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ÍNDICE

INTRODUCCIÓN ………………………………………………… 3

I. EVALUACIÒN DE LA CONDICIÒN SUPERFICIAL DE

PAVIMENTOS MEDIANTE LA DETERMINACIÒN IRI, PCI, IEP… 4

1.1. INDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI)………….. 4

1.1.1. CÀLCULO DE IRI ………………………….... 7

1.1.2. EQUIPOS PARA MEDIR IRI …………………………… 9
1.1.3. CLASES DE EQUIPOS PARA EVALUAR RUGOSIDAD 10

1.2. INDICE DE CONDICIÒN DE PAVIMENTO (PCI) ……………. 13

1.3. INDICE DEL ESTADO DEL PAVIMENTO (IEP) ……………. 15

II. EVALUACIÒN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR

DEFLECTOMETRÌA ……………………………………………………. 17

2.1. METODOLOGIA DE ANÀLISIS ……………………………………. 19

2.2. CÀLCULO DE LAS DEFLEXIONES ………………………………. 19
2.3. EL DEFLECTOGRAMA …………………………………………….. 21

III. CONCLUSIONES …………………………………………………… 22

IV. RECOMENDACIONES …………………………………………… 23

2
 INTRODUCCIÒN

Según estudios económicos una de las maneras de incrementar el bienestar de

nuestra población es contar con vías de comunicación, de tal forma que se puedan
integrar económicamente.

Los pavimentos asfálticos son una solución económica y sostenible para la

construcción de vías, ya que el tráfico se puede abrir según el avance diario de obra
y luego se pueden reciclar permanentemente.

Las carreteras se diseñan usualmente para una vida útil de 10 a 20 años. Sin
embargo, muchas de ellas están fallando prematuramente apareciendo
agrietamiento, huecos y ahuellamiento, debido, principalmente, a los métodos
constructivos. Estas fallas prematuras hacen que se gasten innecesariamente
millones de dólares en mantenimiento cada año.

El éxito en construir un pavimento de calidad no es solo dado por un buen diseño y

preparación de mezcla de asfalto en caliente con buenos materiales, también es de
suma importancia una correcta colocación y compactación de la mezcla, lo cual
finalmente nos dará la medida de Indice de Rugosidad Internacional (IRI) inicial.

Las variables más importantes en la calidad de un pavimento asfáltico son la

regularidad (o rugosidad) superficial, medida actualmente como IRI y la densidad
uniforme. Según estudios reconocidos en los últimos 50 años, la regularidad
superficial, o IRI inicial que se obtiene durante la construcción de un pavimento
influye en el IRI y el IEP durante la vida útil del Pavimento.

3
I. EVALUACIÒN DE LA CONDICIÒN SUPERFICIAL DE PAVIMENTOS
MEDIANTE LA DETERMINACIÒN DEL IRI, PCI, IEP.

1.1. ÌNDICE DE REGULARIDAD INTERNACIONAL (IRI):

El Índice de Regularidad Internacional (IRI) es un parámetro

fundamental en la auscultación funcional que se realiza como parte
de la conservación de carreteras, ya que valora la calidad y la
comodidad de los pavimentos, tanto nuevos como viejos, a partir de la
determinación de su regularidad superficial. Para lograr este valor
internacional de regularidad se utilizan disímiles equipos y
procedimientos, los cuales se clasifican en clases en dependencia
de su precisión. En nuestro país, el método utiliza-do tradicionalmente
para la obtención de IRI es el Merlin, por la calidad de los resultados
que ofrece y lo económico que resulta. En el presente trabajo se evalúa
como alternativa, la aplicación de un procedimiento para determinar el
IRI a partir de un perfil longitudinal, obtenido por métodos
fotogramétricos.

Parámetro que se utiliza en firmes, para determinar su regularidad y la

comodidad en la conducción. Aunque la trascripción exacta del
término roughnesses "rugosidad", se ha adoptado "regularidad" como
un calificativo más adecuado a la hora de definir el IRI.

En la norma de ensayo ASTM E 867-06,1 se define el concepto de

Roughness como: “desviación de una determinada superficie
respecto a una superficie plana teórica, con dimensiones que afectan

4
la dinámica del vehículo, la calidad de manejo, cargas dinámicas y el
drenaje, por ejemplo, el perfil longitudinal, perfil transversal.”

El Índice de Rugosidad Internacional (IRI), es un parámetro

estandarizado que representa las características de rugosidad
superficial en los pavimentos a partir del perfil longitudinal obtenido por
la medición de las cotas en las huellas del camino. Durante años, el IRI
ha sido el indicador de rugosidad aceptado mundialmente para
determinar la calidad de pavimentos en términos de comodidad y
confort para el usuario. Al igual que en otros países, en Colombia, se
han establecido umbrales de IRI como uno de los parámetros más
importantes en la evaluación de niveles de servicio exigibles en
carreteras concesionadas y caminos sujetos a contratos de
conservación.

En 1982 se desarrolla en Brasil un experimento bajo el alero del Banco

Mundial

- En dicho congreso se propuso un programa computacional para

obtener un parámetro llamado IRI que se creó con el fin de
estandarizar el valor de la Regularidad Superficial.

- Banco Mundial propuso el Índice Internacional de Rugosidad (IRI)

que se basa en un modelo matemático denominado “cuarto de carro
normalizado” (Golden Quarter Car ) circulando a 80 Km/h.

Es importante:

– Económicos (caminos más duraderos).

– Sociales (mayor confort, reducción tiempo viaje).

– Técnicos (Menor desgaste de vehículos).

5
Fue establecido en el Experimento Internacional IRRE (International
Road Roughness Experiment), desarrollado por el Banco Mundial el
año 1982 en Brasil. Se define como la medida del desplazamiento de
la masa amortiguada respecto de la masa no amortiguada de un modelo
de cuarto de carro, y se reporta en unidades de desplazamiento por
longitud recorrida. El método utiliza la respuesta de un modelo
matemático estandarizado sobre un perfil longitudinal medido. El IRI fue
el primer índice de rugosidad cuyo método de cálculo fue concebido
para utilizar el perfil longitudinal obtenido mediante diferentes
instrumentos de medición. El modelo fue desarrollado y probado para
minimizar los efectos de los parámetros de medición propios de algunos
perfilómetros, por lo tanto, el IRI es estable en el tiempo ya que ésta
basado en el concepto del perfil longitudinal, y no en las propiedades
físicas de un instrumento de medición en particular [2-3].

 Para definir el IRI se emplea un modelo matemático que simula la

suspensión y masas de un vehículo tipo, circulando por un tramo de
una vía a una velocidad determinada (Quarter Car Simulation).

 El IRI se define como el desplazamiento acumulado, en valor

absoluto, de la masa superior con respecto a la inferior, dividido
por la distancia recorrida.

 En palabras simples “modelo matemático referido al confort de las

carreteras”, definido por el perfil longitudinal de ellas.

 Supone una velocidad de circulación de 80 Km/hr

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 De acuerdo con lo anterior, el IRI se define como una propiedad del
perfil longitudinal de la vía, el cual, a su vez, está determinado por la
configuración geométrica que adopten los diferentes elementos que
componen la sección longitudinal y transversal del camino; pendiente,
bombeo, peralte, parámetros de curvatura horizontal y vertical, etc.
Cualquier perfil medible en la superficie del camino tendrá asociado un
valor único de IRI.

Por lo tanto, el perfil longitudinal teórico tendrá también un valor de IRI

asociado exclusivamente al diseño geométrico del camino. Al definir el
IRI como una propiedad del perfil longitudinal del camino, su cálculo
debería ser independiente de la curvatura horizontal. Sin embargo, esto
no ocurre en la realidad, ya que al encontrarse presente una curva
horizontal, debe haber una transición entre el bombeo natural de los
carriles y el peralte máximo requerido por la curva, originando cambios
en la cota del perfil longitudinal de la huella de circulación, y por lo tanto,
provocado vibraciones en el vehículo. Producto de lo anterior, en una
curva horizontal, el modelo de “cuarto de carro” se ve enfrentado a un
perfil trapezoidal con cuatro cambios bruscos de pendiente:

 En el inicio de la transición del bombeo de la pista, al peralte máximo

de diseño de la curva.

 En el punto donde se alcanza el peralte máximo de diseño de la curva.

 En el punto donde comienza la transición desde el peralte máximo de
diseño de la curva al bombeo.

 En el punto donde se alcanza nuevamente el bombeo natural de la

pista.

1.1.1. CÀLCULO DE IRI

7
- Paso 1: Consiste en medir las cotas o elevaciones del terreno que
permiten representar el perfil real del camino.
- Paso 2. Luego se aplica un promedio móvil para una longitud de 250
mm (similar a la huella de un neumático sobre el suelo).
- Paso 3. Se hace una simulación del “Cuarto de Coche”.
- Paso 4. Se acumula un valor promedio rectificado. Se estima el IRI
para longitudes de onda que se llamaràn secciones que “suavizan”.

Inicialmente se miden las cotas del terreno, lo que nos permite elaborar
un perfil longitudinal de la carretera. Los datos de este perfil se someten
a un primer filtro, que mediante adecuaciones matemáticas (media
móvil), genera un nuevo perfil corregido. A este perfil corregido se le
aplica un segundo filtro, consistente en la aplicación del modelo de
cuarto de coche desarrollado anteriormente.

Finalmente, se define el IRI como el sumatorio de distancias

medidas, en módulo sobre la horizontal, para la distancia
considerada. En módulo quiere decir que computan tanto los aumentos
como disminuciones de cota sobre la horizontal → al fin y al cabo ambos
desplazamientos suponen una variación en la vertical de la masa
suspendida.

En definitiva, hemos llegado a la conclusión de que el IRI no es más

que el valor del movimiento vertical acumulado del asiento del
conductor del vehículo a lo largo de una distancia dada. Resulta,
por ello, instintivo, pensar que a mayor irregularidad en el firme, los
desplazamientos verticales sobre la horizontal teórica, y,
consecuentemente, el valor del IRI, serán mayores → el valor del IRI
será mejor cuanto más nos acerquemos a la superficie plana teórica,
teniendo en cuenta que este concepto es utópico, ya que se necesita
un mínimo de rugosidad para garantizar la adherencia rueda-pavim.

8
1.1.2. EQUIPOS PARA MEDIR EL IRI

El día de hoy, hay multitud de equipos capaces de medir el IRI. Al fin y al

cabo, los datos de partida para obtener el IRI no son más allá que un “perfil
longitudinal” de la superficie del firme.

En esta línea, sería posible determinar el IRI a partir de equipamiento tan

sencillo como una mira y un nivel. El nivel establece la horizontal, y con la
mira obtenemos los puntos del perfil longitudinal. El inconveniente es que
para grandes distancias, el trabajo puede hacerse largo y tedioso.

El Dipstick consiste en un inclinómetro sostenido entre dos apoyos

separados por 300 mm ó 250 mm (dependiendo de las unidades de análisis,
los apoyos pueden separarse 12 pulgadas), los cuales registran la elevación
de un apoyo relativo a la elevación del otro.
9
 Los perfilógrafos tienen una rueda sensible, montada al centro del marco
que puede mantener libre el movimiento vertical. La desviación sobre el
plano de referencia, establecido por el marco del perfilógrafo, se registra
(automáticamente en algunos modelos) en papel según el movimiento de la
rueda sensible. Se pueden encontrar en una gran variedad de formas,
configuraciones y marcas.

1.1.3. CLASES DE EQUIPOS PARA EVALUAR RUGOSIDAD

Clase 1: Perfilómetros de precisión

(MLP-ARAN-DMLP-WALKING PROFILER)

Clase 2: Medición de perfil de menor precisión

(Inferior a la Clase 1 ) Nivel y mira

Clase 3: Estimación mediante correlaciones

(Tipo Respuesta calibrados, MIS-4)

Clase 4: Evaluación subjetiva

Una persona con mucha experiencia y tipo respuesta no

calibrado.ento.

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PERFILÒGRAFOS

11
EQUIPOS DE AUSCULTACIÓN

MERLIN

12
1.2. ÌNDICE DE CONDICIÒN DE PAVIMENTO (PCI)

Método de evaluación del comportamiento del pavimento es el

“Procedimiento estándar para la inspección del índice de condición
del pavimento en caminos y estacionamientos” (ASTM D6433-03) o
mejor conocido como “Método PCI” (Pavement Condition Index); que
por medio de inspecciones visuales determina el estado en que se
encuentra.

Es un grado numérico de la condición del pavimento.

PCI CONDICION
100 Excelente
85 Muy Bueno
70 Bueno
55 Aceptable
40 Malo
25 Muy Malo
10 Inaceptable

Cada rango del PCI tiene su correspondiente descripción cualitativa de

la condición del pavimento.

Pavement Condition Index) es un procedimiento que consiste en la

determinación de la condición del pavimento a través de inspecciones
visuales, identificando la clase, severidad y cantidad de fallas
encontradas, siguiendo una metodología de fácil implementación y que
no requiere de herramientas especializadas, pues se mide la condición
del pavimento de manera indirecta. Fue desarrollado entre los años
1974 y 1976 a cargo del Centro de Ingeniería de la Fuerza Aérea de los
E.E.U.U. con el objetivo de obtener un sistema de administración del

13
mantenimiento de pavimentos rígidos y flexibles. Este método
constituye el modo más completo para la evaluación y calificación
objetiva de pavimentos, siendo ampliamente aceptado y formalmente
adoptado, como procedimiento estandarizado, por agencias como por
ejemplo: el Departamento de Defensa de los Estados Unidos, el APWA
(American Public Work Association) y ha sido publicado por la ASTM
como método de análisis y aplicación (Procedimiento estándar para la
inspección del índice de condición del pavimento en caminos y
estacionamientos ASTM D6433-03). El cálculo del PCI se fundamenta
en los resultados de un inventario visual del estado del pavimento en el
cual se establecen clase, severidad y cantidad de cada falla presente.
Dada la gran cantidad de combinaciones posibles, el método introduce
un factor de ponderación, llamado “valor deducido”, para indicar en qué
grado afecta a la condición del pavimento cada combinación de
deterioro, nivel de severidad y densidad (cantidad). Este método no
pretende solucionar aspectos de seguridad si alguno estuviera asociado
con su práctica. El PCI se desarrolló para obtener un índice de la
integridad estructural del pavimento y de la condición operacional de la
superficie, un valor que cuantifique el estado en que se encuentra el
pavimento para su respectivo tratamiento y mantenimiento.

14
1.3. ÌNDICE DEL ESTADO DEL PAVIMENTO (IEP).

El IEP es una cuantificación numérica que refleja el estado de los

pavimentos. Clasifica el pavimento de acuerdo al grado y la severidad de
los tipos de daños presentes. La escala numérica es del 0 al 100, en la
cual el 0 equivale a la peor condición y 100 a la mejor condición del
pavimento.

La figura siguiente representa una curva típica de la taza de deterioro del

pavimento. Se observa que 40% de deterioro ocurre al 75% de vida útil
del pavimento. Se sugiere que en este punto se debe tomar la decisión
de aplicar la acción preventiva, de no haberse hecho antes. Cada entidad
gubernamental debe decidir cuando activar el dispositivo de
mantenimiento preventivo, diferir esta acción dará como resultado la
necesidad de rehabilitar o reconstruir el pavimento y esto es mucho más
costoso.

15
El deterioro del pavimento se debe a factores ambientales y de aforo
vehicular que empeoran el estado del pavimento y su calidad. El estado
del pavimento puede cuantificarse por medio del Índice del Estado del
Pavimento (IEP) que clasifica al pavimento de acuerdo con el grado y la
severidad de los tipos de daños presentes (agrietamientos, surcos,
desplazamientos, etc).

El IEP fluctúa de 100 a 0 (mejor a peor). El motivo es que el deterioro se

inicia generalmente en la superficie y luego avanza hacia las capas
subyacentes a medida que se desarrollan los agrietamientos en la
superficie.

Un pavimento típico sin rehabilitación experimentará una disminución del

40% de su IEP durante el primer 75% de su vida útil y una disminución
adicional del 40% en el siguiente 12% de su vida útil. Para restaurar el
estado del pavimento casi al final de su vida útil tendrá que incurrirse
típicamente en un gasto 4 a 5 veces mayor que el que se tendría durante
el 75% de su vida útil, debido a la falla más completa que se experimenta.
Uno de los principales objetivos de los SMP es mantener el estado del
pavimento en el rango superior del IEP (60-90) limitando la degradación
estructural de la sub-base, para mantener bajos los costos de
rehabilitación.

Este es el rango normal del IEP en el cual se considera que el sellado de

los agrietamientos es el método más aplicable. Los pavimentos en esta
categoría se encuentran en un estado bueno a excelente y han
desarrollado generalmente sólo cantidades mínimas de agrietamientos.

El sellado de agrietamientos lo realizan generalmente los departamentos

de mantenimiento de carreteras junto con otro tipo de trabajos de
mantenimiento de rutina (bacheo, parches, etc.), según se requieran para
mantener el camino o la carretera en buenas condiciones. Los
agrietamientos que se han formado miden generalmente menos de 1/8"
de ancho, pueden ser no continuos y generalmente no experimentan un

16
 alto grado de movimiento térmico. Aunque los agrietamientos son
pequeños, el sellado deberá considerarse temprano en la vida útil del
pavimento para limitar la penetración de agua a la estructura subyacente
del pavimento. El sellado sugerido consiste en usar una banda
superpuesta angosta con selladores altamente adhesivos aplicados en
caliente. La limpieza y la preparaci6n pueden consistir en el soplado con
aire comprimido o con lanzas de aire caliente.

II. EVALUACIÒN ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO POR

DEFLECTOMETRIA,

La deflexión es una medida de la respuesta del conjunto “pavimento-

subrasante” frente a una determinada solicitación (acción de las cargas móviles
o estáticas de los vehículos). La medición de la deflexión es un ensayo no
destructivo de gran rendimiento operacional que permite obtener un elevado
número de determinaciones en poco tiempo, reduciendo al mínimo la cantidad
necesaria de ensayos destructivos (calicatas).

Debido a la incidencia de diversos factores que perjudican la seguridad,

comodidad y rapidez con que debe circular el tráfico presente y el futuro en el
tramo, se ha planteado corregir los defectos que alteran la superficie de
rodadura de los pavimentos flexibles.

Los trabajos de mantenimiento o de refuerzo de los pavimentos en servicio, se

basan en el valor de la deflexión máxima y el tipo de curvatura que adopta la
superficie cargada.

Para determinar las correcciones en el tramo en estudio se ha analizado la

deformación elástica que experimenta el pavimento bajo carga, dicha
deformación dependerá del estado superficial y/o estructural del mismo.

La Viga Benkelman es un dispositivo mecánico que mide las deformaciones en

dos puntos de contacto, esta viga se coloca entre las ruedas duales de un

17
camión bajo eje de carga estándar 8.2 t y con una presión de inflado de llantas
de 80 psi, es decir que mide la flecha máxima de la línea de deformación bajo
una carga constante. Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la
Carretera Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo – Puente Camiara

Consorcio Geoconsult - CPA Informe Final El número de puntos de ensayo

se efectuó cada 100 m a lo largo del tramo y en cada carril, las mediciones
de cada carril están desplazadas unos 50 m. De esta manera se tiene en
forma alternada (derecha e izquierda) una medida a 50 metros. 8.3.2
PROCEDIMIENTO DE MEDICIÓN • El punto de pavimento a ser ensayado
deberá ser marcado con una línea transversal. • La rueda dual externa
deberá ser colocada sobre el punto seleccionado quedando éste ubicado
entre ambas llantas. • Se coloca la regla sobre el pavimento, detrás del
camión perpendicularmente al eje de carga de modo que la punta de prueba
coincida con el punto de ensayo y la regla no roce contra las cubiertas de la
rueda dual. • Se retira la traba de la regla y la base se ajusta por medio del
tornillo trasero de modo tal que el brazo de medición quede en contacto con
el vástago del dial. • El flexímetro se ajusta de modo tal que el vástago tenga
un recorrido libre comprendido entre 4 y 6 mm. Se gira la esfera del flexímetro
hasta que la aguja quede en cero y se verifica la lectura golpeando
suavemente con un lápiz y poniendo en marcha el vibrador de la regla. Girar
la esfera si es necesario y repetir la operación hasta obtener la posición "0"
(cero). El ensayo comenzará cuando se compruebe que dicha lectura
permanece constante, asegurando el equilibrio del pavimento bajo carga.

Se da por estabilizada la deformación producida por la carga cuando la

lectura inicial varía en 0.01 mm/minuta o menos. • Establecida la lectura
inicial en cero, se hace avanzar suave y lentamente el camión hasta una
distancia de 4 m. aproximadamente. • Para determinar la Deflexión
Recuperable, se lee el flexímetro cada 60 segundos golpeándolo
suavemente con un lápiz. Cuando dos lecturas sucesivas no difieren en màs
de 0.01 mm. se da por finalizada la recuperación del pavimento (L). • Para

18
 determinar la Curva de Recuperación Elasto-Retardada, se pone en marcha
el cronómetro exactamente en el instante en que comienza a Estudio
Definitivo para el Mantenimiento Periódico de la Carretera Panamericana Sur
Tramo: Puente Montalvo – Puente Camiara,

Consorcio Geoconsult - CPA Informe Final avanzar el camión y se lee el

flexímetro a intervalos de 5 seg. registrándose todas las lecturas hasta que
dos lectura separadas por un lapso de 60 seg. no difieran en más de 0.01
mm. Cuando se cumple esta condición, se da por finalizada la recuperación
correspondiendo la última lectura de la Deflexión

2.1. METODOLOGÍA DE ANÁLISIS

Se basan en el valor de la deflexión máxima y el tipo de curvatura que adopta

la superficie cargada, siendo sus resultados confiables a medida que exista
una base de comparación en una gran gama de variedades de estructuras.

2.2. CÁLCULO DE LAS DEFLEXIONES

El procedimiento para el cálculo de las deflexiones es simple. Para el caso de

la deflexión máxima, se debe calcular la diferencia entre la lectura inicial y la
lectura final. Para el caso de la deflexión a 25 cm, se debe encontrar la
diferencia entre la lectura a 25 cm y la lectura final. Para el ejemplo se tiene:
Deflexión máxima = (200 - 155) x 2 = 90 x 10-2 mm Deflexión a 25cm = (188 -
155) = 66 x 10-2 mm. Las diferencias se multiplican por 2, debido a que la
relación de brazos de la Viga Benkelman empleada es 1: 2. a. Corrección de
las Deflexiones por efecto de la Temperatura Para medir la temperatura del
pavimento se realiza un orificio (antes y durante el ensayo) y se llena con agua.
Una vez pasado el tiempo necesario para que adquiera la temperatura del
pavimento, se inserta el termómetro y se lee la temperatura. Para un

19
pavimento dado, la magnitud de las deflexiones aumenta con un incremento
en la temperatura de la carpeta, atribuido a una menor rigidez.
El radio de curvatura queda definido por la siguiente relación, en la cual se
considera que la línea de Deflexión se aproxima a una parábola hasta una
distancia algo mayor de 25 cm del eje de carga, para sufrir luego una inflexión
y tender asintóticamente hacia la horizontal, la curvatura de la parábola queda
definida por su parámetro, que en la zona de máxima curvatura se confunde
practicante con el radio del circulo osculador en dicho punto. R = 10*(25²)
2(Do-D25) = 6250 2(Do-D25) Donde: R = Radio de Curvatura en metros Do =
Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en centésimas de
milímetros D25 = Deflexión recuperable en el eje vertical de la carga, en
centésimas de milímetros, a 25 del eje de carga 10 = Coeficiente por cambio
de unidades Siguiendo la metodología de CONREVIAL se determinó los
valores de deflexiones corregidos por temperatura y estacionalidad, se elaboró
el deflectograma y se analizó a fin de definir sectores homogéneos y
determinar valores representativos en base a la deflexión característica con
una confiabilidad de 95%. Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico
de la Carretera Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo – Puente Camiara

La determinación de los puntos donde se ejecutaron las calicatas estuvieron

relacionados con los resultados de la evaluación deflectométrica. Se han
efectuado un análisis estadístico por sectores de comportamiento
homogéneo con la finalidad de determinar la Deflexión Característica, la
Deflexión Admisible, la Deflexión Promedio y si requiere un aporte estructural
o no. b. Deflectograma La introducción y generalización de las medidas de
deflexiones ha permitido un aporte de interés en el campo de la mecánica de
calzadas al revelar la desuniformidad de su capacidad estructural, aún en
aquellas consideradas como correctamente proyectadas y construidas, lo
que obliga a su estudio con criterio probabilístico. Una primera
desuniformidad, en el sentido transversal se revela en muchos casos por las
mayores deflexiones de la huella externa con respecto a la interna de un

20
 mismo carril, atribuidas principalmente a una reducción del confinamiento
lateral asociada a la terminación del pavimento, y a condiciones más
adversas de suelo, principalmente en lo que hace a su contenido de humedad
y grado de densificación. Estudio Definitivo para el Mantenimiento Periódico
de la Carretera Panamericana Sur Tramo: Puente Montalvo – Puente
Camiara

La sección o tramo de pavimento, y, por ende, de una evaluación estadística.

Con este propósito los resultados obtenidos se vuelcan en un Deflectograma
donde se grafica los resultados obtenidos en campo, permitiendo una visión
global del conjunto de datos obtenidos.

2.3. EL DEFLECTOGRAMA
El Deflectograma constituye un elemento fundamental para el análisis de la

variabilidad de la capacidad estructural. En este sentido cabe destacar que

el principal objetivo de la medición de deflexiones radica en poder diferenciar

secciones de distinta capacidad estructural en un mismo tramo.

Por lo tanto, es en base al deflectograma que se procede a:

 Diferenciar secciones comportamiento de distinta capacidad

estructural y/o considerando deflexiones, fallas observadas y

estructura del pavimento, las que son posteriormente procesadas

estadísticamente.

 Eliminar valores extremos aislados, no representativos y que

distorsionan los resultados. • Obtenidos los parámetros estadísticos,

ubicar las perforaciones requeridas para interpretar los resultados, en

zonas representativas de buen y mal comportamiento.

21
III. CONCLUSIONES

 Recopilar una base de datos propia que documente las

experiencias de los tratamientos, ya que los beneficios difieren

de región en región, debido a los diferentes tipos de carreteras,

los niveles de tránsito y las condiciones climatológicas.

 Es importante asignar una parte del presupuesto a este

propósito. Otra parte del presupuesto de mantenimiento se

debe dedicar para el programa de conservación de carreteras.

 Un programa de conservación de carreteras bien estructurado

ahorra dinero a largo plazo y este servicio es siempre bien

recibido por los usuarios, quienes como contribuyentes de

impuestos proveen los fondos monetarios a las entidades

gubernamentales.

22