumulados de excavación o relleno (terracería) y las abscisas los cadenamientos de un camino.
La curva masa permite determinar todos los movimientos de cortes y terracerías y establecer el esquema más
eficiente, al cual corresponden los costos mínimos. El único impedimento para compensar rellenos y
excavaciones será la calidad de los materiales.

Objetivos de la curva masa

1. Aprovechar el material de excavación para construir terraplén. logrando una compensación total sin
que exista sobrante o faltante de material.
2. Aprovechar al máximo los cortes para compensar los terraplenes con las menores distancias posibles
de transporte y reducir al mínimo los desperdicios provenientes de los cortes y los préstamos de
material para construir los terraplenes.
3. Obtener la mejor forma de distribuir el material para minimizar el trasporte, desperdicio y préstamo.
Procedimiento para elaborar la curva masa
 Se proyecta la subrasante sobre el dibujo del perfil del terreno
 Se determina en cada estación o en los puntos que lo ameriten, espesores de corte o terraplén.
 Se dibujan las secciones transversales topográficas (secciones de construcción) con los taludes
escogidos según el tipo de material.
 Se calculan las áreas transversales del camino por cualquiera de los métodos conocidos.

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  Se calculan los volúmenes abundando los cortes o haciendo la reducción de los terraplenes según el
tipo de material escogido.
 Se dibuja la curva masa con los datos anteriores.

DIBUJO DE LA CURVA MASA

1. Se dibuja la curva masa con los volúmenes en el sentido vertical y el cadenamiento en el sentido
horizontal utilizando el mismo dibujo del perfil.
2. Cuando está dibujada la curva masa, se traza la compensadora que es una línea horizontal que corta
la curva en varios puntos.
3. Podrán dibujarse varias líneas compensadoras para mejorar los movimientos, teniendo en cuenta que
se compensan más los volúmenes cuando la misma línea compensadora corta más veces la curva.

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PROPIEDADES DE LA CURVA MASA
A. Entre los límites de una excavación, la curva crece de izquierda a derecha y decrece cuando hay
terraplén.
B. En las estaciones donde hay cambio de excavación a relleno habrá un máximo y viceversa.
C. Cualquier línea horizontal que corte a la curva masa en dos puntos, marcará cadenamientos
consecutivos entre los cuales habrá compensación.
D. La diferencia de ordenadas entre dos puntos representará el volumen de terracería dentro de la
distancia comprendida entre esos dos puntos.
E. Cuando la curva masa queda encima de la compensadora, los acarreos se harán hacia adelante.
F. El área comprendida entre la curva masa y la compensadora, es el producto de un volumen por una
distancia.

Además del dibujo, en una tabla se van anotando los volúmenes con su signo, y se van sumando
algebraicamente para ir obteniendo las ordenadas de la Curva Masa.

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NORMAS OFICIALES MEXICANAS

 NOM-034-SCT2-2011 (Señalamiento horizontal y vertical de carreteras y vialidades urbanas.)

 NOM-036-SCT2-2016 (Rampas de emergencia para frenado en carreteras.)
 NOM-037-SCT2-2012 (Barreras de protección en carreteras y vialidades urbanas.)
 NOM-086-SCT2-2015 (Señalamiento y dispositivos para protección en zonas de obras viales.)
 NOM-012-SCT2-2014 (Sobre el peso y dimensiones máximas con los que pueden circular los
vehículos de autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción
federal.)
 NOM-008-SCT2-2013 (Amortiguadores de impacto en carreteras y vialidades urbanas.)
 NORMATIVA PARA LA INFRAESTRUCTURA DEL TRANSPORTE (NORMATIVA SCT.)
 GENERALIDADES Y TERMINOLOGÍA, OBRA PUBLICA. GENERALIDADES SOBRE CONCURSO Y
CONTRATO
 NORMAS DE SERVICIOS TÉCNICOS, PROYECTO GEOMÉTRICO DE CARRETERAS.
 NORMAS PARA LA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES. CARRETERAS Y AEROPISTAS, TERRACERÍAS.
 NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES, CARRETERAS Y AEROPISTAS, ESTRUCTURAS Y
OBRAS DE DRENAJE.
 NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES, CARRETERAS Y AEROPISTAS, PAVIMENTOS.
 NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES, VÍAS FÉRREAS, TERRACERÍAS, ESTRUCTURAS Y
OBRAS DE DRENAJE. VÍA.
 NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES COSTAS Y PUERTOS, OBRAS MARÍTIMAS, OBRAS
PORTUARIAS. INSTALACIONES.
 NORMAS PARA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES, EDIFICACIONES, ESTRUCTURACIÓN DE EDIFICIOS,
INSTALACIONES Y OBRAS COMPLEMENTARIAS.
 NORMAS PARA LA CONSTRUCCIÓN E INSTALACIONES, CAMINOS RURALES, TERRACERÍAS, OBRAS DE
DRENAJE, REVESTIMIENTOS.
 NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES, CARRETERAS Y AEROPISTAS, MATERIALES PARA
TERRACERÍAS
 NORMAS DE CALIDAD DE LOS MATERIALES, VÍAS FÉRREAS, EDIFICACIÓN Y MATERIALES DIVERSOS.
VÍAS, ESTRUCTURACIÓN, TERMINADOS, INSTALACIONES Y COMUNICACIONES.
 NORMAS PARA EL MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, CARRETERAS Y
AUTOPISTAS, MATERIALES PARA TERRACERÍAS.
 NORMAS PARA EL MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, CARRETERAS Y
AEROPISTAS, PAVIMENTOS II TOMO I.
 NORMAS PARA MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, CARRETERAS Y
AEROPISTAS. PAVIMENTOS II TOMO II.
 NORMAS PARA MUESTREO Y PRUEBAS DE MATERIALES, EQUIPOS Y SISTEMAS, CARRETERAS Y
AEROPISTAS, PAVIMENTOS I.

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