"AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO

Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL
OFICINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES

INFORME TÉCNICO DE EVALUACIÓN N9 006-2016-GRA / OPI

EVALUACIÓN DEL PROYECTO DE INVERSIÓN PÚBLICA

A NIVEL DE FACTIBILIDAD

"CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL KM

24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO - LA JOYA"

I. DATOS GENERALES

^CODIGÓSNIP 246218
NIVEL DE ESTUDIO FACTIBILIDAD
MONTO TOTAL DE LA INVERSIÓN S/. 590'385,602.00
UNIDAD FORMULADORA SUB GERENCIA DE FORMULACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN
OPI RESPONSABLE REGIÓN AREQUIPA - SEDE CENTRAL

RESULTADO DE LA EVALUACIÓN
La Oficina de Programación de Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa, ha efectuado la revisión
y análisis del estudio de pre inversión a nivel de Factíbilidad del Proyecto de Inversión Pública
denominado "CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA REGIONAL AREQUIPA - LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM
0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO COLORADO - LA JOYA", y como resultado de la
evaluación efectuada, el proyecto ha sido APROBADO.

III. ANTECEDENTES
3.1 La Oficina de Programación de Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa, ha recibido con
fecha el 20 de Enero del 2016, la Carta N" 016-2016-PM/adm del 20 de Enero del 2016 del Ing.
José Luna Huamán señalando la subsanación a las observaciones desarrolladas por el Ing. Hurtado
de la Dirección General de Inversión Pública del Ministerio de Economía y Finanzas del estudio de
pre inversión a nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública en proceso de evaluación
denominado "Construcción de la Vía Regional Arequipa - La Joya en las Progresivas km. 0+0.000
al km. 24+0.540, Distritos de Cerro Colorado - La Joya", como Evaluador Externo de la Oficina de
Programación de Inversiones del estudio presentado por la Sub Gerencia de Formulación de
Proyectos de Inversión del Gobierno Regional de Arequipa.
3.2 La Oficina de Programación de Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa, ha recibido
mediante el Memorando IN" 581-2015-GRA/SGFPI del 25 de Junio del 2015 el estudio de pre
inversión a nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública denominado "Construcción de
la Vía Regional Arequipa - La Joya en las Progresivas km. 0+0.000 al km. 24+0.540, Distritos de
Cerro Colorado - La Joya", con el levantamiento de observaciones desarrolladas por la Dirección
General de Inversión Pública del Ministerio de Economía y Finanzas; el cual fue remitido a la
Consultora PM Perú SAC el 24 de Julio del 2015 para la Evaluación correspondiente.
El estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública denominado
"Construcción de la Vía Regional Arequipa - La Joya en las Progresivas km. 0+0.000 al km.
24+0.540, Distritos de Cerro Colorado - La Joya", fue deshabitado conforme lo dispuesto en el
Oficio: Oficio N" 59Q6-2014-EF/63.01 del 26 de Diciembre del 2014.
La Oficina de Programación de Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa, Aprobó y Declaró
Viable estudio de pre inversión a nivel de Factibilidad del Proyecto de Inversión Pública
denominado "Construcción de la Vía Regional Arequipa - La Joya en las Progresivas km. 0+0.000
al km. 24+0.540, Distritos de Cerro Colorado - La Joya", mediante el Informe Técnico N° 074-
2013-GRA/OPI del 21 de Agosto del 2013.

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 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

GOBIERNO JiEGIONAL DE AREQUIPA

3.5 La Oficina de Programación de Inversiones del Gobierno Regional de Arequipa, Aprobó el estudio
de pre inversión a nivel de Perfil del Proyecto de Inversión Pública denominado "Construcción de
la Vía Regional Arequipa - La Joya en las Progresivas km. 0+0.000 al km. 24+0.540, Distritos de
Cerro Colorado - La Joya", mediante el Informe Técnico N" 019-2013-GRA/OPI del 11 de Marzo
del 2013
3.6 El marco normativo del presente Informe Técnico, se sustenta en la Ley del Sistema Nacional de
Inversión Pública, de acuerdo a los procedimientos establecidos por la normatividad vigente (Ley
N2 27293, publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 28 de Junio de 2000; modificada por las
Leyes N° 28522 y 28802, publicadas en el Diario Oficial "El Peruano" el 25 de Mayo de 2005 y el 21
de Julio de 2006, respectivamente), su Reglamento y Directiva General Aprobada por Resolución
Directoral N° 009-2007-EF/6S.01 publicada en el Diario Oficial "El Peruano" el 02 de agosto de
2007, modificada por Resoluciones Directorales Nos. 010-2007-EF/68.01, 013-2007-EF/68.01, 014-
2007-EF/68.01, 003-2008-EF/68.01 y 002-2009-EF/68.01, publicadas en el Diario Oficial "El
Peruano" el 14 de agosto de 2007, el 16 de noviembre de 2007, el 14 de diciembre de 2007, 29 de
febrero de 2008 y 10 febrero de 2009, respectivamente. Nueva Directiva General del SNIP N° 001-
2011-EF/68.01 aprobada por Resolución Directoral N° 003-2011-EF/68.01.

Base Legal:
Ley N9 27293, Ley del Sistema Nacional de Inversión Pública, modificada por las Leyes Nos.
28522 y 28802;
Ley de Presupuesto del Sector Publico para el Año Fiscal 2010 ( Ley N? 29465 ).
Decreto de Urgencia N° 015-2007, que declara en reestructuración al Sistema Nacional de
Inversión Pública y dicta otras medidas para garantizar la calidad del gasto público.
Decreto Supremo N" 176-2006-EF, que aprueba la Directiva para la Programación Multianual
de la Inversión Pública.
Decreto Supremo N° 102-2007-EF, que aprueba el nuevo Reglamento del Sistema Nacional de
Inversión Pública; y
Resolución Ministerial N^ 158-2001-EF/15, que modifica el Reglamento de Organización y
Funciones del Ministerio de Economía y Finanzas.
Resolución Directoral N^ 003-2011-EF/68.01 que aprueba la Directiva N? 001-2011-EF/68.01,
Directiva General del Sistema Nacional de Inversión Pública.
- Resolución Directoral N° 008-2012/63.01 Anexo CME 06, (Educación)

IV. EL PROYECTO

4.1 Localizadón
La Vía Regional Arequipa - La Joya de 24.540 kilómetros de longitud, forma parte del tramo vial
que en un futuro próximo interconectará la ciudad de Arequipa con la Vía Panamericana Sur PE-1
S (Repartición), el cual se ubica en la jurisdicción de los distritos de Cerro Colorado y La Joya de la
Provincia de Arequipa, departamento y región Arequipa, Departamento del mismo nombre.

El área de influencia de proyecto está definida por la zona geográfica de la Región Arequipa,
cuyo ámbito territorial comprende la provincia de Arequipa con una población de 1,270,923
habitantes proyectado al 2015 quienes se verán beneficiados con el área circundante a la
infraestructura vial, lo que daría lugar a un tráfico desviado hacia esta.

4.2 Objetivo del Proyecto

El objetivo consignado en el estudio ha sido definido como:

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30BIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

"Eficiente Integración Económica de la región Arequipa a los mercados de la macro Región Sur,
Nacional e Internacional".

4.3 Componentes del Proyecto

Para cumplir los objetivos específicos, se plantean los siguientes medios indirectos y
fundamentales.

1. La nueva infraestructura vial (autopista), contará con un adecuado trazo debido a las mejores
condiciones geográficas (llano-ondulado), que permitirá una transitabilidad fluida y segura.

2, La nueva infraestructura vial (autopista), contará con una adecuada y suficiente capacidad
(ancho de calzada, obras de arte, intercambio vial y otros), para atender la demanda
proyectada, facilitando la fluidez del tráfico en el horizonte de planeamiento.

4.4 Fines directos e indirectos

1. Disminución de los costos de transporte para los usuarios.

2. Menores tiempos de viaje.
3. Disminución del número de accidentes por descongestionamiento vehicular.

Fines Indirectos:

1. Disminución de costos de operación y mantenimiento vehicular.

2. Reducción de las tarifas del servicio de transporte de carga y pasajeros.
3. Mayor disponibilidad de tiempo para efectuar gestiones administrativas, transacciones
comerciales y menos horas laborables y/o tiempo de ocio.
2. Disminución de pérdidas de vida o gastos de curaciones por menor número de accidentes
tránsito.

Todos estos factores traen como consecuencia los fines indirectos resultantes:

Fuies;
Todo lo anterior conducirá al mayor desarrollo económico y social de la zona de estudio, por
tanto, como fin supremo, el proyecto contribuirá a generar: "Mayor competitívidad de la Región
Arequipa en la macro región sur, nacional e internacional."

El Diseño Técnico contempla la obra dividida en 4 Componentes:

Componentel: Puente sobre el Río Chili

Se prevé un Puente sobre el río Chili para dos calzadas por sentido y una longitud estimada
de unos 400m, la longitud total necesaria para esta obra, aproximadamente 370 metros el
tipo del Puente debe acoger doble calzada con dos carriles por sentido con los
correspondientes arcenes y bermas con el cual se plantea.

• Puente Arco Abatido consiste en un puente arco que se ve favorecido por las buenas
condiciones de apoyo sobre roca, se proyecta un puente Arco Abatido, se dispone de una
sección única mixta acero-hormigón formada por dos cajones de 1.50 m de canto sobre
los que se apoya una losa de concreto de espesor variable entre 0.20 y 0.25 m. Este
tablero se apoya en una serie de pilares dobles arriostrados entre sí separados los
referidos 35 metros proceso constructivo mediante abatimiento de semiarcos.

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OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO

V ORDENAMIENTO TERRITORIAL
OHCINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES

Componente 2: Túnel Mellizo

Contempla un túnel mellizo de 720ml de dos calzadas cada uno. El Tráfico y la prolongada
pendiente del 6% antes del túnel se disponen túneles de dos (02) y tres (03) carriles. Para
vehículos lentos con el fin de mantener el nivel de servicio previsto.

Componente 3: Tramo Vial

El tramo vial supone 20+500 km, a descontar el Intercambio inicial, los túneles y el puente
sobre el río Chili, Asimismo prevé Señalización Horizontal y Vertical a lo largo del tramo vial y
en base a lo establecido en la normativa vigente

Componente 4: Intercambio Intersección Carretera Panamericana (Trébol)

El intercambio resuelve la conexión con la Carretera Panamericana en el Km 970+300, para
ello se considera la futura duplicación de la Panamericana con un separador de lOm e
igualmente todos los movimientos del enlace.

4.5 Monto de Inversión de la Alternativa Seleccionada

La inversión del proyecto a precios privados asciende a la suma de S/. 590'385,602.00 nuevos
soles a continuación se presenta las tablas desagregadas según componentes, a precios de
mercado y sociales

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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

I Pusnl* * la
•" i i • 3 Vial

coras íe.vte
5,155,3 j 19J02J811
12527,370

I6S.3-35

2,348.133
1,401.829
£.£72.385
1,182,615
3.C3É.19S
3? 764.0G3
10.oe2.3GA

Coatsdrseto SS.DCO.COÜ 51.1W.OOO 2JL37IW(M 3Í3.285.000

Ü;ÍT^
77.195.C34 33S.SiG.S82 33.787.648

28,070,323 123.471.63ÍI
OÍS O.SÍ I S SC íí 21.73

C-eeto sn Mlfea US|,K.Ti a Prsclf» rlnanc-lsroe

El proyecto aprecios sociales es de S/. 466'404,626.00 nuevos soles.

4.6 Estructura de Finandamiento

El Proyecto de Inversión Pública propone como Unidad Ejecutora al Gobierno Regional de
Arequipa con fuente de finandamiento canon y sobre canon, regalías, rentas de aduanas y

partícipaciones-
a\
• 'iIII El Proyecto de Inversión Pública será financiado de acuerdo a la siguiente estructura:

DETALLE FUENTE DE FINANCIAMIENTO MONTO %

Recursos c a n o n y s o b r e canon,
Inversión regaifas, renta de aduanas y 590,385,602.00 100.00%
participaciones
TOTAL 590,385,602.00 100.00%

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GOBIFUNORFGIÜNAL DE AREQUIPA

4.7 Indicadores de Rentabilidad Social

Finalmente, señalar que los resultados de la evaluación sobre los costos de inversión, se hallan
bien sustentados y reflejan valores de mercado de la zona de intervención, considerando todas las
acciones y actividades necesarias para lograr todos los medios fundamentales (componentes). El
Indicador Valor Actual Neto, Tasa Interna de Retorno y la relación Beneficio Costo, siendo estos
indicadores sociales pertinentes que permiten concluir que el Proyecto es rentable con un nivel
de certidumbre aceptable:

TRAMOS Resultados
TRA1 Repartición - Uchurruyo

-_—_^LLZ__— ___] VAN (Millo 3) 50 74

TIR i%) 13.2%
B/C i4
TRA2 Uchumayo - Dv. Paucarpata
I58 JvV\N^1ilIüJ¿_ 127.05
TIR (%} 46.4%
B/C 63
TRAS Enlace La Joya • Uchumayo
42 VAN [Millo 5] 6 14
_TIRJ%J 1 8 3%
B/C 20
TRAMO INTEGRAL
41.7 VAN (MUIOS) 180.92
TIR (%) 20.2%
_B/C^________j 2.1

4.8 Marco Lógico

El marco lógico presentado guarda consistencia y relación con la naturaleza del proyecto,
contemplándose los indicadores y metas, así como las fuentes de información y supuestos
implícitos en la implementación del proyecto.

El marco lógico conserva correspondencia entre las actividades, componentes, propósito y fin
establecidos para el proyecto:

Resumen de objetivos Indicadores Medios d* verificación Supuestos

Acrcua^as pohi.cas
Ma/5- ccmp*t : v osa oe la rejir - f ;re ~tín:o í* P3 1 s* la re-g'crt - Repodes aí IN= económicas a n vel regional y
fin
Am^- PJ .- . i. 1 .i

- "ran sitas, lidac í-^ia'r"^ v sin 'cstricoones en a ua

•íus p^rrr.'C-; n^flrar a la reíron Areou M £«n íf reílc del Or j&* - Cesirroj
l?3Í

- C of e proy^sio EC tsrtíl'á ur"i nivét de servido B : 1 >

Eíc«n;e .megrvKsón ece'Ni'Tea c* la
R&íjófl A'«c-ip33ics libreados de !a
Propósito iiacra -ígion sur, -aoo-* e
- .A!T3P"o de cestos de ojMfacíón «<~h":u!3r y :iernDC rfe
wiaje
- Evaluación posl «jec-.'C'on ce la
A.ñc l oe op-5-r.síJÓn t23I3i disminuye de 33J2S consrrucc'i" de la vía.
Millones JSS 3 32.361 MiHones USS
rp * neniae«¿n re pclit-:3S o?
Año 23 (2032:: disiriru-ye dé 63.21 ' Milloies JSS a •;es3r'O o soc-a1 ae ofss
K'.D85M'!lonesUS5 ssctofes

• A' otro :e ••ÍIIIDO r-ara ¡Mílacsri* :« la ".¡a

Panamercana Sur a 3 C'uoac ce Arequ-^a y ot-M - E"FCü=5^3S p*f 'Xi.C^s -i :-s
fl*5:.n,:= a«l í^resíe oél cJ¡s ¡Cusco. M aí Dics 3ü-;' uítiarcs •:* l-s vis
Bol v,3, srasíl y Clvíe,.

- F*'.3 vehi:ul^5 ger&s ce ' hora a 50 minuta; - Encuésps periódicas a os

ustianes de \ «¡a y TISÍ ;¡crtes o?
- rara uelveuos ce;*::s oe 1 h 22 minutos a 45 rninutt» veloccao
. . ,

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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

Resumen de objetivos Indicadores Medios de verificación Supuestos

- Const-vccián oe P, tries mellizo; sofire t- Rio Chil.
- Nueva '1raest*vctura tfiaf :3uters3i i.Lofigi:u£f = 3e2 mi;
con aüeixsoo trace y ía'ac'érístcas
geométricas Consiruccio' así Túnel melf^zo ifl7í 11! c¿d¿
- Inventa- o V a
elemento oei !«.'*!'
- :cn5l-.cc:5n del ^rr^ V A ;»l km MGC ai ^-n CjfipJimienco c* less
nf"jís;nx"ura val la.tcss'ít ;-'" 1 &; 00 1 ce -'icrcnuws os
Componentes aas;u3C3 :apac:yaa ,3*:hc z* - lirón*1*- f-a¡ ce Super/s:- c¡e •'nanciarre-K de las
catacaí 3_* fac :a f-.:=; ael terco • Ccn s'.-i, cc'on cel nwca'nbio vial - en la -:ersec-;ión Cfc'3 •s:ilucicnes "vclue rasas, para
prcyec!jac de V a Revena A/eq^ ca 1.3 Joya con la íerre;a =• mantínin1 *••« de a v 3
Panarnercana Trét;> • i C f í »r

i'.a. e-" el &rr.palr* ce" 3 • Ss^-aleacíCn del Irarno 'tea '3 - in^rr-í de l'qmoación c* la obra
Pan a-tercana Sur
- Cú-sruccicn ce 3V'3an'i>£ carpeta - Cenia» oel óí-rvicit) ae
Cosí-:- de ObM S,' 5J87C5,P64
asíales e- caliente. Cont.- toría
- PACRI ;: ~íí-4.f-t£
- Cc^sruecjón del •te'iarfibio v.al
- Cc'für.ato oe ejecue :•" ae Otra
puentes y time!
- E.p Tec-íc 3.1 SSIS30S9
"art ; cac'ín cel 35:.*rr,o
- r"D-ffJ!iéntac.on del 3l3- ;% Maneo Repc'al, provincialyd-stMal
Actividades S'jper.'i; i- S !7.s:í 551 • Ceñirá::, ae GiMpér»! = ?- Cí cbra
Ambiental yo« asc«nweaa«s
~ iir-'v ^'fin „-
..uf.T-.'sur ^* !ji £IP
|-."uc in ri^- li*.
Caítos íonnn¡siracion S í". ff'í.'KJ - inermes oe 3ir3".:e de ofas
fjbr.35
- _¡qu!0ac<or! isla obra Inversión towl de* proyeclo: St 590.385,602 - irrorr-tacs.ttn.s.ón

- COHC total en USS U2í2M.6if S7* - In'orrr1* ae lifiu nación ce a cura

i Manual cíe : sene os cj~=:era - Ar«<oG1 Capa;>oac y n veles a» s*

V. ANÁLISIS

5.1 Evaluación de las Características Generales de la Intervención

El proyecto constituye un proyecto de inversión Pública, a la vez que no se han encontrado
proyectos vigentes, con el mismo objetivo.

Respecto al Proyecto de Inversión Pública denominado "CONSTRUCCIÓN DE LA VIA REGIONAL

A R E Q U I P A - L A JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO
COLORADO - LA JOYA", con código SNIP 119510, que tenía la misma área de influencia, según el
aplicativo del Banco de Proyectos se encuentra cerrado en atención al Oficio N° 007-2013-
EF/63:01.

En relación al Proyecto de Inversión Pública denominado "CONSTRUCCIÓN DE LA VÍA REGIONAL

AREQUIPA - LA JOYA EN LAS PROGRESIVAS KM 0+0.000 AL KM 24+0.540 DISTRITOS DE CERRO
COLORADO - LA JOYA", ha sido desarrollado a nivel de Factibilidad por la Sub Gerencia de
Formulación de Proyectos de Inversión, luego del levantamiento de observaciones desarrollada
por la Dirección General de Inversión Pública.

El proyecto es una intervención limitada en el tiempo, pues tiene un inicio y un final. Se trata de
una intervención, que se está implementando, para mejorar la transpirabilídad vehicular
mediante el mejoramiento de la vía en una longitud de 21.729 km. Cerro Colorado - La Joya.

$/ Se utilizan recursos públicos a través de la asignación presupuesta! del Gobierno Regional

.r.^V/
Arequipa.

Respecto a los aspectos ambientales, la Declaración de Impacto Ambiental del Proyecto fue
Aprobada mediante Resolución Sub Gerencial Regional N° 069-2013-GRA/ARMA-SG del 7 de
Agosto del 2013.
 ;'AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

Además se cuenta con el Certificado de Inexistencia de Restos Arqueológicos (CIRA) N" 2013-013-
MC remitido el 8 de Julio del 2013. La certificación otorgada es sólo de la superficie del terreno
evaluado, por lo que si se encontraran restos arqueológicos durante las excavaciones se deberá
proceder de acuerdo a la Ley N" 28296-04 y el Decreto Legislativo N° 635-91; para lo cual es
responsabilidad del Gobierno Regional de Arequipa y/o los responsables del proyecto la
ejecución de labores de monitoreo arqueológico.

5.2 Revisión de los Aspectos Técnicos del Proyecto y su Evaluación

Se efectuaron las revisiones y aclaraciones respecto a la elaboración del Estudio de Factibilidad,
siendo necesario señalar los siguientes puntos:

Para fines de la evaluación se consideraron dos tramos: Tramo 1: Intercambio - Puente Chili; y
el Tramo 2: Puente Chili - Empalme Ruta PE-34SA. Este último tramo ya se encuentra
construido, pero corno no tiene continuidad sin la construcción del Tramo 1, debe ser
evaluada en forma integral, de tal manera que se cumpla con el objetivo y la meta de la
interconexión completa y realmente pueda darse la transferencia prevista del tráfico, para
atender la demanda insatisfecha y el tercer tramo como enlace para asegurar el trafico
desviado enlace La Joya - Uchumayo.
Dado el diagnóstico realizado en el informe previo del Perfil, no se ha estimado necesario ni ha
sido requerido por el Gobierno Regional de Arequipa un análisis de las características físicas de
la Vanante de Uchumayo, que evidentemente presenta una insuficiencia de oferta y una
peligrosidad evidente.
Sobre lo anterior, la capacidad máxima teórica de 2,800 vehículos/hora para vehículos ligeros
y en condiciones ideales, no es la situación de la Variante de Uchumayo, con un trazado
defectuoso en planta y alzado, sin zonas de adelantamiento, con bermas reducidas, travesía
de poblaciones y un porcentaje de más del 40% de vehículos pesados. En esta situación la
capacidad real de la Variante de Uchumayo ha sido ampliamente rebasada hace años a lo que
se une una peligrosidad del tráfico circulatorio.
Respecto al tráfico captado de la Variante de Uchumayo que pasaría a la nueva autopista, el
estudio cuenta con una encuesta de preferencias, en la que los usuarios respondieron en una
alta proporción que preferirían usar la nueva autopista.
Igualmente en el Estudio de Tráfico que forma parte del Estudio de Factibilidad, se ha hecho
una estimación de los tráficos cautivos, teniendo en cuenta su origen y destino. Los tráficos
cautivos son aquellos que en ningún caso pueden utilizar la nueva autopista en función de su
origen o destino. Este porcentaje de tráfico cautivo es de 5.76%.
Para los tráficos no cautivos es cuando se utilizó la encuesta de preferencias que determinó
que el 91.35% preferían la nueva autopista.
Con estos datos del estudio de tráfico, el 86% de los vehículos que circulan por la Variante de
Uchumayo pasan a la nueva autopista. La cifra total de vehículos captados para el primer año
en la autopista nueva es de: 5 665 vehículos/día
El estudio a nivel de anteproyecto analizó tres alternativas para la construcción del puente:
Puente Segmental, Puente Arco y Puente Atirantado. Considerando además el análisis
efectuado en el Perfil y las posibilidades técnicas existentes se siguió el análisis en base a las
dos primeras antes mencionadas

• Puente doble de dos calzadas de 12.50 metros cada una, Puente único de 21 metros
incluyendo las dos calzadas en un solo tablero,
• Dentro de la alternativa Puente Arco se analizaron las siguientes posibilidades: Metálico,
Mixto: Acero - Concreto, Concreto.
 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

• Para el proceso constructivo se contemplaron dos tecnologías: Construcción por voladizos

sucesivos (Arco en concreto y Segmental), y por Abatimiento {Arco Metálico y Arco Mixto).
• Con los análisis preliminares se trabajaron con mayor detalle las dos alternativas
siguientes: Puente Segmental Doble y Puente Arco Metálico Abatido.
La alternativas de puente, igualmente válidas desde los puntos de vista estructural fueron
evaluadas por tres factores: Estética: dando preferencia por el Puente Arco por su forma y
esbeltez, Costo; El Puente Arco Metálico se valoró en 65'000,000-00 nuevos soles de costo
directo frente a los 91'000,000.00 nuevos soles del Puente Segmental, y Plazo: El Puente Arco
Único con técnica de abatimiento tiene un plazo de 13 meses frente a los 18 meses del
Puente Segmental Doble. Por estas razones entre las cuales el plazo de ejecución es decisivo
se optó por el Puente Arco Abatido
Para la realización de la topografía del proyecto de la autopista se ha realizado la cartografía
en el campo. Esta cartografía y la topografía posterior se han ajustado a los Términos de
Referencia del contrato, ensalzándose 6 alternativas de trazado.
El inicio de la autopista se ha situado en el punto que posibilita la conexión con una posible
futura prolongación de la autopista Arequipa - La Joya sin afectar a los ramales diseñados en
el intercambio. El punto final permite la conexión con el tramo de la Autopista Arequipa - La
Joya ya ejecutado.
Los carriles de desaceleración y aceleración se han ajustado a las longitudes señaladas en el
manual DG-2001, exceptuando en los siguientes puntos: Insuficiente carril de aceleración en:
Paso inferior Km 7+420, Intercambio Vial Trébol y Paradero Bus Calzada Derecha; e
Insuficiente carril de desaceleración en: Paradero Bus Calzada Izquierda. Esto deberá ser
ajustado en el diseño definitivo.
El trazado previsto ha buscado minimizar el ineludible impacto ambiental que la obra
generará. Para ello se ha conseguido una total compensación de tierras, es decir, el material
de cortes se emplea en rellenos y no hay necesidad de incluir canteras ni de depósitos de
material excedente en el proyecto.
Como se ha indicado anteriormente, se han analizado en una primera fase 6 soluciones de
trazado. Posteriormente se ha optado por reducir la mediana; y de nuevo otra vez se ha
vuelto a modificar el trazado en planta y perfil, todo ello para minimizar cortes y rellenos y
obtener la solución más económica. A pesar de todo han quedado algunos cortes con
significativas alturas, En estos casos se están disponiendo las medidas necesarias para
garantizar la seguridad de los taludes.
Del análisis de las longitudes mínimas de curvas verticales conforme al manual DG-2001 se
concluye que las adoptadas en las progresivas indicadas son suficientes, cumpliendo por lo
tanto los requisitos de visibilidad. Al respecto en el Manual de Diseño Geométrico de
Carreteras (DG-2001), acápite 403.04.05 "Tramos en Descanso", dice: En el caso de ascenso
continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5% se proyectará, más o menos cada tres
kilómetros, un tramo de descanso de una longitud no menor de 500 metros, con pendiente
no mayor de 2% .
La opción de calzadas separadas a diferente nivel, se analizó en la etapa de Perfil y
posteriormente en el Estudio de Factibilidad. La autopista no va bordeando una montaña sino
cortando valles y crestas. La alternativa de calzadas se ha considerado y ha resultado ser
menos económica por un mayor movimiento de tierras.
Entre las medidas tendentes a garantizar la seguridad de cortes y rellenos, se han incluido
bermas tanto en cortes como en rellenos para estabilizar ambas situaciones y en particular
frente a los efectos del sismo.
 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

5.3 Evaluación de la Pertinencia del PIP

El Proyecto de Inversión Pública ha sido desarrollado considerando que el servicio a brindarse se
orientará fundamentalmente a efectuar actividades de atención en las vías ínterprovinciales en
beneficio de la población a través del uso de las vías mediante unidades vehiculares dependiendo
del acceso por el traslado de un destino hacia otro.

La oferta aportada por el proyecto forma parte de la estrategia integral como parte de los
beneficios, se reducirían las tarifas de servicios, recuperación de gastos generados por el uso de
las vías en mal estado, disponer de menor tiempo hacia su destino de desplazamiento,
conjuntamente con la oferta de las vías intervenidas que interconecta a La Joya con Cerro
Colorado y las provincias de Arequipa, se reducirán al término del horizonte del proyecto, las
incidencias de accidentes en la vía mejorada.

La implementación del proyecto originara múltiples beneficios a la población del área de

influencia, los cuales se pueden sintetizar en los siguientes indicadores:

Beneficios Directos
El primer paso de la evaluación social de un proyecto, es el cálculo de los beneficios que generará
la ejecución del proyecto. Estos beneficios se reflejan principalmente en; Ahorro por costos de
operación vehicular y ahorro por disminución de tiempo de viaje.

La simulación del comportamiento de la carretera durante el período de evaluación, se efectuó

con el Modelo HDM 3, el cual analiza estos aspectos y permite determinar las necesidades futuras
de mantenimiento y conservación de la carretera.

• Ahorros por Costos de Operación de los Vehículos

Los beneficios son calculados comparando los costos operativos de los diferentes tipos de
vehículos, considerando dos escenarios: sin y con proyecto. El modelo evalúa para cada año el
costo de operación en función de las características técnicas de la carretera, del nivel de
vehículos que hacen uso de la vía, así como de los costos unitarios de los ínsumos de
operación vehicular, ello se observa así:

• Ahorro por Disminución de Tiempo de Viaje

Los beneficios por este concepto se derivan de la disminución de los tiempos de viaje de los
pasajeros y de la carga, por transitar en una vía en mejores condiciones de transitabilidad. La
estimación de estos beneficios, se hace en base al valor social del tiempo de los usuarios, los
mismos están estipulados por el Sistema Nacional de Inversión Pública.

Esto se observa así:

Para vehículos ligeros de 1 hora a 30 minutos.

Para vehículos pesados de 1 hora 22 minutos o 45 minutos

Beneficios Indirectos
El proyecto contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional, sin embargo, su
desarrollo dependerá en buena medida de la implementación de un plan de desarrollo económico
integral que incluya inversiones en otros sectores, créditos a productores, así como el impulso a la
inversión privada en el sector agroindustrial, entre otros. No obstante, no se puede dejar de
señalar que existen beneficios colaterales o indirectos que son imputables a la construcción de la
carretera.
 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAU"

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

Cabe mencionar que la medición de estos, en algunos casos, resulta imposible o compleja de ser
cuantíficada monetariamente. Entre estos beneficios podrían considerarse: mejores condiciones
en el acceso para la prestación de los servicios de salud, educación, comunicación, información, y
la generación de empleo entre otras actividades económicas colaterales como: comercio,
transporte, agricultura y otros servicios, que sin duda contribuirán a mejorar el nivel de vida de la
población del área de influencia y de la región comprendida.

El proyecto en líneas generales contribuirá a cambios en la estructura socioeconómica regional

con el incremento del Producto Bruto Interno.

5.4 Evaluación de la Rentabilidad Social del Proyecto de Inversión Pública

La evaluación del proyecto se ha realizado por el método del Costo-Beneficio. Los costos
provienen de los presupuestos de construcción, mientras que los beneficios se estiman
directamente por ahorros en los costos de operación vehicular, ahorro de tiempo y/o costos de
mantenimiento.

La evaluación social, también denominada factibilidad económica, se desarrolla tornando en

cuenta los objetivos y alcances de los términos de referencia, los cuales están orientados a
analizar los costos y beneficios de los usuarios de la vía en estudio.

La metodología de evaluación consiste en definir los costos totales de la inversión en obras civiles
y otras actividades complementarios al proyecto, costos de mantenimiento y los costos de
operación vehicular. Estos costos deben estar expresados a precios financieros o de mercado y a
precios económicos o sociales.

El estudio ha identificado adecuadamente el ámbito de influencia, circunscribiéndose a la

Provincia de Arequipa de la Región Arequipa de los distritos de La Joya y Cerro Colorado y sobre
esta base para estimar la demanda representada por el conteo de unidades vehiculares que
transitan por la vía a ser intervenida con el proyecto. El estudio considera un horizonte de
evaluación por un periodo de 20 años, tomando como referencia el inicio de la operación el año
subsiguiente del año de la inversión.

El análisis de demanda del proyecto considera el crecimiento de la población y crecimiento de

los vehículos en el horizonte del proyecto. Para determinar el trafico normal en el contexto del
área de influencia de los tramos viales en estudio; se ha efectuado el cálculo de los índices Medio
Diarios IMD resultantes en el horizonte de proyección con la finalidad de dimensionar el tamaño
adecuado de la vía de interconexión provincial, garantizándose la capacidad de respuesta
inmediata exigida.

Desde el punto de vista de los alcances del proyecto estos se encuentran concordantes con los
Lineamientos de Política dictados por el Sector Transportes: üneamientos de Política
representados por el Ministerio de Transporte y Comunicaciones (MTC), y el Plan de Desarrollo
Regional Concertado 2012 - 2021.

Corresponde al Sector Transportes, promover, apoyar y orientar el incremento de la dotación y la

mejora de la transitabilidad de la infraestructura de transporte nacional, departamental y rural y
el desarrollo institucional, en forma descentralizada, planificada, articulada y regulada, con la
finalidad de contribuir a la superación de la pobreza y el desarrollo del Perú.
 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN DEL MAR DE GRAIT

GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

Por este motivo es necesario mejorar las vías de transitabilidad vehicular, dotando los recursos
necesarios para el mejoramiento de la infraestructura vial.

Los costos de los insumos han sido actualizados de acuerdo al documento de la OPP-MTC de
mayo del 2011 y en el caso específico de los valores de tiempo, con lo recientemente publicado
en los parámetros del MEF. Los valores asumidos corresponden al transporte interurbano,
porque es una vía que permitirá vincular a diferentes ciudades de la zona sur.

El Modelo HDM - III del Banco Mundial, fue concebido para analizar el costo total de la inversión
con distintas alternativas de construcción de la carretera, políticas y estrategias de
mantenimiento de la vía durante el período de proyección. Este modelo permite medir los
beneficios del proyecto, a través de los indicadores de rentabilidad de la inversión: Valor Actual
Neto (VAN), Tasa Interna de Retorno (TIR), Beneficio - Costo (B/C). Los criterios utilizados para la
evaluación son:

121Período de Análisis : 20 años

0 Tasa de Descuento : 9%.
0 Período de Elaboración del Estudio Definitivo : 2016
H Período de Ejecución de Obras : 2016-2017
Pí Año de Inicio de Operación : 2017
13 Año Base de Evaluación : 2013
0 Inversión, Costos de Mantenimiento y Costos de Operación Vehicular, a Precios de Mercado y
Precios Sociales.
0 Características Técnicas de la situación actual de la ruta existente y las de la vía proyectada.
0 Beneficios por Ahorro de Costos de Operación Vehicular y Ahorro en Tiempo de Viaje de los
pasajeros y de carga.
Pl Indicadores de Rentabilidad : VAN, TIR y B/C.

La Alternativa o Solución 2 "Con Puente Arco Abatido", para la evaluación del Tramo I, materia del
presente estudio, que propone la construcción de la autopista de cuatro componentes
conformado por la infraestructura vial de 19.6 Km, un túnel, un puente y el intercambio vial en el
empalme con la Panamericana Sur, presenta indicadores de rentabilidad social de: VAN = 50.74
(Millones de US$), TIR = 13.2% y la relación B/C = 1.4.

Para la evaluación integral, la Alternativa o Solución 2, que propone construcción de la vía a nivel
de Carpeta Asfáltica en Caliente", arrojó los siguientes indicadores de rentabilidad: VAN = 183.92
(Millones US$), TIR = 20.2 % y la relación B/C - 2.1. Tal como se muestra en el siguiente cuadro:

TRAMOS Resultados
TRA1 Repartición - Uchumayo
21 7 VAN (Millo S) 50 74
TIR [%> 132%
B/C 1 4
TRA2 Uchumayo - Dv. Paucarpata
15.6 VAN ..Millo Sj 127 0-5
TIR (%) 4 6 -IV
B/C 63
TRAS Enlace La Joya • Uchumayo
42 VAN iMilloS) !:• 14
TIR j%) 13.3%
B/C 20
TRAMO INTEGRAL
41.7 I"VAN (Millo S) 183.32
TIR (%) 20.2%
B/C 2-1
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OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO. PRESUPUESTO

Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL
OFICINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES

Con el proyecto se mejorará el tránsito vehicular en la provincia de Arequipa, permitiendo

un adecuado flujo de vehículos de autos, pick up, bus, camiones ligeros, camiones medianos,
camiones grandes y camiones articulados; complementada de una provisión adecuada de equipos
técnicos e infraestructura necesarios y suficientes que permitan desarrollar las acciones del
proyecto.

5.5 Evaluación de la Sostenibilidad del Proyecto de Inversión Pública

La sostenibilidad está asociada a la capacidad del proyecto para generar, sin interrupciones, los
beneficios esperados a lo largo de su horizonte de evaluación. Dicha sostenibilidad está
principalmente por el adecuado mantenimiento que debe darse a la nueva infraestructura,
teniendo en cuenta que la Vía Regional Cerro Colorado - La Joya de aproximadamente 24.540
kilómetros de longitud, que forma parte del tramo vial que en un futuro próximo interconectará
la ciudad de Arequipa con la Vía Panamericana Sur PE-1S.

a. Marco Normativo
El presente proyecto considera y toma en cuenta las normas técnicas vigentes para la
construcción de vías tales como: El Reglamento Nacional de Edificaciones y las Normas
Técnicas E-30 de Sismo Resistencia, el Manual de Diseño de Puentes (Aprobado con
Resolución Directoral N° 589-2003- MTC/02, del 31 de Julio del 2003, el Manual de Ensayo de
Materiales para Carreteras /EM -2000). (Aprobado con Resolución Directoral N° 028-2001-
MTC/15.17 del 16-01-01). El proyecto plantea la instalación de la Vía Regional Arequipa - La
Joya, comprendida entre los distritos de Cerro Colorado y La Joya, Provincia y Región
Arequipa.

b. Los arreglos Institucionales para las Fases de Operación y Pre Operación del Proyecto
Con la finalidad de garantizar la sostenibilidad del proyecto, se ha previsto los arreglos
institucionales en el Gobierno Regional de Arequipa, así como con los representantes de la
población beneficiaría, cuyas acciones prioritarias se resumen en los siguientes aspectos:

En la Etapa de Pre inversión estos costos son asumidos por el Gobierno Regional de
Arequipa.
El fínanciamiento para la ejecución del Proyecto estará a cargo del Gobierno Regional
de Arequipa del 100% del monto de inversión.
La modalidad de Ejecución es por Contrata.
La capacidad de gestión del proyecto para la etapa de inversión está asegurada a través de
los desembolsos correspondientes que se desarrollaran periódicamente.
El Gobierno Regional de Arequipa como Unidad Ejecutora, tiene como facultad realizar
este tipo de proyectos mediante su Gerencia Regional de Infraestructura, la cual tiene el
personal profesional y técnico adecuado; además de contar con los recursos físicos,
humanos, equipo técnico y la experiencia necesaria para la ejecución de este tipo de
proyectos.

Financiamiento de los Costos de Operación y Mantenimiento

Con la finalidad de garantizar la operatividad del proyecto, se ha previsto lo siguiente:

La responsabilidad de los gastos de Operación y Mantenimiento del presente Proyecto

se propone sea, como organismo ejecutor, del Gobierno Regional de Arequipa, mediante
la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
Se dispone de la maquinaria necesaria para las actividades de mantenimiento a través de
la Gerencia Regional de Transportes y Comunicaciones.
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La Carta de Compromiso de Operación y Mantenimiento ha sido otorgada por la Gerencia

Regional de Transportes y Comunicaciones.

d. La Participación de los Beneficiarios

La construcción de los tramos fallantes en la Autopista Regional Arequipa - La Joya, es un
anhelo de los pobladores de la Región Arequipa por los múltiples beneficios que su
construcción les reportará, es así que el Gobierno Regional de Arequipa como autoridad
regional, así como la población beneficiaría del proyecto sienten en otorgarle la máxima
prioridad para llevar a cabo su ejecución

5.6 Evaluación del Marco Lógico del PIP

El marco lógico diseñado en el estudio es coherente con el alcance del proyecto y consistente con
el árbol de objetivos, consignándose las filas y columnas adecuadamente construidas. Las metas
asociadas al proyecto guardan correspondencia con los indicadores planteados en el marco
lógico, y permitirán efectuar un seguimiento de los resultados que se vayan alcanzando. El margo
lógico fue elaborado considerándose la información proveniente del diagnóstico y de la línea de
base elaborada para el proyecto

VI. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

6.1 Conclusiones
Como resultado de la evaluación económica en los diferentes cuadros de análisis desarrollado
para este estudio al nivel de Factibilidad se ha llegado a las siguientes conclusiones:

1. Se selecciona como la mejor Alternativa de solución a la propuesta desarrollada que según la

evaluación económica desarrollada tiene un VAN $ 183.92 Millones de Dólares, una TIR
20.20% y un BC de 2.1.
2. De acuerdo al análisis de evaluación para la Alternativa desarrollada, se han obtenido valores
favorables, lo cual demuestra la viabilidad y rentabilidad de esta propuesta.
3. Durante la ejecución de las obras proyectadas, hasta su puesta en servicio, no se originaran
efectos negativos en el medio ambiente que atenten contra el normal desarrollo de las
diferentes actividades económico sociales de la población beneficiada.
4. Inmediata disponibilidad de participación del Gobierno Regional de Arequipa para lograr la
viabilidad del proyecto,
5. Como resultado final de este Estudio de Pre Inversión a nivel de Factibilidad, este proyecto
apunta a mejorar considerablemente la gestión de los servicios de transporte en el ámbito de
la Provincia de Arequipa.

Recomendaciones
1. Continuar con los procedimientos establecidos por la Ley del Sistema Nacional de Inversión
Pública, tales como:
2. La elaboración de los estudios definitivos o expedientes técnicos detallados debe ceñirse a los
parámetros bajo los cuales fue otorgada la declaración de viabilidad y observar el cronograrna
de ejecución del estudio de pre inversión con el que se declaró la viabilidad.
3. Para efectos de lo dispuesto en el artículo 25, luego de culminado el Estudio Definitivo o
Expediente Técnico detallado, la Unidad Ejecutora remite al órgano que declaró la viabilidad,
el Formato SNIP-15 debidamente llenado y suscrito, en el que informa que existe consistencia
entre el Estudio Definitivo o Expediente Técnico detallado y el estudio de pre inversión por el
que se otorgó la viabilidad, en los aspectos siguientes: objetivo del PIP; monto de inversión;
localización geográfica y/o ámbito de influencia; alternativa de solución; metas asociadas a la
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GOBIERNO REGIONAL DE AREQUIPA

OFICINA REGIONAL DE PLANEAMIENTO, PRESUPUESTO
Y ORDENAMIENTO TERRITORIAL
OFICINA DE PROGRAMACIÓN DE INVERSIONES

capacidad de producción del servicio, tecnología de producción y plazo de ejecución; además

de consignar las fórmulas de reajuste de precios cuando correspondan, y la modalidad de
ejecución del PIP.
4. Recibido el Formato SNIP-15 y como requisito previo a la aprobación del Estudio Definitivo o
Expediente Técnico detallado por el órgano que resulte competente, el órgano que declaró la
viabilidad registra en el Banco de Proyectos, en el plazo máximo de 3 días hábiles, la
información siguiente: el monto de inversión; plazo de ejecución; la modalidad de ejecución
del PIP y las fórmulas de reajuste de precios en los casos que sea aplicable. La Unidad
Ejecutora es exclusivamente responsable por la información que consigne en el Formato SNIP-
15, el mismo que tiene carácter de Declaración Jurada, y el registro a que se refiere la
presente disposición, no implica aceptación o conformidad al contenido del mismo,
5. Durante la fase de inversión, un PIP puede tener modificaciones no sustanciales que conlleven
al incremento del monto de inversión con el que fue declarado viable el PIP. Las variaciones
que pueden ser registradas por el órgano que declaró la viabilidad o el que resulte
competente sin que sea necesaria la verificación de dicha viabilidad, siempre que el PIP siga
siendo socialmente rentable, deberán cumplir con lo siguiente:

a. Tratarse de modificaciones no sustanciales. Se consideran modificaciones no sustanciales

a: el aumento en las metas asociadas a la capacidad de producción del servicio; el aumento
en los Metrados; el cambio en la tecnología de producción; el cambio de la alternativa de
solución por otra prevista en el estudio de pre inversión mediante el que se otorgó la
viabilidad; el cambio de la localización geográfica dentro del ámbito de influencia del PIP;
el cambio de la modalidad de ejecución del PIP; el resultado del proceso de selección y el
plazo de ejecución.

b. El monto de inversión total con el que fue declarado viable el PIP es:

Menor o igual a S/.3 millones de Nuevos Soles, la modificación no deberá

incrementarlo en más de 40% respecto de lo declarado viable.
Mayor a S/.3 millones de Nuevos Soles y menor o igual a S/.6 millones de Nuevos Soles,
la modificación no deberá incrementarlo en más de 30% respecto de lo declarada
viable.
Mayor a S/.6 millones de Nuevos Soles, la modificación no deberá incrementarlo en
rnás de 20% respecto de lo declarado viable.

b. No podrán sustentarse en modificaciones sustanciales al PIP, debiendo entenderse por

modificaciones sustanciales a las siguientes: el cambio de la alternativa de solución por
otra no prevista en el estudio de pre inversión mediante el que se otorgó la viabilidad; el
cambio del ámbito de influencia del PIP; y ei cambio en el objetivo del PIP. Para la
aplicación de lo dispuesto en la presente norma entiéndase por ámbito de influencia a la
zona geográfica afectada por el problema central sobre el cual interviene un proyecto de
inversión pública.

d. Deberán registrarse en el Banco de Proyectos, a través de la Ficha de Registro de

Variaciones en la Fase de Inversión (Formato SNIP-16), en el plazo máximo de 03 días
hábiles, como requisito previo a la ejecución de las variaciones. Dicho registro tiene
carácter de declaración jurada, siendo el órgano que declaró la viabilidad, o quien haga sus
veces, el responsable por la información que se registra.
 "AÑO DE LA CONSOLIDACIÓN OEL MAR DE GRAU"

GOBILWO REGIONAL DE ARtüUIPA

6. A fin de garantizar la rentabilidad del proyecto las tarifas de peaje que se implementen
deberán ser reajustadas, previo un estudio específico, tomando en cuenta que estos ingresos
son los que garantizarán la sostenibilidad del proyecto en el horizonte de su vida útil.
7. Por otro lado, se recomienda a futuro cercano efectuar la construcción de un tramo de enlace
entre la autopista y la actual vía de Uchumayo, para mejorar el acceso a la zona sur de la
ciudad de Arequipa, con el cual se optimizaría mucho la serviciabilidad en la zona de estudio.

Es cuanto informo para su conocimiento y fines.

Fecha : 25 de Enero del 2016

Firma : Ing. José Luna Huamán

Entidad : Gobierno Regional de Arequipa

Oficina de Programación de Inversiones