ANÁLISIS DE LA FATIGA LABORAL EN UNA POBLACIÓN DE

CONDUCTORES DE RUTAS ESCOLARES EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.

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norma ICONTEC de presentación de trabajos escritos.

La referenciación SI cumple la norma APA según lo

indicado en el procedimiento de opciones de grado.

CARMEN VICTORIA DAGOVETT ARCINIEGAS

ANGIE CAROLINA RINCÓN ANTIVAR

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ

2019.
 ANÁLISIS DE LA FATIGA LABORAL EN UNA POBLACIÓN DE
CONDUCTORES DE RUTAS ESCOLARES EN LA CIUDAD DE BOGOTÁ.
CASO: TEM COLOMBIA

CARMEN VICTORIA DAGOVETT ARCINIEGAS

ANGIE CAROLINA RINCÓN ANTIVAR

ANTEPROYECTO DE GRADO PARA OPTAR EL TÍTULO DE INGENIERO

INDUSTRIAL

DIRECTOR:

MAGDA VIVIANA MONROY SILVA

CODIRECTOR:

CHRISTIAN RICARDO ZEA FORERO

UNIVERSIDAD SANTO TOMÁS

FACULTAD DE INGENIERÍA INDUSTRIAL

BOGOTÁ

2019.

2
 TABLA DE CONTENIDO

INTRODUCCIÓN 5
1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 7
2. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN 10
3. JUSTIFICACIÓN 11
4. OBJETIVOS 1314
4.1 OBJETIVO GENERAL 1314
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS 1314
5. MARCO REFERENCIAL 1415
5.1 MARCO CONCEPTUAL 1415
5.1.1. Accidente de trabajo 1415
5.1.2. Actividad de conducción 1415
5.1.3. Transporte escolar: 1415
5.1.4. Actividad no rutinaria: 1516
5.1.5. Actividad rutinaria: 1516
5.1.6. Condiciones de salud: 1516
5.1.7. Condiciones de trabajo: 1516
5.1.8. Enfermedad laboral: 1516
5.1.9. Evaluación del riesgo: 1617
5.1.10. Fatiga (Física y Mental): 1617
5.1.11. Identificación de peligro: 1617
5.1.12. Incidente: 1617
5.1.13. Lugar de trabajo: 1617
5.1.14. Riesgo: 1718
5.1.15. Peligro: 1718
5.1.16. Salud y Seguridad en el Trabajo: 1718
5.2 MARCO TEÓRICO 1718
5.2.1. Salud y Seguridad en el Trabajo (SST) 1718
5.2.2. Condiciones de Trabajo en el sector transporte 2223
5.2.4 Fatiga Laboral y actividades de conducción 2627
5.2.5. Mecanismos/técnicas de medición de la fatiga laboral 2829
6. MARCO METODOLÓGICO 3234

3
 6.1 Diseño de la Investigación: 3234
6.3 Tipo de Investigación. 3234
6.4 Población 3234
6.5 Muestra 3335
6.6 Variables 3436
6.7 Métodos y procedimientos 3537
6.8 Análisis de datos 3739
6.9 Consideraciones éticas 3839
7. CRONOGRAMA 3941
8. RESULTADOS 4143
9. CONCLUSIONES 6857
10. BIBLIOGRAFÍA 7058

4
 INTRODUCCIÓN

La seguridad y Salud en el Trabajo busca construir un entorno laboral saludable y

un trabajo seguro y decente con el fin de promover y sostener el bienestar físico,
mental y social de los trabajadores en todos los sectores económicos, prever daños
a la salud provocados por el entorno laboral y proteger a los trabajadores de los
riesgos del trabajo (Álvarez Torres & Riaño-Casallas, 2018).

La conducción es una actividad laboral en la que los trabajadores están expuestos

a diferentes factores de riesgo, entre ellos predominan las demandas biomecánicas,
psicosociales y la exposición a agentes físicos. Una de las consecuencias de dicha
exposición es la fatiga (física y mental) que a su vez genera accidentalidad, la cual
puede causar no solo lesiones o muerte en el trabajador, sino también lesiones o
muerte de personas que se involucren directa o indirectamente en el accidente. La
magnitud de esta consecuencia lleva a que la conducción sea una actividad laboral
de interés.

La población de Bogotá tiene un incremento considerable y constante, no solo por

sus residentes sino también por la llegada de los turistas, dicho crecimiento
poblacional obligaría a que la movilidad tuviera avances casi que a diario para que
no se viera afectada, pero como situación contraria Bogotá no cuenta con una
“planeación lógica en sus arterias viales, ni en la creación de nuevos barrios y
uniones con poblaciones vecinas que han sido absorbidas por el mismo crecimiento
de la urbe, materializado en obras inconclusas, vías en estados deplorables,
corrupción”, entre otras. (Javier Jolonch Palau, 2013). Por las anteriores
situaciones, el conductor bogotano se ve sometido a enfrentarse a los trancones, lo
que genera que se encuentre durante tramos muy largos de tiempo en esta

5
actividad, por ello mismo su rendimiento y eficacia empiezan a disminuir causando
fatiga en el conductor.

En particular, los conductores escolares son trabajadores que tienen la

responsabilidad de cumplir un horario, en una ruta establecida, en la que su función
principal es transportar estudiantes de un colegio asignado, cumpliendo con un
recorrido monótono. Se enfrentan al tráfico de Bogotá a diario, ya que el inicio y el
fin de la jornada escolar de los colegios en general se encuentra en un mismo rango
de tiempo y en donde la ciudad presenta alto tráfico. Aunque se habla de un
recorrido monótono, estos conductores se encuentran con novedades a diario, bien
sea por vías cerradas, accidentes que compliquen su movilidad o simplemente más
tráfico de lo habitual, por esto deben tener la capacidad de tomar rutas alternas para
cumplir con los horarios asignados de recogida y llegada a los destinos (colegio o
casa del estudiante).

Por todo lo anterior, el presente estudio pretende analizar las condiciones de trabajo
que contribuyen a la fatiga laboral en los conductores escolares de la empresa TEM
Colombia de la ciudad de Bogotá. Identificando características de fatiga física y
mental que pueden presentar este tipo de conductores en su jornada laboral.

6
 1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA

La Seguridad y Salud en el Trabajo es una subdisciplina de la Salud Pública

encargada de establecer el principio de la protección de los trabajadores respecto
a las enfermedades y los accidentes de trabajo. Sin embargo y a pesar de que
dichas prevenciones deberían disminuir el impacto sobre la salud de los
trabajadores, son 6300 personas las que fallecen a diario a causa de las actividades
laborales que realizan, es decir 2,3 millones de muertes en el año según la
Organización Internacional del Trabajo (OIT) (Gea-Izquierdo, 2017).

La seguridad y salud del trabajador depende del efectivo reconocimiento de

peligros, evaluación de riesgos y determinación de controles relacionados con la
exposición a las condiciones de trabajo y a la naturaleza de la actividad laboral.
Todos los trabajadores están expuestos a agentes biológicos, físicos, químicos,
biomecánicos y psicosociales, y a condiciones inseguras que pueden favorecer que
sucedan accidentes de trabajo o el desarrollo de enfermedades laborales, y por lo
tanto impactar en el bienestar del trabajador. (Rodríguez, 2009)

Las condiciones de trabajo varían de acuerdo con la actividad laboral, en el caso de

la actividad de la conducción, ésta se caracteriza por la exposición a peligros físicos
dentro de los que se encuentran la exposición a vibraciones, ruido y radiaciones UV;
peligro biomecánico por la demanda de postura sedente prolongada; peligros
psicosociales relacionados con turnos extensos de trabajo, responsabilidad de la
tarea, carga mental, características y monotonía de la tarea, entre otros; y
condiciones de seguridad, principalmente por peligro público (robos, atracos,
asaltos, alteraciones del orden público) y accidentes de tránsito.(Cabarcas, Esalas,
& Soto, 2017). Adicionalmente, cuando la actividad de conducción implica el
transporte de estudiantes menores de edad se incrementa el grado de

7
responsabilidad de la tarea y la presión del tiempo para cumplir con los horarios
académicos.

Las principales respuestas de los conductores, incluyendo a los conductores de

rutas escolares, durante y después de su jornada laboral son el sueño, el estrés, la
depresión y la fatiga. El cansancio o fatiga es considerada como uno de los estados
más peligrosos cuando se maneja un vehículo y es evidenciada de dos maneras,
física que puede estar asociada a la tensión muscular, o mental asociada a
tensiones emocionales y es afectada por factores externos o relacionados con el
vehículo o el conductor (Alonso, Montero, & Esteban, 2004).

La fatiga representa la principal causa por la que ocurren más accidentes de

tránsito, teniendo en cuenta que cuando un individuo transporta un vehículo pone
en juego sus habilidades sensoriales, perceptivas y motrices, y la fatiga llega a
producir en las personas un bajo estado de ánimo y de rendimiento (disminución de
la atención y de los tiempos de respuesta). Existen estudios que estiman que el
20% de accidentes en carreteras y el 30% de los accidentes de tránsito se deben a
la fatiga de la persona al volante, dichos estudios también informan que los
conductores con mayor riesgo de sufrir accidentes a causa de la fatiga son los
conductores jóvenes, conductores que trabajan por turnos y conductores con
trastornos de sueño. (Guzmán, 2017).

Según estudios realizados por el organismo encargado del tráfico y la política vial
(DGT) en España la fatiga es la causa entre un 20 y 30% de accidentalidad debido
a la larga jornada laboral sin descansar (Valcárcel& Sánchez Pérez, 2014). Así
mismos informes sobre la fatiga revelan que entre el intervalo de tiempo de 2011 y
2015 se demostró estadística de 20600 accidentes en donde aproximadamente el
16% dejaron personas gravemente heridas y un 4% de fallecidos. Todo esto debido

8
a muchos factores como es la falta de sueño al no descansar las horas pertinentes
y horarios laborales rotativos al no adaptarse al cambio influye en aparición de la
fatiga. También revela que el 14,4 millón de conductores de nacionalidad española
no descansan aun cuando tienen sueño con el fin de llegar lo más rápido a su
destino lo que es muy peligroso ya que expone su vida y la de demás persona
internas o externas (Santamarín, 2017).

En la ciudad de Bogotá está problemática también se ve representada a diario. En

el contexto de las rutas escolares, en el 2018 se presentó en la capital un accidente
que dejó 15 heridos y 11 menores de edad muertos, y según la policía, fue el
cansancio del conductor el que ocasionó la pérdida de control del vehículo (Pérez,
2013). En Bogotá, los conductores de las rutas escolares además de los peligros
asociados a su actividad laboral,laboral se enfrentan al caótico tráfico de la ciudad
que se agrava en horas pico, las cuales generalmente coinciden con las horas de
ingreso y salida de los colegios. Por lo tanto, este estudio pretende analizar la fatiga
asociada a las condiciones laborales de los conductores de rutas escolares en la
ciudad de Bogotá.

9
 2. PREGUNTA DE INVESTIGACIÓN

¿Cuáles son las condiciones de trabajo que contribuyen a la fatiga laboral en

conductores escolares de la empresa TEM Colombia de la ciudad de Bogotá?

10
 3. JUSTIFICACIÓN

El bienestar de los trabajadores es de vital importancia en una organización, es

indispensable velar por los intereses de las personas, potenciarlos, capacitarlos y
brindarles unas condiciones de trabajo adecuadas que permitan un desarrollo
efectivo de la labor a desarrollar, además que aseguren la salud del trabajador.

Las condiciones de trabajo adecuadas para las personas que se dedican a la

conducción como profesión son necesarias, puesto que no contar con ellas podría
generar una disminución en la efectividad del conductor, lo que puede generar que
la persona que va tras el volante sufra accidentes viales que pueden generar desde
lesiones hasta la muerte de éste y de las personas que terminan involucradas en el
siniestro. Hablando más a fondo del tema de accidentalidad en esta profesión, el
periódico el tiempo realizó una publicación en el que muestra un recuento del
número de personas fallecidas a causa de accidentes de tránsito a lo largo del año
2017, en total se registraron 5803 personas fallecidas en Colombia por este hecho,
lo que se convierte en indicador crítico para el sector transporte del país (El tiempo,
2017).

Otro factor importante a tener en cuenta cuando el conductor cumple su labor en

condiciones de trabajo inadecuadas son las lesiones y enfermedades que estas
pueden causar en corto mediano y largo plazo, de acuerdo con el cuadro de
enfermedades profesionales vigente en Colombia, en el sector transporte, el 95%
de las enfermedades laborales son causadas por agentes físicos. La enfermedad
más común en esta profesión es la fatiga de vainas tendinosas producida por el
movimiento repetitivo de los tendones, muñeca y dedos. Otras patologías asociadas
a las condiciones laborales del conductor que destacan son los trastornos músculo

11
esqueléticos, principalmente dolor en la parte alta y baja de la espalda, dolor en el
cuello, hombros y muñecas (Veiga, D'Agostino, &Gallardo Magas, 2014).

Hablando más puntualmente de la población de interés -conductores de rutas

escolares- se considera necesario tener en cuenta que adicionalmente a los riesgos
mencionados anteriormente en la profesión de conducción de vehículos, los
conductores de rutas escolares cargan consigo mismos una responsabilidad a nivel
moral, esto se dice, porque transportan menores de edad que además están en un
proceso de preparación para su vida personal y profesional, un accidente en el
trayecto de la ruta puede causar una tragedia que cambiaría el rumbo de varias
familias, incluida la del conductor.

Por lo anterior se considera necesario realizar este estudio que específicamente

busca identificar las condiciones de trabajo en la que se encuentran los conductores
de rutas escolares y por qué razones se presenta la fatiga, además qué aspectos
se pueden mejorar en la jornada laboral y en los hábitos de ellos mismos para evitar
esta, en pro de su seguridad laboral y de la vida de las personas que transporta. De
igual forma este proyecto investigativo podrá cooperar a diferentes estudios
vinculados a las exigencias de trabajo y Salud y Seguridad en el trabajo.

12
 4. OBJETIVOS

4.1 OBJETIVO GENERAL

Analizar las condiciones de trabajo que contribuyen a la fatiga laboral en

conductores de rutas escolares de la empresa TEM Colombia de la ciudad de
Bogotá

4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS

● Describir las condiciones de trabajo en la que se encuentran los conductores

de rutas escolares de la empresa TEM Colombia

● Identificar características de fatiga física que presentan los conductores de

rutas escolares.

● Identificar características de fatiga mental que presentan los conductores de

rutas escolares.

13
 5. MARCO REFERENCIAL

5.1 MARCO CONCEPTUAL

En esta sección se explica los diferentes significados que engloba este proyecto de
investigación. Es trascendental conocer los temas y subtemas que ayudan a abarcar
un mejor desarrollo estructural en el trabajo investigativo. Por lo tanto, se asocian
los conceptos que se relacionan con la ejecución del presente proyecto.

5.1.1. Accidente de trabajo

“Todo suceso repentino que sobrevenga por causa del trabajo y que produzca en
el trabajador una lesión orgánica, una perturbación funcional, una invalidez o la
muerte” (ley 1562 de 2012, art 3).

5.1.2. Actividad de conducción

“Conjunto organizado de operaciones tendientes a ejecutar un traslado de personas

o cosas, separada o conjuntamente de un lugar a otro, utilizando uno o varios Modos
de acuerdo con las autorizaciones expedidas por las autoridades competentes” (Ley
336 de 1996, art 6).

5.1.3. Transporte escolar:

“Traslado sano y salvo en un vehículo automotor con unas normas y características

especiales para el traslado de estudiantes vinculados a instituciones educativas de
carácter público o privado” (Departamento nacional de planeación, 2017).

14
5.1.4. Actividad no rutinaria:

“Actividad que no forma parte de la operación normal de la organización o actividad

que la organización ha determinado como no rutinaria por su baja frecuencia de
ejecución”. (Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.) (VERSIÓN ACTUALIZADA A 15
DE ABRIL DE 2016)

5.1.5. Actividad rutinaria:

“Actividad que forma parte de la operación normal de la organización, se ha

planificado y es estandarizable” (Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.)

5.1.6. Condiciones de salud:

“El conjunto de variables objetivas y de autoreporte de condiciones fisiológicas,

psicológicas y socioculturales que determinan el perfil sociodemográfico y de
morbilidad de la población trabajadora” (Decreto 1443 de 2014,).

5.1.7. Condiciones de trabajo:

Todos factores que influyen en la generación de riesgos para la seguridad y salud

de los trabajadores. Dichos factores son las instalaciones, máquinas, equipos,
herramientas, materiales, productos y demás útiles existentes en el puesto de
trabajo, agentes físicos, biológicos y químicos que se encuentran presentes en el
ambiente de trabajo y los factores ergonómicos o biomecánicos psicosociales.
(Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.)

5.1.8. Enfermedad laboral:

15
“Es enfermedad laboral la contraída como resultado de la exposición a factores de
riesgo inherentes a la actividad laboral o del medio en el que el trabajador se ha
visto obligado a trabajar”. (Ley 1562 de 2012, art 4)

5.1.9. Evaluación del riesgo:

“Proceso para determinar el nivel de riesgo asociado al nivel de probabilidad de que

dicho riesgo se concrete y al nivel de severidad de las consecuencias de esa
concreción” (Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.).

5.1.10. Fatiga (Física y Mental):

“Es una sensación de falta de energía, de agotamiento o de cansancio; puede ser

una respuesta normal e importante al esfuerzo físico, al estrés emocional, al
aburrimiento o a la falta de sueño”.

5.1.11. Identificación de peligro:

“Proceso para establecer si existe un peligro y definir las características de

este”.(Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.)

5.1.12. Incidente:

“Evento(s) relacionado(s) con el trabajo, en el (los) que ocurrió o pudo haber

ocurrido lesión o enfermedad, o víctima mortal” (NTC-OHSAS, 2007).

5.1.13. Lugar de trabajo:

“Cualquier espacio físico en el que se realizan actividades relacionadas con el

trabajo, bajo el control de la organización” (NTC-OHSAS, 2007)

16
5.1.14. Riesgo:

“Combinación de la probabilidad de que ocurra una o más exposiciones o eventos

peligrosos y la severidad del daño que puede ser causada por estos” (Decreto 1072
de 2015, Art 2.2.4.6.1.).

5.1.15. Peligro:

“Fuente, situación o acto con potencial de causar daño en la salud de los

trabajadores, en los equipos o en las instalaciones” (Decreto 1072 de 2015, Art
2.2.4.6.1.).

5.1.16. Salud y Seguridad en el Trabajo:

“Disciplina que trata de la prevención de las lesiones y enfermedades causadas

por las condiciones de trabajo, y de la protección y promoción de la salud de los
trabajadores” (Decreto 1072 de 2015, Art 2.2.4.6.1.).

5.2 MARCO TEÓRICO

5.2.1. Salud y Seguridad en el Trabajo (SST)

La exposición a riesgos en el trabajo ha existido siempre, en todas las etapas de la

historia, por lo tanto, las personas han tenido la necesidad de proteger su vida,
aunque anteriormente no era tan relevante la salud y seguridad laboral como lo era
tener una buena producción, el hombre de una u otra forma buscaba la protección
debido a los acontecimientos vividos en épocas como fueron las guerras de
expansión y conquista de territorios. Esta disciplina ha ido trascendiendo con el
tiempo, en la actualidad la SST ha tenido una mayor importancia por el
pensamiento, la conciencia que ha radicado en las personas para valorar su vida.

17
(Walter Lizandro Arias Gallegos, 2012). Hoy en día las organizaciones están
abarcando cada vez más este tema por medio de controles y legislaciones que
permite prevenir todo tipo de riesgo.

La revolución industrial fue un hecho que marcó la historia, la producción artesanal

fue reemplazada por máquinas, en Europa muchos campesinos y obreros migraron
a las grandes ciudades en donde se encontraban las industrias, en busca de empleo
por la necesidad que carecían, estas trabajaban de manera esclavizante, el cambio
del estilo de vida afectó tanto que ocasionó desnutrición y pobreza, al igual que una
sobrepoblación en las ciudades que ocasionan enfermedades en las personas.
Debido a esto España empezó a establecer leyes que protegieran a los
trabajadores, en Inglaterra y Francia se reglamentó niveles para controlar la higiene
y salud en los trabajadores. Estos dos últimos países fueron los primeros que
legalizaron la salud y seguridad ocupacional realizando estudios de enfermedades
y mortalidad (Walter Lizandro Arias Gallegos, 2012).

Según la organización internacional del trabajo y la organización mundial de la

salud, la salud y seguridad en el trabajo consiste en todos los procesos, conjunto de
normas y leyes que una organización debe implementar para prevenir riesgos,
accidentes y enfermedades causadas por las condiciones de trabajo (OMS, 2019;
Organización Internacional del Trabajo, 2019).

En Colombia desde el comienzo del siglo XX hasta hoy día, la Salud y seguridad en
el trabajo ha evolucionado, la legislación que se ha implementado desde aquella
época ha sido analizada hasta llegar a un cambio para mejorar, controlar y prevenir
riesgos, accidentes y enfermedades en el trabajo. La primera ley que se implantó
fue la ley 57 de 1915 o también llamada ley Uribe donde trata puntualmente la
accidentalidad y las enfermedades laborales. Surgieron otras leyes como la 46 de

18
1918 en la cual se buscaba la higiene y sanidad para los trabajadores (Lizarazo,
Fajardo, Berrio, & Quintana, 2010). La resolución 2400 de 1979 es otra de las
disposiciones que se ocupa de temas sobre vivienda, higiene y seguridad en los
establecimientos de trabajo (Resolución 2044, 1979). Otra resolución que cubre el
tema de seguridad y salud en el trabajo es la resolución 1016 de 1989 “por la cual
se reglamenta la organización, funcionamiento y forma de los programas de Salud
Ocupacional que deben desarrollar los empleadores del país” (Resolución 1016,
1989). En el año 1994, se constituye el decreto 1295 el cual “determina la
organización y administración del Sistema General de Riesgos profesionales”
(Decreto 1295, 1994). Las anteriores leyes involucraron a lo largo de sus
publicaciones beneficios para brindar un mayor bienestar en la salud y seguridad
laboral.

La normatividad actual en Colombia inicia con la ley 1562 de 2012 la cual arroja los
conceptos de Sistema General de Riesgos Laborales y sobre el conocido por aquel
entonces como Programa de Salud ocupacional. Surge posteriormente el decreto
1072 de 2015, anteriormente conocido como decreto 1443, el cual habla del nuevo
Sistema de Gestión de la Seguridad y Salud en el trabajo, se enfatiza en que
implementar dicho sistema agrega valor a las gestión de las organizaciones por los
importantes beneficios que aporta a la optimización de los procesos y recursos, esta
ley va de la mano con la norma ISO 45001 por ser una referencia en cuanto a los
requisitos para realizar la implementación y certificación del SG-SST (Zuleta Zuleta,
2013). En el 2017, se publicó la resolución 1111 en la que se definieron los
estándares mínimos del Sistema de Seguridad y Salud en el Trabajo para
empleadores, definiendo dichos estándares como el “conjunto de normas, requisitos
y procedimientos de obligatorio cumplimiento, indispensables para el
funcionamiento, ejercicio y desarrollo de actividades de los empleadores y
contratantes” (Resolución 1111, 2017).

19
De acuerdo con el artículo 2.2.4.6.8 del Decreto 1072 de 2015, los empleadores
tienen ciertas obligaciones para brindar la protección de la seguridad y salud de los
trabajadores, las cuales son, definir y divulgar la política de seguridad y salud en el
trabajo, la cual debe presentarse en documento escrito con un marco de referencia
para establecer y revisar los objetivos de dicha política. Asignar e informar
responsabilidades específicas en seguridad y salud en el trabajo (SST) a todos los
niveles de la organización. Definir y asignar los recursos financieros para todo lo
que tenga que ver con el Sistema de Seguridad y Salud en el trabajo. El empleador
debe garantizar que cumple con la normatividad vigente, gestionar los peligros y
riesgos garantizando disposiciones efectivas para la prevención y en control de
estos, debe diseñar un plan de SG-SST anualmente el cual debe tener metas,
responsabilidades, recursos y cronograma de actividades. Instaurar actividades de
prevención de accidentes, enfermedades laborales y promoción de la salud. Debe
implementar medidas que garanticen la participación de todos los trabajadores y
sus representantes ante Paritario o Vigía de seguridad y salud en el trabajo. El
empleador debe garantizar la capacitación de los trabajadores en los aspectos de
seguridad y salud en el trabajo en concordancia con las características de la
organización. Debe disponer de personal responsable de la seguridad y salud en el
trabajo, cuyo perfil debe cumplir con el requerido bajo la normatividad vigente.
Finalmente, el empleador debe involucrar los aspectos de Seguridad y Salud en el
trabajo a los procesos, procedimientos y decisiones de la empresa (Decreto
1072,2015).

Aun así, con la implementación de legislación con respecto a la SST, Colombia

presenta tasas de accidentalidad, enfermedad y muertes por sector económico alta
como lo muestra la siguiente tabla de datos recolectados por el Ministerio de Salud
y Protección Social.

20
Tabla 1. Tasa de accidentes, enfermedades y muertes en diferentes sectores
económicos de 2018. Obtenida de la Fuente: Administradoras de Riesgos Laborales
- Ministerio de salud y Protección Social, Subdirección de Riesgos Laborales.

En la tabla anterior se muestran los afiliados a la ARL (Administradora de Riesgos

Laborales) para el año 2018, clasificados en los diferentes sectores económicos,
adicional se puede evidenciar un reporte de la tasa de accidentes, enfermedades y
muertes por sector. En el sector económico de Transporte, almacenamiento y
comunicaciones, se evidencia una tasa de accidentes equivalente a 3,98%, para la
tasa de enfermedades un 68,88% y para la tasa de mortalidad un 9,95%.

La seguridad y salud en el transporte se ha convertido en uno de las necesidades

más básicas en la actualidad para las personas, en algunas partes del mundo la
seguridad en la actividad de conducción tiene mayor importancia frente a otras
actividades económicas. Por ejemplo en los Estado Unidos el aumento de vehículos
de transporte ha sido una gran amenaza para el bienestar de la población, la

21
medicina y doctores han realizado manejo de controles para mejorar la seguridad
en la industria, en sus casas y en la variedad de formas de transporte, utilizando el
método de epidemiología, en donde se lleva a cabo el estudio de factores que
causan enfermedades, por otro lado también estudian el por qué de los accidentes
y estos arrojan 3 diferentes causas como lo es el host que es consecuencia del
sujeto en este caso el conductor, causas como el agente (el vehículo) o por motivo
del ambiente.(McFarland, 2000)

En general el aumento de la salud y seguridad en el transporte va relacionado

principalmente con el Host y el vehículo, de transportes que se encuentren
diseñados con las capacidades y limitaciones humanas, de tal forma que genere
menos accidentalidad, enfermedades y hasta muertes; Infinitos factores como lo es
la distancia larga de palancas, guías difíciles de leer y comprender, asientos que
generen mala posición, bloqueo de visibilidad entre otros que contribuyen a un
riesgo laboral y la acumulación de estos puede llegar a conducir a la fatiga y a la
deficiencia del conductor.

5.2.2. Condiciones de Trabajo en el sector transporte

Se entiende por condición de trabajo cualquier “característica del mismo que pueda
tener una influencia significativa en la generación de riesgos para la seguridad y la
salud del trabajador en cualquier sector o actividad económica” (Cortés Díaz, J. M.,
2018). Cabe resaltar que el equilibrio de la salud de una persona no solo depende
de su estructura orgánica y psíquica, sino que también depende de los factores
ambientales en los que se encuentra en su puesto de trabajo (Sánchez García, M.
J., & Forero Henao, S., 2004). Las características de las condiciones laborales se
pueden encontrar en todas las actividades o sectores económico y la identificación
de estas es importante para prevenir, mitigar todo tipo de riesgos.

22
El sector transporte es importante en la economía de un país porque conecta las
diferentes actividades económicas y sociales de la sociedad y generalmente su
comportamiento es directamente proporcional a la economía del país. En Colombia,
este sector presentó un crecimiento del 39,61% durante la década del 2007 al 2016.
En cuanto a la participación de los tipos de transporte de pasajeros, el terrestre
movilizó, en el 2016, el 87,5%, el aéreo el 11,05% y el fluvial o vía ferroviaria el
1,37%, por tanto, se puede deducir que la modalidad de transporte que utiliza la
mayoría de la población es la terrestre (Cardona Gutiérrez, 2017).

La actividad de transporte en Colombia tiene principios constitucionales de política

liberal, lo que quiere decir que el transporte privado tiene mayor participación, los
usuarios tienen libertad para escoger el modo de transporte, libre asociación, entre
otros y de proteccionismo, es decir, que existen inversiones en infraestructura,
tarifas fijas para los taxis e inversión y estímulo al transporte masivo de pasajeros
(Montañez, 2003). El Ministerio de Transporte es quien se encarga de establecer
las políticas para cada modo de transporte, para asegurar un servicio eficaz, seguro,
oportuno y económico, y regula la prestación de un servicio de Transporte
Internacional, para que puede existir un comercio exterior (Montañez, 2003).

Las condiciones de trabajo en el sector transporte se determinan como

desfavorables por varios factores como lo son el estado de las vías, la influencia de
los factores climáticos los cuales se suman a jornadas de trabajo largas, desorden
en los horarios, la exigencia de un alto nivel de atención, la relación con los
pasajeros, la carga postural, entre otros (Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J.,
2014).

Según una encuesta dirigida a conductores en la que se buscó determinar la

morbilidad percibida y los factores que incrementan los riesgos de los conductores,
se identificó que en las condiciones ambientales del puesto de trabajo se encuentran

23
factores como la temperatura, el ruido, las vibraciones, la exposición a
contaminantes que atribuyen a un crecimiento de los riesgos en dicha profesión
(Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J., 2014).

En dicha encuesta se realizó un comparativo frente a los sectores económicos

Agrario, Industria, Construcción y Servicios en las siguientes actividades: Comercio
y hostelería, administrativas, auxiliares y financieras, salud, educación,
administración pública y defensa y otros servicios, por medio de la VI Encuesta
Nacional de Condiciones de Trabajo, en el cual se encontraron diferencias
estadísticamente significativas como lo son el trabajo en condiciones de menos
espacio (6,9% vs 5,2%), en asientos más incómodos (3,7% vs 1,9%) y con
iluminación inadecuada (3,7% vs 2,9%), correspondiendo los valores más altos al
sector transporte (Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J., 2014).

En cuanto a la carga física global el comparativo arrojó que los conductores están
expuestos a un trabajo con una exigencia física global “media - alta” superior al
conjunto medio del resto de profesiones (32,3% conductores vs 17,7% VI ENCT)
(Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J., 2014).

Los factores de exposición frente a la carga física que se identificaron fueron

“levantar o mover cargas, realizar una fuerza importante, mantener una misma
postura, y realizar movimientos repetitivos de manos o brazo”, de los cuales el
“mantenimiento de una misma postura” junto con “la necesidad de realizar
movimientos repetitivos de manos o brazos” son los factores de carga física más
influyentes en la actividad del conductor (Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J.,
2014).

24
En la encuesta realizada a los conductores se determinó que estos presentan una
carga mental global alta superior frente al resto de profesiones (53,3% conductores
vs 64,6% VI ENCT). Se contemplaron 8 factores de exposición de carga mental los
cuales son, nivel atención alto o muy alto, ritmo de trabajo elevado, plazos de trabajo
estrictos y cortos, atender a varias tareas al mismo tiempo, trato con personas
ajenas a la empresa, tareas complejas, instrucciones poco claras y uso de nuevas
tecnologías; y seis de ellos resultaron más frecuentes en la población de
conductores, siendo el más influyente de ellos “mantener siempre o casi siempre un
nivel de atención alto o muy alto”, el resto de factores considerados influyentes en
los conductores son: “Trato con personas ajenas a la empresa”, “instrucciones poco
claras”, “Uso de nuevas tecnologías”, “ritmo de trabajo elevado” y “plazos de trabajo
estrictos y cortos” (Ordaz Castillo & Maqueda Blasco, 2014).

Teniendo en cuenta el cuadro de Enfermedades Profesionales vigente en Colombia,

en el sector transporte, el 95% de las enfermedades laborales son causadas por
agentes físicos. La enfermedad más común en esta profesión es la fatiga de vainas
tendinosas producida por el movimiento repetitivo de los tendones, muñeca y dedos.
Otras patologías asociadas a las condiciones laborales del conductor que destacan
son los trastornos músculo esqueléticos, principalmente dolor en la parte alta y baja
de la espalda, dolor en el cuello, hombros y muñecas (Ordaz Castillo & Maqueda
Blasco, 2014).

Los hábitos del conductor, como lo son una dieta inapropiada, el nicotismo, la falta
de ejercicio, entre otros, hace que sea más difícil establecer las causales entre la
conducción profesional y otros efectos adversos para la salud como las
enfermedades cardiovasculares, respiratorias, gastrointestinales, estrés y fatiga y
enfermedades neoplásicas (Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J., 2014).

25
En cuanto a los riesgos de los conductores, la mayor parte se centra en
siniestralidad laboral. En el año 2012 se registraron 25.372 accidentes en jornada
de trabajo. Numerosos estudios identifican una fuerte relación entre los accidentes
de conductores de autobuses y/o camiones y somnolencia donde se encuentran
como principales causas, la falta de sueño (90%), el consumo de medicamentos
que causan somnolencia (78%), el consumo de alcohol la noche anterior (23%),
trastornos respiratorios (17%) y más de 4 horas de conducción (Ordaz Castillo, E.,
& Maqueda Blasco, J., 2014).

El estrés relacionado con las condiciones de trabajo es otra de las causas que más
influyen en el riesgo de sufrir un accidente. Adicional existen otros factores que
repercuten en la salud física y psíquica del conductor como lo son el tiempo al
volante, nivel de atención alto y constante, el aislamiento, el trato con los pasajeros
en el que se puede encontrar en situaciones de amenazas físicas o psíquicas
(Ordaz Castillo, E., & Maqueda Blasco, J., 2014).

5.2.4 Fatiga Laboral y actividades de conducción

● Fatiga Laboral (factores determinantes)

El primer atributo de la fatiga laboral es tanto el cansancio extremo (falta de energía)

después de un periodo prolongado de esfuerzo físicos y mentales, al igual que la
disminución de sus capacidades para realizar su tarea, lo que implica una lenta
reacción a estímulos particulares. (D.M, Seidler, &Nubling, 2017). La fatiga laboral
puede intervenir de dos modos, tanto en la persona por los hábitos que éste ha
presentado durante su vida o por las condiciones de trabajo que presenta en dicha
organización.

Los factores que producen fatiga en conductores se encuentran subdivididos en 3

categorías:(Montalt, 2018):

26
Factores externos: Conducir por vías desconocidas o que se encuentren en mal
estado, alta concentración de vehículos y condiciones ambientales que afecte la
actividad de conducción

Factores del Vehículo: Diseño de asientos no tan adecuados para lograr una
comodidad, el vehículo se encuentre en mal estado, deficiencia en ruido, iluminación
y el medio de ingreso de ventilación en mal estado.

Factores del conductor: Jornadas extensas de trabajo, no realizar pausas activas,

posiciones inadecuadas del conductor, realizar la actividad bajo síntomas de sueño,
cansancio o con hambre; También se tiene en cuenta el consumo de alcohol o de
comidas abundantes, y enfermedades como el estrés.

La fatiga en el trabajo está relacionada con dos tipos que puede presentar una
persona, fatiga física en donde implica movimientos musculares repetitivos,
esfuerzos excesivos del conjunto de organismo y sistema psicomotor
(Frone&Tidwell, 2015) presentando manifestaciones como es la disminución del
ritmo de las actividades, cansancio, movimientos incompetentes y de forma
insegura, malestar en el cuerpo y baja calidad y rendimiento en sus actividades de
trabajo.

Por otro lado, se encuentra la fatiga mental en donde se involucra el procesamiento

cognitivo de la persona realizando tareas que involucren comprensión, soluciones
de problemas entro otros. (Frone&Tidwell, 2015) Manifestándose con síntomas
como el trastorno de sueño que produce nerviosismo, angustia, y sensaciones de
agotamientos física y mental y también dolor de cabeza que puede ocurrir
aislamientos, dificultades para concentrarse, desmotivaciones y hasta dependencia
de alcohol o drogas.

27
Realizar la actividad de conducción con síntomas de sueño es un gran problema en
el mundo, esto puede ser sinónimo de padecer fatiga, lo que afecta la capacidad
para conducir y aumenta claramente la causa de enfrentar algún riesgo por motivos
de inadecuados como orientaciones mientras se encuentra en la vía, reducción de
tiempos al momento de frenar o realizar un giro, en fin, afecta toda capacidad que
tiene este para tomar decisiones con respecto a la actividad que está realizando.

Según estudios realizados por la Organización mundial de la salud en el 2015, más

de 1.2 millones de personas por año han muerto por accidentes de tráfico en todo
el mundo, las personas que quedan con secuelas del accidente es de un tiempo
prolongado, se dice que los principales motivos de este suceso es la hipervigilancia
y la fatiga, en donde se ha reportado en un intervalo de porcentaje entre 16 y 23%
de accidentes de transporte por motivo de somnolencia, Italia corresponde a un
porcentaje de 21, 9% de accidentes por este motivo.(Ma, Jiaqi, & Chang, 2018)

5.2.5. Mecanismos/técnicas de medición de la fatiga laboral

● Método LEST:El método LEST es un método práctico de aplicación y

evaluación ergonómica para conocer las anomalías laborales que tienen los
trabajadores (Obregón Sánchez & Islas Reyes, 2016). Esta herramienta
busca indagar acerca de las condiciones de trabajo de la manera más
objetiva y global posible, por medio de un dictamen final que encamina a
evaluar si las situaciones estimadas en el puesto de trabajo son
satisfactorias, molestas o nocivas (Obregón Sánchez & Islas Reyes, 2016).
Para la aplicación de este método se debe recopilar la información con doble
carácter: objetivo y subjetivo, esto debido a que se utilizan variables
cuantitativas como lo son el nivel sonoro, la iluminación o la temperatura, y
también se considera la opinión del trabajador respecto a las actividades que
desarrolla para medir la carga mental o los aspectos psicosociales (Obregón
Sánchez & Islas Reyes, 2016).

28
 Para entender las dimensiones que se van a evaluar en la aplicación del
método LEST se presenta a continuación una tabla que lo describe y
categoriza.

TIEMPOS
ENTORNO CARGA ASPECTOS Formatted Table
CARGA MENTAL DE
FISICO FÍSICA PSICOSOCIALES
TRABAJO
Apremio de
Ambiente Carga Tiempo de
complejidadPresión Iniciativa
térmico estática trabajo
de tiempos
Carga
Ruido Atención Estatus social
Dinámica
Ambiente
Minuciosidad Comunicaciones
IlLuminosoación
Relación con el
Vibraciones
mando
Identificación del
producto

Tabla 2. Dimensiones y variables contempladas en la aplicación del método

LEST.
Para poder construir un diagnóstico, se consideran 16 variables dentro del
método agrupadas en las 5 dimensiones presentadas anteriormente. La
evaluación estará fundamentada en las calificaciones asignadas a las 16
variables consideradas y se categorizaran acorde a la escala de medición
formulada por los precursores del método LEST (Universidad Politécnica de
Valencia).

SITEMA DE PUNTUACIÓN

29
 0-2 Situación Satisfactoria
Débiles molestias (algunas mejoras podrían aportar
3-5
más comodidad al trabajador).
6-7 Molestias medias (existen riesgo de fatiga).
8-9 Molestias fuertes (Fatiga)
10 Nocividad
Tabla 3. Sistema de puntuación del método LEST (Universidad Politécnica
de Valencia).
Con los datos recolectados en la observación de las actividades laborales del
trabajador y la utilización de la tabla de puntuaciones se obtienen las
evaluaciones de cada variables y dimensión. La posible puntuación que se
puede asignar se encuentra entre 0 y 10; como lo muestra la tabla 3.
Para la medición de los datos objetivos es necesario utilizar los instrumentos
de medición adecuados como: termómetro, luxómetro y sonómetro.

● Dinamometría: La dinamometría es una técnica la cual estudia la fuerza

muscular la cual es medida en kgf, los puntos de cortes específicos cambian
en virtud del sexo, de la edad y de la mano no dominante, el dinamómetro es
el instrumento el cual mide la fuerza isométrica y para dicha medición se debe
tener en cuenta 5 posiciones del cuerpo humano para lograr con éxito la
medición, estas son:

El sujeto debe estar de pie confortablemente (o sentado con la espalda

apoyada y pies tocando el suelo), los hombros aducidos y sin movimiento, el
codo flectado en 90°, el antebrazo de manera neutra al igual que las
muñecas. Cada mano se le realiza la prueba y este tiene que realizar una
fuerza de agarre de al menos 3 segundos (tres intentos por mano). (Mahn&
Romero, 2005). Con el fin de medir la fuerza máxima que las persona puede
lograr en un determinado tiempo y la resistencia a la fatiga, como la persona
se demora en responder al estímulo de esta acción. (Zuluaga, 2010)

La disminución de la fuerza de agarre debido a las sintomatologías que

presente la persona se relaciona con una fatiga física, la resistencia a esta

30
 dependerá de la capacidad que tiene la persona para realizar fuerza de
agarre consecutivas. EL indicador de fatiga física se verá representado en la
disminución de fuerza efectuado por el músculo durante el tiempo de la toma
de datos. (Huesa, Vargas, &García, 2005)

● SwedishOccupational Fatigue Inventory (SOFI): Es un cuestionario

multidimensional el cual está integrado por 18 ítems que responden o evalúa
varias dimensiones de la fatiga como lo es la falta de energía, el cansancio,
la somnolencia y la falta de motivación. y que además puede medir la fatiga
laboral (tanto física como la cognitiva) (Benites, 2014).

Para la interpretación de este cuestionario es necesario tener en cuenta las

dimensiones anteriormente mencionadas y sensaciones o ítems que
corresponde a cada una de estas, que son: agotado, exhausto, extenuado,
respiración con dificultad, palpitaciones, calor, articulaciones agarrotadas,
entumecido, dolorido, apático, pasivo, indiferente, somnoliento, bostezante,
durmiendo, irritable, enojado y furioso. (Cárdenas & Lucas, 2009)

A cada ítem se le asigna un valor del 0 al 10 y se obtiene la sumatoria total

de todas las dimensiones, esta es multiplicada por 100 y dividida en 600 para
obtener una calificación de fatiga laboral global que va de 0 a 100 y así lograr
una estimación de riesgo a la cual la persona está expuesta (Benites, 2014).

31
 6. MARCO METODOLÓGICO

6.1 Diseño de la Investigación:

El diseño de esta investigación es no experimental lo que quiere decir que no se

puede realizar manipulación de variables y las situaciones no se crean, sino que por
medio de la observación se recolectan datos de situaciones ya existentes y las
personas que participan en esta lo hacen por su propia voluntad.

La recolección de datos de este diseño se puede realizar por medio de pruebas

estandarizadas, encuestas, entrevistas, observaciones, entre otras (Segura
Cardona, 2003).

6.3 Tipo de Investigación.

El tipo de investigación es correlacionaldescriptiva yaporque se realizó una Commented [MM2]: sugiero cambiarla a descriptiva

descripción que se analizó cómode las condiciones de trabajo contribuyen ay la

fatiga física y mental en conductores de rutas escolares de la empresa TEM de la
ciudad de Bogotá.

6.4 Población

Universo

❏ Conductores de rutas escolares de la ciudad de BOGOTÁ.

32
Población Objetivo

❏ 40 conductores de rutas escolares de la empresa TEM en la ciudad Commented [MM3]: Finalmente fueron 40
trabajadores? qué características en común tenían los
de BOGOTÁ, los cuales tienen vinculación directa con la empresa. . conductores? ejemplo: vinculación directa con la
empresa

Criterios de Inclusión

❏ Personas sin antecedentes de síndrome del túnel carpiano,

compresión del nervio cubital por el canal de Guyón, Epicondilitis,
epitrocleitis, tendinitis del manguito de los rotadores, ganglión.
❏ Conductores escolares, edad hombres entre 18 y 62 años, que
acepten participar voluntariamente.
❏ Mujeres entre 18 y 57 años, acepten voluntariamente participar.

Criterios de Exclusión

❏ Personas con antecedentes de lesión osteomuscular de miembro

superior (síndrome del túnel carpiano, compresión del nervio cubital
por el canal de Guyón, Epicondilitis, epitrocleitis, tendinitis del
manguito de los rotadores, ganglión).

6.5 Muestra

Censo, se incluyeronó en el estudio los conductores de la empresa TEM Colombia

que cumplieron los criterios de inclusión y que voluntariamente aceptaron participar.

33
6.6 Variables

● Condiciones individuales del conductor:

- Edad
- Sexo
- Índice de masa corporal

● Condiciones de trabajo: método LEST:

- Jornada laboral
- Exposición a factores de riesgos:

Entorno físico: Ambiente térmico, ruido, ambiente luminoso y

vibraciones.

Carga física: Carga estática y carga dinámica.

yCarga mental,: Apremio de complejidad, atención y

minuciosidadPresión de tiempos y atención.

entorno físicoA, aspectos psicosociales: Iniciativa, estatus social,

comunicaciones y relación con el mando.

Tiempos de trabajo: Tiempo de trabajo..

Variable dependiente:

● Fatiga física

● Fatiga mental

Variables independientes: Commented [MM4]: Sugiero quitar esto dado que no

se logró hacer un estudio correlacional
● Factores determinantes de Fatiga física:

34
 - Fuerza de agarre
- Falta de energía
- Cansancio físico
- Disconfort físico
- Sintomatología osteomuscular

● Factores determinantes de Fatiga mental:

- Fuerza de agarre
- Falta de motivación
- Falta de energía
- Somnolencia
- Irritabilidad

● Condiciones individuales del conductor:

- Edad
- Sexo
- Índice de masa corporal

● Condiciones de trabajo: método LEST:

- Jornada laboral
- Exposición a factores de riesgos: Carga física y mental, entorno físico,
aspectos psicosociales. Commented [MM5]: Sugiero que estas variables
introduzcan la sección y que se detallen las 18
variables que evalúa el método LEST
-

6.7 Métodos y procedimientos

35
Inicialmente se socializó el proyecto con los conductores de rutas escolares en la
ciudad de Bogotá en la empresa TEM Colombia y se registraró su disposición
voluntaria de hacer parte del estudio a través de la firma del formato de
consentimientos los conductores de rutas escolares de la empresa TEM Colombia.
Se le proporcionó un formato de consentimiento informado (ANEXO 1).

Luego se procedió con la recolección de información, aplicando las siguientes

técnicas (ver tabla 2) y su debido procedimiento (ANEXO 2. PROTOCOLO DE
MEDICIÓN).

Objetivos Métodos de Instrumento Técnicas de

Específicos recolección de análisis de
información datos

Describir las Método LEST Lista de Estadística

condiciones de para la chequeo descriptiva.
trabajo en la que se evaluación método LEST.
encuentran los objetiva y global
conductores de de las ANEXO 3
rutas escolares de condiciones de
la empresa TEM trabajo.
Colombia

Identificar Medición directa Dinamometría Análisis de

características de de fuerza de isométrica medidas de
fatiga física que agarre ANEXO 5 tendencia
presentan los central.

36
 conductores de Medición de Cuestionario Estadística
rutas escolares. fatiga laboral a SOFI-SM descriptiva.
través del (SwedishOccu
cuestionario pational
SOFI-SM Fatigue
Inventory)
ANEXO 6

Identificar Medición directa Dinamometría Análisis de

características de de fuerza de isométrica medidas de
fatiga mental que agarre ANEXO 5 tendencia
presentan los central.
conductores de
Medición de Cuestionario Estadística
rutas escolares.
fatiga laboral a SOFI-SM descriptiva.
través del (SwedishOccu
cuestionario pational
SOFI-SM Fatigue
Inventory)

ANEXO 6

Tabla 2. Métodos, instrumentos y procedimiento.

6.8 Análisis de datos

Con apoyo de un software estadístico se realizó un análisis correlacional descriptivo Commented [MM6]: ¿Se logró? no creo

entrede las variables dependientes e independientes para dar cumplimiento al

objetivo general, las técnicas de análisis de datos relacionados con los objetivos
específicos se relacionan en la tabla 2.

37
6.9 Consideraciones éticas

De acuerdo con los principios éticos y el código de la conducta de la American

PsychologicalAssociation (2003), la persona que participa en este estudio de
investigación tiene los siguientes derechos:

1. La participación en este estudio es de carácter voluntario. Podrá negarse a

participar en el estudio y abandonarlo en cualquier momento que así lo
consideren conveniente, así como negarse a proporcionar información.
2. Conocer los fines del estudio, y realizar cualquier pregunta, comentario, o
sugerencia a los investigadores en cualquier momento de las pruebas.
3. Conocer sus datos y retirarlos del estudio en caso que desee hacerlo. Debe
manifestarlo de forma inmediata, al momento de finalizar las mediciones.
4. A ser informado de los resultados generales del estudio una vez este haya
concluido. La información puede ser suministrada de forma directa por parte
de los investigadores a través de un resumen ejecutivo.
5. . Mantener su anonimato en la investigación, los resultados de la
investigación se presentarán de forma global y no individual.

Consentimiento Informado: Una vez el participante conoce el propósito de la

investigación y su papel en la misma, es necesario que proporcione por escrito
el consentimiento explícito acerca de su colaboración, para ello se le
suministrará el formato de consentimiento informado (Anexo 1).

Anonimato y Confidencialidad. Toda la información recopilada durante la

investigación es de carácter confidencial. Nadie podrá tener acceso a la

38
 información individual de los participantes exceptuando a los investigadores.
El nombre o documento de identidad de los participantes no serán asociados
a ningún resultado ni serán mencionado en el informe o documento. La
información será tratada de acuerdo a la ley 1266 de 2008 (Hábeas data)

7. CRONOGRAMA Commented [MM7]: Este ítem no debe incluirse en el

trabajo final

Etapas ACTIVIDADES M Mes Mes Mes Mes Mes

es 2 3 4 5 6
1

Socialización del 1. Presentación X

39
proyecto en la del proyecto.
empresa
2. Consentimiento X
informado.

Objetivo 1 3. Acompañar en la x
jornada laboral.

4.Aplicar el método x
LEST.

5. Analizar x
información.

Objetivo 2 y 3 6. Aplicar x x
cuestionario nórdico.

7. Valoración de x x
fuerza de agarre.

8. Aplicar el x x
cuestionario SOFI.

9. Analizar x x
información
recolectada.

Cierre del 10. Analizar x x x

proyecto correlación de
variables
dependientes e
independientes.

40
11. Elaborar informe x
final.

Tabla 3. Cronograma de actividades.

Commented [MM8]: Sugiero que se organice de la

siguiente forma:

8.1 Características del Trabajo de los conductores en

TEM

8.2 Condiciones Laborales de los conductores en TEM

8.2.1 Carga Física
8.2.2 Entorno Físico
8.2.3 Carga Mental
8.2.4 Aspctos psicosociales
8.2.5 Tiempo de trabajo
8.3.6 Evaluación global de las condiciones de Trabajo
- Método LEST

8.3 Características de Fatiga Física

8.3.1 Cansancio Físico
8.3.2 Disconfort Físico

8.4 Características de Fatiga Mental

8.4.1 Falta de energía
8.4.2 Falta de motivación
8.4.3 Somnolencia
8.4.4 Irritabilidad

8.5 Fatiga laboral

8.5.1 Valoración de Fatiga Laboral - Método SOFI
8.5.2 Fuerza de Agarre y fatiga laboral

9. Conclusiones

10. Recomendaciones
8. RESULTADOS
Formatted: PRIMER NIVEL

41
 Formatted: Heading 1

8.1 CARÁCTERÍSTICAS DEL TRABAJO DE LOS CONDUCTORES Formatted: titulo 3, Line spacing: single, Outline
ESCOLARES EN TEM COLOMBIA numbered + Level: 2 + Numbering Style: 1, 2, 3, … +
Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 0.25" +
Indent at: 0.5"
Formatted: titulo 3, Indent: Left: 0.25", Line spacing:
single
TEM Colombia es una empresa de la ciudad de Bogotá ubicada en la Cr. 47 Nº 134
– 67, es una organización dedicada al transporte terrestre para pasajeros. Lleva 20
años en operación, y cuenta con la implementación de políticas de seguridad en sus
operaciones, a través de la estricta vigilancia de su personal y mantenimiento
preventivo y correctivo de la flota. Su actividad principal es la prestación de su
servicio a diferentes colegios de la ciudad de Bogotá y sus alrededores,
transportando estudiantes y profesores de sus casas al colegio respectivo y
retornarlos a sus casas en cuanto se cumpla la jornada. Para este estudio se
incluyeron 33 conductores de la empresa TEM Colombia entre los 26 y 49 años, con
una edad media de 37,4 años. En dicha población se encontraron dos tipos de Commented [MM9]: media?

contrato en los conductores, el primero es el contrato a término fijo y lo tiene el 73%

de los trabajadores, este tipo de conductores tiene a cargo los carros de gerencia,
por otro lado, se encuentra los empleados con contrato de vinculación que
corresponde al 27% de la población estudio, son quienes tienen su vehículo propio
y lo afilian a la empresa. Los conductores estudiados tienen asignados un numero
de recorridos diarios, el 27% de los conductores debe realizar de 1 a 2 recorridos
diarios, los conductores que realizan de 3 a 4 recorridos al día también equivalen a
un 27% de la población y 45% de los trabajadores tiene que realizar más de 4
recorridos al día. El tiempo promedio de la duración por recorrido esta entre 1 hora
y media y 2 horas y media, sin embargo, los conductores que realizan más de 2
recorridos diarios completan entre 4 y 5 horas de conducción sin descanso por el
hecho de que al terminar un recorrido deben dirigirse al comenzar el siguiente. Para
las diferentes mediciones en las que se tuvo que tener en cuenta los recorridos se

42
establecieron 5 trazados que corresponden a los tramos que coinciden en las
diferentes rutas que realizan los conductores, los colegios en los que trabajan los
conductores son Colegio Clara Casas, en el cual se tienen 5 conductores asignados,
ubicado en el norte de la ciudad sobre la calle 168 con carrera 8º, atraviesa sectores
desde ciudad salitre, carrera 30, el sector del chico, cedritos y alrededores de la
institución, el colegio Tilatá con 8 conductores asignados, ubicado en la calera que
atraviesa sectores como rosales y la circunvalar de la ciudad, el colegio Buen
Consejo, con 8 conductores asignados, ubicado sobre la calle 104 con carrera 17
del cual sus recorridos deben recoger los estudiantes en sectores como la floresta,
pepe Sierra, sector chico y la auto norte de Bogotá, el colegio Cristo Rey, con 6
conductores asignados, ubicado sobre la Av. Boyacá con calle 138, sus recorridos
cruzan por el barrio la colina, san Cipriano, barrio Toberin y Suba y finalmente el
colegio Ekiraya ubicado en la Calera, con 6 conductores asignados, sus recorridos
van por el barrio Santa Bárbara y gran parte de Usaquén.

CAPITULO I Commented [MM10]: No se debe manejar capítulos

CONDICIONES LABORALES Commented [MM11]: debería ser el punto 8.1

Antes de presentar los resultados, debería hacerse

El método LEST se aplicó a 33 conductores de la empresa TEM Colombia, entre los una introducción de la empresa y de las rutas
26 y 49 años con una media de 37,4. Durante los acompañamientos cada trabajador Commented [MM12]: media?

fue observado mientras ejecutaba sus actividades. Se realizó un acompañamiento

de 5 recorridos en los que se midieron las condiciones ambientales ya que el Commented [MM13]: cuáles? en qué consisten?
cuántos conductores están asignados a cada
restante de recorridos es muy similar porque trabajan sobre un mismo sector y se recorrido?

dirigen al mismo destino.

8.2 Se considera necesario mostrar por dimensión los valores obtenidos
para poder determinar detalladamente de que dependen los resultados
arrojados y casos particulares en cada sujeto de estudio.
CONDICIONES LABORALES DE LOS CONDUCTORES EN TEM
COLOMBIA
Formatted: titulo 3, Line spacing: single, Outline
numbered + Level: 2 + Numbering Style: 1, 2, 3, … +
Start at: 1 + Alignment: Left + Aligned at: 0.25" +
Indent at: 0.5"

43
Para la identificación y lay la descripción de las condiciones laborales de la
población estudiada se empleó el El método LEST el cual se aplicó a los 33
conductores de la empresa TEM Colombia. , entre los 26 y 49 años con una media
de 37,4. Durante los acompañamientos cada trabajador fue observado mientras Commented [MM14]: media?

ejecutaba sus actividades. Se realizó un acompañamiento de 5 recorridos a los Commented [MM15]: cuáles? en qué consisten?
cuántos conductores están asignados a cada
diferentes colegios ya mencionados, en los que se midieron las condiciones recorrido?

ambientales ya que el restante de recorridos es muy similar porque trabajan sobre

un mismo sector y se dirigen al mismo destino. El resto d dimensiones se tomó de
manera individual.

Se considera necesario mostrar por dimensión los valores obtenidos para poder
determinar detalladamente de que dependen los resultados arrojados y casos
particulares en cada sujeto de estudio.

8.2.1. Carga física.ARGA FÍSICA Commented [MM16]: Es un subtítulo?

Postura n Duración (min/h)

1 10' a <20'
9 20' a <35'
Sentado: Normal
20 35' a <50'
3 >=50'
TOTAL 33
1 <10'
Sentado: Brazos por encima de los 26 10' a <20'
hombros 4 20' a <35'
TOTAL 31
9 <10'
De pie: Normal
9 10' a <20'
1 35' a <50'
TOTAL 19
Agachado: Brazos por encima de los 11 <10'
hombros 4 10' a <20'

44
 TOTAL 15
De pie: Brazos en extensión frontal 14 <10'
TOTAL 14
7 <10'
Tumbado: Brazos por encima de los
hombros 4 10' a <20'

TOTAL 11

Para la determinación de la carga física que presentan los conductores escolares

incluidos dentro del estudio, se hizo la observación y conteo de las posiciones que
adoptan a lo largo de la jornada y la duración en la que se mantenía prolongada, los
rangos que se evidencian en la duración son sugeridos por la herramienta software
utilizada para el calculo de los datos (Ergonautas). Se puede evidenciar que la
postura más adoptada en esta actividad es el Sentado: Normal y la duración que
más prevalece es de 35’ a <50’ min/h.
Se considera que al tomar el timón los conductores adoptan la posición de
mantener el brazo izquierdo por encima de los hombros, aunque no aplica para
todos porque algunos tienen la silla graduada en altura diferente lo que genera que
no se exceda la elevación por encima de los hombros, para este caso 26
conductores que equivale al 79% de la población estudiada adoptan esta posición
entre 10’ y ’20 min/h por el hecho de que dentro de ese rango se encuentran las
distancias entre cada parada demarcada por la ruta.
El 58% de los conductores estudiados se ven obligados a permanecer de pie, esto
debido a que se ven obligados a hacer algún mantenimiento al vehículo, los
intervalos más marcados en esta posición de forma prolongada son menos de 10
min y 10 a 20 min/h.
Otra postura que pudo notarse a lo largo de la observación fue Agachado: Brazos
por encima de los hombros, solo 15 conductores adoptaron esta postura de forma
prolongada y manifestaron que a diario deben realizar limpieza del vehículo la cual
los obliga a adoptar la posición, la limpieza no es realizada por todos los
conductores por el hecho de que algunos no alcanzan a dirigirse a la empresa por
tener recorridos muy seguidos.
La postura de Pie: Brazos en extensión frontal también es adoptada por los
conductores que hacen limpieza diaria al vehículo, en este caso esta posición la
adoptaron 14 conductores en la jornada de observación por menos de 10 min.
El 33% de los conductores adoptan la postura de Tumbado: Brazos por encima de
lo hombros, indicaron que les es necesario realizar cotidianamente el carro por la
parte de abajo por averías frecuentes.

45
 CARGA FÍSICA 3%
0%
18%
24%

55%

Situación Satifactoria Debiles molestias Molestias medias

Molestias fuertes Nocividad

Gráfico 1. Evaluación de la carga física obtenida de la aplicación del Método LEST.

Para la dimensión de la carga física se identificó que más del 50% de la población
estudiada se encuentran en el rango de molestias débiles, en este patrón se pudo
constatar que el factor común de estos conductores son recorridos en los que no se
encuentran en situaciones de tráfico muy altas y las labores adicionales que ejercen
a lo largo de la jornada son limpiezas generales del vehículo que no los someten a
adoptar un gran índice de posiciones que pueden aportar a la fatiga física. El 24%
de la población presenta molestias medias y se encuentra en riesgo de sufrir fatiga
de acuerdo con la escala de medición, lo que es una alerta para tomar acciones
prontas para normalizar dicha condición física,sefísica, se determinó que se ven
sometidos a recorridos más largos, tomar vías con un alto índice de tráfico, y en
general se les asignan vehículos con fallas mecánicas más frecuentes las cuales
deben apoyar a lo largo de la jornada con el mecánico asignado por parte de la
empresa. Para los conductores en situación satisfactoria se observa que estos
tienen cargos altos en la empresa y cumplen recorridos más cortos, adoptan menos
posiciones a lo largo de la jornada y son mínimos los esfuerzos físicos.Existefísicos.
Existe un caso particular de un trabajador que reporta nocividad en su carga física,
en este caso el cumple con dos recorridos diarios, pero se encarga de la mecánica
de todos los vehículos en lo que resta de la jornada.

La carga estática que poseen los conductores a lo largo de su jornada tiene mucho
que ver con las posiciones que adaptan, las posiciones que más se evidenciaron a

46
lo largo de la toma de datos fueron: sentado normal y sentado con brazos en
extensión frontal para cuando están manejando; de pie normal, de pie brazos en
extensión frontal agachado con brazos por encima de los hombros para cuando
hacen limpieza y mantenimiento del vehículo. Por otro lado, la carga dinámica puede
despreciarse porque no es común que en la jornada laboral los conductores tengan
que cargar objetos pesados ni hacer desplazamientos con dichas cargas.

8.2.2 ENTORNO FÍSICO Entorno físico

A continuación, se presentan los datos registrados en las mediciones para el Formatted: Normal, No bullets or numbering
entorno físico.
Clara Buen
Tilatá Cristo Rey Ekirayá
Casas Consejo Formatted Table
Temperatura 16° a <19° 9° a <13° 13° a 16° 16° a 19° 9° a <13°
30' a <1 h 30' a <1 h 30' a <1 h 30' a <1 h
Ambiente Exposición diaria 30' 30' 30' 30' <30
térmico
Veces de cambio
de la temperatura 25 o menos 25 o menos 25 o menos 25 o menos 25 o menos
Nivel de
iluminación en el
puesto 30 a <50 30 a <50 <30 <30 50 a <80
Nivel general de
iluminación en el
trabajo 110 275 290 220 220
Ambiente
luminoso Contraste Débil Débil Débil Débil Medio
Nivel de
percepción
requerido Moderado General General General General
No No No No No
Luz artificial permanente permanente permanente permanente permanente
Deslumbramiento Si No No No No
Intensidad
Sonora 60 a 69 60 a 69 70 a 74 70 a 74 75 a 79
Ruido
Ruidos 15 o más al Menos de Menos de Menos de Menos de
impulsivos día 15 al día 15 al día 15 al día 15 al día
Duración de la
Vibraciones exposición a las
vibraciones <2 h <2 h <2 h <2 h <2 h

47
 Carácter de las Poco Poco
vibraciones molestas Molestas Molestas molestas Molestas

El software arrojó de acuerdo con su escala una situación de molestias fuertes para
el 39% de los conductores y nocividad para el 60.6% de los trabajadores, lo que
indica que las condiciones laborales en cuanto al entorno físico del trabajador deben
ser tratadas en el menor tiempo posible.

ENTORNO FÍSICO

39%

61%

Molestias fuertes Nocividad

Gráfico 2. Evaluación del entorno físico obtenido de la aplicación del Método LEST.

Para el caso del entorno físico se encuentra una alerta de atención inmediata ya
que el 60.6% de los trabajadores se encuentran en un rango de nocividad, y el
restante en molestias fuertes que indican fatiga. Para llegar a estos resultados se
tuvo en cuenta el momento más crítico al que se enfrentan los conductores en su
jornada. Adicionalmente se observó que se encuentran expuestos a variaciones
continuas en cuanto a temperatura, iluminación y ruido.

Se En cuanto a la temperatura se debe tener en cuenta que se evaluó en los

momentos que se consideraron críticos en la jornada (mañana y media día), aunque
se pudo evidenciar que la temperatura interna del vehículo depende de las
condiciones climáticas de la ciudad. En la toma del ruido se evidenció que este es
dependiente de los sonidos externos es ya que, aunque el conductor se encuentra
dentro del vehículo se escucha el ruido exterior. Para el caso de la iluminación se

48
encontró que en el recorrido que se realiza en la mañana el conductor utiliza las
luces que tiene el vehículo en la parte frontal externa para tener visibilidad de las
vías, pero muy pocos utilizan las luces de la cabina para tener mejor visibilidad de
la caja de cambios, el timón y el tablero;, el restante de recorridos los puedenel
restante de recorridos los pueden realizar con luz natural. Se evidenciaron
vibraciones cuando el vehículo se detenía y en las vías en mal estado.cuando se
transitaba en vías en mal estado.

8.2.3 Carga mental.

Para la determinación de la carga mental se analizaron dos variables, la presión de

tiempos y la atención requerida en el tipo de trabajo estudiado. Para el caso de la
presión de tiempos, se tuvieron en cuenta ciertos ítems que daban un índice de la
situación que presentan los trabajadores, dentro de estos que determino que el tipo
de trabajo es repetitivo, toda la población estudiada tiene un salario fijo y en caso
de falta de atención están es riesgo de sufrir accidentes graves. Adicional se
presentan tablas que arrojan el restante de ítems.

Frecuencia
Tiempo para Nivel de
n Pausas n de los n
alcanzar el ritmo atención
n riesgos
Una en media
<=1/2 hora 28 jornada 21 Elevado 27 Permanente 4
>1/2 hora a <=1 Mas de una en
día 5 media jornada 12 Muy elevado 6 Intermitente 29

Según lo reportado el tiempo que toma alcanzar el ritmo de trabajo es menos a ½

h, según lo informado por la mayoría de los conductores, una vez aprendida la
conducción se vuelve un trabajo mecánico y no tiene dificultad tomar el ritmo para
arrancar el vehículo o dirigirlo.

49
Se presentan dos situaciones en las pausas, el 63% de los conductores toman una
pausa en medio de la jornada y el restante toman más de una pausa por jornada,
según se pudo identificar esto tiene mucho que ver con el número de recorridos
asignados y el tipo de contrato que tienen los conductores como ya ha sido
explicado.

El nivel de atención se encuentra entre elevado y muy elevado en el momento en

que se están realizando los recorridos, los trabajadores argumentaron que el hecho
de no mantener la atención podría llevarlos a sufrir colisiones o accidentes graves
por el hecho de que la ciudad es muy transitada.

La frecuencia de los riegos para la mayoría de los conductores (88%) es intermitente

ya que manifiestan que mientras el vehículo esta detenido el nivel de riesgo es
mínimo. Sin embargo, otros manifestaron que el hecho de estar estacionados no
eliminaba el riesgo de accidentalidad ya que un vehículo en movimiento podría
colisionarlos.

Recuperación de Posibilidad de Formatted Table

n Ausencia n n
retrasos hablar

Durante en Amplias
trabajo 31 Si 1 posibilidades 23
Durante las Intercambio de
pausas 2 No 32 palabras 10

La recuperación de retrasos reportada por el 94% de los conductores se realiza

durante el trabajo, ya que manifiestan que lo que les exige la empresa es llegar a la
hora fijada a los colegios, esto se asume como una carga ya que en el momento de
retraso deben aumentar la velocidad del vehículo para nivelar el tiempo de retraso.
Dos conductores, que también cumplen la función de coordinación manifestaron
que pueden ajustar los tiempos en las pausas ya que no están condicionados a
cumplir hora especifica de llegada.

La mayoría de los conductores manifestaron que las ausencias no son posibles ya

que cada conductor tiene un vehículo asignado y en caso de ausencia debería

50
buscarse un relevo, que generaría grandes consecuencias por desconocimiento del
recorrido.

La posibilidad de hablar presenta dos situaciones, las amplias posibilidades que

tienen 23 d ellos 33 conductores, ya que manifiestan que no sientes que tengan
restricciones de hablar mientras ejecutan la conducción, el restante manifestó que
realizan intercambio de palabras muy necesarias para el efectivo desarrollo del
recorrido por el hecho de que tomar conversaciones fluidas los llevaría a perder
nivel de atención.

En condiciones generales para la carga mental el software arrojo los siguientes

resultados:

CARGA MENTAL

CARGA MENTAL

12%

88%

Debiles molestias Molestias medias

Gráfico 3. Evaluación de la carga mental obtenido de la aplicación del Método

LEST.

En la dimensión de la carga mental se encontró que el 88% de la población

estudiada presenta molestias medias y el restante presenta molestias

51
debilesdébiles. En el caso de la carga mental se evaluó la variable presión de
tiempos en la que se evaluaron factores como las pausas, remuneraciones y las
posibilidades de ausentarse, se identificó que todo esto depende de si el conductor
está contratado directamente con la empresa o es afiliado; para el caso de los
afiliados se determinó que estos tienen libertad en sus horarios, la limpieza y el
mantenimiento del vehículo pueden hacerla en el momento que deseen y la puede
realizar un tercero, ellos también tienen la libertad de trazar el recorrido y tomar
rutas alternas cuando lo consideren necesario. Para el caso de los conductores que
son directamente contratados con la empresa deben cumplir un horario, la limpieza
y el mantenimiento del vehículo deben realizarla ellos de 1 a 3 veces por semana o
cuando se requiera y las directrices lo ordenen, deben seguir y respetar el trazado
de la ruta entregado por el coordinador a cargo y los desvíos los deben consultar
con la central. La atención fue otra variable que se tuvo en cuenta para la medición
de la carga mental en la población estudio, como se sabe la conducción requiere
atención continua por el hecho de estar expuesta a accidentes.

8.2.4 Aspectos psicosociales

Como primera medida se tuvo en cuenta la iniciativa que tienen los conductores en
las diferentes situaciones que se presentan en el desarrollo de su trabajo, se
identifico que la mayoria de los condutores (72,3%) tiene el poder en el cambio de
las operaciones, es decir hacer desvios o cambios que consideren que solucionaran
retrasos o contigencias a lo largo del recorrido. El 82% de los conductores
informaron que consideran que su trabajo influye en la calidad del servicio y el 85%
de los conductores considera que tiene la facultad de corregir imperfecciones del
servicio.

Cambio de Control de la Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt

Corrección de
orden de las n calidad del n n
imperfecciones Formatted Table
operaciones servicio
Si 24 Si 27 Si 28 Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt
No 9 No 6 No 5 Formatted: Font: (Default) Arial, 12 pt

52
Otros items que se tuvieron en cuenta en la varible de la iniciativa fueron la
posibilidad de cometer errores, en los que el 67% de los conductores manifesto que
si pueden cometerse pero tiene una repercursión importante, para tener un
acercamiento a la comprensión de este manifiesto, se indago por un caso en
particular, muchos conductores contestaron que el error más común tiene que ver
con las peleas o enfrentamientos con otros conductores ajenos a la empresa, dicen
que esto los lleva a sanciones y castigos en cuento a asignación de limpieza de la
empresa, o asistencia a charlas los sabados con el jefe de operaciones. Quienes
manifestaron repercusiones medianas, hablas de llamados de atención, quienes
reportaron que no existe repercusión consideran que pueden ser ellos mismos
quienes respondan y den una solución al problema, un conductor manisfeto que
siente que los errores no son permitidos por parte de las directivas.
Tres trabajadores reportaron que son ellos quienes resuelven los incidente
importantes y menores y 23 reportaron que tienen la facultad de responder por los
incidentes menores pero en el caso de que exista un incidente mayor ya tiene que
intervenir un coordinador o administrativo de la compañía, 7 de los 33 conductores
consideran que no tienen la facultad de intervenir en ningun caso que se presente
un incidente.

Intervención en
Posibilidad de errores n caso de n Formatted Table
incidentes
Incidente
Posibles con
22 importante y 3
repercusión importante
menor: Trabajador
Posibles con 8 Incidente menor: 7
repercusión mediana Otro trabajador
Posibles, pero sin 2 Incidente menor: 23
repercusión Trabajador
Total, imposibilidad 1

La comunicacíon con los demas trabajadores fue otro factor a tener en cuenta en
los aspectos psicosociales, se evaluaron las variables, derecho a hablar y necesidad
de hablar. 58% de los conductores reportaron que debian tener tolerancia con
algunas palabras, más especificamente co el lenguaje soéz, por el hecho de
transportar estudiantes, los que reportaron que no representan restricción
justificaron que no les trae problemas la manera en que hablan. De total de
conductores estudiados 16, reportaron que consideran que deben tener
intercambios frencuentes de palabras para la buena dirección de la ruta, este
intercambio de palabaras de da con la auxiliar de ruta quien les hace
acompañamiento en los recorridos para supervisar los estudiantes, el restante

53
consideran que no es necesario intercambiar palabras continuamente
argumentando que su acompañante conoce el recorrido y las acciones a realizar.

Derecho a Necesidad de Formatted Table

n n
hablar hablar

Ninguna 14 Intercambios 16
restricción frecuentes
Tolerancia de
algunas 19 Intercambios 17
palabras poco frecuentes

La relación con el mando es otro factor que sugiere el software para poder dar un
analisis mas exacto del aspecto psicosocial, para este caso se evaluaron variables
como, la frecuencia de ordenes por parte de los mandos y la intensidad del control
jerarquico. El 45% de los conductores reportaron que tiene muchas y variables
consignas por parte del mando a lo largo de la jornada, el 48% reporto que
presentan consignas al comienzo y por petición propia, por el hecho de que se
presenten novedades en el día, dentro de la población estudiada se encuentran dos
trabajadores que adicional a la conducción tienen a cargo la coordinación de los
colegios lo que los faculta a manejar novedades y tomar decisiones autonomas. Los
conductores que tienen gran proximidad al mando (55%), pertencecen a los
conductores que tienen carro de gerencia y no tienen asignados una cantidad de
recorridos que los obliga a estar fuera de la empresa la mayoria de la jornada.
Quienes reportaron alejamiento mediano o grande (36%) en su gran mayoria
pertenecen a los conducrtores con contrato de vinculación que no deben ir a la
empresa a menos de que sea requerido, y solo el 9% reporto una ausencia durante
mucho tiempo por el hecho de no requerir estar cerca al mando.

Frecuencia de ordenes de Intensidad del control Formatted Table

n n
mando jerárquico

Muchas y variables 15
consignas del mando Gran proximidad 18
Consignas al comienzo y a 16 Alejamiento mediano o
petición del trabajador grande 12
2 Ausencia del mando
No hay consignas durante mucho tiempo 3

54
En el estatus social se tuvo en cuenta la formación de los conductores quienes
deben ser bachilleres, pero no es requerido un titulo profesional.

ASPECTOS PSICOSOCIALES

ASPECTOS PSICOSOCIALES
12% 21%

67%

Debiles molestias Molestias medias Molestias fuertes

Gráfico 4. Evaluación de los aspectos psicosociales obtenido de la aplicación del

Método LEST.

Para la dimensión psicosocial se reporta un 21,1% de la población con molestias

débiles, un 66.6% con molestias medias y un 12,1% con molestias fuertes. Para la
medición de esta dimensión se tuvieron en cuenta las variables de iniciativa,
comunicación con los demás trabajadores, relación con el mando y el estatus social.
En la iniciativa se evidencio que depende del tipo de contrato que se tenga con la
empresa (afiliado o empleado) para los afiliados las decisiones y soluciones de
incidentes son responsabilidad de ellos, son casos especiales en los que intervienen
los coordinadores, para el caso de los empleados, siempre deben contar con el aval
del coordinador para la toma de decisiones. En la comunicación con los demás
trabajadores se encontró que no hay restricciones para hablar. La relación con el
mando también depende de si el conductor es de gerencia o es afiliado, para el
estatus social se encuentra que la formación requerida es bachilleres con licencia
de conducción y experiencia como conductor.

55
8.2.5 Tiempo de trabajo

El horario de los trabajadores tiene mucho que ver con el numero de recorridos
asignados, por lo tanto, los horarios reportados se encuentran dentro de las 6 horas,
para quienes tienen contrato de vinculación y solo deben cumplir con los recorridos,
y hasta 14 h, para quienes tienen asignados mas de 4 recorridos y no tiene
posibilidad de ir hasta sus casas a lo largo de la jornada. En cuanto a las horas
extras el 18% de la población estudio informó que podían rechazar hora extras
porque no tenían la obligación de realizar otros recorridos que solicite la empresa,
el 55% de los conductores informa que el rechazo o aceptación de horas extras
depende de la situación en que se presente y el 33% de la población estudiada
reporto que no tienen posibilidad de rechazar la extensión de su jornada.
Más de la mitad de la población (61%), reportaron que los retrasos son poco
tolerados ya que como se había mencionado anteriormente la empresa impone que
se cumplan las horas de llegada a los destinos. Un 70% de los conductores
manifestaron que es imposible filar el momento y la duración del descanso ya que
dependen de las ordenes y novedades presentadas por la empresa. En la
organización se presenta para la mayoría de los conductores (73%), la posibilidad
de acabar antes y abandonar el lugar de trabajo, esta situación aplica en dos casos,
la primera que sea un afiliado a la empresa por tanto tiene la facultad de terminar
los recorridos y dirigirse a su hogar, o para el caso de quienes realizan
extracurriculares quienes guardan el vehículo en cuento terminan y pueden retirarse
inmediatamente.

Retrasos Posibilidad de
Horas extras n n n Fin del trabajo n Formatted Table
horarios fijar las pausas
Posibilidad de
Posible fijar cesar el trabajo
6 2 1 1
Posibilidad total momento y solo a la hora
de rechazo Tolerados duración prevista
Posibilidad de
acabar antes,
Posibilidad 18 20 9 pero obligado a 8
parcial de Posible fijar el permanecer en
rechazo Poco tolerados momento el puesto
Posibilidad de
Imposible fijar acabar antes y
11 11 23 24
Imposibilidad de duración y abandonar el
rechazo Imposibles tiempo lugar de trabajo

El software calculo los niveles de las condiciones físicas para los tiempos de trabajo.
TIEMPO DE TRABAJO

56
 TIEMPO DE TRABAJO

9% 12%

24%

55%

Situación Satifactoria Debiles molestias

Molestias medias Molestias fuertes

Gráfico 5. Evaluación del tiempo de trabajo obtenido de la aplicación del Método

LEST.

El 55% de la población estudio presenta molestias medias. A lo largo del

acompañamiento para la toma de los datos se evidencio que la jornada de la gran
mayoría de los trabajadores inicia a las 5:00 am y la mayoría termina su último
recorrido entre las 4:00 y 5:00 pm cumpliendo una jornada promedio de 12 horas
diarias, pero debe considerarse que tienen tiempos de pausa. Las variaciones que
se encontraron en esta dimensión también vienen por el tipo de contratación que
tiene cada conductor, en la situación satisfactoria se encuentran los conductores
afiliado que pueden fijar las pausas y no deben hacer tareas adicionales en su
jornada laboral, el 24% de la población que presenta molestias débiles no realizan
más de 3 recorridos diarios y cumplen funciones de apoyo en la oficina en lugar de
dedicarse a la limpieza y mantenimiento de vehículos. Dentro de la empresa existen
conductores que tienen asignados más de 4 recorridos diarios, estos terminan su
jornada laboral entre las 6:00 y 8:00 pm, los cuales manifestaron que al final de la
semana se sienten agotados.

En un balance general se promediaron todos los resultados de los conductores por

cada dimensión, esto para determinar en qué dimensiones se presentaban

57
condiciones de trabajo en las que había que tomar acciones para evitar la existencia
de fatiga en este tipo de conductores.

RESULTADOS METODO LEST

9.6
10.0

8.0
5.6 5.9
6.0 5.5
4.2
4.0

2.0

0.0
Carga fisica Entorno Fisico Carga mental Aspecto Tiempo de trabajo
Psicosocial

Gráfico 6. Resultados método LEST.

El entorno físico reporta una situación de nocividad y por tanto requiere acciones
inmediatas. Por otro lado, la carga mental, los aspectos psicosociales y el
tiempo de trabajo se encuentran en un nivel medio en el cual se podrían
mejorar algunas condiciones para no seguir en riesgo de presentar fatiga
laboral. La carga física se encuentra en un nivel de molestias débiles.

CAPITULO II

FATIGA FISICA

 SOFI

58
El método SOFI se aplicó a 33 conductores de la empresa TEM Colombia,
entre los 26 y 49 años, durante 5 días los conductores diligenciaron el
cuestionario al final de la jornada, autoevaluándose ellos mismos del 1 al 10
como se sentían en diferentes aspectos físicos y mentales presentados en 6
Commented [MM17]: por qué no presentan los
resultados obtenidos por día? por dimensión y por
variable?

dimensiones. Para evaluar si presentaban riesgo o no a poseer carga física Commented [MM18]: cuáles?

se utilizó la escala propuesta por el cuestionario SOFI en donde por rangos

se clasifica el nivel de riesgo de poseer fatiga. Los niveles de riesgos se
categorizan de la siguiente manera:
Commented [MM19]: Falta poner título y fuente.

No manejar imagen, deben construir la tabla ustedes

para que se vea mejor

Con ayuda del programa Excel se realizó el respectivo cálculo y análisis

teniendo en cuenta la escala anterior. Dado lo anterior para determinar si
tenía la muestra fatiga física o no, se tuvieron en cuenta dos de seis
dimensiones establecidas en el cuestionario, que fueron: Cansancio físico
y Disconfort físico, en donde en cada una se evaluaban distintas variables
como dificultad para respirar, palpitaciones, si presentaban en ocasiones
Commented [MM20]: No hay coherencia con lo
escrito arriba y aquí, es importante que indiquen desde
el inicio que para fatiga física solamente se consideran
2 de las 6 dimensiones, e indicar los resultados por
cada una de las variables que se evaluaron

calor durante la jornada laboral, dolor en el cuerpo en general,

entumecimientos o articulaciones agarrotadas. Los datos arrojados por la
población evaluada en promedio por cada día dieron como resultado lo
siguiente:

59
 Commented [MM21]: Esta gráfica no es clara, las dos
CARGA FISICA VS CARGA MENTAL etiquetas refieren físico? y el eje x todo dice nivel
aceptable?
8
7
6
5
4
3
2
1
0
NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL
ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

fisico NIVEL DE RIESGO fisico PROMEDIO

Gráfico7.Carga física - método SOFI.

En la gráfica se observar el puntaje promedio por días de las dimensiones Commented [MM22]: revisar la redacción

correspondientes a carga física en los 5 días evaluados, se evidencia que la fatiga Commented [MM23]: no se evidencia ningún puntaje
promedio y menos por días
física presenta un nivel de riesgo aceptable con un promedio de puntuación de 6,56.
Los días lunes (que corresponde al día primero en realizar la encuestas y así
sucesivamente) martes y jueves es en donde se presenta una mayor puntuación de
cansancio y disconfort físico debido a que presentan una mayor jornada laboral a
diferencia de los días miércoles y viernes.

También, evaluando cada dimensión se puede determinar que las dimensiones para
determinar si presentan o no fatiga física son las que se evidencian con menor Formatted: Font color: Red

riesgo como se observa en la siguiente gráfica.

60
 Commented [MM24]: No es clara la gráfica, se deben
20 poner títulos a los ejes y etiquetas a las barras....qué
18 significa cada color?
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Gráfico8 .Resultados de las dimensiones método SOFI.

Además, se evidencia que en Cansancio físico el día que en donde más presenta
puntuación es el jueves con una puntuación promedio de 7,24 lo que indica que
presenta un riesgo aceptable en esta categoría; En la dimensión de Disconfort
físico el día martes es donde se presenta una mayor puntuación obteniendo un
resultado promedio de 5,89. A pesar de que los resultados arrojan un nivel de riesgo
aceptable, los conductores aún así presentan afectaciones en tema como el
ambiente físico, más específico el calor mientras realizan la actividad, lo que es un
factor del disconfort físico.

61
 CAPITULO III

FATIGA MENTAL

 SOFI
Para la verificación de presentar fatiga mental se utilizó método SOFI que al
igual de la fatiga física se aplicó a 33 conductores de la empresa TEM
Colombia, entre los 26 y 49 años, dura 5 días los conductores realizaron
diligenciamiento de este cuestionario al final de la jornada, autoevaluándose
ellos mismos del 1 al 10 como se sentía en diferentes aspectos físicos y
mentales presentados en 6 dimensiones.
Para la determinación de la fatiga mental y con ayuda del programa Excel se
realizó el respectivo cálculo y también se manejaron 4 dimensiones que son
las siguientes: Falta de energía, falta de motivación, somnolencia e
irritabilidad, relacionadas estas misma con diferentes variables como:
agotamientos, exhaustico, pasivo, indiferencia, somnoliento, irritable, entre
otras.

Commented [MM25]: No es clara la gráfica

CARGA FISICA VS CARGA MENTAL
12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL NIVEL
ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE ACEPTABLE

mental PROMEDIO fisico NIVEL DE RIESGO

Gráfico 9. Resultados de CARGA MENTAL SOFI.

62
En la gráfica se puede observar el puntaje promedio por días de las dimensiones Commented [MM26]: dónde? en la gráfica no hay
datos
correspondientes carga mental, los 5 días evaluados y el resultado de presentar
riesgo de fatiga mental, se puede observar que la fatiga mental presenta un nivel de
riesgo aceptable con un promedio de puntuación de 10,43, Los días lunes (que
corresponde al día primero en realizar la encuestas y así sucesivamente) martes y
jueves es en donde se presenta una mayor puntuación debido a que se evidenció
una mayor jornada laboral a diferencia de los días miércoles y viernes.

También, evaluando cada dimensión se puede determinar que las dimensiones para
determinar si presentan o no fatiga mental son las que se evidencian con mayor Formatted: Font color: Red

puntuación, estas son las anteriormente mencionadas; como se observa en la

siguiente gráfica. Commented [MM27]: Mejorar la redacción

Commented [MM28]: No es clara la gráfica

20
18
16
14
12
10
8
6
4
2
0

Gráfico 10.Resultados de las dimensiones método SOFI.

Además, se evidencia que en Falta de motivación y la Somnolencia son las

dimensiones en donde se presenta un mayor “riesgo” con una puntuación promedio
de 14,07 y 17,16 respectivamente. Teniendo también como resultado un nivel de
riesgo a fatiga mental aceptable, no se pude dejar de prestar atención en esta

63
situación ya que prevalece ya que es la carga en donde se presenta una mayor
afectación en los conductores.

CAPITULO IV

FATIGA LABORAL Commented [MM29]: Faltan los resultados del

cuestionario nórdico
 SOFI Commented [MM30]: Esta sección no es clara, se
debe mejorar sustancialmente la presentación de la
información
Al igual que para los capitules anteriores también se aplicó a 33 conductores de la
empresa TEM Colombia, para la determinación de la fatiga laboral se incluyó todas
las dimensiones anteriormente mencionadas en el capítulo de fatiga física y fatiga
mental. Estas fueron evaluadas también durante 5 días a los conductores al final de
la jornada laboral obteniendo los siguientes resultados:

Commented [MM31]: No es clara la gráfica

DIAS NIVEL DE RIESGO PROMEDIO
9.80
9.60
9.40
9.20
9.00
8.80
8.60
8.40
8.20
8.00
NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE
1 2 3 4 5

Gráfico11. Resultados de fatiga laboral SOFI.

En la gráfica se evidencia que en promedio en ningunos de los 5 días (lunes a

viernes) se presenta fatiga laboral, todas con un nivel de riesgo aceptable con una
puntuación promedio de los 5 días de 9,14. Mas sin embargo el día 3

64
correspondiente al día miércoles es en donde los conductores tienen menor riesgo
a tener fatiga laboral debido al horario de jornada laboral que maneja la empresa
para este día, en donde es más flexible.

También se puede evidenciar la comparación de los resultados de la carga física

versus la carga mental.

Commented [MM32]: No es clara la gráfica...el

CARGA FISICA VS CARGA MENTAL puntaje máximo no era 10?
12.00

10.00

8.00

6.00

4.00

2.00

0.00
NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE NIVEL ACEPTABLE

mental PROMEDIO fisico NIVEL DE RIESGO fisico PROMEDIO

Gráfica 12. Resultados Comparación carga física vs mental

En donde se observa que la carga mental en promedio en cada día siempre es

mayor a la carga física. Se evidencia a demás que los días miércoles es endonde
presentan menos carga física y menor carga mental ya que la jornada laboral es
menor a comparación de los demás días.

 FUERZA DE AGARRE Commented [MM33]: Se deben presentar los

registros de inicio y fin de todos los días evaluados
(lunes a viernes)

El análisis de los datos obtenidos con la medición de la fuerza de agarre se realizó

con el programa Excel. En primer lugar, se calculó el promedio de las tres tomas
por trabajador, para luego poder construir la tabla de sintomatología, en la cual se Commented [MM34]: ¿?

65
hizo un registro de las mediciones realizadas en la mañana y en la tarde por cada
mano, adicional se calcularon los valores mínimos, promedio y máximos por
edades, dominancia y numero de recorridos que se ejecutan en el día.
No. Mano derecha Mano Izquierda
De Inicio Fin Inicio Fin
FUERZA DE AGARRE
partic Desv. Desv. Desv. Desv.
(Kg/F)
ipant Min Pro Max Están Min Pro Max Están Min Pro Max Están Min Pro Max Están
es dar dar dar dar
Población total 33 32,3 57,6 82,0 9,6 28,3 51,0 73,0 8,6 27,3 51,5 70,7 8,2 24,3 47,6 68,7 8,0
Entre 18 a
11
30 años 39,3 55,0 63,3 7,5 39,0 48,7 58,0 7,0 34,0 51,4 66,0 8,2 33,3 47,1 62,3 7,6
Entre 31 a
Edad 6
40 años 55,3 60,2 67,0 4,9 44,0 54,8 63,3 6,6 47,0 54,6 63,3 6,0 44,0 50,6 54,3 4,3
Mas de
16
40 años 32,3 58,5 82,0 11,0 28,3 51,3 73,0 10,1 27,3 50,3 70,7 9,1 24,3 46,8 68,7 9,3
Derecha 30 32,3 57,8 82,0 9,5 28,3 51,4 73,0 8,9 27,3 51,7 70,7 8,6 24,3 47,6 68,7 8,3
Dominancia
Izquierda 3 55,7 56,0 56,7 0,6 43,0 47,6 53,0 5,1 47,0 49,1 52,0 2,9 44,7 47,6 51,0 3,2
1a2
9
recorridos 39,33 57,07 82,00 13,67 39,00 51,67 73,00 11,03 34,00 52,23 70,70 10,50 33,33 50,15 68,67 9,89
Número de 3a4
9
recorridos recorridos 32,33 54,33 67,00 10,71 28,33 49,44 63,33 10,85 27,33 49,56 63,33 9,48 24,33 44,93 54,33 8,57
Mas 4
recorridos 15 45,00 58,76 68,33 5,60 38,00 50,76 59,67 6,67 45,00 52,13 66,00 6,13 38,33 47,69 62,33 6,25

Tabla #. Sintomatología de la fuerza de agarre de los conductores de rutas

escolares. Commented [MM35]: sintamotología?

Para la valoración de la fuerza de agarre se evidencia que la población total

evaluada presenta una mayor fuerza de agarre en la mano derecha de acuerdo con
el registro de fuerza de agarre promedio de 57,6 Kg/F para la toma del inicio de la
jornada y 54,8 Kg/F para la toma del final de la jornada, con una desviación de 9,6
Kg/F y 8,2 Kg/F respectivamente. Se identifica una disminución de fuerza de agarre
promedio de 6,6 Kg/F en la toma del final de la jornada con respecto a la del inicio
para el caso de la mano derecha y la disminución en la mano izquierda se ve
representada en 3,9 Kg/F, lo que lleva a deducir que el desgaste en la fuerza de
agarre de la mano derecha es casi el doble del desgaste en la mano izquierda.
Se establecieron 3 rangos de edad dentro de la población muestra para poder
identificar en que edades se evidenciaba más fuerza de agarre y mayor nivel de
disminución de dicha fuerza a lo largo de la ejecución de las actividades
correspondientes a la jornada de trabajo, para este caso, los conductores entre las
edades 31 a 40 años son los que reportan mayor fuerza de agarre promedio con un
registro de 60,2 Kg/F en la toma de inicio de la jornada y 54,8 Kg/F para la toma del
fin de la jornada en la mano derecha y 54,6 Kg/F toma inicio, 50,6 Kg/F toma fin
para la mano izquierda.
En cuando a la dominancia de la mano se identificó que los conductores zurdos
tuvieron una disminución considerable de disminución en la fuerza de agarre de la
mano derecha en la toma del final de la jornada con respecto a la toma del inicio de
la jornada equivalente a 8,4 Kg/F, a diferencia de la disminución de la mano derecha
de los conductores con dominancia diestra que equivale a 6,4 Kg/f. En la mano
izquierda la diferencia de la fuerza de agarre promedio no es grande en
consideración a la de la mano derecha tanto para los conductores diestros como

66
para los zurdos con un registro de 4,1 Kg/F y 1,5 Kg/F respectivamente. Se debe
tener en cuenta que la mano que más utilizan las personas para ejercer la actividad
de conducción es la mano derecha ya que con esta deben manipular la caja de
cambios.
Se identifico que el número de recorridos que cumplen los conductores a lo largo de
la jornada tiene mucho que ver con la disminución registrada de la fuerza de agarre
en las dos manos. Pero como se ha evidenciado a lo largo del análisis la mano
derecha presenta mayor disminución de fuerza en la terminación de la jornada esto
justificado en que a lo largo de la observación de los recorridos se evidencia que la
mano derecha hace más movimientos. Los conductores que tienen asignados más
de 4 recorridos al día presentaron una disminución notable con respecto a los que
cumplen con menos recorridos existiendo una pérdida de 8 Kg/F para la mano
derecha y 4,44 Kg/F para la izquierda.

Para determinar la existencia de fatiga por medio de la fuerza de agarre se

estipularon dos hipótesis que se quisieron apoyar o negar por medio de la prueba
de diferencia de medias. La primera hipótesis indica que la fatiga existe siempre y
cuando la diferencia entre las tomas inicio y fin de la jornada sea mayor que cero
(𝜇1 − 𝜇2 > 0), a diferencia de la hipótesis dos que indica que no hay existencia de
fatiga en la población estudio cuando la diferencia entre las dos tomas es igual o
menor que cero (𝜇1 − 𝜇2 ≤ 0).
Se determinó la región critica que es todos los valores mayores de 1,67 que es el
valor critico de acuerdo con la distribución t student de valores críticos. Se halla el
valor de t para poder determinar si se encuentra dentro de la región critica
mencionada anteriormente. Para la medición del valor de t se utilizó la siguiente
ecuación Commented [MM36]: Mejorar la redacción

(𝑥̅1 − 𝑥̅ 2 ) − 𝑑
𝑡=
1 1
𝛿𝑝 √(𝑛 ) + (𝑛 )
1 2

Se obtuvo un valor de t de 3,03 para la mano derecha, lo que indica que

efectivamente si se encuentra dentro de la región critica lo que lleva a aceptar la
hipótesis número 1, es decir la existencia de fatiga. Para la mano izquierda se
obtuvo un valor de 1,93 en el cual también se determina que se encuentra en la
región critica ratificando la hipótesis número 1.
Por lo tanto, si evidencia una pérdida de fuerza de agarre significativa a lo largo de
la jornada, lo que atribuye la existencia de fatiga en la actividad de conductores
escolares de la empresa TEM Colombia.

67
 9. CONCLUSIONES Commented [MM37]: Sugiero dividir las conclusiones
de las recomendaciones

La ingeniería industrial tiene una rama considerada factor humano el cual se

encarga de minimizar los riesgos de accidentes en la industria. Este trabajo de grado
busca sustentar esta competencia de la ingeniería industrial y así dar un aporte a la
mejora de las condiciones laborales de los conductores escolares, por lo anterior se
realizan una clase de sugerencias para dar solución o disminución al riesgo de sufrir Commented [MM38]: ¿?

fatiga a lo largo que se desarrolla este tipo de trabajo. En las condiciones laborales
estudiadas se encontró que los conductores se encuentran potencialmente
expuestos a sufrir de fatiga por el entorno físico en el que desarrollan la función. La
temperatura y el ruido son factores que dependen del entorno en donde se
encuentran, se sugiere que la cabina sea acondicionada de tal forma que sea
posible graduar una temperatura ideal y constante y a la vez que aporte a la
disminución del ruido, se debe tener en cuenta que para este caso los vidrios del
vehículo deben permanecer cerrados. En cuanto a la iluminación se sugiere hacer
mantenimientos de las luces externas del vehículo que aportan a la visibilidad en la
oscuridad y adaptar una iluminación interna adecuada para mejorar la visibilidad de Commented [MM39]: el trabajo es nocturno?

las partes del carro internas que manipula el conductor. Para la disminución de la
vibración de los vehículos se sugiere una sincronización o reparación periódica de
los vehículos donde se ajusten los soportes del motor, los rodamientos, las llantas,
los bujes, los discos y las pastillas de los frenos, todo lo anterior evitara vibraciones
al disminuir o detener el vehículo y adicional aportara a la diminución de ruido. La
carga estática que atribuye a la aparición de carga física se debe a que los
conductores se ven sometidos a tener una postura prolongada es por esto por lo
que se debe proponer y asegurar una postura adecuada por medio de
capacitaciones, esto para evitar que haya afectaciones el en sistema
osteomuscular. Se determinóo que uno de los factores que másmas influye en la

68
carga mental de las conductores tiene mucho que ver con que deben tener una
atención alta en el momento de la conducción y aunque esto no se puede cambiar
porque es necesario en indispensable en la tarea, se propone que la compañía
refuerce los tiempos de pausas que pueden tomar los conductores a lo largo de su
jornada, se consideró la anterior propuesta ya que por medio de la aplicación del
método LEST se pudo evidenciar que los afilados tienen menor carga mental debido
a que son quienes determinan las pausas y las actividades que realizan mientras
no realizan un recorrido. En cuanto a los tiempos de trabajo que también reportaron
molestias medias en la mayoría de la población estudio, se insiste en la realización
de una redistribución para hacer recorridos más cortos y adicional que se turnen los
servicios extracurriculares, ya que son pocos los conductores que tienen asignados
estos recorridos y deben realizarlos mínimo 4 días a la semana, una rotación de los
conductores quitaría la carga de las jornadas de más de 12 horas para algunos
conductores. No obstante, en el desarrollo del método SOFI arrojó resultados
aceptables y satisfactorios, aún así la carga mental prevaleció en los resultados,
esto debido a la falta de motivación, falta de energía y somnolencia por las jornadas
laborales, para evitar que este siga aumentando se recomienda tomar mejo hábitos
en su estilo laboral, realizar más ejercicios o en su caso mayor pausas activas, esto
combinado con una mejor alimentación y en horarios adecuados. En general en la
fatiga laboral también se permitió diagnosticar resultados satisfactorios lo que
conducen a no presentar fatiga laboral teniendo en cuenta en este caso los
hallazgos de la fatiga física y mental evaluada. Y resultados no tan satisfactorios en
la fuera de agarre por la pérdida significativa de fuerza de agarre durante la jornada
laboral.

69
 10. BIBLIOGRAFÍA Commented [MM40]: Evidencio pocas referencias en
Inglés

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