REPUBLICA BOLIVARIANA DE VENEZUELA

MINISTERIO DEL PODER POPULAR PARA LA EDUCACION UNIVERSITARIA

INSTITUTO UNIVERSITARIO POLITECNICO”SANTIAGO MARIÑO”
EXTENSION MATURIN, ESCUELA:42
MATURIN, ESTADO MONAGAS

PAVIMENTOS

Profesor: Bachilleres:
Ing, Miguel Ortega Dicuru, Jorge CI:25.930.152
D’armas Gabriela CI:26.847.029

Maturín, Noviembre 2019.

 PAVIMENTO

El pavimento es la capa o base que constituye el suelo de una construcción o

de una superficie no natural. El pavimento funciona como sustento de los seres vivos y
de las cosas. Es importante tener en cuenta que el pavimento puede revestirse con
diferentes materiales, como piedras o maderas. El término, sin embargo, suele
asociarse en algunos países al asfalto, el material utilizado para construir calles, rutas
y otras vías de comunicación.

AFIRMADO: Capa compactada de material granular natural ó procesado con

gradación especifica que soporta directamente las cargas y esfuerzos del tránsito.
Debe poseer la cantidad apropiada de material fino cohesivo que permita mantener
aglutinadas las partículas. Funciona como superficie de rodadura en carreteras y
trochas carrozables.
ASFÁLTENOS: La fracción de hidrocarburo de alto peso molecular, en el asfalto, que
es precipitada por medio de un solvente parafínico de nafta, usando una proporción
específica de solvente-asfalto.
ASFALTO: Material cementante, de color marrón oscuro a negro, constituido
principalmente por betunes de origen natural u obtenidos por refinación del petróleo. El
asfalto se encuentra en proporciones variables en la mayoría del crudo de petróleo.
ASFALTO DE CURADO LENTO (SC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico
y aceites de baja volatilidad.
ASFALTO DE CURADO MEDIO (MC): Asfalto diluido compuesto de cemento asfáltico
y un diluyente tipo kerosene de volatilidad media.
ASFALTO DE CURADO RÁPIDO (RC): Asfalto diluido compuesto de cemento
asfáltico y un diluyente tipo nafta o gasolina de alta volatilidad.
CANTERA: Deposito natural de material apropiado para ser utilizado en la
construcción, rehabilitación, mejoramiento y/o mantenimiento de las carreteras.
CARRETERA: Camino para el tránsito de vehículos motorizados, de por lo menos dos
ejes, con características geométricas definidas de acuerdo a las normas técnicas
vigentes en el Ministerio de Transportes y Comunicaciones.
CARRETERA NO PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por gravas o afirmado, suelos estabilizados o terreno natural.
CARRETERA PAVIMENTADA: Carretera cuya superficie de rodadura está
conformada por mezcla bituminosa (flexible) o de concreto Pórtland (rígida).
CARRETERA SIN AFIRMAR: Carretera a nivel de subrasante ó aquella donde la
superficie de rodadura ha perdido el AFIRMADO.
CBR (California Bearing Ratio): Valor relativo de soporte de un suelo o material, que
se mide por la penetración de una fuerza dentro de una masa de suelo.
CEMENTO ASFÁLTICO: Un asfalto con flujo o sin flujo, especialmente preparado en
cuanto a calidad o consistencia para ser usado directamente en la construcción de
pavimentos asfálticos.
CEMENTO PORTLAND: Es un producto obtenido por la pulverización del Clinker
portland con la adición eventual de yeso natural.
COMPACTACIÓN: Proceso manual o mecánico que tiende a reducir el volumen total
de vacíos de suelos, mezclas bituminosas, morteros y concretos frescos de cemento
Pórtland.
CONCRETO ASFÁLTICO: Mezcla procesada, compuesta por agregados gruesos y
finos, material bituminoso y de ser el caso aditivos de acuerdo a diseño y
especificaciones técnicas. Es utilizada como capa de base o de rodadura y forma parte
de la estructura del pavimento.
ENSAYO DE LA MANCHA (Oliensis): Procedimiento que permite comprobar si un
asfalto ha sufrido un recalentamiento en su proceso de obtención.
ENSAYO DE PENETRACIÓN (Sonda de Windsor): Medidor de dureza. El aparato
consiste en una pistola activada por pólvora que clava una sonda de aleación dentro
del concreto. Se mide la longitud expuesta de la sonda y se la relaciona con una tabla
de calibración para obtener la resistencia a compresión del concreto.
EXUDACIÓN DEL ASFALTO: Flujo de asfalto hacia arriba en un pavimento asfáltico,
resultando en una película de asfalto sobre la superficie.

GAVIONES: Tipo de muro de diversos usos conformado por lo general de malla

metálicas rellenadas por material pétreo según diseño.

GEOTEXTIL: Material de construcción sintético u orgánico que existe en grandes

variedades y tienen una amplia gama de aplicaciones en obras viales.

GRANULOMETRÍA: Representa la distribución de los tamaños que posee el agregado

mediante el tamizado según especificaciones técnicas.

GRAVA: Agregado grueso, obtenido mediante proceso natural o artificial de los

materiales pétreos.

INFRAESTRUCTURA VIAL DE CARRETERAS: Toda carretera que conforma o no el

Sistema Nacional de Carreteras (SINAC).

INFRAESTRUCTURA VIAL PÚBLICA: Todo camino, arteria, calle o vía férrea,

incluidas sus obras.

MATERIAL DE CANTERA: Material de características apropiadas para su utilización

en las diferentes partidas de construcción de obra, que deben estar económicamente
cercanas a las obras y en los volúmenes significativos de necesidad de la misma.

PAVIMENTO: Estructura construida sobre la subrasante de la vía, para resistir y

distribuir los esfuerzos originados por los vehículos y mejorar las condiciones de
seguridad y comodidad para el tránsito. Por lo general está conformada por las
siguientes capas: subbase, base y rodadura.

PAVIMENTO ASFÁLTICO RECICLADO: Pavimento asfáltico resultante de la mezcla

asfáltica antigua recuperada mediante fresado y con adición de asfalto, agregados y
de ser el caso aditivos, según diseño.

PAVIMENTO FLEXIBLE: Constituido con materiales bituminosos como aglomerantes,

agregados y de ser el caso aditivos.
PAVIMENTO RÍGIDO: Constituido por cemento Pórtland como aglomerante,
agregados y de ser el caso aditivos.

PERFIL LONGITUDINAL: Trazado del eje longitudinal de la carretera con indicación

de cotas y distancias que determina las pendientes de la carretera.

CLASIFICACIÓN DE LOS SUELOS

La clasificación de suelos es un indicador universalmente aceptado de las

propiedades físicas de los suelos. La clasificación que mejor se adapta para reflejar las
propiedades de un suelo como subrasante es la de la AASHTO. Sus variables de
entrada son la granulometría y plasticidad. En general un suelo, de acuerdo a su
granulometría, se divide en:

• Grava: tamaño < 76.2 mm (3") hasta tamiz No. 10 (2 mm)

• Arena gruesa: tamaño < 2 mm, tamiz No. 10 hasta tamiz No. 40 (0.425 mm)

• Arena fina: tamaño < 0.425 mm tamiz No. 40 hasta tamiz No. 200 (0.075 mm)

• Limos y arcillas: tamaños menores de 0.075 mm (pasa tamiz 200)

Según AASHTO, un suelo fino es aquel que tiene más del 35 % que pasa el tamiz
No. 200 y se denominan comúnmente: A 4; A 5; A 6 ó A 7. Dos suelos finos con
granulometría muy similar pueden tener propiedades muy diferentes según su
plasticidad, la que se analiza sobre la fracción que pasa el tamiz No 40. Esta
propiedad se analiza con los límites de Atterberg (AASHTO T-89 y T-90) que son:

• Limite líquido L o LL: porcentaje de humedad máximo que puede tener un suelo
para poder ser amasado.

• Límite plástico p o LP: porcentaje de humedad mínimo que puede tener un suelo
para ser amasado.

• Límite de contracción s o LS: porcentaje de humedad por debajo del cual el suelo
no pierde más volumen.

En ingeniería vial interesan principalmente el LL y el LP, cuya diferencia es el

índice de plasticidad, que indica la plasticidad del material o sea el rango de
humedades dentro del cual el suelo puede ser amasado. Resumiendo, se puede decir
que para suelos gruesos la propiedad más importante es la granulometría, mientras
que para suelos finos es la plasticidad.
 GRAFICA DE AASHTO

Clasificación de Suelos: HIGHWAY RESEARCH BOARD (H.R.B.)

(ASTM D3282-93/97)

Datos Granulometría - LL - IPEL IP

EL IP del sub-grupo A-7-5 es menor o igual que (LL-30) y IP del sub-grupo A-7-6 es
mayor (LL-30)
Calculo del Índice de Grupo
El IG debe ser indicado entre paréntesis después del símbolo del grupo: por ejemplo
A-2-6 (3)
IG = (F-35) (0.2+ 0.005 (LL-40))+ 0.01 (F-15) (IP-10)
Donde:
F= % que pasa # 200
LL= Límite líquido
LP= Límite de plasticidad
IP= LL- LP = Indice de plasticidad
IG = N° entero
IG < 0 Î IG = 0
IG, no tiene límite pero se lo suele acotar a un valor máximo de 20
Cálculo del Índice de Grupo (IG) acotado a un valor máximo de 20
IG = 0.2 a + 0.005 ac + 0.01 bd
a = exceso sobre 35% de la cantidad que pasa por el tamiz nº 200, sin pasar de 75%,
expresado como número entero y positivo (de 0 a 40)
b = exceso sobre 15% de la cantidad que pasa por el tamiz nº 200, sin pasar de 55%,
expresado como número entero y positivo (de 0 a 40)
c = exceso de límite líquido sobre 40 %, sin pasar de 60%, expresado como número
entero y positivo (de 0 a 20)
d = exceso del índice de plasticidad sobre 10%, no pasando de 30%, expresado como
número entero y positivo (de 0 a 20).

COMBINACIÓN DE AGREGADOS

Se intenta la combinación de agregados para diversos fines, por ejemplo, para

mejorar un agregado con uno de mejor calidad de modo que el agregado combinado
resulte aceptable, o para corregir las deficiencias en la gradación que puedan tener.

Un problema que se presenta a menudo es el de determinar en qué proporción

mezclar dos o más materiales para cumplir una cierta gradación que cumpla con los
requisitos establecidos por las normas, para los tamices que especifica esta.

Podemos describir dos métodos para conseguir esto:

 Método gráfico:
En una gráfica, donde en la parte superior e inferior se marcan los porcentajes
a usar de cada agregado y a la derecha e izquierda los porcentajes que pasan, como
la que se mostrara en el ejemplo que viene a continuación, se marcan los rangos que
delimita la norma para el porcentaje que pasa para cada tamiz.
* Se une por una línea el porcentaje que pasa del agregado “A”, a la izquierda del
gráfico, con el porcentaje que pasa del agregado “B”, ala derecha, para los tamices
correspondientes entre sí.

* Se marca la intersección de esta línea con sus límites superior e inferior, del rango
correspondiente al tamiz. Se repite esto para todos los tamices.

* La marca con el límite inferior más a la derecha y la marca con el límite superior
más a la izquierda, darán los valores para calcular las proporciones, en
porcentaje, de cada agregado.

* Estas dos marcas se prolongan hasta la parte superior e inferior de la gráfica,

obteniéndose dos valores, que se promedian, para obtener el porcentaje a usar de
cada agregado.

 Método por tanteos:

Sin trazar la gráfica de los datos. Por ejemplo, en primer lugar se podría prestar la
atención a la cantidad que pasa el tamiz No. 50, ya que muchos técnicos del hormigón
consideran que esta cantidad ejerce una influencia importante sobre la trabajabilidad
del hormigón. En principio, podría considerarse una mezcla 50-50%, y ver si con esta
relación se satisfacen los requisitos para todos los tamices, y a partir de este primer
tanteo variar las proporciones hasta cumplir con todos los tamices.

CLASIFICACIÓN DE PAVIMENTOS

Los pavimentos pueden dividirse en rígidos y flexibles. Las cargas que

transmiten a la fundación son muy diferentes como se muestra a continuación:

.
 FUNCIÓN Y CARACTERÍSTICAS

En un pavimento rígido, debido a la rigidez de la losa de hormigón se produce

una buena distribución de las cargas de las ruedas de los vehículos, dando como
resultado tensiones muy bajas en la subrasante. En un pavimento flexible, el concreto
asfáltico, al tener menor rigidez, se deforma y transmite tensiones mayores en la
subrasante.
Debido a la rigidez y alto módulo de elasticidad del hormigón, los pavimentos
rígidos basan su capacidad portante en la losa de hormigón más que en la capacidad
de la subrasante. Los pavimentos rígidos pueden dividirse en tres tipos:
• Hormigón simple con juntas.
• Hormigón armado con juntas.
• Hormigón armado con refuerzo continúo.

 Pavimento de hormigón simple: No contiene armadura en la losa y el

espaciamiento entre juntas es pequeño entre 2.50 a 5 metros. Las juntas
pueden o no tener dispositivos de transferencia de cargas.

 Pavimentos de hormigón armado con juntas: tienen espaciamientos

mayores entre juntas entre 5 a 12 metros y llevan armadura distribuida en la
losa a los efectos de controlar y mantener cerradas las fisuras de contracción.
Este tipo de pavimentos se cubrirán con mayor detalle en el capítulo
correspondiente.

 Los pavimentos de hormigón armado continuo: tienen armadura continua

longitudinal y no tienen juntas transversales, excepto juntas de construcción. La
armadura transversal es opcional en este caso. Estos pavimentos tienen más
armadura que los de hormigón armado con juntas y el objetivo de esta
armadura es mantener un espaciamiento adecuado entre fisuras y que éstas
permanezcan cerradas.

Los pavimentos flexibles se caracterizan por ser sistemas multicapa con las
capas de mejor calidad cerca de la superficie donde las tensiones son mayores. La
capa superior es de concreto asfáltico. Un pavimento flexible trabaja distribuyendo la
carga hasta que llegue a un nivel aceptable para la subrasante.
 Por debajo de la capa de concreto asfáltico se coloca una base que puede ser
de piedra partida, grava bien graduada o materiales estabilizados (con cemento, cal o
asfalto). Por debajo de esta base se coloca una capa de menor calidad denominada
subbase.

CRITERIOS QUE SE DEBEN TOMAR PARA EL DISEÑOS DE LOS PAVIMENTOS

De acuerdo con el criterio utilizado en la actualidad si tiene que las carreteras

con un tránsito menor de 1000 vehículos pesados, se recomienda que el espesor de
las bases sea de 12cm. Y cuando éste sea mayor, se recomienda que su espesor
mínimo sea de 15cm. Para las sub-bases la Secretaría de Comunicaciones y
Transportes, recomienda un espesor de 10cm mínimo.

COMPONENTES DE UN PAVIMENTO

Se puede considerar que la estructura de un pavimento está formada por una

superestructura encima de una fundación, esta última debe ser el resultado de un
estudio geotécnico adecuado. En los pavimentos camineros, la superestructura está
constituida por la capa de revestimiento y la capa base; la fundación está formada por
las capas de sub-base y suelo compactado. En el siguiente esquema se muestra los
componentes básicos de un pavimento asfáltico.

Donde:
1. Capa de Rodadura
2. Capa Base
3. Capa Sub-base
4. Suelo Compactado
5. Subrasante
6. Sub-drenaje longitudinal
7. Revestimiento de Hombreras
8. Sub-base de Hombreras

CARACTERÍSTICAS DE LAS CAPAS QUE FORMAN UN PAVIMENTE Y SU

FUNCIÓN

Característica de bases y sub-bases, de acuerdo con el criterio usado en la

actualidad se tiene que para carreteras con un tránsito menor a 1000 vehículos
pesados, se recomienda que el espesor de la bases sea de 12 cm. Y cuando el
tránsito sea mayor, se recomienda que el espesor mínimo sea de 15cm. Para las sub-
bases la SCT recomienda un espesor mínimo de 10 cm.
 Capa de rodadura: O revestimiento asfáltico tiene las siguientes funciones:

 Impermeabilizar el pavimento, para que las capas subyacentes puedan

mantener su capacidad de soporte.
 Proveer una superficie resistente al deslizamiento, incluso en una pista
húmeda.
 Reducir las tensiones verticales que la carga por eje ejerce sobre la capa base,
para poder controlar la acumulación de deformaciones plásticas en dicha
capa.

Capa base
 Reducir las tensiones verticales que las cargas por eje ejercen sobre las capas
sub-base y suelo natural.
 Reducir las deformaciones de tracción que las cargas por eje ejercen a la capa
de revestimiento asfáltico.
 Permitir el drenaje del agua que se infiltra en el pavimento, a través de
drenajes laterales longitudinales.

La capa sub-base: está constituida por un material de capacidad de soporte

superior a la del suelo compactado y se utiliza para permitir la reducción del espesor
de la capa base.

La capa de suelo reforzado: puede estar presente en una estructura de pavimento,

para poder reducir el espesor de la capa sub-base.

El suelo compactado: es el mismo suelo del terraplén, que esta escarificado y

compactado una cierta profundidad dependiendo de su naturaleza o de las
especificaciones del proyecto.

CONTROL DE CALIDAD DE LOS MATERIALES

En la actualidad se le da mucha importancia al control de calidad, como una

manera de asegurar que los productos cumplen con las especificaciones técnicas, que
los insumos cumplen con los requisitos de calidad necesarios, que los procesos de
producción son reproducibles y están bajo control, y que el personal cumple
procedimientos estandarizados. De esta manera le garantizamos al cliente un producto
de calidad normada, a un precio competitivo.

Es necesario que el proveedor acompañe la entrega con un certificado de

calidad y su correspondiente curva reológica, conocida también como curva de
viscosidad, la cual nos indica los rangos de temperatura en que se debe mezclar ese
asfalto y el rango de temperatura en el cual se debe compactar la mezcla asfáltica en
caliente. Como parte del control de calidad se pueden tomar muestras de las entregas
de asfalto, a fin de verificar los resultados que presenta el proveedor. Lo que
verificamos es que se cumplan los ensayos de clasificación por viscosidad, que se
encuentran en la especificación ASTM D 3381.

En cualquier tipo de producción hay tres tipos de causas de variabilidad: el

personal, los materiales y los procesos. Estos tres factores juntos trabajan con un
grado de variabilidad casi constante, a no ser que exista una causa anormal. Por eso
es importante llevar un control estadístico de los datos o graficas de control, a fin de
analizar las tendencias y la variabilidad de los procesos.

ANÁLISIS DE RESISTENCIA EN LOS PAVIMENTOS

Los usuarios de las carreteras, los vehículos que circulan por ellas, las
carreteras mismas y los controles que se aplican para normar su operación, son los
cuatro elementos básicos que interactúan y se relacionan entre sí para determinar las
características del tránsito. Las carreteras y sus intersecciones, estas últimas con su
usual concentración de complejos y diversos movimientos, deben diseñarse con
suficiente capacidad para satisfacer los requerimientos de las demandas de dicho
tránsito, durante todo el período seleccionado para el diseño de las instalaciones.

La capacidad, a su vez, puede ser limitada por aspectos adversos de su

entorno, relacionados con interferencia de peatones, frecuencia de intersecciones,
condiciones del terreno y factores climáticos que afectan la visibilidad, disminuyendo la
velocidad y las condiciones físicas y anímicas de los conductores.

Un tratamiento superficial asfáltico, doble o triple, que no contribuye a la

resistencia estructural del pavimento propuesto, podría utilizarse como superficie de
rodamiento apropiada para las carreteras ubicadas en el límite inferior de esta
categoría.

FACTORES QUE AFECTAN AL DISEÑO DE UN PAVIMENTO

Lo que afecta en un diseño de un pavimento son sus capas (Base, subbase,

subrasante, etc.), el espesor que se les dio en base a las necesidades del número de
ejes equivalentes o tráfico, la correcta compactación de sus capas, el material a
emplear y otros factores.

Para el diseño se toman en cuenta factores como la calidad y tipo de material

utilizado para las capas, la humedad, el tipo de clima del lugar, topografía, periodo de
diseño, cantidad de vialidad ya sea si es autopista o calle, tipos de vehículos que
circulan, la geología del suelo sobre el que se hará, su resistencia al corte (Prueba
CBR).

La humedad es el peor enemigo de un pavimento porque origina las grietas, al

comprimirse el pavimento (mal diseñado en sus capas) por las cargas vehiculares y a
su vez originar las tensiones en la superficie de pavimento (rasante). Al haber tensión
dará lugar a la grieta y esta será el medio por el cual la humedad se infiltre en las
capas interiores del pavimento, lo cual originara más problemas de grietas.