Revista de Arquitectura e Ingeniería

E-ISSN: 1990-8830
Olga-Toledo@empai.co.cu
Empresa de Proyectos de Arquitectura e
Ingeniería de Matanzas
Cuba

Pérez, Héctor Alfonso; Gómez Piloto, Eberto; Armas, Norbys de

Análisis Estructural de un Puente en la Autopista Matanzas - Varadero. Modelación y
Análisis de su Capacidad
Revista de Arquitectura e Ingeniería, vol. 0, núm. 0, abril, 2006
Empresa de Proyectos de Arquitectura e Ingeniería de Matanzas
Matanzas, Cuba

Disponible en: http://www.redalyc.org/articulo.oa?id=193915923005

Cómo citar el artículo

Número completo
Sistema de Información Científica
Más información del artículo Red de Revistas Científicas de América Latina, el Caribe, España y Portugal
Página de la revista en redalyc.org Proyecto académico sin fines de lucro, desarrollado bajo la iniciativa de acceso abierto
Análisis Estructural de un Puente en la Autopista Matanzas – Varadero. Modelación y
Análisis de su Capacidad.

Prof. MSc. Ing. Héctor Alfonso Pérez

Ing. Eberto Gómez Piloto
Ing. Norbys de Armas
Empresa de Proyectos de Arquitectura e Ingeniería.
Telf: (45)291802, Ext. 211.
Correo: hector-alfonso@empai.co.cu
eberto-gomez@empai.co.cu
norbys-dearmas@empai.co.cu

RESUMEN:

Se realizó la modelación de la estructura del puente Boca de Camarioca que se encuentra en la

autopista Matanzas-Varadero con el objetivo de evaluar su comportamiento ante las nuevas cargas
de transito que hoy circulan sobre él. Para ello se utilizo el programa SAP 2000 realizando 3
modelos con diferentes objetivos: un primer modelo de estructura reticular espacial de todo el
puente que permite ver el comportamiento global de la estructura en su conjunto, un segundo
modelo de estructura reticular espacial que abarca un tramo del puente sobre el que se pudiesen
realizar mayor numero de corridas y ver un grupo importante de efectos y líneas de influencia con
mucho detalle y un tercer modelo en elementos finitos con estructura espacial para ver los efectos
tensionales que ocurren en puntos singulares como son los apoyos, zonas aligeradas y unión losa
viga entre otros. Se realiza un análisis de la compatibilidad y coherencia de los modelos y de la
ganancia de precisión que se obtiene de uno a otro, así como los resultados obtenidos y su
correlación con lo que en la realidad sucede en el puente hoy día.

Palabras Claves: elementos finitos, estructura, revisión, puentes, modelación.

INTRODUCCION

La autopista Matanzas-Varadero es la arteria vial que lleva al polo turístico de la playa Varadero en
Matanzas. Esta autopista es una vía gravada por peaje y con un alto nivel de tránsito tanto de
autos ligeros de turismo, autobuses de transportación de turistas y trabajadores del polo como de
vehículos de carga pesados que llevan avituallamiento para los hoteles y centros de recreo o de las
entidades constructoras con materiales y equipos. La vía tiene 4 puentes que son: Buey-Vaca,
Canímar, Boca de Camarioca y el puente vasculante de la dársena de Varadero. De ellos el que en
peor estado técnico se encuentra es el puente Boca de Camarioca, objeto de este estudio.

ANTECEDENTES

Este puente fue diseñado en los años 50 según proyecto del Ing. Menéndez Menéndez. En dicho
proyecto se utilizó la norma ASHTTO y sus vehículos de diseño H-10-44 y H-15-44. La estructura
es de vigas y losas de hormigón fundidas in-situ y esta compuesta por 5 tramos apoyados en
cabezales sobre pilotes que están en buen estado. Cada tramo tiene 5 vigas, para un total de 25
vigas en el puente, las cuales no son continuas sobre los cabezales y tienen un aligeramiento en
su tramo central mediante una zona en forma de vierendell. El tablero también es discontinuo sobre
los apoyos y trabaja aparentemente de manera solidaria con las vigas, por lo cual estas últimas
tienen forma de T. Las vigas se vinculan entre ellas por diafragmas que están en sus extremos
sobre los cabezales o en los puntos de comienzo del aligeramiento. Estos diafragmas son
diferentes por lo que existen 2 tipos de diafragma, con 2 diafragma de cada tipo en cada tramo.
Sobre la losa de tablero existe una capa de hormigón asfáltico que sirve de rodadura para la
autopista y por los laterales se soportan instalaciones eléctricas.

Este puente se ha visto sometido a 2 intervenciones grandes de reparación general por su pésimo
estado técnico. En ninguna de las dos intervenciones se ha logrado restablecer la vida útil del
puente según sería necesario por el plan de mantenimientos previstos. Por otra parte es evidente
que las cargas de diseño del puente están sobrepasadas ampliamente en el parque vehicular que
sobre él transita por lo cual es necesaria una revisión para dictaminar su seguridad.

CONCEPCION

Partiendo de toda la situación antes descrita se comenzó el proyecto de reparación del puente en
cuestión y como primeros pasos se plantearon los siguientes:

1. Levantamiento geométrico del puente.

2. Defectación preliminar.

3. Elaborar tarea técnica para que una entidad especializada realice el estudio de defectación
detallado con los ensayos necesarios para dictaminar las perdidas de acero y secciones reales
existentes, resistencias de materiales y daños.

4. Paralelamente realizar un modelo del puente en computadora para evaluar su comportamiento

y que sirviese de base para, una vez introducidos los valores de resistencia finales y áreas de
acero reales para poder evaluar la capacidad resistente de la sección.

5. Introducción al modelo de los resultados arrojados por las investigaciones de los materiales
componentes del puente y valoración de su estado técnico real.

6. Proyección de la reparación del puente según los resultados obtenidos en el modelo y los
ensayos de campo realizados.

Los pasos del 1 al 4 ya se encuentran realizados y se está en espera de que la ENIA Nacional
termine los ensayos y entregue los resultados para el completamiento del trabajo.

En este trabajo nos vamos a centrar en el paso 4 que lo podíamos titular “Modelación del Puente”.

MODELACION

Para ello se utilizó el programa SAP 2000 en su versión 6.11. Para comenzar se construyó un
modelo de calibración que se componía de un sistema de vigas continuas y discontinuas con
diafragmas de los cuales se tenía la solución teórica exacta. De esta forma teníamos la forma de
comparar los resultados que se fuesen obteniendo para ver la respuesta del sistema de cálculos.
En este proceso se tuvo que descartar el usar versiones más recientes del sistema SAP 2000
(versión 7.12 y 7.21) pues la instalación que teníamos daba problemas con el cálculo para cargas
móviles y sus resultados tenían altos porcientos de errores, de aquí que se decidiera proceder con
una versión, que si bien era un poco más vieja, daba resultados del todo fiables y sin error.

Se definió el sistema de cargas que está actuando sobre el puente y que nos diese miras a un
reforzamiento de ser necesario o una seguridad en último caso para la circulación en un período de
tiempo lógico de 50 años más. Estas cargas estarían en función de la norma de cálculo que se
vaya a usar posteriormente que será la ASHTTO en la versión de 1998. Por lo cual estas cargas
serían:

• Peso Propio de la estructura: Es generado por el programa.

• Otras Cargas Permanentes:

9 Peso de la losa (en el modelo lineal)

9 Pavimento (8cm de hormigón asfáltico)

9 Barandas

• Carga de Uso de la Acera: como el tramo tiene 30.6m ≈30.5m; q=293.4kg/m²

• Carga de viento: determinada según la norma cubana y aplicada a la primera viga en sotavento
y a la última en barlovento.

• Cargas móviles de explotación.

Las cargas móviles serían las del vehículo HS20-44 de la norma como lane y como cargas
concentradas bajo las ruedas y se diseñaría con la envolvente de la más desfavorable de estas.
Esto es debido a que para pequeñas luces es más desfavorable la carga como vehículo pero para
grandes luces el lane de mayores solicitaciones y basándose en esto autores de prestigio
internacional recomiendan que se utilice la envolvente de ambas para el diseño.

Para construir los modelos necesitábamos unas características de los materiales, datos que no
conocíamos por no tener los resultados de las investigaciones. Para salvar este punto se realizó un
estudio bibliográfico de las resistencias usuales en la década en que fue construido y
posteriormente se ajustarán a las reales existentes. Como no teníamos certeza de la cantidad de
armadura de acero que tenían las secciones se pidió al programa que calculara cuanto necesitaba
y de esta forma después podríamos comparar lo que teníamos contra lo que necesitábamos para
evaluar seguridad.

A partir de este punto se comenzó a construir el primer modelo representando todos los tramos del
puente y todos sus elementos por barras sobre las cuales se desplaza la carga móvil. La zona
maciza de la viga se representa por una barra con sus dimensiones geométricas y para la zona
aligerada se utilizó un sistema de pórticos y un montante de transición virtual entre la zona maciza
y los elementos de la zona aligerada, el cual tenía rigidez infinita y simulaba el cambio de sección.
Dado que el cordón inferior de la zona aligerada está muy agrietado y con el hormigón disgregado
se modeló como un elemento de acero el cual va a trabajar en tracción, este acero está
representado por las barras que se le colocaron a este elemento en su construcción para reforzar
el hormigón. El modelo tiene 250 nudos, 380 barras, 1400 ecuaciones y 1250 líneas de influencia.
Las cargas se colocan directamente sobre las vigas según la excentricidad y factor de distribución
que pide el programa y la geometría planteada.

Como gran ventaja este modelo permite ver el trabajo del puente en su conjunto ante diferentes
condiciones de carga y tener una idea global del fenómeno, pero dada la gran cantidad de
ecuaciones y líneas de influencia que debe calcular es inoperante para realizar un estudio
detallado de cada miembro por lo cual su rango de valides se reduce a lo antes explicado y es
necesario un nuevo modelo.

Para resolver la problemática se modeló un solo tramo del puente partiendo del principio que cada
tramo es isostático por lo cual es perfectamente posible la fragmentación. De esta forma queda en
el modelo 5 vigas y 4 diafragmas modelados de igual forma que en el anterior, pero con un mayor
número de puntos de salida de resultados por output para un mayor detallado. El modelo tiene 50
nudos, 76 barras, 280 ecuaciones y 250 líneas de influencia. Las cargas se colocan igualmente
sobre las barras.

De este modelo, que corre en mucho menos tiempo y se puede detallar mucho mejor podemos
obtener las líneas de influencia y las envolventes de solicitaciones de cada elemento para
determinar la seguridad y el posible reforzamiento. Sin embargo, es evidente que de un modelo de
barras no vamos a obtener ninguna información sobre los fenómenos tensionales que ocurren en
las intersecciones de las vigas y los diafragmas, en las esquinas entrantes de los aligeramientos,
en la unión entre la losa y la viga o en los apoyos de las vigas; puntos todos estos de gran interés
por su relevancia en el diseño y detallado. Por lo cual es necesario ir a un nuevo modelo para ver
estos puntos especiales que son necesarios evaluar.

Para este nuevo modelo se emplearon los elementos finitos con 4 tipos que conforman el tablero,
las vigas, los diafragmas o los elementos virtuales que son necesarios para modelar correctamente
todos los fenómenos que ocurren en los apoyos y otros similares. También se emplearon
elementos tipo barras para el tensor metálico del cordón inferior de la zona aligerada y un elemento
barra virtual para descargar las cargas móviles sobre él por requerimientos del sistema. En todos
los elementos virtuales se trabajó con peso propio nulo y rigideces nula o infinita según fuese
necesario para no introducir errores en el sistema. Se realizó un mallado regular variable
predominando elementos cuadrados de 50x50cm el cual se hace mucho más fino en los puntos a
analizar llegando a mallados de 12.5x12.5cm con transiciones de elementos triangulares.

Dado lo complejo del modelo se realizó para un solo tramo y resultaron 8428 nudos, 816 barras,
8395 elementos finitos, 52738 ecuaciones y 5650 líneas de influencia. Este modelo requiere de una
máquina especialmente grande para correr y un considerable tiempo por lo cual nos concentramos
en los fenómenos que nos interesaban de él, obteniendo los gráficos tensionales y parámetros
para comparar con los otros dos modelos y determinar su grado de coherencia con el resto de lo
analizado.

En resumen se realizaron 3 modelos con diferentes objetivos:

• Un primer modelo de estructura reticular espacial de todo el puente que permite ver el
comportamiento global de la estructura en su conjunto.

• Un segundo modelo de estructura reticular espacial que abarca un tramo del puente sobre el
que se pudiesen realizar mayor número de corridas y ver un grupo importante de efectos y
líneas de influencia con mucho detalle.

• Y un tercer modelo en elementos finitos con estructura espacial para ver los efectos
tensionales que ocurren en puntos singulares como son los apoyos, zonas aligeradas, unión
losa viga y unión entre diafragma y la viga.

CONCLUSIONES
Finalmente se compararon los resultados generales obtenidos entre los 3 modelos en cuanto a
rigideces y solicitaciones internas resultando perfectamente coherentes. La flecha máxima en el
centro de los modelos lineales resulta de 6.84cm mientras que en el modelo por elementos finitos
es de 6.73cm, lo cual representa una diferencia de poco más de un milímetro (0.11cm) que es una
diferencia de 1.6% que es resultado de la mayor precisión que tiene el último modelo. De manera
similar si comparamos las tracciones que se producen en el tensor de la zona aligerada por los
modelos de barras resultan esfuerzos de 765t mientras que en el modelo de elementos finitos es
de 735t para una diferencia de 30 toneladas que representan un 4% de diferencia, valor que puede
ser aceptado según la literatura internacional. De todo este análisis podemos concluir que los
modelos son coherentes y se pueden extrapolar resultados de uno a otro de forma tal que entre
ellos se complementen y se logre entre todos ver el comportamiento del puente en todas sus
facetas.