UNIVERSIDAD NACIONAL TORIBIO RODRÍGUEZ DE MENDOZA DE

AMAZONAS - 2016
PROYECTO

“Diseño de trocha carrozable con dirección a la cantera de arcilla ubicado

en el distrito de Huancas”

ÍNDICE
I. INTRODUCCIÓN ................................................................................................................... 2
II. OBJETIVOS DEL PROYECTO: .......................................................................................... 3
 Objetivo General .................................................................................................................. 3

 Objetivos Específicos .......................................................................................................... 3

III. EQUIPOS O PROGRAMA UTILIZADO: ............................................................................ 3

IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO ...................................................................................... 3
V. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA. ................................................................. 4
A. LOCALIZACIÓN ...................................................................................................................... 4
B. TOPOGRAFÍA ......................................................................................................................... 4
C. UBICACIÓN DEL PROYECTO ............................................................................................. 4
D. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS................................................................................... 6
VII. MARCO TEÓRICO ................................................................................................................. 7
A. CONCEPTOS FUNDAMENTALES ................................................................................ 7
B. NORMAS Y PARÁMETROS ESTABLECIDOS POR LA B.V.T ................................. 9
VIII. TRABAJO REALIZADO ...................................................................................................... 12
CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO ........................................................................................ 12
IX. CONCLUSIONES .............................................................................................................. 166
X. RECOMENDACIONES....................................................................................................... 16
XI. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................... 16

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I. INTRODUCCIÓN

En la ingeniería civil una de las ramas de especialización más importantes

es la rama de transportes que estudia todo lo relacionado con las carreteras, el
flujo vehicular, planificación, diseño y operación de tráfico en las calles, carreteras
y autopistas, sus redes, infraestructuras, tierras colindantes y su relación con los
diferentes medio de transporte consiguiendo una movilidad segura, eficiente y
conveniente.

El estudio en diseño geométrico de carreteras ha conllevado a plasmar,

analizar y aplicar ciertos parámetros de diseño, los cuales en el presente informe
nos servirá para entender y realizar un perfil longitudinal, considerando
características funcionales e indispensables que garanticen seguridad y
comodidad; por lo tanto se puede afirmar que el perfil longitudinal permite la
identificación de pendientes y desniveles del terreno, por el cual pasara la vía. Para
ello nos basaremos en las normas “MANUAL DE DISEÑO GEOMÉTRICO DE
CARRETERAS (DG-2014), “MANUAL PARA EL DISEÑO DE CARRETERAS NO
PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE TRANSITO (BVT)” y el
“REGLAMENTO NACIONAL DE VEHICULOS”

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II. OBJETIVOS DEL PROYECTO:
 Objetivo General
Aprender a realizar el diseño geométrico en perfil de una carretera a
partir de un alineamiento horizontal.
 Objetivos Específicos
 Diseñar el perfil longitudinal, compararlo y hacer la coordinación
con el plano de planta.
 Trazar la línea sub rasante Identificando el relieve del terreno a
lo largo de un eje longitudinal.
 Determinar las alturas de corte y relleno a través de la sub
rasante y la cota de terreno.

III. PROGRAMA UTILIZADO:

 AutoCAD Civil 3D

IV. DESCRIPCIÓN DEL PROYECTO

El proyecto realizado consiste en la elaboración de una trocha carrozable que
conecte la carretera que va hacia el mirador Huanca Urco con la cantera de
arcilla que es de utilidad para la población alfarera de Huancas; siendo este
un total de 568.70 metros. De acuerdo a los criterios especificados en el
informe del diseño en planta, se ha considerado una velocidad de diseño de
30km/h y un carril de 4 metros de ancho, con bermas de 0.50 m. según las
normas especificadas anteriormente, nuestro proyecto se clasifica:

 POR SU DEMANDA
Trocha carrozable
 POR SU OROGRAFÍA
Terreno plano – ondulado
 POR SU FUNCIÓN
Es un tipo de carretera de la red vial vecinal o rural

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V. DESCRIPCIÓN DEL ÁREA DE INFLUENCIA.

A. LOCALIZACIÓN
El punto inicial de nuestro proyecto a diseñar se encuentra localizado.

Partiendo de la ciudad de Chachapoyas (plaza de armas) y siguiendo el

itinerario de jirón Ortiz arieta logramos salir de la ciudad, aproximadamente a
20 minutos de la misma, llegamos al distrito de Huancas, seguimos la
carretera que lleva hacia el mirador (HUANCA URCO) en el kilómetro 1+400,
a la altura del penal, entramos a un camino que se encuentra a la margen
izquierda y llegamos al punto de inicio (Progresiva 0+000) a una altitud de
2568 m.s.n.m.

B. TOPOGRAFÍA
El área de la vía a construirse se desarrolla por una orografía plana –
ondulado.

B. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El proyecto vial “Diseño de una trocha carrozable con dirección a la cantera
de arcilla” se ubica en:
PAÍS : Perú
DEPARTAMENTO: Amazonas.
PROVINCIA : Chachapoyas
DISTRITO : Huancas
ALTITUD INICIAL : 2568 m.s.n.m
ALTITUD FINAL : 2578 m.s.n.m.

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Zona de
proyecto

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D. CONDICIONES CLIMATOLÓGICAS
Huancas es una zona reconocida por su clima amazónico y caluroso, en
algunos sitios la temperatura pueden llegar hasta los 2° centígrados. Este
distrito se encuentra ubicada en la zona de ceja de selva, en donde la
temperatura media ronda los 20°C .Presenta clima variado y templado, lluvias
en la temporada de calor durante los meses de diciembre a abril. La
temperatura oscila entre una mínima de 13 °C y una máxima de 25°C y la
humedad ronda los 74%.

Varía entre sub húmedo y templado a húmedo y frio, con bastante sol y cielo
despejado la mayor parte del año, así como las lluvias y algunas heladas y
granizadas en algunos meses.

Los meses de más lluvias son de diciembre a abril, aunque en algunos años
la lluvia empieza en septiembre y/o duran hasta abril o mayo.

Los meses más fríos del año son en Junio, Julio y Agosto, pero en ellos las
temperaturas bajas se presentan solo durante en la noche y las primeras
horas del día, pues luego el sol en un cielo despejado entibia bastante el
ambiente. Los descensos de temperatura por debajo de 10° C se conocen
con el nombre de heladas y se presentan mayormente entre junio y
septiembre.

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VI. MARCO TEÓRICO

A. CONCEPTOS FUNDAMENTALES

1. PERFIL LONGITUDINAL
El perfil longitudinal está formado por la rasante constituida por una
serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos, a los cuales
dichas rectas son tangentes. Para fines de proyecto, el sentido de las
pendientes se define según el avance del Kilometraje, siendo positivas
aquellas que implican un aumento de cota y negativas las que
producen una pérdida de cota.
2. PENDIENTES
Las pendientes de los tramos rectos se expresan en porcentaje y
corresponden a la cantidad de metros (altura) de ascenso (positivo)
o descenso (negativo) por cada metro que se recorre
horizontalmente.
3. CONTRAPENDIENTES
Se llama cuando en el desarrollo de una carretera, tiene un tramo
en constante ascenso y es interferida por otro en descenso.
4. PERALTE
Inclinación dada al perfil transversal de una carretera en los tramos,
en curva horizontal para contrarrestar el efecto de la fuerza
centrífuga que actúa sobre un vehículo en movimiento.
5. SUBRASANTE
Superficie especialmente acondicionada sobre la cual se apoya la
estructura del pavimento
6. TALUD
Paramento de superficie inclinada que limita lateralmente un corte
o un terraplén

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7. TRANSICIÓN DE PERALTE

La transición del peralte deberá llevarse a cabo combinando las tres

condiciones siguientes:

 Características dinámicas aceptables para el vehículo.

 Rápida evacuación de las aguas de la calzada.
 Sensación, estética agradable.
 La variación del peralte requiere una longitud mínima, de forma
que no se supere un determinado valor máximo de la inclinación
que cualquier borde de la calzada tenga con relación a la del eje de
giro del peralte.

8. SOBREANCHO

Cuando un vehículo circula por una curva horizontal, ocupa un

ancho de calzada mayor que en la recta. Esto es debido a que por
la rigidez y dimensiones de los vehículos, sus ruedas traseras
según una trayectoria distinta a las de las ruedas delanteras,
ocasionando dificultad a los conductores para mantener su vehículo
en el eje del carril de circulación correspondiente.

Donde:

Sa : Sobreancho (m)
N : Número de carriles
R : Radio (m)

L : Distancia entre eje posterior y parte frontal (m)

V : Velocidad de Diseño (Kph)

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9. CURVAS VERTICALES

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B. NORMAS Y PARÁMETROS ESTABLECIDOS POR LA B.V.T
 CARACTERÍSTICAS BÁSICAS PARA LA SUPERFICIE DE
RODADURA DE LAS CARRETERAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO

CARRETERA I.M.D ANCHO DE ESTRUCTURAS Y SUPERFICIE

DE BVT PROYECTADO CALZADA (M) DE
RODADURA ALTERNATIVAS (**)

Afirmado (material granular, grava

2 carriles de tamaño máximo 5 cm
T3 101-200 5.50-6.00 homogenizado por zarandeado o
por chancado) con Superficie de
rodadura adicional (min. 15 cm),
estabilizada con finos ligantes u
otros; perfilado y compactado
Afirmado (material granular natural,
2 carriles grava, seleccionada por zarandeo o
T2 51-100 5.50-6.00 por chancado (tamaño máximo 5
cm); perfilado y compactado, min. 15
cm.
Afirmado (material granular natural,
1 carril(*) o 2 grava, seleccionada por zarandeo o
T1 16-50 carriles por chancado (tamaño máximo 5
3.50-6.00 cm); perfilado y compactado, min. 15
cm.
Afirmado (tierra) En lo posible
T0 < 15 3.50-4.50 mejorada con grava seleccionada
1 carril(*) por zarandeo, perfilado

Suelo natural (tierra) en lo posible

Trocha carrozable IMD indefinido 1 sendero(*) mejorado con grava natural
seleccionada; perfilado y
compactado.

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(*) Con plazoletas de cruce, adelantamiento o volteo cada 500 – 1000 m; mediante
regulación de horas o días, por sentido de uso.
(**) En caso de no disponer gravas en distancia cercana las carreteras puede ser
estabilizado mediante técnicas de estabilización suelo-cemento o cal o productos
químicos u otros.

RANGO DE PENDIENTES MÁXIMAS EN FUNCIÓN A LA CLASIFICACIÓN

DE LA CARRETERA POR LA VELOCIDAD Y OROGRAFÍA

Fuente: Tabla bvt (pág. 57)

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VII. TRABAJO REALIZADO

Para poder realizar el trabajo se ha considerado un volumen de transito
menor a 15 veh/día aproximadamente, ya que el IMDA es indefinido, por
ende se diseñara una trocha carrozable, con el fin de extraer material de la
cantera de arcilla, adoptando los parámetros del “MANUAL PARA EL
DISEÑO DE CARRETERAS NO PAVIMENTADAS DE BAJO VOLUMEN DE
TRÁNSITO”.
En esta práctica se realizara el perfil longitudinal y el trazo de sub rasante.

CARACTERÍSTICAS DEL TRÁNSITO

 SOBREANCHO
Para el sobreancho se utilizará la fórmula de la tabla de LA BVT.

- Número de carriles (N) = 1

- Velocidad de diseño (V) = 30 km/h
- Distancia entre el eje posterior y parte frontal (L) = 6m.
- Radio (R)

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 Debido a la demanda que hay en nuestra localidad consideramos que el
tipo de vehículos que transitaran por esta vía tendrán 6 m de longitud
aproximadamente, por lo cual hemos considerado un sobre ancho de 1.20
m.

 PENDIENTES DEL PERFIL LONGITUDINAL

Tramo Pendiente Longitud(m)

1-2 -3,26% 121,58
2-3 0,84% 160,14
3-4 6,62% 51,33
4-5 1,78% 63,75

 PENDIENTE MÍNIMA
La BVT nos especifica que la pendiente mínima es 0.5% a fin de asegurar
en todo punto de la calzada un drenaje de las aguas superficiales.
Teniendo en cuenta lo especificado en la BVT se consideró en nuestro
diseño una pendiente mínima de 0.8%

 PENDIENTE MÁXIMA
Según nuestra orografía la BVT nos especifica una pendiente máxima de
8%, por lo cual consideramos en nuestro diseño una pendiente máxima de
6.5% por comodidad y seguridad de la vía.

 CURVAS VERTICALES CONVEXAS Y CÓNCAVAS

 La longitud mínima de la curva vertical convexa y cóncava se calcula
en función al cuadro 3.3.2.a y 3.3.2.b de la BVT
L = K.A
Según la velocidad de diseño que es de 30km/h. El valor de K es:
K=1.9 para curvas verticales convexas
K=5.1 para curvas verticales cóncavas
A= valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes

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 Para calcular la distancia de visibilidad de adelantamiento para curvas

verticales convexas se utilizó la formula.

 Para calcular la distancia de visibilidad de parada para las curvas

cóncavas se utilizó la formula.

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 Para calcular la externa (E) para las curvas convexa y cóncava las
curvas cóncavas se utilizó la figura.

TIPO DE PROGRESIVA ELEVACION LONGITUD VALOR DE

CURVA PCV PIV PTV PCV PIV PTV (m) K
CONCAVA(1) 0.0km+120.00 0.0km+130.00 0.0km+160.00 2561.28 2560.63 2560.80 40.00 9.75
CONCAVA(2) 0.0km+320.00 0.0km+340.00 0.0km+360.00 2562.14 2562.30 2563.30 40.00 6.92
CONVEXA(3) 0.0km+408.73 0.0km+456.23 0.0km+503.73 2566.85 2570.00 2570.85 95.00 19.63

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VIII. CONCLUSIONES

 Se trazó la sub rasante a partir del perfil longitudinal.

 Se diseñó el perfil longitudinal y se comparó con el plano en planta.
 Se trazó la línea de sub rasante según el relieve del terreno.
 Se halló las alturas de corte y relleno a través de la sub rasante y la cota de
terreno.

IX. RECOMENDACIONES

 Evitar que la curva vertical coincida con una curva horizontal en un tramo.
 Para realizar un buen diseño se vale referenciarse en el manual para el
diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen de tránsito.
 Reconocer lugares donde se diseñara obras de arte como alcantarillas.

X. BIBLIOGRAFÍA

 Manual De Diseño De Carreteras No Pavimentadas De Bajo Volumen De

Tránsito. (Lima Perú marzo 2008)
 http://www.sutran.gob.pe/portal/images/Transito/manualdedisenodecarreter
as nopavimentadasdebajovolumendetransito.pdf.
 CARRETERAS. Lauro Ariel Alonzo Salomón. Gabriel J. Rodríguez Rufino,
revisado el 15 de mayo de 2015.

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