Tuneles en Carreteras PDF

MANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR © AIPCR
MANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA
1. Consideraciones estratégicas
Reservados todos los derechos. Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR)
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Los túneles, cuya función inicial consistía simplemente en franquear un obstáculo (general-
mente una montaña), se han vuelto cada vez más complejos en estos últimos años, con la in-
corporación de equipamientos de explotación y sistemas de ventilación cada vez más compli-
cados y de sistemas de control y de supervisión susceptibles de tratar decenas de miles de
puntos a controlar y de plantear escenarios de gestión cada vez más sofisticados.
Figura 1.0: Incendio en el túnel de San Gotardo
Tras las catástrofes de los túneles de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo en los años 1999 y
2001, se ha potenciado la consideración global de todos los aspectos relacionados con la segu-
ridad, lo que ha implicado la integración, desde la fase de proyecto, de medidas más restricti-
vas, que pueden conllevar un impacto significativo en la obra civil y en las instalaciones.
Los túneles se consideran en general como obras “caras y de riesgo”, siendo ambos términos
aplicables tanto a su construcción como a su explotación. Esta “imagen” hace que algunos
países sean muy reacios a considerar la construcción de su primer túnel para sus grandes in-
fraestructuras de transporte. Con el fin de abordar tales preocupaciones, es inevitable que los
costes de construcción y explotación, el control de los riesgos (principalmente durante la fase
de construcción), el minimizar el número de accidentes o incendios durante la explotación y la
optimización de las instalaciones del túnel en cada etapa de proyecto, construcción y explota-
ción, se conviertan cada vez en más necesarios. Este control de los riesgos y del coste se re-
fuerza más cuando se tienen en cuenta los actuales modelos de financiación y obtención de
fondos para la construcción de los túneles, siendo cada vez más usuales los modelos de “Con-
cesión”, “Proyecto y Obra” o “Participación Público Privada”
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
 sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
 hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde
la definición de “función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
 captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo
multidisciplinar competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito
de la misión;
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 hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado
en condiciones de confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables ta-
reas de mantenimiento por parte del operador. El concepto de un túnel debe tener en
cuenta estos objetivos de seguridad y explotación y sus restricciones;
 y por último, hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que
una parte de los problemas que el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuen-
cia será necesario tratar en paralelo ciertos elementos externos que pueden estar fuera
de su alcance: normativa, servicios de emergencia e intervención, procedimientos, etc.
El Capítulo 1 no pretende ser un manual detallado sobre las medidas a adoptar por el gestor,
de las propuestas técnicas a realizar por los proyectistas o de las disposiciones a adoptar por
los explotadores, que garantice que se dispone de un túnel seguro, mediante la optimización
de los costes de construcción y explotación minimizando los riesgos. En particular, el Capítu-
lo 1 no tiene como objetivo ser un manual de proyecto. Tiene como único objetivo la sensibi-
lización del lector para facilitarle su acercamiento y comprensión a este campo tan complejo,
permitiéndole evitar cometer errores, desgraciadamente demasiado numerosos, debido a las
numerosas operaciones y haciéndole percibir posibilidades de optimización.
El Apartado 1.1 presenta el “sistema complejo” que es un túnel y hace una lista de los princi-
pales interfaces de los diferentes subgrupos de Ingeniería Civil, Ventilación, Seguridad,
El Apartado 1.2 presenta los elementos principales que deben ser considerados cuando se
proyecta un túnel,
El Apartado 1.3 considera la modernización y la reforma de túneles existentes en condiciones

de servicio;
El Apartado 1.4 analiza las diferentes etapas del ciclo de construcción y del ciclo de vida, y
subraya las acciones clave para cada una de estas fases;
El Apartado 1.5 explica temas relativos al coste de construcción, explotación y renovación,

así como los principales asuntos específicos de los modos de financiación;
El Apartado 1.6 da una lista de las principales recomendaciones, instrucciones y normativas

publicadas por un número de países en Europa y en el mundo.
Colaboradores
Este documento fue redactado por Bernard Falconnat (Egis, Francia), representante francés
en el Comité de Túneles de Carreteras y miembro del Grupo de Trabajo 5, quién también ha
realizado la traducción de la versión francesa a la versión inglesa.
La versión original en francés ha sido revisada por Didier Lacroix (Francia) y Willy De
Lathauwer (Bélgica – Representante de ITA en el comité).
La versión inglesa ha sido revisada por Lucy Rew (Egis, Francia) y Fathi Tarada (UK).
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La traducción al español ha sido realizada por Eva María Montero Yéboles y Francisco
Martín Latorre, ambos pertenecientes a la empresa de ingeniería TYPSA en España y ha
sido revisada por Rafael López Guarga (España).
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1.1. El túnel es un sistema complejo
1.1.1. Complejidad del sistema
Un túnel constituye un “sistema complejo” siendo el resultado de la interacción de numerosos

parámetros. Estos parámetros pueden ser reagrupados en subgrupos, estando representados los
más importantes de ellos en el gráfico de más abajo (Fig. 1.1-1).
Todos estos parámetros son variables e interactivos, dentro de cada subgrupo, y entre los pro-
pios subgrupos.
El peso relativo de los parámetros y su carácter más o menos determinante, varía en relación a
la naturaleza de cada túnel. Por ejemplo:
 los criterios determinantes y el peso de los parámetros no son iguales para un túnel ur-
bano que para un túnel de montaña;
 los parámetros difieren para túneles cortos o largos, así como para túneles por los que
van a pasar vehículos de mercancías peligrosas o no;
 los criterios no son los mismos para un túnel de nueva construcción que para un túnel
que va a ser reformado o modernizado para adecuarlo a las nuevas normativas referen-
tes a seguridad.
Figura 1.1-1: Esquema de los principales subgrupos del “sistema complejo del túnel”
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Nota 1: los enlaces son múltiples y en muchos casos reversibles – El modelo conceptual y la
sección útil de túnel se encuentran en el centro del esquema. Es posible construir otros dia-
gramas similares situando otros elementos en el centro del mismo.
Nota 2: el primer círculo representa “los campos técnicos”. Algunos campos representan
múltiples aspectos:
 seguridad: normativa- estudios de riesgos- medios de intervención- requisitos de dis-

ponibilidad,
 geológicos: geología- geotécnica– dimensionamiento estructural,
 obra civil: métodos – plazos de construcción – riesgos y peligros,
 explotación: explotación y mantenimiento (aspectos técnicos),
 costes: construcción – explotación – mantenimiento ordinario – grandes reparacio-
nes,
 medio ambiente: normativa – diagnóstico- estudio de impacto ambiental – tratamien-
tos y medidas correctoras
Nota 3: el segundo círculo representa el “contexto” en el que se inscribe el proyecto. Algu-

nos elementos representan múltiples aspectos:
 entorno humano: sensibilidad – urbanización – presencia de edificios o infraestruc-

turas,
 medio ambiente: sensibilidad – agua – fauna –flora –calidad del aire –paisaje,
 naturaleza del transporte: tipo y volumen de tráfico – tipología – tipos de mercancías
que son transportadas – etc.
 restricciones externas diversas: accesos y limitaciones particulares –condiciones cli-
máticas – avalanchas – estabilidad del terreno – contexto socioeconómico – etc.
 nivel de rentabilidad: aceptabilidad económica – capacidad de financiación - control
de los costes financieros – economía general y contexto político en el caso de ser una
concesión o una Participación Público Privada.
El proyecto de un túnel nuevo (o la remodelación y actualización de un túnel existente) re-

quiere que todos estos numerosos parámetros sean tenidos en cuenta. El árbol de decisión en
relación a estos parámetros es complejo, y requiere la participación de equipos multidiscipli-
nares experimentados. Estos equipos deben intervenir tan pronto como sea posible, por las
siguientes razones:
 para hacer posible que todos los parámetros relevantes sean considerados desde el
principio del proyecto, evitando numerosos errores descubiertos en proyectos que es-
tán en marcha o en túneles recientemente terminados: consideración demasiado tardía
de equipamientos de explotación y seguridad – puesta a punto de la supervisión sin in-
cluir los resultados de los análisis de riesgos, del plan de intervención, o de los proce-
dimientos de explotación. Como consecuencia de ello, el túnel y sus sistemas de ex-
plotación y supervisión son, de esta manera, inapropiados para la explotación.
 Una intervención temprana contribuye a una mejor optimización del proyecto, tanto
desde la perspectiva de seguridad como de los costes de construcción y explotación.
Recientes ejemplos indican que optimizaciones transversales (ingeniería civil-
ventilación-evacuación) realizadas en etapas tempranas del proyecto pueden contribuir
a ahorros en el coste del orden del 20%.
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Cada túnel es único por lo que debe ser objeto de un análisis específico adaptado a su contex-
to particular. Este análisis es indispensable para obtener una respuesta adecuada y para permi-
tir:
 optimizar el proyecto tanto desde el punto de vista técnico como económico;

 reducir el nivel de riesgos técnicos, económicos y ambientales;
 garantizar a los usuarios el nivel de seguridad requerido.
No existen “soluciones mágicas” y casi siempre es inapropiado “copiar” otros túneles.
El proyecto y optimización de un túnel requiere:
 una relación detallada y exhaustiva de todos los parámetros,

 un análisis de la interacción entre parámetros,
 la evaluación del grado de flexibilidad de cada parámetro y, si fuera necesario, de la
sensibilidad de cada uno de ellos con respecto a los objetivos requeridos,
 una dilatada experiencia, que es un factor de éxito ya que:
– una aproximación puramente matemática no es posible debido a que el “sistema”
es demasiado complejo y no hay una solución única,
– en las etapas previas al proyecto aún quedan muchos parámetros indeterminados
o variables, aunque ya deben efectuarse elecciones esenciales a este nivel de aná-
lisis,
– debe ser considerada la evaluación de los riesgos, su peso y la probabilidad de
que puedan ocurrir,
– muchos parámetros son interdependientes y muchas interacciones son circulares.
En los siguientes apartados se indican varios ejemplos que hacen posible clarificar la comple-
jidad y la interactividad, así como la iteratividad y carácter “circular” del análisis.
Estos ejemplos no son exhaustivos. Sólo están destinados a la toma de conciencia sobre la
problemática y a permitir iniciar las reflexiones específicas propias de cada túnel
1.1.2. Subgrupo “Obra civil”
1.1.2.1 Parámetros
El cuadro 1.1-2 muestra un ejemplo de los principales parámetros que se refieren a los aspec-
tos relacionados con la obra civil:
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Cuadro 1.1-2: Principales parámetros relativos a los trabajos de obra civil
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 La primera columna indica los principales conjuntos de parámetros,

 La segunda columna indica los principales subconjuntos de parámetros relativos al
conjunto principal,
 La tercera columna relaciona un cierto número de parámetros elementales relativos al
subconjunto. Esta relación no es exhaustiva,
 La cuarta columna indica, para cada conjunto, o subconjunto, las principales conse-
cuencias relacionadas con el subconjunto.
1.1.2.2 Interacciones entre los parámetros
Las interacciones entre los parámetros son numerosas y frecuentemente están conectadas por
enlaces circulares que tienen en cuenta los solapes entre los diferentes parámetros.
El siguiente ejemplo (Cuadro 1.1-3) indica las interacciones entre la ventilación, la sección
transversal y la seguridad:
Cuadro 1.1-3: Interacciones entre los parámetros
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 La primera columna se refiere a la ventilación. Los parámetros que se relacionan son

parámetros elementales que se obtienen del Cuadro 1.1-2 para el subconjunto “venti-
lación”,
 La segunda columna se refiere a la sección transversal. Los parámetros se obtienen del
Cuadro 1.1-2,
 La tercera columna se refiere a la seguridad.
El Cuadro revela un cierto número de parámetros que son comunes en varias columnas (ver
líneas conectoras), lo que crea interacciones circulares entre los distintos subconjuntos de pa-
rámetros. Estas interacciones están unidas por funciones complejas, lo que hace que una reso-
lución puramente matemática del problema sea casi imposible. La resolución del problema
requiere la definición de una jerarquía entre los distintos parámetros, seguido de la considera-
ción de hipótesis para los parámetros de mayor jerarquía. Esta jerarquía difiere de unos pro-
yectos a otros, como por ejemplo:
 Para un túnel excavado, corto o de longitud media, con tráfico unidireccional, el sis-
tema de ventilación más probable será el de tipo “longitudinal”. Los ventiladores tipo
jet fan situados en la clave suelen tener una afección muy pequeña en las dimensiones
de la sección transversal, por lo que ésta puede ser definida con anterioridad al proyec-
to de ventilación, teniendo en cuenta otros parámetros determinantes. El impacto de la
ventilación en la sección transversal puede ser revisado posteriormente,
 Por el contrario, si el túnel es muy largo o la sección transversal es rectangular (túnel
artificial), el sistema de ventilación y sus elementos (sección, número y características
de los posibles conductos de ventilación, dimensión de los aceleradores si son necesa-
rios etc) tienen un impacto enorme en las dimensiones de la sección transversal. El sis-
tema de ventilación debe predimensionarse al comienzo de los estudios para realizar
las estimaciones preliminares de la magnitud de la sección transversal. A continuación
se comprobará la forma de ésta.
Por tanto, el proceso de resolución es iterativo y se basa en un primer conjunto de suposicio-

nes, que requiere de una gran experiencia multidisciplinar de los ingenieros, haciendo posible
que se tengan en cuenta todos los elementos relevantes del proyecto, para enfocar mejor las
sucesivas iteraciones y garantizar su mejor optimización, con los adecuados niveles de servi-
cio y seguridad.
1.1.3 Subgrupo “Ventilación”
El Cuadro 1.1-4 presenta un ejemplo de los principales parámetros relacionados con la venti-
lación, no siendo exhaustivo.
Tal y como ocurre con la "obra civil", las interacciones entre los parámetros son numerosas,
estando también sujetas a relaciones circulares.
La forma de resolver los problemas es similar a la indicada para la “obra civil”.
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Cuadro 1.1-4: Principales parámetros que influyen en la ventilación
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1.1.4. Subgrupo “Equipamientos para la explotación”
Los equipamientos para la explotación no constituyen parámetros fundamentales para la defi-

nición de una sección funcional, con la excepción de:
 espacios y canalizaciones para el paso de cables, tuberías de suministro de agua para el

sistema contraincendios y conducciones asociadas.
 la señalización, direccional y de información, de seguridad y para instrucciones de la

policía. La señalización puede tener en ocasiones (por ejemplo en un túnel artificial)
un importante impacto en la geometría (altura entre calzada y clave con una posible
afección al perfil longitudinal y a la longitud de la obra), que puede obligar a llevar a
cabo una optimización in situ y/o la revisión del proyecto de los ramales situados en el
exterior.
Los equipamientos para la explotación constituyen por el contrario parámetros para el dimen-
sionamiento de los edificios técnicos en las bocas del túnel, de las subestaciones, principal-
mente las subterráneas, del conjunto de locales técnicos subterráneos y de los diversos nichos.
Todos ellos frecuentemente requieren condiciones particulares en cuanto a temperatura y cali-
dad del aire.
También son parámetros importantes en relación con el coste de construcción, de explotación

y de mantenimiento.
Los “equipamientos para la explotación" constituyen parámetros esenciales en relación con la

seguridad del túnel. Debe ser proyectado, construido y mantenido con este objetivo:
 disponibilidad y fiabilidad, en particular para el suministro eléctrico, su distribución, y

también para las redes de comunicaciones,
 protección contra el fuego de los equipamientos y de los recorridos de los cables de
alimentación y trasmisión,
 robustez del equipo y de sus componentes con el fin de garantizar su vida útil, fiabili-
dad y optimización del coste: explotación y mantenimiento,
 facilitar las operaciones de mantenimiento, su bajo impacto sobre las condiciones de
circulación, así como la seguridad de los equipos de mantenimiento y usuarios, lo que
requiere medidas especiales en el diseño y accesibilidad a estos equipamientos,
 integración de los procedimientos de explotación y el plan de emergencias en el diseño
del sistema de supervisión, la ergonomía de las interfaces hombre/máquina, la asisten-
cia al operador, sobre todo en caso de crisis.
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1.1.5. Subgrupo “Seguridad”
1.1.5.1. Concepto “Seguridad”
Figura 1.1-5: Factores que afectan a la seguridad
Las condiciones que afectan a la seguridad de un túnel son consecuencia de numerosos facto-
res, tal y como se ha indicado en el Capítulo 2 de este Manual. Para garantizar la seguridad es
necesario tener en cuenta todos los aspectos del sistema constituidos por la propia infraestruc-
tura, así como por la explotación y la intervención, los vehículos y los usuarios (Fig. 1.1-5).
La infraestructura es un parámetro esencial para el coste de construcción. Sin embargo, se

puede invertir mucho en ella y no haber conseguido las condiciones de seguridad si no se han
previsto paralelamente asuntos esenciales referentes a:
 la organización, los medios humanos y materiales y los procedimientos de explotación

y de intervención,
 la formación y el entrenamiento del personal de explotación,
 el equipamiento de los servicios de emergencia, con material adecuado y la formación
de su personal,
 la comunicación con los usuarios.
1.1.5.2. ¿Cómo pueden afectar estos parámetros al proyecto del túnel?
Los parámetros relativos a la seguridad pueden afectar en mayor o menor medida al proyecto
del túnel. Los siguientes Cuadros dan algunos ejemplos.
 la primera columna indica los principales parámetros que son afectados,

 las dos columnas siguientes indican el grado de influencia sobre el proyecto del túnel
(ingeniería civil - ventilación – explotación y equipamiento de seguridad):
- Verde: impacto de gran importancia,
- Amarillo: impacto medio,
- Rojo: ningún impacto.
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Nota :
1. Los cuatro cuadros siguientes hacen referencia a los cuatro ámbitos principales re-
presentados sobre la figura 1.1-5.
2. La primera columna contabilizan los principales parámetros que se refieren.
3. Las segunda y tercera columnas indican el grado de influencia
4. La última columna especifica las principales razones o causas de influencia.
Cuadro 1.1-6: Aspectos que afectan al proyecto debidos a la infraestructura
Cuadro 1.1-7: Aspectos que afectan al proyecto debidos a las condiciones de intervención y a la explo-
tación
Cuadro 1.1-8: Aspectos que afectan al proyecto debidos a los vehículos
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Cuadro 1.1‐9: Aspectos que afectan al proyecto debidos a los usuarios
1.1.6. Sintesis
Un túnel es un “sistema complejo” lo que implica que:
 enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista del trazado, la geo-
logía o la obra civil, conlleva a serias deficiencias, que podrían hacer que el túnel fuera
menos seguro (posiblemente incluso peligroso) y dificultarían la explotación (quizás
incluso sería imposible operar en condiciones razonables),
 así mismo, enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista de los
equipamientos de explotación sin incluir un análisis previo de los problemas de segu-
ridad, intervención y explotación, conduce a deficiencias que aparecerán rápidamente
tan pronto como el túnel se ponga en servicio,
 no considerar desde las etapas preliminares del proyecto, todos los objetivos y restric-
ciones relativas a la explotación y al mantenimiento, derivará inevitablemente a in-
crementar los costes de explotación y reducir la fiabilidad en general.
Desafortunadamente todavía es bastante frecuente un tratamiento parcial de los problemas,

debido a la falta de “cultura del túnel” de varios de los intervinientes en el proyecto.
El control de este sistema complejo es difícil, pero esencial para:
 encontrar las soluciones más apropiadas a cada problema,

 asegurar que los usuarios tengan un nivel mínimo de seguridad y ofrecerles un servi-
cio, calidad y confort adecuados.
De forma similar el control de este sistema complejo contribuye muy frecuentemente a la op-
timización técnica y económica del proyecto, mediante la definición precisa y temprana de las
funciones a realizar, empleando un procedimiento ingenieril.
Desde el inicio del proyecto, los principales aspectos que deben tenerse en cuenta son:
 el trazado en planta y el perfil longitudinal, la geología, y los procedimientos de cons-

trucción
 la ventilación,
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 la seguridad (mediante un análisis de riesgo preliminar y un plan de emergencias pre-

liminar),
 las condiciones de explotación y de mantenimiento,
con lo que se conseguirá un enfoque adecuado para resolver esta compleja ecuación.
1.2. Estudios generales y proyecto (túnel nuevo)
El Apartado 1.2 se refiere al proyecto de túneles nuevos. Los estudios que conciernen a la
renovación o adaptación a la seguridad de los túneles en explotación son objeto del Apartado
1.3.
1.2.1. Trazado (trazado en planta y perfil longitudinal)
El proyecto del trazado en planta y perfil longitudinal de un tramo de carretera o autopista que
incluya un túnel constituye la etapa más importante de su concepción, a lo que rara vez se le
presta la debida atención.
La consideración del “sistema complejo”, que forma un túnel, debe comenzar desde el pro-
yecto de su trazado en planta y su perfil longitudinal, cosa que suele ser poco frecuente. En
esta fase, la optimización técnica y económica es de la mayor importancia.
Es indispensable contar desde los primeros estudios con un equipo multidisciplinar constitui-
do por proyectistas y expertos con gran experiencia que permitirán determinar todos los pro-
blemas potenciales que puedan darse en el proyecto de estudio, en lugar de disponer siempre
de información preliminar incompleta, y así adoptar las decisiones correctas para los temas
importantes que, una vez consolidadas, permitirán establecer otros criterios progresivamente
teniendo en cuenta la información adicional de la que se vaya disponiendo.
El objetivo de este apartado no es definir las reglas relacionadas con el proyecto de trazado
del túnel (se pueden encontrar referencias a los manuales de proyecto de numerosos países en
el Apartado 1.6) sino sensibilizar a los gestores y a los proyectistas respecto de la necesidad
de realizar, desde las primeras etapas de proyecto, un enfoque global y multicultural así como
de la importancia de la experiencia en el éxito del proyecto.
1.2.1.1. Países que no disponen de una “cultura de túnel”
En estos países se aprecia una cierta aprensión de los gestores y de los proyectistas hacia los
túneles. Éstos prefieren con frecuencia trazados « acrobáticos » que discurren por las cimas,
con fuertes pendientes, obras de sostenimiento importantes o viaductos de gran longitud y, a
veces, trabajos de consolidación enormes, muy ostentosos y no siempre eficaces en el tiempo,
para atravesar zonas con deslizamientos.
Numerosos ejemplos de alternativas de trazado planteados con túneles muestran que:
 el ahorro en el coste de construcción puede alcanzar entre un 10 y un 25% en zonas

con relieve accidentado,
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 se pueden conseguir importantes ahorros en el coste de explotación y mantenimiento:

la fiabilidad del itinerario puede ser mayor, principalmente en zonas sometidas a desli-
zamientos, o a condiciones climáticas severas,
 el impacto sobre el medio ambiente se reduce significativamente,
 el nivel de servicio mejora para los usuarios y las condiciones de explotación son más
adecuadas (en particular en invierno en los países que presentan riesgo de nieve) me-
diante reducción de las pendientes requeridas por las vías que recorren las cadenas
montañosas.
La asistencia de expertos externos permite suplir esta insuficiencia de « cultura de túnel », y

mejorar consecuentemente el proyecto.
1.2.1.2. Países con una tradición en construcción y explotación de túneles
La noción de “sistema complejo” es raramente tenida en cuenta en las etapas previas, lo que
va contra una optimización global del proyecto. Con demasiada frecuencia, la geometría de la
nueva infraestructura se fija por especialistas de trazado sin tener en cuenta la influencia de
otras exigencias y elementos del túnel.
Sin embargo, en esta etapa es fundamental tener en cuenta todos los parámetros e interfaces
descritas en el anterior Apartado 1.1, y principalmente:
 la geología y la hidrogeología del macizo (a nivel de conocimiento disponible) y la

evaluación preliminar de las dificultades geológicas y riesgos potenciales sobre los
procedimientos, costes y plazo de construcción,
 las condiciones geomecánicas, hidrogeológicas e hidrográficas potenciales en las bo-

cas del túnel y en los accesos,
 los riesgos y peligros ligados a las condiciones invernales para países sometidos a
fuertes nevadas, principalmente:
– los riesgos de avalanchas o de formación de ventisqueros y las posibilida-

des de prevenirlos,
– las condiciones de viabilidad invernal de las carreteras de acceso para ga-
rantizar la fiabilidad del itinerario, (esta disposición puede condicionar la
cota de las bocas del túnel, las pendientes máximas de las carreteras de ac-
ceso y en su caso, la disponibilidad de espacio para habilitar las áreas para
poder quitar y poner las cadenas en las proximidades de las bocas),
 las condiciones medioambientales en la boca del túnel y en los accesos. El impacto

puede ser muy fuerte en zona urbana, fundamentalmente debido al ruido y a la emisión
de aire contaminado, y en los túneles interurbanos,
 la pendiente de las rampas de acceso:
– el túnel más barato no es necesariamente el más corto,

– la eliminación del carril adicional para vehículos lentos es desaconsejable cer-
ca de la boca del túnel, y su mantenimiento en el interior es en general muy
costoso,
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– la pendiente de los accesos puede tener una gran influencia sobre la capacidad
del itinerario, o sobre la viabilidad invernal,
 la posibilidad de incorporar accesos laterales (ventilación - evacuación y seguridad -

reducción del tiempo de ejecución de los trabajos) y pozos inclinados o verticales
(ventilación - evacuación y seguridad):
– pueden presentar implicaciones en la superficie (en particular en entornos ur-

banos: espacio disponible-sensibilidad a la emisión de aire contaminado-etc),
mejorar la disponibilidad durante todo el año (por ejemplo, ante la exposición
por avalanchas) y suponer restricciones importantes en el proyecto del trazado
en planta y en perfil longitudinal. Por el contrario contribuyen a la optimiza-
ción de la construcción y los costes de explotación,
– algunas entradas puntuales pueden tener un impacto significativo en los costes
de construcción y explotación y en el tamaño de la sección transversal (posible
optimización de las instalaciones de ventilación y evacuación),
 los procedimientos constructivos, que pueden tener una gran influencia en el proyecto
del trazado y del perfil longitudinal:
– el cruce de un río con un túnel perforado constituye un proyecto totalmente

distinto al de una solución por cajones prefabricados sumergidos,
– interferencias con un viaducto en la boca de túnel,
– los plazos de construcción impuestos pueden tener una gran influencia en el
trazado, principalmente para poder atacar por las dos bocas del túnel, e incluso
con frentes intermedios,
 las características geométricas del trazado en planta y del perfil longitudinal del túnel,
para las que es necesario tener en cuenta:
– limitación de las pendientes que influyen en las necesidades de ventilación y

en la capacidad de tráfico,
– las condiciones hidráulicas para el drenaje, tanto durante la construcción como
en explotación, que influyen sobre el perfil longitudinal,
– los espacios laterales reducidos (salvo costosos sobreanchos), que precisan de
un estudio específico de las condiciones de visibilidad y de la elección de los
radios del trazado en planta,
– la elección juiciosa de los radios del trazado en planta con el fin de evitar pe-
raltes por su influencia en la recogida y evacuación de las aguas de calzada,
interfiriendo con el conjunto de canalizaciones de cables y redes de incendios,
obligando a veces a aumentar la sección transversal,
 todas las limitaciones clásicas relacionadas con la ocupación del subsuelo, principal-
mente en zona urbana: metro, parkings, cimientos, construcciones sensibles a los asen-
tamientos,
 los costes de construcción y de explotación:
– la obra más barata no es necesariamente la más corta,

– una mayor inversión en obra civil puede ser a la larga más rentable si per-
mite una reducción en los costes de construcción, de explotación, de man-
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tenimiento y de grandes reparaciones (principalmente ventilación), o si

permite prolongar varios años la vida útil de la obra (influencia de la pen-
diente del túnel y de sus accesos en la capacidad),
 la coordinación entre el trazado en planta y el perfil longitudinal debe ser tratada con
especial cuidado para favorecer el nivel de confort y de seguridad de los usuarios (el
efecto visual de los cambios de rasante, principalmente un punto alto, es más acusado
en un túnel dadas las limitaciones de su campo visual y los efectos de la iluminación),
 las condiciones de explotación, unidireccional o bidireccional, deben tenerse en cuenta

en el proyecto del trazado, principalmente:
– las condiciones clásicas de visibilidad y legibilidad,

– la posibilidad de encontrar accesos laterales o verticales para optimizar
fundamentalmente la ventilación y la sección transversal, o la seguridad
(evacuación de los usuarios y acceso de los servicios de emergencia, evi-
tando la construcción de una galería paralela),
 el trazado en las proximidades de las bocas:
– las bocas del túnel constituyen un punto singular de transición, y es preciso

considerar el comportamiento humano y las condiciones fisiológicas; es in-
dispensable mantener una continuidad geométrica para permitir al usuario
conservar su trayectoria instintiva,
– no es deseable tener un túnel rectilíneo, principalmente en las proximidades
de la boca de salida, en caso contrario puede ser indispensable reforzar el
alumbrado de salida en una gran longitud,
 ramales subterráneos o en las inmediaciones de las bocas del túnel:
– se deben evitar los ramales subterráneos o en el exterior en las inmediacio-

nes de las bocas del túnel,
– en caso de que sean indispensables, debe hacerse un análisis muy detallado
para determinar todas las limitaciones y consecuencias concretas a tener en
cuenta (trazado, perfil transversal, inserción, riesgo de reflujo de circula-
ción, evacuación, ventilación, alumbrado, etc.), para asegurar la seguridad
en cualquier circunstancia.
1.2.2. Sección transversal útil
1.2.2.1. Los retos
La sección transversal útil constituye la segunda etapa más importante en el proyecto de un

túnel después del trazado en planta y del perfil longitudinal. Como en la primera etapa, el en-
foque de “sistema complejo” debe ser considerado de manera muy cuidadosa, lo antes posi-
ble, con un equipo pluridisciplinar experimentado, considerando el conjunto de parámetros e
interfaces descritas en el anterior Apartado 1.1.
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Esta segunda etapa (sección transversal útil), no es independiente de la primera (trazado) y

debe considerar también las disposiciones que allí se trataban. Las dos etapas están relaciona-
das y muy estrechamente ligadas.
Además, como ya se mencionó en el anterior Apartado 1.1.2.2, el proceso de las dos primeras
etapas es interactivo e iterativo. No existe aproximación matemática directa para dar una res-
puesta única al análisis del ‘sistema complejo’, no existe tampoco unicidad de respuesta, sino
un número muy limitado de buenas respuestas y un gran número de malas respuestas. La ex-
periencia del equipo multidisciplinar es esencial para poder aportar rápidamente la solución
correcta.
Los ejemplos citados en el anterior Apartado 1.2.1 muestran que las disposiciones de la “sec-
ción transversal útil” pueden tener un gran impacto sobre el proyecto del trazado en planta y
el perfil longitudinal.
Desgraciadamente, la experiencia demuestra que este análisis “sección transversal útil” con
demasiada frecuencia resulta incompleto y limitado sólo a las disposiciones de la obra civil, lo
que se traduce inevitablemente:
 en el mejor de los casos, para un proyecto no optimizado desde el punto de vista fun-
cional, de explotación y económico, en una afección de hasta un 20% de los costes de
construcción,
 en la mayoría de los casos, por no haber tenido en cuenta determinadas funciones, por
sus inconvenientes o por su impacto sobre el proyecto, en que éstas se integren en las
etapas siguientes, dando lugar a soluciones tardías y a veces muy costosas,
 en el peor de los casos, debido a errores fundamentales de proyecto, en un impacto
irremediable y permanente sobre la obra, las condiciones de explotación y la seguri-
dad, así como en los costes de ejecución y explotación.
1.2.2.2. Principales disposiciones
Los principales parámetros de la “sección transversal útil” son los siguientes:
 la intensidad de tráfico, su composición, modo de explotación, urbano o interurbano,

para determinar:
– número y anchura de los carriles, según el tráfico y el tipo de vehículos au-

torizados para circular por el túnel,
– altura libre (según el tipo de vehículos),
– arcenes, anchurones de detención o aparcamiento, según la intensidad de
tráfico, túnel unidireccional o bidireccional, y estadísticas de averías,
– eventual mediana central y su anchura en caso de túnel bidireccional,
 la ventilación, que tiene una gran repercusión motivada por:
– del sistema de ventilación proyectado, que a su vez depende de otros nume-

rosos parámetros (ver Apartado 8.5),
– el espacio necesario para las galerías de ventilación, para la ubicación de los
ventiladores, aceleradores, conductos de ventilación, y otros equipamientos
de ventilación,
19
 la evacuación de los usuarios y los accesos de los equipos de emergencia, que depen-
den de numerosos factores, detallados en el Capítulo 7,
 la longitud y la pendiente del túnel, parámetros que intervienen de manera indirecta a

través de la ventilación, y la necesidad de accesos para evacuación y emergencias,
 las redes y equipamientos de explotación, que con frecuencia son igualmente determi-
nantes en el dimensionamiento de la sección transversal útil, habida cuenta de su nú-
mero, de su acumulación, de las protecciones indispensables para garantizar la seguri-
dad de funcionamiento y del espacio relativamente limitado bajo las aceras y arcenes
para su implantación. En particular las que más influyen son:
– redes de saneamiento, separativo o no, y de recogida de líquidos vertidos

sobre la calzada y sus sifones asociados. La ausencia de variación del peral-
te, en función de las condiciones del trazado en planta (ver 1.2.1.2), permite
una simplificación y una optimización de la sección tranversal útil,
– red de agua de lucha contra incendios y postes de incendio y, si se presenta
el caso, su protección contra las heladas,
– redes de cables de media y baja tensión y redes de comunicaciones. Es in-
dispensable tener en cuenta todos los cables necesarios para la puesta en
servicio del túnel y su protección contra incendio, así como las disposicio-
nes que permitan su sustitución total o parcial y la incorporación necesaria
de otras redes a lo largo de la vida del túnel,
– las previsiones a medio plazo de las redes exteriores susceptibles de pasar
por el túnel,
– las interferencias entre redes, técnicas y reglamentarias, que fijan la interdis-
tancia entre ellas,
– la señalización de explotación: semáforos de afección a carriles, paneles de
mensaje variable, señalización de prescripción, señalización de seguridad y
señalización direccional,
 la existencia de elementos localizados precisos para el funcionamiento: subestaciones

subterráneas, edificios de ventilación subterráneos, nichos de seguridad, resguardos,
etc. Es indispensable tenerlos en cuenta para la explotación y el mantenimiento y so-
bre todo se precisa la construcción de espacios de estacionamiento para los operarios
de mantenimiento,
 los procedimientos de construcción y las condiciones geológicas influyen notablemen-

te en el perfil transversal funcional (independientemente del cálculo estructural). A
título de ejemplo:
– en el cruce de un río (ver 1.2.1.2), la solución de cajones prefabricados su-

mergidos permite un diseño muy distinto de las instalaciones de ventilación
y de las galerías de evacuación o de acceso de los equipos de emergencia,
distinto al que resultaría de una solución de cruce mediante túnel perforado,
– un túnel construido con tuneladora permite disponer superficies bajo calzada
que por ejemplo pueden ser utilizadas para la ventilación, la evacuación y el
acceso de los equipos de emergencia. Ello puede permitir optimizaciones ta-
les como la supresión de galerías entre tubos o galerías paralelas que pueden
ser muy costosas si el túnel está situado bajo la capa freática dentro de mate-
riales permeables.
20
1.2.3. Seguridad y Explotación
1.2.3.1. Disposiciones generales
En el campo de la seguridad y la explotación, las recomendaciones de la AIPCR son muy nu-

merosas. Para realizar estudios de seguridad, para la organización de la explotación y las
emergencias y para conocer las disposiciones inherentes a la propia explotación, se invita al
lector a remitirse al Capítulo 2 “Seguridad” y al Capítulo 3 “El factor humano”.
El presente apartado trata esencialmente sobre las interferencias seguridad/explotación en el

seno del “sistema complejo”. Los Cuadros del anterior capítulo 1.1.5.2 indican el grado de
interdependencia de cada uno de estos parámetros con respecto a los diversos subconjuntos
del proyecto.
Un cierto número de parámetros tienen un gran impacto desde las etapas anteriores al proyec-
to. Deben ser analizados desde las primeras fases de los estudios y conciernen principalmente
a la:
 intensidad de tráfico, naturaleza (urbano o no), composición (eventualmente túnel de-

dicado a una categoría de vehículos), transporte o no de mercancías peligrosas,
 evacuación de los usuarios y accesos de los equipos de emergencia,
 ventilación,
 comunicación con los usuarios y el sistema de supervisión.
Estos parámetros, importantes para el diseño del túnel, son igualmente factores esenciales que
afectan a los análisis de riesgos y a los borradores de los “planes de intervención de emergen-
cias”. Es la razón por la que es indispensable que un “estudio previo de riesgos” asociado a un
análisis previo del “plan de intervención de emergencias” sean realizados desde los estudios
iniciales. Ello permite describir mejor las especificaciones concernientes a la obra, las especi-
ficaciones funcionales y los retos específicos de seguridad que debe satisfacer el túnel. Con-
tribuye igualmente a la valoración del proyecto y a su optimización, tanto técnica como eco-
nómica.
Estos parámetros y su influencia se detallan en los apartados siguientes.
1.2.3.2. Parámetros relativos al tráfico y su naturaleza
Estos parámetros influyen notablemente sobre la “sección transversal útil” (ver 1.2.2) y por
tanto también parcialmente sobre el “trazado”.
 la intensidad de tráfico afecta al número de carriles, a la ventilación y a la evacuación.

Afecta igualmente a los efectos que se producen como consecuencia de las averías y
en la gestión de los vehículos parados: necesidad o no de disponer bandas de parada de
emergencia, aparcamientos y de organizar protocolos específicos de intervención,
 la naturaleza del tráfico, su composición y su reparto afectan a las galerías de evacua-

ción, a su dimensionamiento y a las interdistancias en función del volumen de perso-
nas a evacuar,
21
 los túneles en los que se permiten categorías especiales de vehículos afectan a la an-
chura de los carriles, a la altura libre y a la ventilación,
 el paso o no de mercancías peligrosas tiene una influencia muy importante sobre la

ventilación, la sección transversal útil, los dispositivos de recogida de líquidos, las vías
de desvío alternativo, el entorno de las bocas del túnel o las galerías de ventilación y la
protección de la estructura frente a las consecuencias de un incendio de gran potencia.
También influye en la evacuación, en la organización de los equipos de socorro y en la
dotación de los centros de emergencia con medios específicos.
1.2.3.3. Evacuación de los usuarios – accesos de socorro
Se trata de un parámetro fundamental relativo a las disposiciones funcionales y al proyecto en

general. Este parámetro también tiene con frecuencia una incidencia sobre el trazado (salidas
directas hacia el exterior) y sobre las disposiciones constructivas: comunicaciones entre tubos,
galería a distinto nivel, galería paralela, refugios conectados a una galería.
Su análisis requiere un enfoque coordinado con el proyecto de la ventilación (principalmente

la de incendio), la intensidad de tráfico, los análisis de riesgos, las propuestas de planes de
intervención de emergencia (análisis de escenarios de ventilación / intervención) y el proce-
dimiento constructivo.
Es necesario, desde el punto de vista funcional, definir los recorridos, sus características geo-
métricas y las interdistancias a fin de asegurar la capacidad de evacuación, tanto de las perso-
nas normales como de las de movilidad reducida.
Es indispensable asegurar la homogeneidad, la legibilidad y el carácter acogedor y tranquili-

zador de estas instalaciones. Son utilizadas por usuarios en situación de stress (accidente –
incendio), durante la fase de auto-socorro (anterior a la llegada de los servicios de emergencia
exteriores). Su utilización debe de ser natural, simple, eficaz y tranquilizadora con el fin de
evitar la transformación del estado de stress en estado de pánico.
1.2.3.4. Ventilación
Las instalaciones de ventilación del tipo “ventilación longitudinal” tienen un impacto bastante
limitado sobre el “perfil transversal funcional” o sobre el “trazado”.
Este no es el caso cuando el sistema de “ventilación longitudinal” está dotado de una galería
de extracción de humos, o cuando se trata de sistemas de “ventilación transversal”, “ semi-
transversal”, “semilongitudinal”, “mixto”, o de sistemas que dispongan de pozos o galerías
intermedias para extraer o expulsar aire hacia el exterior fuera de las bocas del túnel. Entonces
las instalaciones tienen gran importancia sobre la “sección transversal útil”, el “trazado” y el
conjunto de obras subterráneas anexas.
La ventilación en la zona de circulación de vehículos tiene esencialmente por objeto:
 asegurar condiciones sanitarias en el interior del túnel procurando una dilución de la

contaminación para mantener las concentraciones a niveles inferiores a los requeridos
por las recomendaciones o reglamentaciones nacionales,
22
 garantizar las condiciones de seguridad de los usuarios en el túnel en caso de incendio,

hasta que estén seguros fuera del espacio de circulación, gracias al empleo de un sis-
tema de evacuación de humos eficaz.
Las instalaciones de ventilación también pueden aportar funciones adicionales:
 limitar la contaminación en la boca de túnel, asegurando una mejor dispersión del aire
contaminado o mediante un tratamiento previo a su expulsión,
 incluir estaciones subterráneas de tratamiento de aire contaminado para poder reutili-

zarlo en el túnel. Estas instalaciones existen en túneles urbanos o en túneles no urba-
nos de gran longitud. Se trata de tecnologías complejas y caras que necesitan en gene-
ral mucho espacio y un considerable mantenimiento,
 en caso de incendio, contribuir a reducir la temperatura en el túnel y la degradación de

las estructuras por efectos térmicos.
La ventilación no se limita a la zona de circulación de vehículos, afecta también a:
 las galerías de interconexión entre tubos,

 las galerías de evacuación y refugios utilizados por usuarios en caso de evacuación,
 los locales técnicos subterráneos o situados en las bocas de túnel, que pueden necesitar
una renovación de aire o un control del nivel de temperatura (calefacción-
climatización según las condiciones geográficas).
La ventilación debe proyectarse para poder:
 adaptarse de manera dinámica y rápida a los numerosos modos de funcionamiento a

los que puede ser sometida:
– condiciones climatológicas adversas y principalmente importantes y varia-

bles diferencias de presión en túneles de montaña,
– regímenes de actuación variables para la gestión de los humos en caso de
incendio, en función de su evolución, tanto en su inicio como a lo largo de
su duración para asegurar la idoneidad de las estrategias de lucha contra el
fuego en cada etapa: evacuación, lucha contra el fuego o protección de las
estructuras, etc.
 tener una gran capacidad de evolución de manera que pueda adaptarse a lo lago de la
vida del túnel a las variaciones del tráfico (intensidad – composición), a la bajada de
los umbrales de contaminación admisible y a las diversas condiciones de explotación.
1.2.3.5. Comunicación con los usuarios - supervisión
La comunicación con los usuarios influye de forma esencial sobre el perfil transversal funcio-
nal a través de la señalización.
El resto de afecciones no es sobre el conjunto del ‘sistema complejo’, sino sobre los subsiste-
mas de equipamientos de explotación y principalmente en relación a la televigilancia, la de-
tección, las radiocomunicaciones, la gestión del tráfico y las instalaciones de control y de
supervisión, así como sobre la organización de la evacuación.
23
1.2.3.6. Necesidades propias de la explotación
La explotación de un túnel y la intervención de los equipos de mantenimiento pueden precisar

la existencia de ciertos espacios que permitan las intervenciones con total seguridad y reduz-
can las restricciones a la circulación. Estos espacios se refieren por ejemplo a los aparcamien-
tos frente a las instalaciones subterráneas que necesitan intervenciones periódicas de mante-
nimiento y accesibilidad de materiales para su sustitución (en particular material pesado o
voluminoso).
1.2.4. Equipamientos de explotación
El presente apartado no tiene por objeto describir de manera detallada los equipamientos de
explotación, su función o su diseño, que ya están definidos en las recomendaciones del pre-
sente “Manual de túneles de carretera”, así como en los dosieres piloto o recomendaciones
nacionales citadas en el Apartado 1.6 siguiente.
El presente apartado está destinado a atraer la atención de las administraciones y de los pro-
yectistas sobre los retos particulares inherentes a los equipamientos de explotación de un tú-
nel.
1.2.4.1. Elecciones estratégicas
Los equipamientos de explotación deben permitir que el túnel cumpla su función de servir
para la circulación del tráfico y asegurar el confort y la seguridad de los usuarios en su inte-
rior.
Los equipamientos de explotación deben estar adaptados a la funcionalidad del túnel, a su

localización geográfica, a sus características intrínsecas, a las características del tráfico que va
a soportar, a las infraestructuras aguas arriba y aguas abajo y a los grandes retos relativos a la
seguridad y a la organización de los equipos de emergencia, así como a la reglamentación y al
entorno cultural y socio-económico del país en el que se encuentre.
Un exceso de equipamiento de explotación no contribuye necesariamente a un mayor nivel de

servicio, de confort y de seguridad en el túnel. Necesita un mayor mantenimiento y medios
más importantes, que si no están disponibles pueden conducir a reducir la fiabilidad y el nivel
de seguridad. La yuxtaposición o el abuso de artilugios es también inútil. Los equipamientos
deben ser los adecuados, ser complementarios, a veces redundantes (para las funciones esen-
ciales de seguridad) y formar un todo coherente.
Los equipamientos de explotación son elementos “vivos”:
 necesitan una conservación y un mantenimiento riguroso, recurrente y adaptado a su

nivel de tecnología. Este mantenimiento tiene un coste y necesita medios humanos
competentes, así como medios económicos permanentes y adaptados a lo largo de la
vida del túnel. La ausencia de mantenimiento (o mantenimiento insuficiente) conduce
a grandes disfunciones y al fallo de los equipamientos y en consecuencia al cuestio-
namiento de la funcionalidad de la obra y de la seguridad de los usuarios que la utili-
zan. El mantenimiento de los equipamientos en condiciones de tráfico rodado es a ve-
ces difícil y muy exigente y deben ser tenidos en cuenta desde la fase de proyecto de
las instalaciones. A este respecto “ la arquitectura” de los sistemas y su instalación de-
24
ben ser concebidas de modo que las intervenciones para su conservación, manteni-
miento y renovación afecten lo menos posible a la disponibilidad y a la seguridad de la
obra,
 su vida útil es variable: de una decena a una treintena de años según su naturaleza, su
robustez, las condiciones a las que están sometidos y la organización y calidad de su
mantenimiento. Deben por tanto ser reemplazados de manera regular, lo que precisa
financiación adecuada,
 la evolución tecnológica con frecuencia hace indispensable la sustitución de equipa-

mientos que quedan obsoletos y se hace imposible obtener piezas de recambio,
 los equipamientos deben ser adaptables a la evolución de la obra y su entorno.
Todas estas consideraciones conducen a cierto número de decisiones estratégicas princi-

palmente referidas a:
 definir los equipamientos necesarios en función de las necesidades reales de la obra,

sin ceder a la tentación de acumular artilugios. El análisis de riesgos asociado a un
análisis numérico es una herramienta que permite la racionalidad de elección de los
equipamientos necesarios. Este enfoque permite también controlar mejor la compleji-
dad de los sistemas, que frecuentemente es motivo de retrasos, de sobrecostes y de im-
portantes disfunciones si no se lleva a cabo por una dirección rigurosa y competente,
 preferir calidad y robustez en los equipamientos para reducir las operaciones de man-
tenimiento y las dificultades de intervención bajo circulación del tráfico. Esto puede
traducirse en un ligero sobrecoste de inversión pero que sobradamente es compensado
en explotación,
 verificar el rendimiento de los equipamientos en todas las etapas de proyecto, fabrica-

ción, recepción en fábrica y después en la obra. La experiencia demuestra que nume-
rosas instalaciones son defectuosas y no satisfacen los objetivos por falta de una orga-
nización rigurosa, sobre todo en los controles,
 elegir las tecnologías adaptadas a las condiciones climáticas y medioambientales a las

que los equipamientos estarán sometidos, así como a las condiciones socioculturales,
(deficiencia del concepto de mantenimiento en ciertos países), tecnológicas y técnicas
y a la organización de los servicios,
 considerar, desde la fase de proyecto de las instalaciones y de la elección de los mate-

riales, los costes de explotación y en particular los de energía que son permanentes a lo
largo de la vida del túnel. Las instalaciones de ventilación y de alumbrado son en ge-
neral las que más energía consumen, por lo que desde su proyecto debe prestarse una
atención especial a este respecto,
 considerar y analizar desde la fase de proyecto:
– la necesidad de disponer, organizar y formar equipos dedicados por una par-

te a la explotación y a la intervención y por otra a la conservación y al man-
tenimiento,
25
– las dificultades de intervención para el mantenimiento,

– los costes a lo que ello de lugar,
 considerar antes de iniciar la explotación los plazos necesarios para la contratación de

los equipos y su formación, la necesidad de la puesta en marcha de todos los sistemas
2 o 3 meses antes de su puesta en servicio y los simulacros y maniobras in situ junto
con los intervinientes exteriores (principalmente con los servicios de emergencia) con
el fin de familiarizarles con las particularidades del túnel.
1.2.4.2. Recomendaciones claves concernientes a los principales equipamientos
1.2.4.2.a Energía – fuentes de suministro eléctrico – distribución eléctrica
Las fuentes de energía son indispensables para el funcionamiento de los equipamientos. Los
grandes túneles pueden necesitar una potencia de varios MW (megavatios) que no siempre
está disponible in situ. Desde el inicio del proyecto deben tomarse las medidas necesarias para
asegurar el refuerzo y fiabilidad de las líneas existentes, o frecuentemente, el tendido de nue-
vas líneas.
La alimentación de energía eléctrica y su distribución en el interior del túnel deben satisfacer a:
 las necesidades de potencia eléctrica,

 la fiabilidad del suministro,
 un sistema de distribución de energía redundante y protegido: redundancia e interco-
nexión de las redes de distribución, transformadores en paralelo, cables dentro de
mangas en pozos resistentes al fuego.
Cada túnel es un caso particular y debe ser objeto de un análisis específico en función de su
situación geográfica, del conjunto de las líneas eléctricas existentes, de las condiciones de
alimentación prioritarias o no, de las posibilidades de aumentar o no la potencia, de la fiabili-
dad de las líneas públicas existentes, de los riesgos inherentes al túnel y de las condiciones de
intervención de los servicios de emergencia.
Las instalaciones deben ser concebidas de manera consecuente y los procedimientos de explo-
tación organizados en función de la fiabilidad del sistema y de las decisiones que se han to-
mado durante el proyecto.
Los objetivos en materia de seguridad, en caso de corte del suministro eléctrico son los si-
guientes:
 alimentación asegurada de entre media hora a una hora, según el túnel y las condicio-
nes de evacuación, de los equipamientos de seguridad siguientes:
alumbrado mínimo – señalización – televigilancia – telecomunicaciones – control cen-

tralizado y supervisión – captadores y detectores varios (contaminación – incendio –
incidentes – etc) – nichos de seguridad – vías de evacuación – refugios.
Ello se consigue habitualmente mediante el empleo de baterías y a veces por medio de

grupos electrógenos, listos para dar suministro,
26
 dependiendo del tipo de túnel, de su ubicación (urbano o interurbano) y de los riesgos

asociados, es posible establecer objetivos adicionales a las CME (Condiciones Míni-
mas de Explotación) para asegurar el suministro eléctrico de determinados equipa-
mientos, implementando procedimientos específicos durante la duración de todo el
corte de suministro. A modo de ejemplo: asegurar la alimentación de la ventilación,
por grupo electrógeno o una alimentación exterior parcial, para permitir hacer frente a
un incendio de vehículos ligeros pero no a un incendio de vehículos pesados, en cuyo
caso la circulación de éstos queda temporalmente suspendida.
Los dispositivos más habituales para la alimentación energética son los siguientes:
 Alimentación asegurada a partir de la red pública:
– de 2 a 3 alimentaciones a partir de la red pública mallada, con conexiones a

segmentos diferentes de la red de media o baja tensión. Cambio automático
‘’alimentación normal’’ / ‘’alimentación segura’’ en el interior de las insta-
laciones del túnel con, si se presenta el caso, consigna de desconexión de
una parte de las instalaciones, si la alimentación reducida exterior es insufi-
ciente,
– sin grupo electrógeno,
– instalación de un sistema seguro mediante “baterías”.
 Alimentación no asegurada a partir de la red pública:
– una sola alimentación externa a partir de la red pública,

– grupos electrógenos capaces de suministrar una parte de la potencia en caso
de rotura de la alimentación exterior y puesta en marcha de CME acompa-
ñados de procedimientos ad hoc,
– instalación de un sistema seguro mediante “baterías".
 Autonomía completa de alimentación:
– la red pública no es capaz de suministrar la potencia requerida ni la fiabili-

dad necesaria. El túnel es puesto entonces en modo de autonomía completa.
La energía se suministra por un conjunto de grupos electrógenos funcionan-
do en paralelo. Se instala un grupo adicional para hacer frente al fallo de
uno de los grupos,
– instalación, si se presenta el caso, de un sistema seguro por baterías, si el ni-
vel de fiabilidad del conjunto de grupos electrógenos se considera insufi-
ciente o por motivos de seguridad.
1.2.4.2.b Ventilación
Las recomendaciones de la AIPCR son muy numerosas en este campo y constituyen, a nivel
internacional, la principal referencia para proyectar y dimensionar las instalaciones de venti-
lación. Para complementar lo dispuesto en el Apartado 1.2.3.4, es preciso remitirse al Apar-
tado 8.5 .
Conviene recordar que aunque la ventilación constituye uno de los equipamientos esenciales
para asegurar la salud, el confort y la seguridad de los usuarios del túnel, no es más que uno
27
de los eslabones del sistema, en el que los usuarios, los operadores y los medios de interven-
ción y emergencia son los elementos más importantes, por su comportamiento, sus compe-
tencias y su capacidad de acción
La ventilación por sí sola no puede responder a todo, ni cumplir con todas las funciones que
se le podrían encomendar, principalmente en materia de tratamiento del aire y de protección
del medio ambiente.
La importancia de la elección de un sistema de ventilación y su dimensionamiento necesita de

amplia experiencia y de la comprensión de los complejos fenómenos fluido-mecánicos que se
dan en recintos confinados y su relación con las distintas etapas que se dan en el desarrollo de
un incendio: la propagación, radiación, intercambios térmicos y formación y propagación de
gases tóxicos y humo.
Los sistemas de ventilación son en general altos consumidores de energía por lo que debe
prestarse especial atención en la optimización de su dimensionamiento y su explotación, con
la ayuda por ejemplo de sistemas experimentados.
Las instalaciones de ventilación pueden llegar a ser muy complicadas por lo que, para su co-
rrecta gestión, pueden requerir la instalación de sistemas automatizados que permitan contro-
lar mucho más rápidamente una situación que un operador sometido a estrés no sería capaz
de realizar.
Como se ha indicado en el Apartado 1.2.3.4, la instalación de ventilación debe, ante todo,

responder a las necesidades relativas a las condiciones de salud e higiene en condiciones nor-
males de explotación y a los objetivos de seguridad en caso de incendio.
La robustez, fiabilidad, adaptabilidad, longevidad y optimización del consumo energético

constituyen criterios de calidad importantes que debe satisfacer una instalación de ventilación.
1.2.4.2.c Equipamientos adicionales a las instalaciones de ventilación
Frecuentemente, dos tipos de equipamientos adicionales a la ventilación son demandados por

parte de las comunidades, residentes o grupos de presión:
 instalaciones de tratamiento de aire,

 sistemas fijos de lucha contra incendio.
A. Instalaciones de tratamiento de aire. El Apartado 5.1 trata esta cuestión y se invita al

lector a dirigirse a él.
Las instalaciones de sistemas de tratamiento de aire son objeto de repetidas demandas por
parte de grupos de residentes en zonas urbanas. Estos sistemas, en instalación subterránea, son
muy costosos tanto por su construcción como por su explotación y mantenimiento. Además,
consumen mucha energía.
Los resultados obtenidos hasta ahora distan de ser convincentes, debido en particular a las
importantes reducciones de las emisiones de los vehículos y a la dificultad que presentan estos
sistemas para eliminar las pequeñas concentraciones, contenidas en grandes volúmenes de
aire, de los contaminantes presentes en el túnel. Como resultado, muchos de los sistemas ins-
talados en los últimos diez años no están actualmente en funcionamiento.
28
El futuro de estas instalaciones es muy incierto en países donde la reglamentación es cada vez
más exigente e impone tratamientos a la fuente de emisiones contaminantes cada vez más
rigurosos.
B. Sistemas fijos de lucha contra incendios. El Apartado 8.7 trata de esta compleja cuestión
y se propone al lector dirigirse a él.
Las tecnologías son múltiples y responden a criterios muy diversos:
– lucha contra incendios (en el entorno del foco del incendio),

– reducción de la radiación térmica y del nivel de temperatura para los usua-
rios situados en las proximidades del incendio,
– protección de la estructura contra las degradaciones debidas a altas tempera-
turas.
Estos sistemas presentan aspectos positivos y negativos relacionados principalmente con la

degradación de las condiciones de visibilidad si se utilizan desde el comienzo del incendio. La
utilización de un sistema fijo de lucha contra incendios requiere un enfoque coherente con la
seguridad de los usuarios y con las estrategias de ventilación para la autoevacuación.
La decisión sobre el establecimiento o no de tales sistemas es complicada y puede tener gra-

ves consecuencias. Debe ser objeto de una reflexión en profundidad relativa a las condiciones
particulares de seguridad de la obra en cuestión y al valor añadido obtenido por su inclusión.
No debe ser tomada bajo la influencia de una moda o grupo de presión.
Estos sistemas precisan un mantenimiento importante y la realización de ensayos de funcio-

namiento regulares y frecuentes, sin los que su fiabilidad no se puede asegurar.
1.2.4.2.d Alumbrado
Las recomendaciones de la CIE, (Comisión Internacional para el Alumbrado), han sido objeto
de críticas por parte de la AIPCR debido a los altos niveles de alumbrado a los que conducen
frecuentemente. El lector puede dirigirse al informe técnico publicado por la CEN, (Comité
Europeo de Normalización), que presenta varios métodos entre los que se encuentra el de la
CIE.
El alumbrado es una herramienta fundamental para asegurar el confort y la seguridad de los

usuarios del túnel. Los objetivos del nivel de alumbrado deben estar adaptados a la localiza-
ción geográfica del túnel (urbano o no), a sus características (corto o muy largo), al volumen y
a la naturaleza del tráfico
Las instalaciones de alumbrado consumen mucha energía y actualmente se está avanzando

para optimizar sus características y rendimientos.
1.2.4.2.e GTC – (Gestión Técnica Centralizada) - Supervisión
Se trata del “sistema nervioso” y del “cerebro” del túnel, que permite la recogida y trasmisión
del tratamiento de la información y posteriormente la trasmisión del conjunto de órdenes de
funcionamiento de los equipamientos.
29
La GTC necesita un análisis meticuloso en función de las condiciones específicas del túnel, de
sus equipamientos, de la organización y del modo de explotación, del contexto de riesgo en el
que se encuentra el túnel y de las disposiciones y procedimientos establecidos para las inter-
venciones.
La organización del puesto de control y supervisión debe ser objeto de un análisis muy cuida-
doso, en función del contexto específico del túnel (o conjunto de túneles), de los medios nece-
sarios, de las medidas a tomar y de la asistencia indispensable aportada a los operadores, en
caso de incidente, por los automatismos o sistemas expertos que permiten aliviar sus tareas y
hacerlas más eficaces.
La puesta a punto es larga y delicada y necesita de una metodología de desarrollo muy riguro-
sa, con controles por etapas sucesivas (en particular durante los ensayos en fábrica) y la reali-
zación de pruebas de verificación global tras la integración de todos estos sistemas de campo.
La experiencia demuestra que los numerosos fallos constatados provienen de las siguientes
carencias:
 especificaciones mal definidas, análisis funcional insuficiente o ignorancia de las con-

diciones o procedimientos de explotación,
 retraso en el desarrollo de estos sistemas, lo que hace que no exista el tiempo necesa-
rio para los análisis en profundidad, la integración transversal y el tener en cuenta las
condiciones de explotación del túnel,
 falta de rigor suficiente en el desarrollo, los tests, el control y la integración del con-
junto de sistemas,
 no tener en consideración el comportamiento humano y la ergonomía general,
 falta de experiencia en la explotación de túneles y en la jerarquía de las decisiones a
integrar y la cadena lógica de éstas en caso de un evento grave.
El Apartado 8.2 presenta una visión actualizada de estos aspectos.
1.2.4.2.f Radiocomunicaciones – corrientes débiles
Estos equipamientos comprenden:
 red de llamadas de emergencia,

 red de radio para la explotación y servicios de intervención. Canales de radio destina-
dos a los usuarios del túnel, a través de los que se pueden trasmitir informaciones e
instrucciones relativas a la seguridad,
 numerosos captadores para mediciones y detección,
 red de video vigilancia. A esta red es frecuente asociar un sistema DAI (Detección Au-
tomática de Incidentes), que necesita un mayor número de cámaras para hacer la de-
tección más fiable y más idónea.
1.2.4.2.g Señalización
La señalización es el objeto del Apartado 8.9.
En mayor medida que para otros equipamientos de explotación, una sobreabundancia en la

señalización reduce su importancia y su finalidad.
30
La legibilidad, coherencia, homogeneidad y prioridad (evacuación e información), deben ser

tenidas en cuenta en la redacción del proyecto de señalización, tanto en el túnel como en sus
accesos.
Los paneles fijos, los semáforos de afección de carriles, los paneles de mensaje variable, los
semáforos de barrera, las vías hacia salidas de emergencia, la señalización de estas salidas, la
señalización de los nichos, los dispositivos físicos de cierre de carriles (barreras móviles), las
marcas viales y las bandas sonoras forman parte del conjunto de dispositivos que utiliza la
señalización. Aseguran una parte de la comunicación con el usuario.
1.2.4.2.h Dispositivos de detección y de lucha contra incendios
Los dispositivos de detección de incendios pueden ser: puntuales (detección de incendio en

las subestaciones subterráneas o en los locales técnicos), o lineales (cable termométrico) en
las zonas de circulación.
Los dispositivos de lucha contra incendio son múltiples:
 instalaciones automatizadas en general en locales técnicos,

 extintores para uso de los conductores,
 instalaciones para bomberos: tuberías de agua y bocas de incendio – tuberías para es-
puma en ciertos países. El volumen de las reservas de agua es variable y depende de la
reglamentación local y de las condiciones particulares del túnel,
 ciertos túneles poseen instalaciones fijas de lucha contra incendios (ver 1.2.4.2.c).
1.2.4.2.i Equipamientos varios
Otros equipamientos son susceptibles de ser instalados en función de los objetivos y necesi-
dades en materia de seguridad, de confort, o de protección de la estructura de cada caso en
particular. De forma no exhaustiva estos equipamientos pueden referirse a:
 luces de balizamiento luminoso insertadas en los hastiales o en los bordillos de las

aceras,
 barandilla o línea de vida que permita asegurar el avance de los bomberos en el humo,
 pintura de los hastiales o colocación de paneles prefabricados,
 dispositivos para proteger la estructura de los daños de un incendio. Éstos deben ser
tenidos en cuenta desde el inicio del proyecto. Por ejemplo, los intercambios térmicos
con el revestimiento de hormigón o con el suelo, son alterados durante un incendio y
el dimensionamiento de las instalaciones de ventilación debe tenerlo en cuenta,
 la gestión y el tratamiento de las aguas derramadas sobre la calzada, previo a un verti-
do al cauce,
 dispositivos de medida de las condiciones medioambientales en la boca del túnel, aso-
ciadas a los procedimientos específicos de explotación en caso de superar los umbra-
les.
1.3. Renovación – modernización de los túneles existentes
La modernización (en particular por motivos de mejora en la seguridad) y la renovación de los

túneles existentes en servicio da lugar a problemas específicos de análisis y metodología. El
31
grado de libertad es menor que para túneles nuevos porque es necesario tener en cuenta los
espacios y las restricciones existentes. Sin embargo las tecnologías específicas para cada tipo-
logía de equipamiento y su integración son idénticas.
La renovación y modernización de un túnel en servicio muy frecuentemente derivan en un

incremento del plazo de construcción y de los costes, en unas condiciones de seguridad bas-
tante bajas durante la ejecución de los trabajos y en un impacto difícilmente controlable sobre
el volumen y las condiciones de tráfico. Estos inconvenientes son frecuentemente el resultado
de un análisis incompleto de la situación existente, de las condiciones reales del túnel, de sus
instalaciones de su entorno, y de una carencia de estrategia y procedimiento que aliviarían los
efectos sobre el tráfico.
El Apartado 2.8 propone una metodología para el diagnóstico de la seguridad en túneles exis-
tentes y el desarrollo de un programa de modernización. Además, el Apartado 4.9 presenta
ejemplos específicos de trabajos que se han llevado a cabo en túneles en servicio. Sus disposi-
ciones permiten minimizar los problemas mencionados.
No obstante, parece apropiado atraer la atención del lector sobre los puntos clave siguientes.
1.3.1. Diagnóstico
El diagnóstico detallado y riguroso de un túnel es una etapa esencial en el proceso de su mo-

dernización y renovación. Desafortunadamente esta etapa es frecuentemente olvidada.
Un diagnóstico físico de un túnel requiere:
 comprobar y describir de una forma precisa su funcionalidad y su geometría,

 redactar un informe detallado sobre su estado general, evaluando en particular la resis-
tencia al fuego, las incertidumbres y riesgos potenciales, y las pruebas y ensayos que
sería imprescindible acometer para poder realizar estudios detallados,
 hacer un listado de todo el equipamiento existente, sus funciones, su estado, su tecno-
logía, sus características reales (se requerirán pruebas o medidas) y de todo el almacén
de repuestos que pudiera estar disponible,
 evaluar la vida útil remanente del equipamiento antes de su reposición e identificar la
viabilidad o no de las piezas de repuesto en el mercado (importante a causa de la obso-
lescencia tecnológica),
 tener constancia de los informes de mantenimiento e inspección, de los fallos de fun-
cionamiento y del porcentaje de roturas.
Este diagnóstico físico debe ser además complementado con otro relativo a la organización, a
los procedimientos de explotación y mantenimiento y a la organización de las intervenciones
de rescate y salvamento. Esta etapa del diagnóstico puede eventualmente llevar a establecer
acciones de formación de las diferentes partes que forman los equipos de intervención con el
fin de mejorar las condiciones globales de seguridad del túnel en una etapa inicial previa a la
renovación.
Al diagnóstico debe seguir un análisis del riesgo basado en el estado actual del túnel. Este
análisis tiene un doble objetivo:
 valorar si el túnel puede continuar operativo en su estado actual, previo a la renova-

ción, o si es necesario tomar alguna medida transitoria temporal: restricciones al acce-
32
so de algunos vehículos – refuerzo de las medidas de vigilancia e intervención – equi-

pamiento adicional – etc.,
 establecer como referencia el estado existente desde el punto de vista de la seguridad
con el fin de afinar la definición del programa de renovación.
El diagnóstico tiene que identificar (sin correr el riesgo de situaciones inesperadas durante las
obras) si las instalaciones existentes, supuestamente en condiciones de servicio, pueden ser
modificadas y/o integradas en las futuras instalaciones actualizadas (compatibilidad tecnoló-
gica – prestaciones, en particular para la Gestión Técnica Centralizada, los autómatas y la
supervisión).
1.3.2. Programa de renovación y mejora
El programa de renovación y mejora se realiza en dos fases.
1.3.2.1. Primera fase: elaboración del programa
La elaboración del programa resulta de:
 el diagnóstico detallado,
 el análisis de riesgo realizado considerando el estado inicial del túnel,
 las deficiencias observadas relativas a seguridad,
 el análisis sobre lo que es posible realizar en los espacios existentes y sus potenciales
ampliaciones para conseguir la modernización del túnel.
En función del entorno físico del túnel y de los espacios disponibles, podría no ser aceptable
el programa óptimo de modernización de la infraestructura o del equipamiento y sería necesa-
rio definir un programa más restrictivo. Éste podría requerir la implantación de medidas com-
pensatorias que permitan alcanzar el nivel requerido de un modo global.
1.3.2.2. Segunda fase: validación del programa
La validación del programa requiere:
 la realización de un análisis de riesgo basado en la etapa final del túnel, después de su

modernización, con el fin de probar las nuevas medidas introducidas por el programa.
Este análisis tiene que desarrollarse con la misma metodología que la usada para el
análisis previo efectuado en base al estado inicial. Ello facilita la optimización,
 un examen detallado de la viabilidad de los trabajos que deben realizarse para la mejo-
ra o renovación en las condiciones de explotación requeridas: por ejemplo, prohibición
de cierre o restricciones temporales de circulación. En caso de incompatibilidad entre
los objetivos del programa y la ejecución de los trabajos necesarios para su aplicación,
se necesitaría una iteración. Esta iteración podría concernir:
– al programa, en la medida en que su adaptación sea compatible tanto con

los objetivos de seguridad como con su implantación en las condiciones de
explotación requeridas,
– a las condiciones requeridas de explotación, que podría ser necesario modi-
ficarlas para que físicamente sea posible realizar los trabajos de renova-
ción.
33
El programa de modernización o mejora no necesariamente requiere obras físicas. Podría con-

sistir únicamente en la modificación de las prestaciones del túnel o de las medidas de explota-
ción, como por ejemplo:
 modificación de la categoría de los vehículos autorizados para circular por el túnel: no

acceso a camiones - no acceso a vehículos de transporte de mercancías peligrosas,
 establecimiento de procedimientos específicos para la restricción del tráfico: de un
modo permanente o sólo durante las horas punta,
 un túnel que esté funcionando con tráfico bidireccional, cambiarlo a tráfico unidirec-
cional,
 modificación de los medios de supervisión o de intervención.
1.3.3. Proyecto y construcción
Esta etapa de proyecto y ejecución requiere trasladar el programa de renovación y moderniza-

ción a unas especificaciones técnicas y contractuales y realizarlas.
Esta etapa requiere un análisis muy detallado de:
 las sucesivas etapas de construcción, el contenido de cada una de ellas y la secuencia

más lógica y prioritaria de los trabajos,
 las condiciones de seguridad en el túnel en cada una de las etapas de construcción.
Ello requiere análisis de riesgo parciales y la adopción, si fuera necesario, de medidas
compensatorias: reglamentación de la circulación – restricciones – patrullas – refuerzo
de los equipos de intervención –etc,
 las condiciones de circulación en el túnel y en sus accesos, con restricciones parciales
o temporales, según las diferentes fases de las obras (disposiciones diferentes para ho-
rario diurno y nocturno, para periodos normales o vacacionales), desvíos provisionales
y de afección global a las condiciones de circulación y de seguridad en la zona afecta-
da,
 las restricciones y servidumbres, las limitaciones parciales y globales de plazos con-
tractuales para la ejecución de los trabajos, con el objetivo de definir, por un lado, las
especificaciones contractuales para el contratista y, por otro, implementar todos los
preparativos temporales necesarios y para llevar a cabo una campaña de información a
los usuarios y residentes.
1.4. Etapas de la “vida del túnel”
De una forma un poco arbitraria “la vida del túnel” puede dividirse en varias etapas, siendo
las más esenciales las siguientes:
1.4.1. Proyecto
Esta es la etapa más importante de la vida de un túnel. Es decisiva en términos de costes de

construcción y de explotación, de seguridad, y de control de los riesgos técnicos y presupues-
tarios.
Esta etapa requiere una integración transversal de todas las interfaces del “sistema complejo”
que constituye el túnel, desde las etapas iniciales del proyecto (ver los párrafos anteriores).
34
La experiencia demuestra que desafortunadamente este proceder es poco común y que fre-
cuentemente el proyecto del túnel es el resultado de la sucesión de etapas independientes.
Aunque sea un poco exagerado, se puede resaltar:
 la funcionalidad no está siempre bien definida,

 el trazado se establece sin tener en cuenta que estamos en un túnel, con sus restriccio-
nes, y sin considerar las posibilidades de optimización,
 la obra civil “dirige” el conjunto del trazado en planta y perfil longitudinal, con todas
las consecuencias que de ello pueden derivarse respecto a costes de construcción y
riesgos,
 los equipamientos, la seguridad y la explotación se encajan de cualquier modo y no
siempre de manera armoniosa ni óptima con las soluciones elegidas en las etapas pre-
vias.
1.4.2. Construcción
En lo que concierne a la obra civil, el aspecto más importante es el control de los riesgos
técnicos (en especial geológicos) y de las consecuencias que pudieran resultar de los costes y
del plazo.
Las consideraciones relativas al control de los riesgos de construcción deben tenerse en cuenta
desde el proyecto. Estas consideraciones deben ser detalladas y acordadas con el propietario
del túnel. Las decisiones que tengan que ver con los riesgos deben ser desarrolladas y docu-
mentadas de manera clara.
Asumir riesgos no constituye necesariamente un error, ni debe ser obligatoriamente rechazado

ya que puede ser debido fundamentalmente a plazos improrrogables que serían incompatibles
con la puesta en marcha de las investigaciones necesarias para eliminar las incertidumbres.
Sin embargo, la decisión de correr con un riesgo debe de ser el resultado de una reflexión muy
profunda en relación a:
 las consecuencias que puedan derivarse, que deben ser claramente identificadas, anali-
zadas y consignadas: retrasos –costes –impactos sobre la vida humana y el medio am-
biente – seguridad – planificación –etc.,
 los resultados reales de esta decisión, la probabilidad de que sucedan y su interés real.
Asumir un riesgo no debe de ser el resultado de una negligencia o incompetencia de los dife-
rentes implicados
En lo que concierne a las instalaciones para la explotación, se debe prestar atención a:
 todos los aspectos capaces de optimizar la vida útil de los equipos, su fiabilidad y faci-
lidad de mantenimiento,
 la necesidad de un proceso riguroso y de un control continuo de la funcionalidad, las
prestaciones y la calidad de los equipos desde la fabricación de los componentes, su
montaje y su instalación en el túnel, hasta el momento de las pruebas parciales y glo-
bales una vez realizada la integración,
 el valor añadido a la calidad en lo que concierne a la elección de los equipos y del con-
tratista, incluso aunque los costes de construcción pudieran ser de algún modo superio-
res. Los posibles ahorros debidos a una reducción inicial de los costes son con fre-
35
cuencia compensados rápidamente por un coste mayor del mantenimiento, dificultades

en la intervención bajo condiciones de tráfico y restricciones adicionales que serían
soportadas por los usuarios.
1.4.3. Puesta en servicio
Esta etapa de la “vida del túnel” es con frecuencia subestimada y considerada de forma tardía.
Requiere de un tiempo que frecuentemente no se concede, lo que conduce a realizar la puesta
en servicio bajo condiciones poco satisfactorias, e incluso bajo condiciones muy expuestas en
términos de seguridad
Esta etapa incluye:
 la organización de la explotación y el mantenimiento,

 la redacción y ajuste de todos los procedimientos de explotación, mantenimiento, in-
tervención y seguridad, tanto en condiciones normales de servicio como en condicio-
nes mínimas de explotación,
 selección y formación de la plantilla,
 la prueba de funcionamiento global, “sin tráfico”, de todas las instalaciones que no
puede realizarse antes de que todo el equipamiento se haya completado, probado y re-
cepcionado (posiblemente con actuaciones que requieran tan sólo intervenciones co-
rrectivas menores),
 los entrenamientos y maniobras implicando a todo el equipo de intervención antes de
la puesta en servicio del túnel.
1.4.4. Explotación
El objetivo principal es asegurar:
 la gestión de todas las instalaciones, su mantenimiento, su reparación,

 la seguridad y el confort de los usuarios.
También es necesario ser capaz de observar la situación de manera objetiva, alejándose de la

rutina diaria para:
 realizar una retroalimentación a partir de la experiencia, adaptando los procedimien-

tos, las condiciones de la intervención y las maniobras para seguridad,
 optimizar los costes de explotación sin perjuicio para el nivel de servicio y la seguri-
dad,
 identificar, analizar, planificar y llevar a cabo grandes reparaciones y obras de renova-
ción y modernización.
36
1.5. Costes de construcción – explotación – puesta al día – aspectos finan-

cieros
1.5.1. Introducción
Los túneles son obras relativamente costosas tanto en construcción como en explotación. Se
debe prestar mucha atención desde el comienzo del proyecto con el fin de visualizar todas las
optimizaciones técnicas y financieras posibles.
Se recomienda que desde el inicio se implante un proceso que considere:
 la definición detallada de la “función” del túnel,

 un proceso iterativo de “análisis de valor”, realizado en todas las fases estratégicas del
proyecto, en el que se integren las distintas etapas de análisis de riesgos,
 un análisis detallado y un seguimiento de los riesgos potenciales en fases de estudio y
de construcción. Estos riesgos potenciales están ligados:
– a las incertidumbres técnicas relativas fundamentalmente a la complejidad

del subsuelo, (incertidumbres geotécnicas),
– a las incertidumbres relativas al tráfico, que constituyen un riesgo importante
relativo a los ingresos en el caso de construcción y financiación por parte de
una “concesión”,
– a las incertidumbres y riesgos relativos al entorno financiero, y sobre todo a
la evolución en el tiempo de los precios y condiciones de financiación y de
refinanciación. Este aspecto constituye un riesgo importante en el caso de
construcción y financiación por una “concesión” o por una PPP (Participa-
ción Público-Privada) con aporte financiero.
Este proceso permitirá optimizar el proyecto (costes de construcción y de explotación) y con-

trolar mejor los riesgos técnicos, financieros y de plazo.
1.5.2. Costes de construcción
1.5.2.1 Ratios por kilómetro
Los costes de construcción de los túneles son muy variables, no es posible dar ratios de costes
por kilómetro representativos, dado que éstos pueden variar en proporciones importantes, (una
media de 1 a 5) en función fundamentalmente de:
 las condiciones geológicas,

 las dificultades de los accesos o de los emboquilles,
 la localización geográfica del túnel: urbano o interurbano,
 la longitud: el “ peso” de la ventilación y de los requerimientos de seguridad es más
elevado para un túnel largo, mientras que las obras de acceso y de emboquille tienen
mayor impacto para un túnel corto,
 el volumen del tráfico, que es determinante para el dimensionamiento del número de
carriles, así como para el de las instalaciones de ventilación,
37
 la naturaleza del tráfico: un túnel con circulación específica de vehículos de transporte

de mercancías peligrosas necesitará requerimientos costosos de ventilación, de seguri-
dad e incluso de elementos de resistencia al fuego de la estructura; por el contrario, en
un túnel dedicado exclusivamente al paso de vehículos ligeros se pueden obtener aho-
rros considerables derivados de la reducción de la anchura de los carriles, de la altura
libre y de necesidades más reducidas en el ámbito de la ventilación,
 el entorno del túnel, que puede dar lugar a realizar actuaciones costosas de protección
o reducción del impacto,
 las decisiones adoptadas para la gestión o el reparto de los riesgos de construcción,
 el marco socioeconómico del país en el que se va a construir el túnel: el impacto puede
alcanzar alrededor del 20%.
Se puede indicar, a lo sumo, que el coste medio de un túnel normal, realizado en condiciones
geotécnicas medias es del orden de diez veces el de una infraestructura equivalente realizada a
cielo abierto (fuera de zona urbana y no incluyendo complicadas estructuras y obras de fábri-
ca).
1.5.2.2. Desglose de los costes de construcción
Los costes de construcción para un túnel desglosan en:
 costes de obra civil,

 costes de equipamientos de explotación incluyendo el centro de control y la acometida
eléctrica,
 costes varios que engloban fundamentalmente: dirección de obra, control y vigilancia,
sondeos de reconocimiento, estudios medioambientales y medidas compensatorias,
impuestos, procedimientos varios, etc.
Los dos gráficos siguientes muestran ejemplos del reparto de estos costes de construcción. Por
un lado para túneles en los que las condiciones de la obra civil no son complicadas y por otro
para los que las condiciones son menos favorables.
Figura 1.5.1: Desglose del coste de construcción
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia del coste de obra civil en la construcción
de un túnel y de cómo se eleva en el caso del esquema situado a la derecha, pudiendo incluso
llegar a duplicarse.
38
1.5.3. Costes de explotación
Los costes de explotación de un túnel se desglosan en:
 costes de explotación propiamente dichos, que engloban esencialmente gastos de per-

sonal, costes de energía, gastos de gestión y otros gastos corrientes. Se trata de costes
ordinarios,
 los costes anuales ordinarios de mantenimiento,
 costes de grandes reparaciones y de sustitución de materiales en función de su durabi-
lidad y estado durante la vida del túnel. Estos costes no son ordinarios y se ocasionan a
partir del décimo o duodécimo año desde el inicio de la explotación del túnel, en fun-
ción de las características de los materiales, de su calidad y de las condiciones de man-
tenimiento.
Los dos esquemas siguientes muestran ejemplos, con condiciones económicas constantes, del
reparto de los costes de construcción (obra civil, equipamientos de explotación y varios) y de
los costes globales de explotación acumulados en un periodo de treinta años desde la puesta
en servicio del túnel.
Figura. 1.5.2: Desglose de costes para un periodo de treinta años
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia de los costes de explotación y manteni-
miento y la necesidad de adoptar desde la fase de proyecto del túnel las disposiciones necesa-
rias que permitan optimizar los costes ordinarios de explotación y de mantenimiento.
1.5.4. Costes de los trabajos de puesta al día
Se trata de los trabajos de renovación del túnel para la “puesta al día” de los requisitos de la
evacuación, de la resistencia de las estructuras y de los equipamientos de explotación y segu-
ridad para satisfacer las nuevas reglamentaciones en el campo de la seguridad.
En este contexto no es posible aportar ratios debido a la diversidad de túneles existentes, a su

estado y a la exigencia más o menos importante de las nuevas normas de seguridad propias de
cada país (complementando a las internacionales).
Las comprobaciones hechas en Francia sobre los trabajos de “puesta al día” que han sido en-
comendados hace una década, muestran una gran variación de los presupuestos correspon-
39
dientes, que oscilan desde una decena de millones de euros hasta varias centenas de millones
de euros, con varias actuaciones superiores a los 200 M€.
1.5.5. Aspectos relativos a la financiación
Los túneles constituyen infraestructuras caras en términos de construcción y explotación.

Como contrapartida aportan ventajas importantes en materia de ordenación del territorio, flui-
dez del tráfico, confort, seguridad, fiabilidad de la ruta (atraviesan cadenas montañosas), así
como protección del medio ambiente.
La financiación de las obras se puede realizar mediante:
 “modelo tradicional”: financiación y mantenimiento por una entidad pública. Las

fuentes de financiación provienen de impuestos o tasas sobre los carburantes.
 “concesión”: mediante una adjudicación privada o semipública, encargada de la ejecu-

ción y de la explotación de la obra durante un plazo de tiempo determinado. Esta adju-
dicación asegura la financiación normalmente mediante préstamos. Como contraparti-
da impone un peaje a los usuarios para cubrir los gastos de construcción y de explota-
ción, así como los riesgos y los gastos financieros. El modo de “concesión” puede ser
combinado mediante una participación financiera del concedente o mediante garantías
específicas (por ejemplo: garantía de tráfico mínimo o contrapartida financiera en el
caso de que no se alcance éste).
 “modelo mixto” de PPP (Participación Público Privada) o similar, que puede ser:
– sólo sobre la construcción, o sobre la construcción y la explotación,

– sobre la construcción mediante un planteamiento “llave en mano” en caso
de un procedimiento “proyecto y obra”,
– sobre la financiación parcial o total.
El presente manual no tiene por objeto detallar los diferentes modelos de financiación, ni pre-
sentar sus mecanismos, sus ventajas o sus inconvenientes. Sin embargo parece interesante
presentar algunas de las grandes líneas de actuación extraídas de la experiencia, que aportan
una visión preliminar.
a) Financiación por una entidad pública
 Este modo de financiación es el más frecuentemente utilizado. Permite asegurar la eje-

cución de una infraestructura cuya financiación no pueda ser realizada por “conce-
sión”, sin los ingresos derivados de un peaje, o cuando haya voluntad política de evi-
tarlo.
 Necesita, sin embargo, que la entidad pública tenga capacidad financiera que asegure
la financiación o capacidad de endeudamiento. Los recursos provienen esencialmente
de los impuestos y de las tasas, y a veces, parcialmente de ingresos de peaje.
b) Financiación por “concesión” de un túnel no aislado
 La financiación de un túnel “no aislado” por “concesión” (con o sin participación fi-
nanciera del concedente), es el caso común de un túnel que se encuentra en una auto-
pista nueva interurbana de peaje. El coste del túnel está repercutido en el coste de la
40
totalidad de la infraestructura construida a cielo abierto, demostrando la experiencia

que el sobrecoste del ratio por kilómetro del peaje es aceptado por el usuario a partir
del momento en el que la nueva infraestructura aporta un valor añadido suficiente en
materia de ganancia de tiempo, de calidad de servicio, de confort y de seguridad.
c) Financiación por “concesión” de un túnel aislado. Existen dos categorías principales de

túneles aislados.
 Los que suponen una gran mejora en las condiciones de circulación. Es sobre todo el
caso de túneles urbanos destinados a hacer más fluida la circulación y mejorar los
tiempos de recorrido. La experiencia demuestra que un modo de financiación por
“concesión” no es realmente posible excepto cuando se dan las condiciones siguientes:
– volumen de tráfico importante,

– país con un nivel de vida elevado que permita la aplicación de un peaje sus-
tancial, indispensable para asegurar el equilibrio financiero,
– ganancia de tiempo considerable para el usuario por lo que acepta como con-
trapartida una tasa de peaje relativamente elevada,
– duración de la concesión de cincuenta años como mínimo.
 Los túneles de “desarrollo regional”, destinados a atravesar grandes obstáculos natura-

les (cadenas montañosas - golfos). Estos obstáculos constituían un handicap importan-
te para los intercambios comerciales. El volumen de tráfico inicial es relativamente ba-
jo. La nueva infraestructura permitirá el crecimiento del tráfico, aunque esta evolución
es frecuentemente difícil de apreciar, lo que constituye un parámetro importante de
riesgo financiero para el equilibrio de la concesión. La experiencia demuestra por lo
tanto que un modo de financiación por “concesión” no es realmente posible excepto
cuando se dan las condiciones siguientes:
– el obstáculo natural es importante y el túnel suficientemente atractivo (ga-

nancia de tiempo, calidad de servicio, servicio prestado, fiabilidad de la ru-
ta) como para captar todo el tráfico existente a pesar de la necesidad de pa-
gar un peaje,
– participación financiera del concedente, bien sea en términos de contribu-
ción financiera o de participación directa en la ejecución de una parte de los
trabajos (realización de los accesos, por ejemplo),
– garantía de un volumen mínimo de tráfico y, si no se alcanza, contribución
financiera de la parte concedente,
– acuerdos contractuales para repartir los mayores riesgos susceptibles de po-
ner en peligro el modelo financiero si se sobrepasa un cierto límite,
– duración de concesión muy larga: frecuentemente 70 años o más,
– garantía financiera aportada por el concedente, con el fin de permitir a los
concesionarios obtener condiciones más favorables en el mercado financie-
ro, lo que puede permitir asegurar mejor la viabilidad del sistema financiero.
d) Financiación por PPP o similar
 La riqueza de contenido de una modalidad PPP es muy amplia, siendo difícil de esta-
blecer las líneas de actuación teniendo en cuenta el amplio espectro de posibilidades.
41
 Este modelo de financiación compromete financieramente a largo plazo a las entidades

públicas, siendo necesario efectuar un análisis detallado para evaluar su verdadero in-
terés con respecto a una financiación tradicional, más aún cuando frecuentemente este
sistema contribuye a incrementar los costes globales del proyecto (obteniéndose las
mismas prestaciones) debido a la compensación de los riesgos asumidos por el promo-
tor.
 Las entidades públicas deben definir de manera muy precisa la funcionalidad de la

obra, así como los objetivos en materia de calidad, confort, seguridad, calidad del ser-
vicio, vida útil, tasas de disponibilidad, etc, con el fin de evitar toda ambigüedad sus-
ceptible de traducirse en sobrecostes importantes en el desarrollo del proyecto.
1.6. Normativa - recomendaciones
Los países que tienen muchos túneles disponen de normativa y han desarrollado recomenda-
ciones y guías para el proyecto, la construcción, la explotación, el mantenimiento, la seguri-
dad y la intervención de los servicios de rescate.
En lo que concierne a las condiciones de seguridad en túneles de carretera, para los países
pertenecientes a la Unión Europea es de obligado cumplimiento la Directiva 2004/54/CE que
prescribe los requisitos mínimos que deben cumplirse con el fin de garantizar la seguridad de
los usuarios, siendo de aplicación para los túneles de longitud mayor de 500 m y pertenecien-
tes a la red de carreteras transeuropea. Además también un amplio grupo de países europeos
están obligados al Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de Mercancías Peligro-
sas por carretera (ADR), que incluye medidas específicas para los túneles. Cada país miem-
bro ha traspuesto estas normativas europeas a su propia legislación nacional. Además algunos
países han añadido regulaciones adicionales que son más exigentes que la simple transposi-
ción de las especificaciones europeas.
La AIPCR, en colaboración con el Comité de Seguridad en explotación de infraestructuras

subterráneas (ITA-COSUF) de la Asociación internacional de túneles y obras subterráneas
(ITA - AITES), ha elaborado una relación de las normativas y recomendaciones exigibles en
materia de explotación y de seguridad en túneles, que puede ser consultada en la página web
de ITA-COSUF . Aunque la relación no es exhaustiva presenta un panel internacional de
veintisiete países y tres organizaciones internacionales.
Muchos países no disponen de normativa relativa a túneles o a su seguridad ya que no tienen

túneles de carretera en su territorio. Es recomendable que en su caso seleccionen un paquete
completo y coherente de las normativas existentes en un país con larga experiencia en el cam-
po de los túneles y no mezclen un poco en todas direcciones. Las recomendaciones de la
AIPCR, como se resume en este manual, así como las de la Directiva europea 2004/54/CE
constituyen referencias internacionales que están siendo aplicadas de manera creciente.
42
MANUAL DE LA AIPCR DE TÚNELES DE CARRETERA © AIPCR
Presentación
El presente Manual de Túneles de Carretera, en versión electrónica, es el más importante de los

trabajos llevados a cabo por el comité técnico C.4 Explotación de Túneles de Carretera, durante el
ciclo 2008-2011, bajo el impulso decisivo de su presidente Pierre Schmitz (Bélgica)
Este trabajo permite dar acceso de una forma pedagógica al conjunto de conocimientos y
recomendaciones publicados hasta ahora de forma separada, por la Asociación Mundial de Carreteras,
a modo de informes técnicos. Su presentación en formato de páginas web facilita el acceso a la
información y permitirá en el futuro actualizar más fácilmente su contenido a medida que progresen
los conocimientos.
La versión dispuesta con ocasión del XXIV Congreso mundial de Carreteras en Méjico, en septiembre
de 2011, es la primera de este Manual. Inicialmente, el contenido de los informes anteriores estará
disponible mediante vínculos dirigidos a ficheros PDF de esos documentos. Posteriormente, cuando se
actualicen los documentos se transcribirán en forma de páginas web para mejorar la comodidad del
lector.
Con el fin de lograr una amplia difusión de este Manual, sin equivalente en este campo, la versión
electrónica ha sido producida y será mantenida por el comité técnico en los dos idiomas oficiales de la
Asociación: inglés y francés. Sin embargo ciertos países han expresado su interés por disponer de una
versión del Manual en su propio idioma; así se están realizando versiones en español, chino, japonés,
coreano y checo a iniciativa de diferentes organizaciones con el apoyo del comité técnico. Cualquier
iniciativa en este sentido, que deseamos animar y apoyar deberá ser transmitida al Secretario General
de la Asociación Mundial de Carreteras, quien se encargará de dirigirla.
Deseo que este Manual sea una referencia indiscutible en todo el mundo, y que refleje, de forma
objetiva, el estado del arte y los conocimientos del momento. Por ello tengo la obligación de indicar y
sugerir su permanente mejora y puesta al día.
Buena lectura y gracias por anticipado por vuestros comentarios y sugerencias,
Jean-François Corté
Secretario general
Asociación Mundial de Carreteras
Agosto 2011
http://tunnels.piarc.org/es/presentacion/ 1/1
0. INTRODUCCIÓN

Introducción
1. Origen y objetivos del Manual
Cada vez más a menudo, los túneles de carretera se construyen para atravesar barreras naturales como
son las cadenas montañosas, ríos, brazos de mar o bahías. Así mismo representan una solución, a
veces la única, frente a las exigencias ambientales y de espacio, cada vez más importantes en el medio
urbano, que en los próximos años
alojará a los ¾ de la población
mundial. Estas condiciones
convierten a la construcción y a la
explotación de un túnel en un reto
permanente, que requiere dominar
técnicas y herramientas cada vez más
sofisticadas y complejas.
Hace ya varios decenios se constató
la necesidad de dar a conocer las
experiencias adquiridas en el ámbito
de la explotación de túneles, por lo
que la AIPCR creó en el año 1957 el
"Comité de Túneles de Carretera" con
el fin de tratar todos los aspectos
relacionados con la utilización de este
tipo de infraestructuras tales como la Figura 0.1: Reunión del comité C4 en Madrid (Marzo 2009)
geometría, los equipamientos y su
mantenimiento, la explotación, la seguridad y el medio ambiente. Desde entonces, bajo la dirección de
sus presidentes sucesivos y con la ayuda de sus secretarios (ver relación adjunta), el Comité ha ido
emitiendo recomendaciones técnicas sobre estos temas.
Secretario Secretario Secretario

Presidente
francófono anglófono hispanohablante
Jacques Rerolle Fernand Ramel
De 1957 a 1975 - -
(Francia) (Francia)
Jacques Rerolle Claude Bérenguier
De 1976 a 1979 - -
(Francia) (Francia)
Sir Alan Muir Wood Claude Bérenguier
De 1980 a 1991 - -
(RU) (Francia)
Emanuele Scotto Michel Marec G.R. Fellowes
De 1992 a 1995 -
(Italia) (Francia) (RU)
Michel Marec Willy De Lathauwer Alan West
De 1996 a 1999 -
(Francia) (Bélgica) (RU)
Didier Lacroix Willy De Lathauwer Alan West
De 2000 a 2003 -
(Francia) (Bélgica) (RU)
Didier Lacroix Pierre Schmitz Alan West Manuel Romana
De 2004 a 2007
(Francia) (Bélgica) (RU) (España)
Pierre Schmitz Alexandre Debs Robin Hall Ignacio Del Rey
De 2008 a 2011
(Bélgica) (Canadá-Quebec) (RU) (España)
Tabla 0.2: Relación de Presidentes y Secretarios del Comité de túneles
http://tunnels.piarc.org/es/introduccion/ 2/5
Estas recomendaciones se aplican a nivel mundial y se incluyen a menudo en las cláusulas

contractuales de los pliegos de prescripciones de los túneles de muchos países. En 1974, la
AITES/ITA (Association Internationale des Tunnels et de l'Espace Souterrain / International Tunnel
and Underground Space Association) fue creada para tratar los aspectos de la construcción de todo
tipo de obras subterráneas, entre ellas los túneles de carretera. En 2005, se firmó un Protocolo en el
cual se especifica que estas dos asociaciones internacionales son complementarias y no deben
solaparse.
Desde su creación, el "Comité de Túneles de Carretera" - que desde el año 1996 se llama "Comité
técnico de Explotación de Túneles de carretera" - ha participado en 14 Congresos Mundiales de la
Carretera. Para los 5 primeros, celebrados entre 1959 y 1975, se publicaron documentos de varios
centenares de páginas. Después del Congreso de Praga en el año 1971, el Comité redactó informes de
conclusiones y recomendaciones sobre todos los temas tratados en cada ciclo. Tras el Congreso de
Kuala Lumpur en 1999, estos informes de síntesis fueron sustituidos por informes de introducción a
las sesiones organizadas por el Comité en los congresos. En 1995, el Comité comenzó a redactar los
primeros informes técnicos, publicados por la AIPCR independientemente de los congresos. El
primero de ellos fue el informe especial "el primer túnel de carretera", redactado por Sir Alan Muir
Wood, bajo la dirección del Comité, y publicado en 1995 en atención a aquellos que planifican incluir
túneles en su red de carreteras. Desde entonces se han redactado 32 informes, ya publicados o a punto
de serlo. Todos estos Informes técnicos son accesibles gratuitamente desde la página de la AIPCR.
Además de toda esta documentación elaborada por el Comité, se han publicado numerosos artículos en
la revista Routes/Roads, cuyo número especial 324 de octubre de 2004, escrito en colaboración con la
AITES, trata en su totalidad de la seguridad frente a incendios en túneles.
El Comité de túneles de carretera también ha participado en el proyecto de investigación ERS2,
llevado a cabo de forma conjunta por la OCDE y la AIPCR, en relación con el transporte de
mercancías peligrosas a través de túneles de carretera. En el marco de este proyecto se ha desarrollado
particularmente un modelo cuantitativo de evaluación de riesgos EQR (Francés / Inglés).
Cuando se abordó la preparación del Congreso del centenario en París de septiembre de 2007, los
miembros del Comité consideraron de interés el recopilar, sintetizar y, si fuera necesario, actualizar
toda la información existente en los diferentes informes y artículos. En la sesión del Comité en el
Congreso de París, se analizó esta posibilidad y se decidió presentarla al comité ejecutivo de la AIPCR
como tarea para el próximo ciclo del Comité. Esta propuesta fue aceptada y el Comité C4 (2008-2011)
tiene el encargo de redactar dicho documento de síntesis bajo el formato de enciclopedia electrónica,
que será accesible desde la página de la AIPCR.
2. Contenido del Manual

Esta enciclopedia electrónica, llamada
"Manual AIPCR de Túneles de
Carretera", recoge esencialmente los
contenidos de los 35 informes técnicos
redactados por el Comité entre los años
1995 y 2011, la veintena de los artículos
más recientes sobre túneles publicados
en la revista Routes/Roads y los
documentos sobre el proyecto conjunto
de búsqueda OCDE / AIPCR. Incluye
también vínculos con varias páginas de
utilidad.
Figura 0.3: Túnel Calle 30 en Madrid (España)
Al igual que el Comité AIPCR de Explotación de Túneles de carretera, el Manual trata exclusivamente
de los asuntos relacionados con la utilización de este tipo de obras (geometría, equipamientos y su
mantenimiento, explotación, seguridad, medio ambiente). No trata de la ingeniería civil de los túneles
(geología, geotecnia, sostenimiento, revestimiento, impermeabilización, drenaje, etc.), salvo cuando
afecte a la explotación y al mantenimiento.
El Manual se divide en dos partes principales.
La primera parte trata de los aspectos generales de los túneles. El Capítulo 1 presenta los principales
elementos a tener en cuenta a la hora de elegir o diseñar un túnel. Se dirige sobre todo a aquellos que
tengan que decidir o diseñar su construcción o su rehabilitación integral. El Capítulo 2 trata del tema
crucial que es la seguridad. Aborda principalmente los métodos de análisis de riesgo. El Capítulo 3 se
refiere al factor humano. Los graves incendios ocurridos en los últimos años han confirmado la
importancia de tenerlo en cuenta desde la fase de diseño. El Capítulo 4 examina la gestión y el
mantenimiento de aquellos túneles para los que, además de la seguridad, la durabilidad es un criterio
ineludible. El Capítulo 5 trata aspectos medioambientales relacionados con la explotación, tales como
la polución atmosférica, la contaminación acústica y la protección de cauces.
La segunda parte del Manual trata de las características de los túneles respecto a sus exigencias
operativas y de seguridad. Empieza por el Capítulo 6, sobre las características geométricas y su
influencia en la explotación y en la seguridad. El Capítulo 7 trata de las obras de ingeniería civil
ligadas a la explotación y a la seguridad, que deben ser tenidas en cuenta desde los primeros
momentos del proyecto, cuya influencia, sobre todo a nivel presupuestario, no debe ser subestimada.
El Capítulo 8 analiza todos los equipamientos y las recomendaciones precisas para la integridad de su
vida útil. Por último, el Capítulo 9 trata del comportamiento al fuego tanto en cuanto a la reacción de
los materiales como en cuanto a la resistencia de las estructuras y al funcionamiento de los
equipamientos en situación de incendio.
La última parte del Manual incluye un Glosario que recopila el contenido del Diccionario de túneles.
Este Manual ha sido concebido para su constante actualización con el fin de permitir el seguimiento de
las técnicas empleadas desde la fase de proyecto hasta la explotación, y así permitir la fácil integración
de los nuevos informes que redacte el Comité en los ciclos posteriores. En esta primera versión, los
miembros del Comité C4 (2008-2011) se han centrado principalmente en la definición de la estructura
del Manual y la inclusión de los documentos más interesantes mediante la redacción de textos guía con
referencias o vínculos a dichos documentos. Más adelante se actualizarán los documentos antiguos y
se adecuarán según las necesidades, incluyéndose en el Manual cuando se considere apropiado.
3. Colaboradores
La elaboración de de esta primera versión del
Manual se ha realizado bajo la coordinación del
Grupo de Trabajo 5 del Comité C4 (2008-2011)
en el que:
Pierre Schmitz (Bélgica), presidente del
Comité, se ha encargado de la coordinación
del grupo de trabajo y de la configuración de
la página electrónica del Manual, ha
redactado la Introducción, el Preámbulo y ha
supervisado el Glosario;
Bernard Falconnat (Francia) ha redactado el
capítulo 1;
Figura 0.4: Reunión del GT5 en Londres Didier Lacroix (Francia), antiguo presidente
del Comité, ha revisado todos los textos en
francés, ha comprobado que coinciden con la versión inglesa, y ha supervisado la
redacción del capítulo 2;
Willy De Lathauwer (AITES), antiguo secretario francófono del Comité, ha supervisado

la redacción de los capítulos 3 y 6;
Roberto Arditi (Italia) ha supervisado la redacción de los capítulos 4 y 5;
Robin Hall (RU), secretario anglófono del Comité, ha revisado todos los textos en inglés
y ha supervisado la redacción de los capítulos 7 y 9;
Antonio Valente (Italia) ha supervisado la redacción del capítulo 8;
Rafael López Guarga (España) ha supervisado la traducción al español de las páginas del
Manual.
4. Futuras actuaciones y agradecimientos
Con el fin de ayudar al Comité a mejorar este Manual, se aceptan y agradecen comentarios y
sugerencias. Pueden hacerse tecleando en “Contacto” en el encabezamiento de las páginas del Manual.
Damos las gracias a todos los que han contribuido en la realización de este Manual, principalmente a
todos los miembros de los Comités precedentes que redactaron los informes técnicos en los que se
basa, cuyo nombre figura al principio de cada uno de ellos. Los miembros del Comité y de los grupos
de trabajo que han colaborado en la redacción de los distintos capítulos del Manual figuran al pie de la
página de introducción de cada capítulo.
Esperamos que este Manual sea una referencia útil y asequible para todos aquellos que de alguna
manera estén relacionados con los túneles de carretera. Deseamos que este Manual pueda responder a
sus necesidades y que los próximos Comités de túneles puedan mejorarlo, teniendo en cuenta los
comentarios y sugerencias de los lectores, para que se convierta en la herramienta básica que garantice
un transporte eficaz y seguro tanto para las mercancías como para las personas, a través de los túneles
de carretera gracias al trabajo de todos los miembros de los Comités AIPCR que han participado.
Pierre SCHMITZ
Presidente del Comité técnico AIPCR C4 Explotación de Túneles de carretera
(2008-2011)
Ministerio de la Región de Bruselas-Capital
Bruselas (Bélgica)
Septiembre 2011
0
Los túneles, cuya función inicial consistía simplemente en franquear un obstáculo (general-
mente una montaña), se han vuelto cada vez más complejos en estos últimos años, con la in-
corporación de equipamientos de explotación y sistemas de ventilación cada vez más compli-
cados y de sistemas de control y de supervisión susceptibles de tratar decenas de miles de
puntos a controlar y de plantear escenarios de gestión cada vez más sofisticados.
Figura 1.0: Incendio en el túnel de San Gotardo
Tras las catástrofes de los túneles de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo en los años 1999 y
2001, se ha potenciado la consideración global de todos los aspectos relacionados con la segu-
ridad, lo que ha implicado la integración, desde la fase de proyecto, de medidas más restricti-
vas, que pueden conllevar un impacto significativo en la obra civil y en las instalaciones.
Los túneles se consideran en general como obras “caras y de riesgo”, siendo ambos términos
aplicables tanto a su construcción como a su explotación. Esta “imagen” hace que algunos
países sean muy reacios a considerar la construcción de su primer túnel para sus grandes in-
fraestructuras de transporte. Con el fin de abordar tales preocupaciones, es inevitable que los
costes de construcción y explotación, el control de los riesgos (principalmente durante la fase
de construcción), el minimizar el número de accidentes o incendios durante la explotación y la
optimización de las instalaciones del túnel en cada etapa de proyecto, construcción y explota-
ción, se conviertan cada vez en más necesarios. Este control de los riesgos y del coste se re-
fuerza más cuando se tienen en cuenta los actuales modelos de financiación y obtención de
fondos para la construcción de los túneles, siendo cada vez más usuales los modelos de “Con-
cesión”, “Proyecto y Obra” o “Participación Público Privada”
El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:
 sensibilizar al lector del “sistema complejo” que constituye, a partir de ahora, un túnel;
 hacerle tomar conciencia de los grandes retos que deben ser tenidos en cuenta, desde
la definición de “función” de la obra y durante las fases previas al proyecto;
 captar la atención del propietario del túnel sobre la necesidad de rodearse de un equipo
multidisciplinar competente con destreza y experiencia profunda para asegurar el éxito
de la misión;
1
 hacer tomar conciencia de que un túnel se proyecta principalmente para ser utilizado
en condiciones de confort y seguridad, y que debe ser objeto de continuas y fiables ta-
reas de mantenimiento por parte del operador. El concepto de un túnel debe tener en
cuenta estos objetivos de seguridad y explotación y sus restricciones;
 y por último, hacer comprender que la obra propiamente dicha no constituye más que
una parte de los problemas que el propietario tendrá que resolver, ya que con frecuen-
cia será necesario tratar en paralelo ciertos elementos externos que pueden estar fuera
de su alcance: normativa, servicios de emergencia e intervención, procedimientos, etc.
El Capítulo 1 no pretende ser un manual detallado sobre las medidas a adoptar por el gestor,
de las propuestas técnicas a realizar por los proyectistas o de las disposiciones a adoptar por
los explotadores, que garantice que se dispone de un túnel seguro, mediante la optimización
de los costes de construcción y explotación minimizando los riesgos. En particular, el Capítu-
lo 1 no tiene como objetivo ser un manual de proyecto. Tiene como único objetivo la sensibi-
lización del lector para facilitarle su acercamiento y comprensión a este campo tan complejo,
permitiéndole evitar cometer errores, desgraciadamente demasiado numerosos, debido a las
numerosas operaciones y haciéndole percibir posibilidades de optimización.
El Apartado 1.1 presenta el “sistema complejo” que es un túnel y hace una lista de los princi-
pales interfaces de los diferentes subgrupos de Ingeniería Civil, Ventilación, Seguridad,
El Apartado 1.2 presenta los elementos principales que deben ser considerados cuando se
proyecta un túnel,
El Apartado 1.3 considera la modernización y la reforma de túneles existentes en condiciones

de servicio;
El Apartado 1.4 analiza las diferentes etapas del ciclo de construcción y del ciclo de vida, y
subraya las acciones clave para cada una de estas fases;
El Apartado 1.5 explica temas relativos al coste de construcción, explotación y renovación,

así como los principales asuntos específicos de los modos de financiación;
El Apartado 1.6 da una lista de las principales recomendaciones, instrucciones y normativas

publicadas por un número de países en Europa y en el mundo.
Colaboradores
Este documento fue redactado por Bernard Falconnat (Egis, Francia), representante francés
en el Comité de Túneles de Carreteras y miembro del Grupo de Trabajo 5, quién también ha
realizado la traducción de la versión francesa a la versión inglesa.
La versión original en francés ha sido revisada por Didier Lacroix (Francia) y Willy De
Lathauwer (Bélgica – Representante de ITA en el comité).
La versión inglesa ha sido revisada por Lucy Rew (Egis, Francia) y Fathi Tarada (UK).
2
La traducción al español ha sido realizada por Eva María Montero Yéboles y Francisco
Martín Latorre, ambos pertenecientes a la empresa de ingeniería TYPSA en España y ha
sido revisada por Rafael López Guarga (España).
3
1.1. El túnel es un sistema complejo
1.1.1. Complejidad del sistema
Un túnel constituye un “sistema complejo” siendo el resultado de la interacción de numerosos

parámetros. Estos parámetros pueden ser reagrupados en subgrupos, estando representados los
más importantes de ellos en el gráfico de más abajo (Fig. 1.1-1).
Todos estos parámetros son variables e interactivos, dentro de cada subgrupo, y entre los pro-
pios subgrupos.
El peso relativo de los parámetros y su carácter más o menos determinante, varía en relación a
la naturaleza de cada túnel. Por ejemplo:
 los criterios determinantes y el peso de los parámetros no son iguales para un túnel ur-
bano que para un túnel de montaña;
 los parámetros difieren para túneles cortos o largos, así como para túneles por los que
van a pasar vehículos de mercancías peligrosas o no;
 los criterios no son los mismos para un túnel de nueva construcción que para un túnel
que va a ser reformado o modernizado para adecuarlo a las nuevas normativas referen-
tes a seguridad.
Figura 1.1-1: Esquema de los principales subgrupos del “sistema complejo del túnel”
4
Nota 1: los enlaces son múltiples y en muchos casos reversibles – El modelo conceptual y la
sección útil de túnel se encuentran en el centro del esquema. Es posible construir otros dia-
gramas similares situando otros elementos en el centro del mismo.
Nota 2: el primer círculo representa “los campos técnicos”. Algunos campos representan
múltiples aspectos:
 seguridad: normativa- estudios de riesgos- medios de intervención- requisitos de dis-

ponibilidad,
 geológicos: geología- geotécnica– dimensionamiento estructural,
 obra civil: métodos – plazos de construcción – riesgos y peligros,
 explotación: explotación y mantenimiento (aspectos técnicos),
 costes: construcción – explotación – mantenimiento ordinario – grandes reparacio-
nes,
 medio ambiente: normativa – diagnóstico- estudio de impacto ambiental – tratamien-
tos y medidas correctoras
Nota 3: el segundo círculo representa el “contexto” en el que se inscribe el proyecto. Algu-

nos elementos representan múltiples aspectos:
 entorno humano: sensibilidad – urbanización – presencia de edificios o infraestruc-

turas,
 medio ambiente: sensibilidad – agua – fauna –flora –calidad del aire –paisaje,
 naturaleza del transporte: tipo y volumen de tráfico – tipología – tipos de mercancías
que son transportadas – etc.
 restricciones externas diversas: accesos y limitaciones particulares –condiciones cli-
máticas – avalanchas – estabilidad del terreno – contexto socioeconómico – etc.
 nivel de rentabilidad: aceptabilidad económica – capacidad de financiación - control
de los costes financieros – economía general y contexto político en el caso de ser una
concesión o una Participación Público Privada.
El proyecto de un túnel nuevo (o la remodelación y actualización de un túnel existente) re-

quiere que todos estos numerosos parámetros sean tenidos en cuenta. El árbol de decisión en
relación a estos parámetros es complejo, y requiere la participación de equipos multidiscipli-
nares experimentados. Estos equipos deben intervenir tan pronto como sea posible, por las
siguientes razones:
 para hacer posible que todos los parámetros relevantes sean considerados desde el
principio del proyecto, evitando numerosos errores descubiertos en proyectos que es-
tán en marcha o en túneles recientemente terminados: consideración demasiado tardía
de equipamientos de explotación y seguridad – puesta a punto de la supervisión sin in-
cluir los resultados de los análisis de riesgos, del plan de intervención, o de los proce-
dimientos de explotación. Como consecuencia de ello, el túnel y sus sistemas de ex-
plotación y supervisión son, de esta manera, inapropiados para la explotación.
 Una intervención temprana contribuye a una mejor optimización del proyecto, tanto
desde la perspectiva de seguridad como de los costes de construcción y explotación.
Recientes ejemplos indican que optimizaciones transversales (ingeniería civil-
ventilación-evacuación) realizadas en etapas tempranas del proyecto pueden contribuir
a ahorros en el coste del orden del 20%.
5
Cada túnel es único por lo que debe ser objeto de un análisis específico adaptado a su contex-
to particular. Este análisis es indispensable para obtener una respuesta adecuada y para permi-
tir:
 optimizar el proyecto tanto desde el punto de vista técnico como económico;

 reducir el nivel de riesgos técnicos, económicos y ambientales;
 garantizar a los usuarios el nivel de seguridad requerido.
No existen “soluciones mágicas” y casi siempre es inapropiado “copiar” otros túneles.
El proyecto y optimización de un túnel requiere:
 una relación detallada y exhaustiva de todos los parámetros,

 un análisis de la interacción entre parámetros,
 la evaluación del grado de flexibilidad de cada parámetro y, si fuera necesario, de la
sensibilidad de cada uno de ellos con respecto a los objetivos requeridos,
 una dilatada experiencia, que es un factor de éxito ya que:
– una aproximación puramente matemática no es posible debido a que el “sistema”
es demasiado complejo y no hay una solución única,
– en las etapas previas al proyecto aún quedan muchos parámetros indeterminados
o variables, aunque ya deben efectuarse elecciones esenciales a este nivel de aná-
lisis,
– debe ser considerada la evaluación de los riesgos, su peso y la probabilidad de
que puedan ocurrir,
– muchos parámetros son interdependientes y muchas interacciones son circulares.
En los siguientes apartados se indican varios ejemplos que hacen posible clarificar la comple-
jidad y la interactividad, así como la iteratividad y carácter “circular” del análisis.
Estos ejemplos no son exhaustivos. Sólo están destinados a la toma de conciencia sobre la
problemática y a permitir iniciar las reflexiones específicas propias de cada túnel
1.1.2. Subgrupo “Obra civil”
1.1.2.1 Parámetros
El cuadro 1.1-2 muestra un ejemplo de los principales parámetros que se refieren a los aspec-
tos relacionados con la obra civil:
6
Cuadro 1.1-2: Principales parámetros relativos a los trabajos de obra civil
7
 La primera columna indica los principales conjuntos de parámetros,

 La segunda columna indica los principales subconjuntos de parámetros relativos al
conjunto principal,
 La tercera columna relaciona un cierto número de parámetros elementales relativos al
subconjunto. Esta relación no es exhaustiva,
 La cuarta columna indica, para cada conjunto, o subconjunto, las principales conse-
cuencias relacionadas con el subconjunto.
1.1.2.2 Interacciones entre los parámetros
Las interacciones entre los parámetros son numerosas y frecuentemente están conectadas por
enlaces circulares que tienen en cuenta los solapes entre los diferentes parámetros.
El siguiente ejemplo (Cuadro 1.1-3) indica las interacciones entre la ventilación, la sección
transversal y la seguridad:
Cuadro 1.1-3: Interacciones entre los parámetros
8
 La primera columna se refiere a la ventilación. Los parámetros que se relacionan son

parámetros elementales que se obtienen del Cuadro 1.1-2 para el subconjunto “venti-
lación”,
 La segunda columna se refiere a la sección transversal. Los parámetros se obtienen del
Cuadro 1.1-2,
 La tercera columna se refiere a la seguridad.
El Cuadro revela un cierto número de parámetros que son comunes en varias columnas (ver
líneas conectoras), lo que crea interacciones circulares entre los distintos subconjuntos de pa-
rámetros. Estas interacciones están unidas por funciones complejas, lo que hace que una reso-
lución puramente matemática del problema sea casi imposible. La resolución del problema
requiere la definición de una jerarquía entre los distintos parámetros, seguido de la considera-
ción de hipótesis para los parámetros de mayor jerarquía. Esta jerarquía difiere de unos pro-
yectos a otros, como por ejemplo:
 Para un túnel excavado, corto o de longitud media, con tráfico unidireccional, el sis-
tema de ventilación más probable será el de tipo “longitudinal”. Los ventiladores tipo
jet fan situados en la clave suelen tener una afección muy pequeña en las dimensiones
de la sección transversal, por lo que ésta puede ser definida con anterioridad al proyec-
to de ventilación, teniendo en cuenta otros parámetros determinantes. El impacto de la
ventilación en la sección transversal puede ser revisado posteriormente,
 Por el contrario, si el túnel es muy largo o la sección transversal es rectangular (túnel
artificial), el sistema de ventilación y sus elementos (sección, número y características
de los posibles conductos de ventilación, dimensión de los aceleradores si son necesa-
rios etc) tienen un impacto enorme en las dimensiones de la sección transversal. El sis-
tema de ventilación debe predimensionarse al comienzo de los estudios para realizar
las estimaciones preliminares de la magnitud de la sección transversal. A continuación
se comprobará la forma de ésta.
Por tanto, el proceso de resolución es iterativo y se basa en un primer conjunto de suposicio-

nes, que requiere de una gran experiencia multidisciplinar de los ingenieros, haciendo posible
que se tengan en cuenta todos los elementos relevantes del proyecto, para enfocar mejor las
sucesivas iteraciones y garantizar su mejor optimización, con los adecuados niveles de servi-
cio y seguridad.
1.1.3 Subgrupo “Ventilación”
El Cuadro 1.1-4 presenta un ejemplo de los principales parámetros relacionados con la venti-
lación, no siendo exhaustivo.
Tal y como ocurre con la "obra civil", las interacciones entre los parámetros son numerosas,
estando también sujetas a relaciones circulares.
La forma de resolver los problemas es similar a la indicada para la “obra civil”.
9
Cuadro 1.1-4: Principales parámetros que influyen en la ventilación
10
1.1.4. Subgrupo “Equipamientos para la explotación”
Los equipamientos para la explotación no constituyen parámetros fundamentales para la defi-

nición de una sección funcional, con la excepción de:
 espacios y canalizaciones para el paso de cables, tuberías de suministro de agua para el

sistema contraincendios y conducciones asociadas.
 la señalización, direccional y de información, de seguridad y para instrucciones de la

policía. La señalización puede tener en ocasiones (por ejemplo en un túnel artificial)
un importante impacto en la geometría (altura entre calzada y clave con una posible
afección al perfil longitudinal y a la longitud de la obra), que puede obligar a llevar a
cabo una optimización in situ y/o la revisión del proyecto de los ramales situados en el
exterior.
Los equipamientos para la explotación constituyen por el contrario parámetros para el dimen-
sionamiento de los edificios técnicos en las bocas del túnel, de las subestaciones, principal-
mente las subterráneas, del conjunto de locales técnicos subterráneos y de los diversos nichos.
Todos ellos frecuentemente requieren condiciones particulares en cuanto a temperatura y cali-
dad del aire.
También son parámetros importantes en relación con el coste de construcción, de explotación

y de mantenimiento.
Los “equipamientos para la explotación" constituyen parámetros esenciales en relación con la

seguridad del túnel. Debe ser proyectado, construido y mantenido con este objetivo:
 disponibilidad y fiabilidad, en particular para el suministro eléctrico, su distribución, y

también para las redes de comunicaciones,
 protección contra el fuego de los equipamientos y de los recorridos de los cables de
alimentación y trasmisión,
 robustez del equipo y de sus componentes con el fin de garantizar su vida útil, fiabili-
dad y optimización del coste: explotación y mantenimiento,
 facilitar las operaciones de mantenimiento, su bajo impacto sobre las condiciones de
circulación, así como la seguridad de los equipos de mantenimiento y usuarios, lo que
requiere medidas especiales en el diseño y accesibilidad a estos equipamientos,
 integración de los procedimientos de explotación y el plan de emergencias en el diseño
del sistema de supervisión, la ergonomía de las interfaces hombre/máquina, la asisten-
cia al operador, sobre todo en caso de crisis.
11
1.1.5. Subgrupo “Seguridad”
1.1.5.1. Concepto “Seguridad”
Figura 1.1-5: Factores que afectan a la seguridad
Las condiciones que afectan a la seguridad de un túnel son consecuencia de numerosos facto-
res, tal y como se ha indicado en el Capítulo 2 de este Manual. Para garantizar la seguridad es
necesario tener en cuenta todos los aspectos del sistema constituidos por la propia infraestruc-
tura, así como por la explotación y la intervención, los vehículos y los usuarios (Fig. 1.1-5).
La infraestructura es un parámetro esencial para el coste de construcción. Sin embargo, se

puede invertir mucho en ella y no haber conseguido las condiciones de seguridad si no se han
previsto paralelamente asuntos esenciales referentes a:
 la organización, los medios humanos y materiales y los procedimientos de explotación

y de intervención,
 la formación y el entrenamiento del personal de explotación,
 el equipamiento de los servicios de emergencia, con material adecuado y la formación
de su personal,
 la comunicación con los usuarios.
1.1.5.2. ¿Cómo pueden afectar estos parámetros al proyecto del túnel?
Los parámetros relativos a la seguridad pueden afectar en mayor o menor medida al proyecto
del túnel. Los siguientes Cuadros dan algunos ejemplos.
 la primera columna indica los principales parámetros que son afectados,

 las dos columnas siguientes indican el grado de influencia sobre el proyecto del túnel
(ingeniería civil - ventilación – explotación y equipamiento de seguridad):
- Verde: impacto de gran importancia,
- Amarillo: impacto medio,
- Rojo: ningún impacto.
12
Nota :
1. Los cuatro cuadros siguientes hacen referencia a los cuatro ámbitos principales re-
presentados sobre la figura 1.1-5.
2. La primera columna contabilizan los principales parámetros que se refieren.
3. Las segunda y tercera columnas indican el grado de influencia
4. La última columna especifica las principales razones o causas de influencia.
Cuadro 1.1-6: Aspectos que afectan al proyecto debidos a la infraestructura
Cuadro 1.1-7: Aspectos que afectan al proyecto debidos a las condiciones de intervención y a la explo-
tación
Cuadro 1.1-8: Aspectos que afectan al proyecto debidos a los vehículos
13
Cuadro 1.1‐9: Aspectos que afectan al proyecto debidos a los usuarios
1.1.6. Sintesis
Un túnel es un “sistema complejo” lo que implica que:
 enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista del trazado, la geo-
logía o la obra civil, conlleva a serias deficiencias, que podrían hacer que el túnel fuera
menos seguro (posiblemente incluso peligroso) y dificultarían la explotación (quizás
incluso sería imposible operar en condiciones razonables),
 así mismo, enfocar el proyecto de un túnel únicamente desde el punto de vista de los
equipamientos de explotación sin incluir un análisis previo de los problemas de segu-
ridad, intervención y explotación, conduce a deficiencias que aparecerán rápidamente
tan pronto como el túnel se ponga en servicio,
 no considerar desde las etapas preliminares del proyecto, todos los objetivos y restric-
ciones relativas a la explotación y al mantenimiento, derivará inevitablemente a in-
crementar los costes de explotación y reducir la fiabilidad en general.
Desafortunadamente todavía es bastante frecuente un tratamiento parcial de los problemas,

debido a la falta de “cultura del túnel” de varios de los intervinientes en el proyecto.
El control de este sistema complejo es difícil, pero esencial para:
 encontrar las soluciones más apropiadas a cada problema,

 asegurar que los usuarios tengan un nivel mínimo de seguridad y ofrecerles un servi-
cio, calidad y confort adecuados.
De forma similar el control de este sistema complejo contribuye muy frecuentemente a la op-
timización técnica y económica del proyecto, mediante la definición precisa y temprana de las
funciones a realizar, empleando un procedimiento ingenieril.
Desde el inicio del proyecto, los principales aspectos que deben tenerse en cuenta son:
 el trazado en planta y el perfil longitudinal, la geología, y los procedimientos de cons-

trucción
 la ventilación,
14
 la seguridad (mediante un análisis de riesgo preliminar y un plan de emergencias pre-

liminar),
 las condiciones de explotación y de mantenimiento,
con lo que se conseguirá un enfoque adecuado para resolver esta compleja ecuación.
1.2. Estudios generales y proyecto (túnel nuevo)
El Apartado 1.2 se refiere al proyecto de túneles nuevos. Los estudios que conciernen a la
renovación o adaptación a la seguridad de los túneles en explotación son objeto del Apartado
1.3.
1.2.1. Trazado (trazado en planta y perfil longitudinal)
El proyecto del trazado en planta y perfil longitudinal de un tramo de carretera o autopista que
incluya un túnel constituye la etapa más importante de su concepción, a lo que rara vez se le
presta la debida atención.
La consideración del “sistema complejo”, que forma un túnel, debe comenzar desde el pro-
yecto de su trazado en planta y su perfil longitudinal, cosa que suele ser poco frecuente. En
esta fase, la optimización técnica y económica es de la mayor importancia.
Es indispensable contar desde los primeros estudios con un equipo multidisciplinar constitui-
do por proyectistas y expertos con gran experiencia que permitirán determinar todos los pro-
blemas potenciales que puedan darse en el proyecto de estudio, en lugar de disponer siempre
de información preliminar incompleta, y así adoptar las decisiones correctas para los temas
importantes que, una vez consolidadas, permitirán establecer otros criterios progresivamente
teniendo en cuenta la información adicional de la que se vaya disponiendo.
El objetivo de este apartado no es definir las reglas relacionadas con el proyecto de trazado
del túnel (se pueden encontrar referencias a los manuales de proyecto de numerosos países en
el Apartado 1.6) sino sensibilizar a los gestores y a los proyectistas respecto de la necesidad
de realizar, desde las primeras etapas de proyecto, un enfoque global y multicultural así como
de la importancia de la experiencia en el éxito del proyecto.
1.2.1.1. Países que no disponen de una “cultura de túnel”
En estos países se aprecia una cierta aprensión de los gestores y de los proyectistas hacia los
túneles. Éstos prefieren con frecuencia trazados « acrobáticos » que discurren por las cimas,
con fuertes pendientes, obras de sostenimiento importantes o viaductos de gran longitud y, a
veces, trabajos de consolidación enormes, muy ostentosos y no siempre eficaces en el tiempo,
para atravesar zonas con deslizamientos.
Numerosos ejemplos de alternativas de trazado planteados con túneles muestran que:
 el ahorro en el coste de construcción puede alcanzar entre un 10 y un 25% en zonas

con relieve accidentado,
15
 se pueden conseguir importantes ahorros en el coste de explotación y mantenimiento:

la fiabilidad del itinerario puede ser mayor, principalmente en zonas sometidas a desli-
zamientos, o a condiciones climáticas severas,
 el impacto sobre el medio ambiente se reduce significativamente,
 el nivel de servicio mejora para los usuarios y las condiciones de explotación son más
adecuadas (en particular en invierno en los países que presentan riesgo de nieve) me-
diante reducción de las pendientes requeridas por las vías que recorren las cadenas
montañosas.
La asistencia de expertos externos permite suplir esta insuficiencia de « cultura de túnel », y

mejorar consecuentemente el proyecto.
1.2.1.2. Países con una tradición en construcción y explotación de túneles
La noción de “sistema complejo” es raramente tenida en cuenta en las etapas previas, lo que
va contra una optimización global del proyecto. Con demasiada frecuencia, la geometría de la
nueva infraestructura se fija por especialistas de trazado sin tener en cuenta la influencia de
otras exigencias y elementos del túnel.
Sin embargo, en esta etapa es fundamental tener en cuenta todos los parámetros e interfaces
descritas en el anterior Apartado 1.1, y principalmente:
 la geología y la hidrogeología del macizo (a nivel de conocimiento disponible) y la

evaluación preliminar de las dificultades geológicas y riesgos potenciales sobre los
procedimientos, costes y plazo de construcción,
 las condiciones geomecánicas, hidrogeológicas e hidrográficas potenciales en las bo-

cas del túnel y en los accesos,
 los riesgos y peligros ligados a las condiciones invernales para países sometidos a
fuertes nevadas, principalmente:
– los riesgos de avalanchas o de formación de ventisqueros y las posibilida-

des de prevenirlos,
– las condiciones de viabilidad invernal de las carreteras de acceso para ga-
rantizar la fiabilidad del itinerario, (esta disposición puede condicionar la
cota de las bocas del túnel, las pendientes máximas de las carreteras de ac-
ceso y en su caso, la disponibilidad de espacio para habilitar las áreas para
poder quitar y poner las cadenas en las proximidades de las bocas),
 las condiciones medioambientales en la boca del túnel y en los accesos. El impacto

puede ser muy fuerte en zona urbana, fundamentalmente debido al ruido y a la emisión
de aire contaminado, y en los túneles interurbanos,
 la pendiente de las rampas de acceso:
– el túnel más barato no es necesariamente el más corto,

– la eliminación del carril adicional para vehículos lentos es desaconsejable cer-
ca de la boca del túnel, y su mantenimiento en el interior es en general muy
costoso,
16
– la pendiente de los accesos puede tener una gran influencia sobre la capacidad
del itinerario, o sobre la viabilidad invernal,
 la posibilidad de incorporar accesos laterales (ventilación - evacuación y seguridad -

reducción del tiempo de ejecución de los trabajos) y pozos inclinados o verticales
(ventilación - evacuación y seguridad):
– pueden presentar implicaciones en la superficie (en particular en entornos ur-

banos: espacio disponible-sensibilidad a la emisión de aire contaminado-etc),
mejorar la disponibilidad durante todo el año (por ejemplo, ante la exposición
por avalanchas) y suponer restricciones importantes en el proyecto del trazado
en planta y en perfil longitudinal. Por el contrario contribuyen a la optimiza-
ción de la construcción y los costes de explotación,
– algunas entradas puntuales pueden tener un impacto significativo en los costes
de construcción y explotación y en el tamaño de la sección transversal (posible
optimización de las instalaciones de ventilación y evacuación),
 los procedimientos constructivos, que pueden tener una gran influencia en el proyecto
del trazado y del perfil longitudinal:
– el cruce de un río con un túnel perforado constituye un proyecto totalmente

distinto al de una solución por cajones prefabricados sumergidos,
– interferencias con un viaducto en la boca de túnel,
– los plazos de construcción impuestos pueden tener una gran influencia en el
trazado, principalmente para poder atacar por las dos bocas del túnel, e incluso
con frentes intermedios,
 las características geométricas del trazado en planta y del perfil longitudinal del túnel,
para las que es necesario tener en cuenta:
– limitación de las pendientes que influyen en las necesidades de ventilación y

en la capacidad de tráfico,
– las condiciones hidráulicas para el drenaje, tanto durante la construcción como
en explotación, que influyen sobre el perfil longitudinal,
– los espacios laterales reducidos (salvo costosos sobreanchos), que precisan de
un estudio específico de las condiciones de visibilidad y de la elección de los
radios del trazado en planta,
– la elección juiciosa de los radios del trazado en planta con el fin de evitar pe-
raltes por su influencia en la recogida y evacuación de las aguas de calzada,
interfiriendo con el conjunto de canalizaciones de cables y redes de incendios,
obligando a veces a aumentar la sección transversal,
 todas las limitaciones clásicas relacionadas con la ocupación del subsuelo, principal-
mente en zona urbana: metro, parkings, cimientos, construcciones sensibles a los asen-
tamientos,
 los costes de construcción y de explotación:
– la obra más barata no es necesariamente la más corta,

– una mayor inversión en obra civil puede ser a la larga más rentable si per-
mite una reducción en los costes de construcción, de explotación, de man-
17
tenimiento y de grandes reparaciones (principalmente ventilación), o si

permite prolongar varios años la vida útil de la obra (influencia de la pen-
diente del túnel y de sus accesos en la capacidad),
 la coordinación entre el trazado en planta y el perfil longitudinal debe ser tratada con
especial cuidado para favorecer el nivel de confort y de seguridad de los usuarios (el
efecto visual de los cambios de rasante, principalmente un punto alto, es más acusado
en un túnel dadas las limitaciones de su campo visual y los efectos de la iluminación),
 las condiciones de explotación, unidireccional o bidireccional, deben tenerse en cuenta

en el proyecto del trazado, principalmente:
– las condiciones clásicas de visibilidad y legibilidad,

– la posibilidad de encontrar accesos laterales o verticales para optimizar
fundamentalmente la ventilación y la sección transversal, o la seguridad
(evacuación de los usuarios y acceso de los servicios de emergencia, evi-
tando la construcción de una galería paralela),
 el trazado en las proximidades de las bocas:
– las bocas del túnel constituyen un punto singular de transición, y es preciso

considerar el comportamiento humano y las condiciones fisiológicas; es in-
dispensable mantener una continuidad geométrica para permitir al usuario
conservar su trayectoria instintiva,
– no es deseable tener un túnel rectilíneo, principalmente en las proximidades
de la boca de salida, en caso contrario puede ser indispensable reforzar el
alumbrado de salida en una gran longitud,
 ramales subterráneos o en las inmediaciones de las bocas del túnel:
– se deben evitar los ramales subterráneos o en el exterior en las inmediacio-

nes de las bocas del túnel,
– en caso de que sean indispensables, debe hacerse un análisis muy detallado
para determinar todas las limitaciones y consecuencias concretas a tener en
cuenta (trazado, perfil transversal, inserción, riesgo de reflujo de circula-
ción, evacuación, ventilación, alumbrado, etc.), para asegurar la seguridad
en cualquier circunstancia.
1.2.2. Sección transversal útil
1.2.2.1. Los retos
La sección transversal útil constituye la segunda etapa más importante en el proyecto de un

túnel después del trazado en planta y del perfil longitudinal. Como en la primera etapa, el en-
foque de “sistema complejo” debe ser considerado de manera muy cuidadosa, lo antes posi-
ble, con un equipo pluridisciplinar experimentado, considerando el conjunto de parámetros e
interfaces descritas en el anterior Apartado 1.1.
18
Esta segunda etapa (sección transversal útil), no es independiente de la primera (trazado) y

debe considerar también las disposiciones que allí se trataban. Las dos etapas están relaciona-
das y muy estrechamente ligadas.
Además, como ya se mencionó en el anterior Apartado 1.1.2.2, el proceso de las dos primeras
etapas es interactivo e iterativo. No existe aproximación matemática directa para dar una res-
puesta única al análisis del ‘sistema complejo’, no existe tampoco unicidad de respuesta, sino
un número muy limitado de buenas respuestas y un gran número de malas respuestas. La ex-
periencia del equipo multidisciplinar es esencial para poder aportar rápidamente la solución
correcta.
Los ejemplos citados en el anterior Apartado 1.2.1 muestran que las disposiciones de la “sec-
ción transversal útil” pueden tener un gran impacto sobre el proyecto del trazado en planta y
el perfil longitudinal.
Desgraciadamente, la experiencia demuestra que este análisis “sección transversal útil” con
demasiada frecuencia resulta incompleto y limitado sólo a las disposiciones de la obra civil, lo
que se traduce inevitablemente:
 en el mejor de los casos, para un proyecto no optimizado desde el punto de vista fun-
cional, de explotación y económico, en una afección de hasta un 20% de los costes de
construcción,
 en la mayoría de los casos, por no haber tenido en cuenta determinadas funciones, por
sus inconvenientes o por su impacto sobre el proyecto, en que éstas se integren en las
etapas siguientes, dando lugar a soluciones tardías y a veces muy costosas,
 en el peor de los casos, debido a errores fundamentales de proyecto, en un impacto
irremediable y permanente sobre la obra, las condiciones de explotación y la seguri-
dad, así como en los costes de ejecución y explotación.
1.2.2.2. Principales disposiciones
Los principales parámetros de la “sección transversal útil” son los siguientes:
 la intensidad de tráfico, su composición, modo de explotación, urbano o interurbano,

para determinar:
– número y anchura de los carriles, según el tráfico y el tipo de vehículos au-

torizados para circular por el túnel,
– altura libre (según el tipo de vehículos),
– arcenes, anchurones de detención o aparcamiento, según la intensidad de
tráfico, túnel unidireccional o bidireccional, y estadísticas de averías,
– eventual mediana central y su anchura en caso de túnel bidireccional,
 la ventilación, que tiene una gran repercusión motivada por:
– del sistema de ventilación proyectado, que a su vez depende de otros nume-

rosos parámetros (ver Apartado 8.5),
– el espacio necesario para las galerías de ventilación, para la ubicación de los
ventiladores, aceleradores, conductos de ventilación, y otros equipamientos
de ventilación,
19
 la evacuación de los usuarios y los accesos de los equipos de emergencia, que depen-
den de numerosos factores, detallados en el Capítulo 7,
 la longitud y la pendiente del túnel, parámetros que intervienen de manera indirecta a

través de la ventilación, y la necesidad de accesos para evacuación y emergencias,
 las redes y equipamientos de explotación, que con frecuencia son igualmente determi-
nantes en el dimensionamiento de la sección transversal útil, habida cuenta de su nú-
mero, de su acumulación, de las protecciones indispensables para garantizar la seguri-
dad de funcionamiento y del espacio relativamente limitado bajo las aceras y arcenes
para su implantación. En particular las que más influyen son:
– redes de saneamiento, separativo o no, y de recogida de líquidos vertidos

sobre la calzada y sus sifones asociados. La ausencia de variación del peral-
te, en función de las condiciones del trazado en planta (ver 1.2.1.2), permite
una simplificación y una optimización de la sección tranversal útil,
– red de agua de lucha contra incendios y postes de incendio y, si se presenta
el caso, su protección contra las heladas,
– redes de cables de media y baja tensión y redes de comunicaciones. Es in-
dispensable tener en cuenta todos los cables necesarios para la puesta en
servicio del túnel y su protección contra incendio, así como las disposicio-
nes que permitan su sustitución total o parcial y la incorporación necesaria
de otras redes a lo largo de la vida del túnel,
– las previsiones a medio plazo de las redes exteriores susceptibles de pasar
por el túnel,
– las interferencias entre redes, técnicas y reglamentarias, que fijan la interdis-
tancia entre ellas,
– la señalización de explotación: semáforos de afección a carriles, paneles de
mensaje variable, señalización de prescripción, señalización de seguridad y
señalización direccional,
 la existencia de elementos localizados precisos para el funcionamiento: subestaciones

subterráneas, edificios de ventilación subterráneos, nichos de seguridad, resguardos,
etc. Es indispensable tenerlos en cuenta para la explotación y el mantenimiento y so-
bre todo se precisa la construcción de espacios de estacionamiento para los operarios
de mantenimiento,
 los procedimientos de construcción y las condiciones geológicas influyen notablemen-

te en el perfil transversal funcional (independientemente del cálculo estructural). A
título de ejemplo:
– en el cruce de un río (ver 1.2.1.2), la solución de cajones prefabricados su-

mergidos permite un diseño muy distinto de las instalaciones de ventilación
y de las galerías de evacuación o de acceso de los equipos de emergencia,
distinto al que resultaría de una solución de cruce mediante túnel perforado,
– un túnel construido con tuneladora permite disponer superficies bajo calzada
que por ejemplo pueden ser utilizadas para la ventilación, la evacuación y el
acceso de los equipos de emergencia. Ello puede permitir optimizaciones ta-
les como la supresión de galerías entre tubos o galerías paralelas que pueden
ser muy costosas si el túnel está situado bajo la capa freática dentro de mate-
riales permeables.
20
1.2.3. Seguridad y Explotación
1.2.3.1. Disposiciones generales
En el campo de la seguridad y la explotación, las recomendaciones de la AIPCR son muy nu-

merosas. Para realizar estudios de seguridad, para la organización de la explotación y las
emergencias y para conocer las disposiciones inherentes a la propia explotación, se invita al
lector a remitirse al Capítulo 2 “Seguridad” y al Capítulo 3 “El factor humano”.
El presente apartado trata esencialmente sobre las interferencias seguridad/explotación en el

seno del “sistema complejo”. Los Cuadros del anterior capítulo 1.1.5.2 indican el grado de
interdependencia de cada uno de estos parámetros con respecto a los diversos subconjuntos
del proyecto.
Un cierto número de parámetros tienen un gran impacto desde las etapas anteriores al proyec-
to. Deben ser analizados desde las primeras fases de los estudios y conciernen principalmente
a la:
 intensidad de tráfico, naturaleza (urbano o no), composición (eventualmente túnel de-

dicado a una categoría de vehículos), transporte o no de mercancías peligrosas,
 evacuación de los usuarios y accesos de los equipos de emergencia,
 ventilación,
 comunicación con los usuarios y el sistema de supervisión.
Estos parámetros, importantes para el diseño del túnel, son igualmente factores esenciales que
afectan a los análisis de riesgos y a los borradores de los “planes de intervención de emergen-
cias”. Es la razón por la que es indispensable que un “estudio previo de riesgos” asociado a un
análisis previo del “plan de intervención de emergencias” sean realizados desde los estudios
iniciales. Ello permite describir mejor las especificaciones concernientes a la obra, las especi-
ficaciones funcionales y los retos específicos de seguridad que debe satisfacer el túnel. Con-
tribuye igualmente a la valoración del proyecto y a su optimización, tanto técnica como eco-
nómica.
Estos parámetros y su influencia se detallan en los apartados siguientes.
1.2.3.2. Parámetros relativos al tráfico y su naturaleza
Estos parámetros influyen notablemente sobre la “sección transversal útil” (ver 1.2.2) y por
tanto también parcialmente sobre el “trazado”.
 la intensidad de tráfico afecta al número de carriles, a la ventilación y a la evacuación.

Afecta igualmente a los efectos que se producen como consecuencia de las averías y
en la gestión de los vehículos parados: necesidad o no de disponer bandas de parada de
emergencia, aparcamientos y de organizar protocolos específicos de intervención,
 la naturaleza del tráfico, su composición y su reparto afectan a las galerías de evacua-

ción, a su dimensionamiento y a las interdistancias en función del volumen de perso-
nas a evacuar,
21
 los túneles en los que se permiten categorías especiales de vehículos afectan a la an-
chura de los carriles, a la altura libre y a la ventilación,
 el paso o no de mercancías peligrosas tiene una influencia muy importante sobre la

ventilación, la sección transversal útil, los dispositivos de recogida de líquidos, las vías
de desvío alternativo, el entorno de las bocas del túnel o las galerías de ventilación y la
protección de la estructura frente a las consecuencias de un incendio de gran potencia.
También influye en la evacuación, en la organización de los equipos de socorro y en la
dotación de los centros de emergencia con medios específicos.
1.2.3.3. Evacuación de los usuarios – accesos de socorro
Se trata de un parámetro fundamental relativo a las disposiciones funcionales y al proyecto en

general. Este parámetro también tiene con frecuencia una incidencia sobre el trazado (salidas
directas hacia el exterior) y sobre las disposiciones constructivas: comunicaciones entre tubos,
galería a distinto nivel, galería paralela, refugios conectados a una galería.
Su análisis requiere un enfoque coordinado con el proyecto de la ventilación (principalmente

la de incendio), la intensidad de tráfico, los análisis de riesgos, las propuestas de planes de
intervención de emergencia (análisis de escenarios de ventilación / intervención) y el proce-
dimiento constructivo.
Es necesario, desde el punto de vista funcional, definir los recorridos, sus características geo-
métricas y las interdistancias a fin de asegurar la capacidad de evacuación, tanto de las perso-
nas normales como de las de movilidad reducida.
Es indispensable asegurar la homogeneidad, la legibilidad y el carácter acogedor y tranquili-

zador de estas instalaciones. Son utilizadas por usuarios en situación de stress (accidente –
incendio), durante la fase de auto-socorro (anterior a la llegada de los servicios de emergencia
exteriores). Su utilización debe de ser natural, simple, eficaz y tranquilizadora con el fin de
evitar la transformación del estado de stress en estado de pánico.
1.2.3.4. Ventilación
Las instalaciones de ventilación del tipo “ventilación longitudinal” tienen un impacto bastante
limitado sobre el “perfil transversal funcional” o sobre el “trazado”.
Este no es el caso cuando el sistema de “ventilación longitudinal” está dotado de una galería
de extracción de humos, o cuando se trata de sistemas de “ventilación transversal”, “ semi-
transversal”, “semilongitudinal”, “mixto”, o de sistemas que dispongan de pozos o galerías
intermedias para extraer o expulsar aire hacia el exterior fuera de las bocas del túnel. Entonces
las instalaciones tienen gran importancia sobre la “sección transversal útil”, el “trazado” y el
conjunto de obras subterráneas anexas.
La ventilación en la zona de circulación de vehículos tiene esencialmente por objeto:
 asegurar condiciones sanitarias en el interior del túnel procurando una dilución de la

contaminación para mantener las concentraciones a niveles inferiores a los requeridos
por las recomendaciones o reglamentaciones nacionales,
22
 garantizar las condiciones de seguridad de los usuarios en el túnel en caso de incendio,

hasta que estén seguros fuera del espacio de circulación, gracias al empleo de un sis-
tema de evacuación de humos eficaz.
Las instalaciones de ventilación también pueden aportar funciones adicionales:
 limitar la contaminación en la boca de túnel, asegurando una mejor dispersión del aire
contaminado o mediante un tratamiento previo a su expulsión,
 incluir estaciones subterráneas de tratamiento de aire contaminado para poder reutili-

zarlo en el túnel. Estas instalaciones existen en túneles urbanos o en túneles no urba-
nos de gran longitud. Se trata de tecnologías complejas y caras que necesitan en gene-
ral mucho espacio y un considerable mantenimiento,
 en caso de incendio, contribuir a reducir la temperatura en el túnel y la degradación de

las estructuras por efectos térmicos.
La ventilación no se limita a la zona de circulación de vehículos, afecta también a:
 las galerías de interconexión entre tubos,

 las galerías de evacuación y refugios utilizados por usuarios en caso de evacuación,
 los locales técnicos subterráneos o situados en las bocas de túnel, que pueden necesitar
una renovación de aire o un control del nivel de temperatura (calefacción-
climatización según las condiciones geográficas).
La ventilación debe proyectarse para poder:
 adaptarse de manera dinámica y rápida a los numerosos modos de funcionamiento a

los que puede ser sometida:
– condiciones climatológicas adversas y principalmente importantes y varia-

bles diferencias de presión en túneles de montaña,
– regímenes de actuación variables para la gestión de los humos en caso de
incendio, en función de su evolución, tanto en su inicio como a lo largo de
su duración para asegurar la idoneidad de las estrategias de lucha contra el
fuego en cada etapa: evacuación, lucha contra el fuego o protección de las
estructuras, etc.
 tener una gran capacidad de evolución de manera que pueda adaptarse a lo lago de la
vida del túnel a las variaciones del tráfico (intensidad – composición), a la bajada de
los umbrales de contaminación admisible y a las diversas condiciones de explotación.
1.2.3.5. Comunicación con los usuarios - supervisión
La comunicación con los usuarios influye de forma esencial sobre el perfil transversal funcio-
nal a través de la señalización.
El resto de afecciones no es sobre el conjunto del ‘sistema complejo’, sino sobre los subsiste-
mas de equipamientos de explotación y principalmente en relación a la televigilancia, la de-
tección, las radiocomunicaciones, la gestión del tráfico y las instalaciones de control y de
supervisión, así como sobre la organización de la evacuación.
23
1.2.3.6. Necesidades propias de la explotación
La explotación de un túnel y la intervención de los equipos de mantenimiento pueden precisar

la existencia de ciertos espacios que permitan las intervenciones con total seguridad y reduz-
can las restricciones a la circulación. Estos espacios se refieren por ejemplo a los aparcamien-
tos frente a las instalaciones subterráneas que necesitan intervenciones periódicas de mante-
nimiento y accesibilidad de materiales para su sustitución (en particular material pesado o
voluminoso).
1.2.4. Equipamientos de explotación
El presente apartado no tiene por objeto describir de manera detallada los equipamientos de
explotación, su función o su diseño, que ya están definidos en las recomendaciones del pre-
sente “Manual de túneles de carretera”, así como en los dosieres piloto o recomendaciones
nacionales citadas en el Apartado 1.6 siguiente.
El presente apartado está destinado a atraer la atención de las administraciones y de los pro-
yectistas sobre los retos particulares inherentes a los equipamientos de explotación de un tú-
nel.
1.2.4.1. Elecciones estratégicas
Los equipamientos de explotación deben permitir que el túnel cumpla su función de servir
para la circulación del tráfico y asegurar el confort y la seguridad de los usuarios en su inte-
rior.
Los equipamientos de explotación deben estar adaptados a la funcionalidad del túnel, a su

localización geográfica, a sus características intrínsecas, a las características del tráfico que va
a soportar, a las infraestructuras aguas arriba y aguas abajo y a los grandes retos relativos a la
seguridad y a la organización de los equipos de emergencia, así como a la reglamentación y al
entorno cultural y socio-económico del país en el que se encuentre.
Un exceso de equipamiento de explotación no contribuye necesariamente a un mayor nivel de

servicio, de confort y de seguridad en el túnel. Necesita un mayor mantenimiento y medios
más importantes, que si no están disponibles pueden conducir a reducir la fiabilidad y el nivel
de seguridad. La yuxtaposición o el abuso de artilugios es también inútil. Los equipamientos
deben ser los adecuados, ser complementarios, a veces redundantes (para las funciones esen-
ciales de seguridad) y formar un todo coherente.
Los equipamientos de explotación son elementos “vivos”:
 necesitan una conservación y un mantenimiento riguroso, recurrente y adaptado a su

nivel de tecnología. Este mantenimiento tiene un coste y necesita medios humanos
competentes, así como medios económicos permanentes y adaptados a lo largo de la
vida del túnel. La ausencia de mantenimiento (o mantenimiento insuficiente) conduce
a grandes disfunciones y al fallo de los equipamientos y en consecuencia al cuestio-
namiento de la funcionalidad de la obra y de la seguridad de los usuarios que la utili-
zan. El mantenimiento de los equipamientos en condiciones de tráfico rodado es a ve-
ces difícil y muy exigente y deben ser tenidos en cuenta desde la fase de proyecto de
las instalaciones. A este respecto “ la arquitectura” de los sistemas y su instalación de-
24
ben ser concebidas de modo que las intervenciones para su conservación, manteni-
miento y renovación afecten lo menos posible a la disponibilidad y a la seguridad de la
obra,
 su vida útil es variable: de una decena a una treintena de años según su naturaleza, su
robustez, las condiciones a las que están sometidos y la organización y calidad de su
mantenimiento. Deben por tanto ser reemplazados de manera regular, lo que precisa
financiación adecuada,
 la evolución tecnológica con frecuencia hace indispensable la sustitución de equipa-

mientos que quedan obsoletos y se hace imposible obtener piezas de recambio,
 los equipamientos deben ser adaptables a la evolución de la obra y su entorno.
Todas estas consideraciones conducen a cierto número de decisiones estratégicas princi-

palmente referidas a:
 definir los equipamientos necesarios en función de las necesidades reales de la obra,

sin ceder a la tentación de acumular artilugios. El análisis de riesgos asociado a un
análisis numérico es una herramienta que permite la racionalidad de elección de los
equipamientos necesarios. Este enfoque permite también controlar mejor la compleji-
dad de los sistemas, que frecuentemente es motivo de retrasos, de sobrecostes y de im-
portantes disfunciones si no se lleva a cabo por una dirección rigurosa y competente,
 preferir calidad y robustez en los equipamientos para reducir las operaciones de man-
tenimiento y las dificultades de intervención bajo circulación del tráfico. Esto puede
traducirse en un ligero sobrecoste de inversión pero que sobradamente es compensado
en explotación,
 verificar el rendimiento de los equipamientos en todas las etapas de proyecto, fabrica-

ción, recepción en fábrica y después en la obra. La experiencia demuestra que nume-
rosas instalaciones son defectuosas y no satisfacen los objetivos por falta de una orga-
nización rigurosa, sobre todo en los controles,
 elegir las tecnologías adaptadas a las condiciones climáticas y medioambientales a las

que los equipamientos estarán sometidos, así como a las condiciones socioculturales,
(deficiencia del concepto de mantenimiento en ciertos países), tecnológicas y técnicas
y a la organización de los servicios,
 considerar, desde la fase de proyecto de las instalaciones y de la elección de los mate-

riales, los costes de explotación y en particular los de energía que son permanentes a lo
largo de la vida del túnel. Las instalaciones de ventilación y de alumbrado son en ge-
neral las que más energía consumen, por lo que desde su proyecto debe prestarse una
atención especial a este respecto,
 considerar y analizar desde la fase de proyecto:
– la necesidad de disponer, organizar y formar equipos dedicados por una par-

te a la explotación y a la intervención y por otra a la conservación y al man-
tenimiento,
25
– las dificultades de intervención para el mantenimiento,

– los costes a lo que ello de lugar,
 considerar antes de iniciar la explotación los plazos necesarios para la contratación de

los equipos y su formación, la necesidad de la puesta en marcha de todos los sistemas
2 o 3 meses antes de su puesta en servicio y los simulacros y maniobras in situ junto
con los intervinientes exteriores (principalmente con los servicios de emergencia) con
el fin de familiarizarles con las particularidades del túnel.
1.2.4.2. Recomendaciones claves concernientes a los principales equipamientos
1.2.4.2.a Energía – fuentes de suministro eléctrico – distribución eléctrica
Las fuentes de energía son indispensables para el funcionamiento de los equipamientos. Los
grandes túneles pueden necesitar una potencia de varios MW (megavatios) que no siempre
está disponible in situ. Desde el inicio del proyecto deben tomarse las medidas necesarias para
asegurar el refuerzo y fiabilidad de las líneas existentes, o frecuentemente, el tendido de nue-
vas líneas.
La alimentación de energía eléctrica y su distribución en el interior del túnel deben satisfacer a:
 las necesidades de potencia eléctrica,

 la fiabilidad del suministro,
 un sistema de distribución de energía redundante y protegido: redundancia e interco-
nexión de las redes de distribución, transformadores en paralelo, cables dentro de
mangas en pozos resistentes al fuego.
Cada túnel es un caso particular y debe ser objeto de un análisis específico en función de su
situación geográfica, del conjunto de las líneas eléctricas existentes, de las condiciones de
alimentación prioritarias o no, de las posibilidades de aumentar o no la potencia, de la fiabili-
dad de las líneas públicas existentes, de los riesgos inherentes al túnel y de las condiciones de
intervención de los servicios de emergencia.
Las instalaciones deben ser concebidas de manera consecuente y los procedimientos de explo-
tación organizados en función de la fiabilidad del sistema y de las decisiones que se han to-
mado durante el proyecto.
Los objetivos en materia de seguridad, en caso de corte del suministro eléctrico son los si-
guientes:
 alimentación asegurada de entre media hora a una hora, según el túnel y las condicio-
nes de evacuación, de los equipamientos de seguridad siguientes:
alumbrado mínimo – señalización – televigilancia – telecomunicaciones – control cen-

tralizado y supervisión – captadores y detectores varios (contaminación – incendio –
incidentes – etc) – nichos de seguridad – vías de evacuación – refugios.
Ello se consigue habitualmente mediante el empleo de baterías y a veces por medio de

grupos electrógenos, listos para dar suministro,
26
 dependiendo del tipo de túnel, de su ubicación (urbano o interurbano) y de los riesgos

asociados, es posible establecer objetivos adicionales a las CME (Condiciones Míni-
mas de Explotación) para asegurar el suministro eléctrico de determinados equipa-
mientos, implementando procedimientos específicos durante la duración de todo el
corte de suministro. A modo de ejemplo: asegurar la alimentación de la ventilación,
por grupo electrógeno o una alimentación exterior parcial, para permitir hacer frente a
un incendio de vehículos ligeros pero no a un incendio de vehículos pesados, en cuyo
caso la circulación de éstos queda temporalmente suspendida.
Los dispositivos más habituales para la alimentación energética son los siguientes:
 Alimentación asegurada a partir de la red pública:
– de 2 a 3 alimentaciones a partir de la red pública mallada, con conexiones a

segmentos diferentes de la red de media o baja tensión. Cambio automático
‘’alimentación normal’’ / ‘’alimentación segura’’ en el interior de las insta-
laciones del túnel con, si se presenta el caso, consigna de desconexión de
una parte de las instalaciones, si la alimentación reducida exterior es insufi-
ciente,
– sin grupo electrógeno,
– instalación de un sistema seguro mediante “baterías”.
 Alimentación no asegurada a partir de la red pública:
– una sola alimentación externa a partir de la red pública,

– grupos electrógenos capaces de suministrar una parte de la potencia en caso
de rotura de la alimentación exterior y puesta en marcha de CME acompa-
ñados de procedimientos ad hoc,
– instalación de un sistema seguro mediante “baterías".
 Autonomía completa de alimentación:
– la red pública no es capaz de suministrar la potencia requerida ni la fiabili-

dad necesaria. El túnel es puesto entonces en modo de autonomía completa.
La energía se suministra por un conjunto de grupos electrógenos funcionan-
do en paralelo. Se instala un grupo adicional para hacer frente al fallo de
uno de los grupos,
– instalación, si se presenta el caso, de un sistema seguro por baterías, si el ni-
vel de fiabilidad del conjunto de grupos electrógenos se considera insufi-
ciente o por motivos de seguridad.
1.2.4.2.b Ventilación
Las recomendaciones de la AIPCR son muy numerosas en este campo y constituyen, a nivel
internacional, la principal referencia para proyectar y dimensionar las instalaciones de venti-
lación. Para complementar lo dispuesto en el Apartado 1.2.3.4, es preciso remitirse al Apar-
tado 8.5 .
Conviene recordar que aunque la ventilación constituye uno de los equipamientos esenciales
para asegurar la salud, el confort y la seguridad de los usuarios del túnel, no es más que uno
27
de los eslabones del sistema, en el que los usuarios, los operadores y los medios de interven-
ción y emergencia son los elementos más importantes, por su comportamiento, sus compe-
tencias y su capacidad de acción
La ventilación por sí sola no puede responder a todo, ni cumplir con todas las funciones que
se le podrían encomendar, principalmente en materia de tratamiento del aire y de protección
del medio ambiente.
La importancia de la elección de un sistema de ventilación y su dimensionamiento necesita de

amplia experiencia y de la comprensión de los complejos fenómenos fluido-mecánicos que se
dan en recintos confinados y su relación con las distintas etapas que se dan en el desarrollo de
un incendio: la propagación, radiación, intercambios térmicos y formación y propagación de
gases tóxicos y humo.
Los sistemas de ventilación son en general altos consumidores de energía por lo que debe
prestarse especial atención en la optimización de su dimensionamiento y su explotación, con
la ayuda por ejemplo de sistemas experimentados.
Las instalaciones de ventilación pueden llegar a ser muy complicadas por lo que, para su co-
rrecta gestión, pueden requerir la instalación de sistemas automatizados que permitan contro-
lar mucho más rápidamente una situación que un operador sometido a estrés no sería capaz
de realizar.
Como se ha indicado en el Apartado 1.2.3.4, la instalación de ventilación debe, ante todo,

responder a las necesidades relativas a las condiciones de salud e higiene en condiciones nor-
males de explotación y a los objetivos de seguridad en caso de incendio.
La robustez, fiabilidad, adaptabilidad, longevidad y optimización del consumo energético

constituyen criterios de calidad importantes que debe satisfacer una instalación de ventilación.
1.2.4.2.c Equipamientos adicionales a las instalaciones de ventilación
Frecuentemente, dos tipos de equipamientos adicionales a la ventilación son demandados por

parte de las comunidades, residentes o grupos de presión:
 instalaciones de tratamiento de aire,

 sistemas fijos de lucha contra incendio.
A. Instalaciones de tratamiento de aire. El Apartado 5.1 trata esta cuestión y se invita al

lector a dirigirse a él.
Las instalaciones de sistemas de tratamiento de aire son objeto de repetidas demandas por
parte de grupos de residentes en zonas urbanas. Estos sistemas, en instalación subterránea, son
muy costosos tanto por su construcción como por su explotación y mantenimiento. Además,
consumen mucha energía.
Los resultados obtenidos hasta ahora distan de ser convincentes, debido en particular a las
importantes reducciones de las emisiones de los vehículos y a la dificultad que presentan estos
sistemas para eliminar las pequeñas concentraciones, contenidas en grandes volúmenes de
aire, de los contaminantes presentes en el túnel. Como resultado, muchos de los sistemas ins-
talados en los últimos diez años no están actualmente en funcionamiento.
28
El futuro de estas instalaciones es muy incierto en países donde la reglamentación es cada vez
más exigente e impone tratamientos a la fuente de emisiones contaminantes cada vez más
rigurosos.
B. Sistemas fijos de lucha contra incendios. El Apartado 8.7 trata de esta compleja cuestión
y se propone al lector dirigirse a él.
Las tecnologías son múltiples y responden a criterios muy diversos:
– lucha contra incendios (en el entorno del foco del incendio),

– reducción de la radiación térmica y del nivel de temperatura para los usua-
rios situados en las proximidades del incendio,
– protección de la estructura contra las degradaciones debidas a altas tempera-
turas.
Estos sistemas presentan aspectos positivos y negativos relacionados principalmente con la

degradación de las condiciones de visibilidad si se utilizan desde el comienzo del incendio. La
utilización de un sistema fijo de lucha contra incendios requiere un enfoque coherente con la
seguridad de los usuarios y con las estrategias de ventilación para la autoevacuación.
La decisión sobre el establecimiento o no de tales sistemas es complicada y puede tener gra-

ves consecuencias. Debe ser objeto de una reflexión en profundidad relativa a las condiciones
particulares de seguridad de la obra en cuestión y al valor añadido obtenido por su inclusión.
No debe ser tomada bajo la influencia de una moda o grupo de presión.
Estos sistemas precisan un mantenimiento importante y la realización de ensayos de funcio-

namiento regulares y frecuentes, sin los que su fiabilidad no se puede asegurar.
1.2.4.2.d Alumbrado
Las recomendaciones de la CIE, (Comisión Internacional para el Alumbrado), han sido objeto
de críticas por parte de la AIPCR debido a los altos niveles de alumbrado a los que conducen
frecuentemente. El lector puede dirigirse al informe técnico publicado por la CEN, (Comité
Europeo de Normalización), que presenta varios métodos entre los que se encuentra el de la
CIE.
El alumbrado es una herramienta fundamental para asegurar el confort y la seguridad de los

usuarios del túnel. Los objetivos del nivel de alumbrado deben estar adaptados a la localiza-
ción geográfica del túnel (urbano o no), a sus características (corto o muy largo), al volumen y
a la naturaleza del tráfico
Las instalaciones de alumbrado consumen mucha energía y actualmente se está avanzando

para optimizar sus características y rendimientos.
1.2.4.2.e GTC – (Gestión Técnica Centralizada) - Supervisión
Se trata del “sistema nervioso” y del “cerebro” del túnel, que permite la recogida y trasmisión
del tratamiento de la información y posteriormente la trasmisión del conjunto de órdenes de
funcionamiento de los equipamientos.
29
La GTC necesita un análisis meticuloso en función de las condiciones específicas del túnel, de
sus equipamientos, de la organización y del modo de explotación, del contexto de riesgo en el
que se encuentra el túnel y de las disposiciones y procedimientos establecidos para las inter-
venciones.
La organización del puesto de control y supervisión debe ser objeto de un análisis muy cuida-
doso, en función del contexto específico del túnel (o conjunto de túneles), de los medios nece-
sarios, de las medidas a tomar y de la asistencia indispensable aportada a los operadores, en
caso de incidente, por los automatismos o sistemas expertos que permiten aliviar sus tareas y
hacerlas más eficaces.
La puesta a punto es larga y delicada y necesita de una metodología de desarrollo muy riguro-
sa, con controles por etapas sucesivas (en particular durante los ensayos en fábrica) y la reali-
zación de pruebas de verificación global tras la integración de todos estos sistemas de campo.
La experiencia demuestra que los numerosos fallos constatados provienen de las siguientes
carencias:
 especificaciones mal definidas, análisis funcional insuficiente o ignorancia de las con-

diciones o procedimientos de explotación,
 retraso en el desarrollo de estos sistemas, lo que hace que no exista el tiempo necesa-
rio para los análisis en profundidad, la integración transversal y el tener en cuenta las
condiciones de explotación del túnel,
 falta de rigor suficiente en el desarrollo, los tests, el control y la integración del con-
junto de sistemas,
 no tener en consideración el comportamiento humano y la ergonomía general,
 falta de experiencia en la explotación de túneles y en la jerarquía de las decisiones a
integrar y la cadena lógica de éstas en caso de un evento grave.
El Apartado 8.2 presenta una visión actualizada de estos aspectos.
1.2.4.2.f Radiocomunicaciones – corrientes débiles
Estos equipamientos comprenden:
 red de llamadas de emergencia,

 red de radio para la explotación y servicios de intervención. Canales de radio destina-
dos a los usuarios del túnel, a través de los que se pueden trasmitir informaciones e
instrucciones relativas a la seguridad,
 numerosos captadores para mediciones y detección,
 red de video vigilancia. A esta red es frecuente asociar un sistema DAI (Detección Au-
tomática de Incidentes), que necesita un mayor número de cámaras para hacer la de-
tección más fiable y más idónea.
1.2.4.2.g Señalización
La señalización es el objeto del Apartado 8.9.
En mayor medida que para otros equipamientos de explotación, una sobreabundancia en la

señalización reduce su importancia y su finalidad.
30
La legibilidad, coherencia, homogeneidad y prioridad (evacuación e información), deben ser

tenidas en cuenta en la redacción del proyecto de señalización, tanto en el túnel como en sus
accesos.
Los paneles fijos, los semáforos de afección de carriles, los paneles de mensaje variable, los
semáforos de barrera, las vías hacia salidas de emergencia, la señalización de estas salidas, la
señalización de los nichos, los dispositivos físicos de cierre de carriles (barreras móviles), las
marcas viales y las bandas sonoras forman parte del conjunto de dispositivos que utiliza la
señalización. Aseguran una parte de la comunicación con el usuario.
1.2.4.2.h Dispositivos de detección y de lucha contra incendios
Los dispositivos de detección de incendios pueden ser: puntuales (detección de incendio en

las subestaciones subterráneas o en los locales técnicos), o lineales (cable termométrico) en
las zonas de circulación.
Los dispositivos de lucha contra incendio son múltiples:
 instalaciones automatizadas en general en locales técnicos,

 extintores para uso de los conductores,
 instalaciones para bomberos: tuberías de agua y bocas de incendio – tuberías para es-
puma en ciertos países. El volumen de las reservas de agua es variable y depende de la
reglamentación local y de las condiciones particulares del túnel,
 ciertos túneles poseen instalaciones fijas de lucha contra incendios (ver 1.2.4.2.c).
1.2.4.2.i Equipamientos varios
Otros equipamientos son susceptibles de ser instalados en función de los objetivos y necesi-
dades en materia de seguridad, de confort, o de protección de la estructura de cada caso en
particular. De forma no exhaustiva estos equipamientos pueden referirse a:
 luces de balizamiento luminoso insertadas en los hastiales o en los bordillos de las

aceras,
 barandilla o línea de vida que permita asegurar el avance de los bomberos en el humo,
 pintura de los hastiales o colocación de paneles prefabricados,
 dispositivos para proteger la estructura de los daños de un incendio. Éstos deben ser
tenidos en cuenta desde el inicio del proyecto. Por ejemplo, los intercambios térmicos
con el revestimiento de hormigón o con el suelo, son alterados durante un incendio y
el dimensionamiento de las instalaciones de ventilación debe tenerlo en cuenta,
 la gestión y el tratamiento de las aguas derramadas sobre la calzada, previo a un verti-
do al cauce,
 dispositivos de medida de las condiciones medioambientales en la boca del túnel, aso-
ciadas a los procedimientos específicos de explotación en caso de superar los umbra-
les.
1.3. Renovación – modernización de los túneles existentes
La modernización (en particular por motivos de mejora en la seguridad) y la renovación de los

túneles existentes en servicio da lugar a problemas específicos de análisis y metodología. El
31
grado de libertad es menor que para túneles nuevos porque es necesario tener en cuenta los
espacios y las restricciones existentes. Sin embargo las tecnologías específicas para cada tipo-
logía de equipamiento y su integración son idénticas.
La renovación y modernización de un túnel en servicio muy frecuentemente derivan en un

incremento del plazo de construcción y de los costes, en unas condiciones de seguridad bas-
tante bajas durante la ejecución de los trabajos y en un impacto difícilmente controlable sobre
el volumen y las condiciones de tráfico. Estos inconvenientes son frecuentemente el resultado
de un análisis incompleto de la situación existente, de las condiciones reales del túnel, de sus
instalaciones de su entorno, y de una carencia de estrategia y procedimiento que aliviarían los
efectos sobre el tráfico.
El Apartado 2.8 propone una metodología para el diagnóstico de la seguridad en túneles exis-
tentes y el desarrollo de un programa de modernización. Además, el Apartado 4.9 presenta
ejemplos específicos de trabajos que se han llevado a cabo en túneles en servicio. Sus disposi-
ciones permiten minimizar los problemas mencionados.
No obstante, parece apropiado atraer la atención del lector sobre los puntos clave siguientes.
1.3.1. Diagnóstico
El diagnóstico detallado y riguroso de un túnel es una etapa esencial en el proceso de su mo-

dernización y renovación. Desafortunadamente esta etapa es frecuentemente olvidada.
Un diagnóstico físico de un túnel requiere:
 comprobar y describir de una forma precisa su funcionalidad y su geometría,

 redactar un informe detallado sobre su estado general, evaluando en particular la resis-
tencia al fuego, las incertidumbres y riesgos potenciales, y las pruebas y ensayos que
sería imprescindible acometer para poder realizar estudios detallados,
 hacer un listado de todo el equipamiento existente, sus funciones, su estado, su tecno-
logía, sus características reales (se requerirán pruebas o medidas) y de todo el almacén
de repuestos que pudiera estar disponible,
 evaluar la vida útil remanente del equipamiento antes de su reposición e identificar la
viabilidad o no de las piezas de repuesto en el mercado (importante a causa de la obso-
lescencia tecnológica),
 tener constancia de los informes de mantenimiento e inspección, de los fallos de fun-
cionamiento y del porcentaje de roturas.
Este diagnóstico físico debe ser además complementado con otro relativo a la organización, a
los procedimientos de explotación y mantenimiento y a la organización de las intervenciones
de rescate y salvamento. Esta etapa del diagnóstico puede eventualmente llevar a establecer
acciones de formación de las diferentes partes que forman los equipos de intervención con el
fin de mejorar las condiciones globales de seguridad del túnel en una etapa inicial previa a la
renovación.
Al diagnóstico debe seguir un análisis del riesgo basado en el estado actual del túnel. Este
análisis tiene un doble objetivo:
 valorar si el túnel puede continuar operativo en su estado actual, previo a la renova-

ción, o si es necesario tomar alguna medida transitoria temporal: restricciones al acce-
32
so de algunos vehículos – refuerzo de las medidas de vigilancia e intervención – equi-

pamiento adicional – etc.,
 establecer como referencia el estado existente desde el punto de vista de la seguridad
con el fin de afinar la definición del programa de renovación.
El diagnóstico tiene que identificar (sin correr el riesgo de situaciones inesperadas durante las
obras) si las instalaciones existentes, supuestamente en condiciones de servicio, pueden ser
modificadas y/o integradas en las futuras instalaciones actualizadas (compatibilidad tecnoló-
gica – prestaciones, en particular para la Gestión Técnica Centralizada, los autómatas y la
supervisión).
1.3.2. Programa de renovación y mejora
El programa de renovación y mejora se realiza en dos fases.
1.3.2.1. Primera fase: elaboración del programa
La elaboración del programa resulta de:
 el diagnóstico detallado,
 el análisis de riesgo realizado considerando el estado inicial del túnel,
 las deficiencias observadas relativas a seguridad,
 el análisis sobre lo que es posible realizar en los espacios existentes y sus potenciales
ampliaciones para conseguir la modernización del túnel.
En función del entorno físico del túnel y de los espacios disponibles, podría no ser aceptable
el programa óptimo de modernización de la infraestructura o del equipamiento y sería necesa-
rio definir un programa más restrictivo. Éste podría requerir la implantación de medidas com-
pensatorias que permitan alcanzar el nivel requerido de un modo global.
1.3.2.2. Segunda fase: validación del programa
La validación del programa requiere:
 la realización de un análisis de riesgo basado en la etapa final del túnel, después de su

modernización, con el fin de probar las nuevas medidas introducidas por el programa.
Este análisis tiene que desarrollarse con la misma metodología que la usada para el
análisis previo efectuado en base al estado inicial. Ello facilita la optimización,
 un examen detallado de la viabilidad de los trabajos que deben realizarse para la mejo-
ra o renovación en las condiciones de explotación requeridas: por ejemplo, prohibición
de cierre o restricciones temporales de circulación. En caso de incompatibilidad entre
los objetivos del programa y la ejecución de los trabajos necesarios para su aplicación,
se necesitaría una iteración. Esta iteración podría concernir:
– al programa, en la medida en que su adaptación sea compatible tanto con

los objetivos de seguridad como con su implantación en las condiciones de
explotación requeridas,
– a las condiciones requeridas de explotación, que podría ser necesario modi-
ficarlas para que físicamente sea posible realizar los trabajos de renova-
ción.
33
El programa de modernización o mejora no necesariamente requiere obras físicas. Podría con-

sistir únicamente en la modificación de las prestaciones del túnel o de las medidas de explota-
ción, como por ejemplo:
 modificación de la categoría de los vehículos autorizados para circular por el túnel: no

acceso a camiones - no acceso a vehículos de transporte de mercancías peligrosas,
 establecimiento de procedimientos específicos para la restricción del tráfico: de un
modo permanente o sólo durante las horas punta,
 un túnel que esté funcionando con tráfico bidireccional, cambiarlo a tráfico unidirec-
cional,
 modificación de los medios de supervisión o de intervención.
1.3.3. Proyecto y construcción
Esta etapa de proyecto y ejecución requiere trasladar el programa de renovación y moderniza-

ción a unas especificaciones técnicas y contractuales y realizarlas.
Esta etapa requiere un análisis muy detallado de:
 las sucesivas etapas de construcción, el contenido de cada una de ellas y la secuencia

más lógica y prioritaria de los trabajos,
 las condiciones de seguridad en el túnel en cada una de las etapas de construcción.
Ello requiere análisis de riesgo parciales y la adopción, si fuera necesario, de medidas
compensatorias: reglamentación de la circulación – restricciones – patrullas – refuerzo
de los equipos de intervención –etc,
 las condiciones de circulación en el túnel y en sus accesos, con restricciones parciales
o temporales, según las diferentes fases de las obras (disposiciones diferentes para ho-
rario diurno y nocturno, para periodos normales o vacacionales), desvíos provisionales
y de afección global a las condiciones de circulación y de seguridad en la zona afecta-
da,
 las restricciones y servidumbres, las limitaciones parciales y globales de plazos con-
tractuales para la ejecución de los trabajos, con el objetivo de definir, por un lado, las
especificaciones contractuales para el contratista y, por otro, implementar todos los
preparativos temporales necesarios y para llevar a cabo una campaña de información a
los usuarios y residentes.
1.4. Etapas de la “vida del túnel”
De una forma un poco arbitraria “la vida del túnel” puede dividirse en varias etapas, siendo
las más esenciales las siguientes:
1.4.1. Proyecto
Esta es la etapa más importante de la vida de un túnel. Es decisiva en términos de costes de

construcción y de explotación, de seguridad, y de control de los riesgos técnicos y presupues-
tarios.
Esta etapa requiere una integración transversal de todas las interfaces del “sistema complejo”
que constituye el túnel, desde las etapas iniciales del proyecto (ver los párrafos anteriores).
34
La experiencia demuestra que desafortunadamente este proceder es poco común y que fre-
cuentemente el proyecto del túnel es el resultado de la sucesión de etapas independientes.
Aunque sea un poco exagerado, se puede resaltar:
 la funcionalidad no está siempre bien definida,

 el trazado se establece sin tener en cuenta que estamos en un túnel, con sus restriccio-
nes, y sin considerar las posibilidades de optimización,
 la obra civil “dirige” el conjunto del trazado en planta y perfil longitudinal, con todas
las consecuencias que de ello pueden derivarse respecto a costes de construcción y
riesgos,
 los equipamientos, la seguridad y la explotación se encajan de cualquier modo y no
siempre de manera armoniosa ni óptima con las soluciones elegidas en las etapas pre-
vias.
1.4.2. Construcción
En lo que concierne a la obra civil, el aspecto más importante es el control de los riesgos
técnicos (en especial geológicos) y de las consecuencias que pudieran resultar de los costes y
del plazo.
Las consideraciones relativas al control de los riesgos de construcción deben tenerse en cuenta
desde el proyecto. Estas consideraciones deben ser detalladas y acordadas con el propietario
del túnel. Las decisiones que tengan que ver con los riesgos deben ser desarrolladas y docu-
mentadas de manera clara.
Asumir riesgos no constituye necesariamente un error, ni debe ser obligatoriamente rechazado

ya que puede ser debido fundamentalmente a plazos improrrogables que serían incompatibles
con la puesta en marcha de las investigaciones necesarias para eliminar las incertidumbres.
Sin embargo, la decisión de correr con un riesgo debe de ser el resultado de una reflexión muy
profunda en relación a:
 las consecuencias que puedan derivarse, que deben ser claramente identificadas, anali-
zadas y consignadas: retrasos –costes –impactos sobre la vida humana y el medio am-
biente – seguridad – planificación –etc.,
 los resultados reales de esta decisión, la probabilidad de que sucedan y su interés real.
Asumir un riesgo no debe de ser el resultado de una negligencia o incompetencia de los dife-
rentes implicados
En lo que concierne a las instalaciones para la explotación, se debe prestar atención a:
 todos los aspectos capaces de optimizar la vida útil de los equipos, su fiabilidad y faci-
lidad de mantenimiento,
 la necesidad de un proceso riguroso y de un control continuo de la funcionalidad, las
prestaciones y la calidad de los equipos desde la fabricación de los componentes, su
montaje y su instalación en el túnel, hasta el momento de las pruebas parciales y glo-
bales una vez realizada la integración,
 el valor añadido a la calidad en lo que concierne a la elección de los equipos y del con-
tratista, incluso aunque los costes de construcción pudieran ser de algún modo superio-
res. Los posibles ahorros debidos a una reducción inicial de los costes son con fre-
35
cuencia compensados rápidamente por un coste mayor del mantenimiento, dificultades

en la intervención bajo condiciones de tráfico y restricciones adicionales que serían
soportadas por los usuarios.
1.4.3. Puesta en servicio
Esta etapa de la “vida del túnel” es con frecuencia subestimada y considerada de forma tardía.
Requiere de un tiempo que frecuentemente no se concede, lo que conduce a realizar la puesta
en servicio bajo condiciones poco satisfactorias, e incluso bajo condiciones muy expuestas en
términos de seguridad
Esta etapa incluye:
 la organización de la explotación y el mantenimiento,

 la redacción y ajuste de todos los procedimientos de explotación, mantenimiento, in-
tervención y seguridad, tanto en condiciones normales de servicio como en condicio-
nes mínimas de explotación,
 selección y formación de la plantilla,
 la prueba de funcionamiento global, “sin tráfico”, de todas las instalaciones que no
puede realizarse antes de que todo el equipamiento se haya completado, probado y re-
cepcionado (posiblemente con actuaciones que requieran tan sólo intervenciones co-
rrectivas menores),
 los entrenamientos y maniobras implicando a todo el equipo de intervención antes de
la puesta en servicio del túnel.
1.4.4. Explotación
El objetivo principal es asegurar:
 la gestión de todas las instalaciones, su mantenimiento, su reparación,

 la seguridad y el confort de los usuarios.
También es necesario ser capaz de observar la situación de manera objetiva, alejándose de la

rutina diaria para:
 realizar una retroalimentación a partir de la experiencia, adaptando los procedimien-

tos, las condiciones de la intervención y las maniobras para seguridad,
 optimizar los costes de explotación sin perjuicio para el nivel de servicio y la seguri-
dad,
 identificar, analizar, planificar y llevar a cabo grandes reparaciones y obras de renova-
ción y modernización.
36
1.5. Costes de construcción – explotación – puesta al día – aspectos finan-

cieros
1.5.1. Introducción
Los túneles son obras relativamente costosas tanto en construcción como en explotación. Se
debe prestar mucha atención desde el comienzo del proyecto con el fin de visualizar todas las
optimizaciones técnicas y financieras posibles.
Se recomienda que desde el inicio se implante un proceso que considere:
 la definición detallada de la “función” del túnel,

 un proceso iterativo de “análisis de valor”, realizado en todas las fases estratégicas del
proyecto, en el que se integren las distintas etapas de análisis de riesgos,
 un análisis detallado y un seguimiento de los riesgos potenciales en fases de estudio y
de construcción. Estos riesgos potenciales están ligados:
– a las incertidumbres técnicas relativas fundamentalmente a la complejidad

del subsuelo, (incertidumbres geotécnicas),
– a las incertidumbres relativas al tráfico, que constituyen un riesgo importante
relativo a los ingresos en el caso de construcción y financiación por parte de
una “concesión”,
– a las incertidumbres y riesgos relativos al entorno financiero, y sobre todo a
la evolución en el tiempo de los precios y condiciones de financiación y de
refinanciación. Este aspecto constituye un riesgo importante en el caso de
construcción y financiación por una “concesión” o por una PPP (Participa-
ción Público-Privada) con aporte financiero.
Este proceso permitirá optimizar el proyecto (costes de construcción y de explotación) y con-

trolar mejor los riesgos técnicos, financieros y de plazo.
1.5.2. Costes de construcción
1.5.2.1 Ratios por kilómetro
Los costes de construcción de los túneles son muy variables, no es posible dar ratios de costes
por kilómetro representativos, dado que éstos pueden variar en proporciones importantes, (una
media de 1 a 5) en función fundamentalmente de:
 las condiciones geológicas,

 las dificultades de los accesos o de los emboquilles,
 la localización geográfica del túnel: urbano o interurbano,
 la longitud: el “ peso” de la ventilación y de los requerimientos de seguridad es más
elevado para un túnel largo, mientras que las obras de acceso y de emboquille tienen
mayor impacto para un túnel corto,
 el volumen del tráfico, que es determinante para el dimensionamiento del número de
carriles, así como para el de las instalaciones de ventilación,
37
 la naturaleza del tráfico: un túnel con circulación específica de vehículos de transporte

de mercancías peligrosas necesitará requerimientos costosos de ventilación, de seguri-
dad e incluso de elementos de resistencia al fuego de la estructura; por el contrario, en
un túnel dedicado exclusivamente al paso de vehículos ligeros se pueden obtener aho-
rros considerables derivados de la reducción de la anchura de los carriles, de la altura
libre y de necesidades más reducidas en el ámbito de la ventilación,
 el entorno del túnel, que puede dar lugar a realizar actuaciones costosas de protección
o reducción del impacto,
 las decisiones adoptadas para la gestión o el reparto de los riesgos de construcción,
 el marco socioeconómico del país en el que se va a construir el túnel: el impacto puede
alcanzar alrededor del 20%.
Se puede indicar, a lo sumo, que el coste medio de un túnel normal, realizado en condiciones
geotécnicas medias es del orden de diez veces el de una infraestructura equivalente realizada a
cielo abierto (fuera de zona urbana y no incluyendo complicadas estructuras y obras de fábri-
ca).
1.5.2.2. Desglose de los costes de construcción
Los costes de construcción para un túnel desglosan en:
 costes de obra civil,

 costes de equipamientos de explotación incluyendo el centro de control y la acometida
eléctrica,
 costes varios que engloban fundamentalmente: dirección de obra, control y vigilancia,
sondeos de reconocimiento, estudios medioambientales y medidas compensatorias,
impuestos, procedimientos varios, etc.
Los dos gráficos siguientes muestran ejemplos del reparto de estos costes de construcción. Por
un lado para túneles en los que las condiciones de la obra civil no son complicadas y por otro
para los que las condiciones son menos favorables.
Figura 1.5.1: Desglose del coste de construcción
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia del coste de obra civil en la construcción
de un túnel y de cómo se eleva en el caso del esquema situado a la derecha, pudiendo incluso
llegar a duplicarse.
38
1.5.3. Costes de explotación
Los costes de explotación de un túnel se desglosan en:
 costes de explotación propiamente dichos, que engloban esencialmente gastos de per-

sonal, costes de energía, gastos de gestión y otros gastos corrientes. Se trata de costes
ordinarios,
 los costes anuales ordinarios de mantenimiento,
 costes de grandes reparaciones y de sustitución de materiales en función de su durabi-
lidad y estado durante la vida del túnel. Estos costes no son ordinarios y se ocasionan a
partir del décimo o duodécimo año desde el inicio de la explotación del túnel, en fun-
ción de las características de los materiales, de su calidad y de las condiciones de man-
tenimiento.
Los dos esquemas siguientes muestran ejemplos, con condiciones económicas constantes, del
reparto de los costes de construcción (obra civil, equipamientos de explotación y varios) y de
los costes globales de explotación acumulados en un periodo de treinta años desde la puesta
en servicio del túnel.
Figura. 1.5.2: Desglose de costes para un periodo de treinta años
Nota: estos dos esquemas muestran la importancia de los costes de explotación y manteni-
miento y la necesidad de adoptar desde la fase de proyecto del túnel las disposiciones necesa-
rias que permitan optimizar los costes ordinarios de explotación y de mantenimiento.
1.5.4. Costes de los trabajos de puesta al día
Se trata de los trabajos de renovación del túnel para la “puesta al día” de los requisitos de la
evacuación, de la resistencia de las estructuras y de los equipamientos de explotación y segu-
ridad para satisfacer las nuevas reglamentaciones en el campo de la seguridad.
En este contexto no es posible aportar ratios debido a la diversidad de túneles existentes, a su

estado y a la exigencia más o menos importante de las nuevas normas de seguridad propias de
cada país (complementando a las internacionales).
Las comprobaciones hechas en Francia sobre los trabajos de “puesta al día” que han sido en-
comendados hace una década, muestran una gran variación de los presupuestos correspon-
39
dientes, que oscilan desde una decena de millones de euros hasta varias centenas de millones
de euros, con varias actuaciones superiores a los 200 M€.
1.5.5. Aspectos relativos a la financiación
Los túneles constituyen infraestructuras caras en términos de construcción y explotación.

Como contrapartida aportan ventajas importantes en materia de ordenación del territorio, flui-
dez del tráfico, confort, seguridad, fiabilidad de la ruta (atraviesan cadenas montañosas), así
como protección del medio ambiente.
La financiación de las obras se puede realizar mediante:
 “modelo tradicional”: financiación y mantenimiento por una entidad pública. Las

fuentes de financiación provienen de impuestos o tasas sobre los carburantes.
 “concesión”: mediante una adjudicación privada o semipública, encargada de la ejecu-

ción y de la explotación de la obra durante un plazo de tiempo determinado. Esta adju-
dicación asegura la financiación normalmente mediante préstamos. Como contraparti-
da impone un peaje a los usuarios para cubrir los gastos de construcción y de explota-
ción, así como los riesgos y los gastos financieros. El modo de “concesión” puede ser
combinado mediante una participación financiera del concedente o mediante garantías
específicas (por ejemplo: garantía de tráfico mínimo o contrapartida financiera en el
caso de que no se alcance éste).
 “modelo mixto” de PPP (Participación Público Privada) o similar, que puede ser:
– sólo sobre la construcción, o sobre la construcción y la explotación,

– sobre la construcción mediante un planteamiento “llave en mano” en caso
de un procedimiento “proyecto y obra”,
– sobre la financiación parcial o total.
El presente manual no tiene por objeto detallar los diferentes modelos de financiación, ni pre-
sentar sus mecanismos, sus ventajas o sus inconvenientes. Sin embargo parece interesante
presentar algunas de las grandes líneas de actuación extraídas de la experiencia, que aportan
una visión preliminar.
a) Financiación por una entidad pública
 Este modo de financiación es el más frecuentemente utilizado. Permite asegurar la eje-

cución de una infraestructura cuya financiación no pueda ser realizada por “conce-
sión”, sin los ingresos derivados de un peaje, o cuando haya voluntad política de evi-
tarlo.
 Necesita, sin embargo, que la entidad pública tenga capacidad financiera que asegure
la financiación o capacidad de endeudamiento. Los recursos provienen esencialmente
de los impuestos y de las tasas, y a veces, parcialmente de ingresos de peaje.
b) Financiación por “concesión” de un túnel no aislado
 La financiación de un túnel “no aislado” por “concesión” (con o sin participación fi-
nanciera del concedente), es el caso común de un túnel que se encuentra en una auto-
pista nueva interurbana de peaje. El coste del túnel está repercutido en el coste de la
40
totalidad de la infraestructura construida a cielo abierto, demostrando la experiencia

que el sobrecoste del ratio por kilómetro del peaje es aceptado por el usuario a partir
del momento en el que la nueva infraestructura aporta un valor añadido suficiente en
materia de ganancia de tiempo, de calidad de servicio, de confort y de seguridad.
c) Financiación por “concesión” de un túnel aislado. Existen dos categorías principales de

túneles aislados.
 Los que suponen una gran mejora en las condiciones de circulación. Es sobre todo el
caso de túneles urbanos destinados a hacer más fluida la circulación y mejorar los
tiempos de recorrido. La experiencia demuestra que un modo de financiación por
“concesión” no es realmente posible excepto cuando se dan las condiciones siguientes:
– volumen de tráfico importante,

– país con un nivel de vida elevado que permita la aplicación de un peaje sus-
tancial, indispensable para asegurar el equilibrio financiero,
– ganancia de tiempo considerable para el usuario por lo que acepta como con-
trapartida una tasa de peaje relativamente elevada,
– duración de la concesión de cincuenta años como mínimo.
 Los túneles de “desarrollo regional”, destinados a atravesar grandes obstáculos natura-

les (cadenas montañosas - golfos). Estos obstáculos constituían un handicap importan-
te para los intercambios comerciales. El volumen de tráfico inicial es relativamente ba-
jo. La nueva infraestructura permitirá el crecimiento del tráfico, aunque esta evolución
es frecuentemente difícil de apreciar, lo que constituye un parámetro importante de
riesgo financiero para el equilibrio de la concesión. La experiencia demuestra por lo
tanto que un modo de financiación por “concesión” no es realmente posible excepto
cuando se dan las condiciones siguientes:
– el obstáculo natural es importante y el túnel suficientemente atractivo (ga-

nancia de tiempo, calidad de servicio, servicio prestado, fiabilidad de la ru-
ta) como para captar todo el tráfico existente a pesar de la necesidad de pa-
gar un peaje,
– participación financiera del concedente, bien sea en términos de contribu-
ción financiera o de participación directa en la ejecución de una parte de los
trabajos (realización de los accesos, por ejemplo),
– garantía de un volumen mínimo de tráfico y, si no se alcanza, contribución
financiera de la parte concedente,
– acuerdos contractuales para repartir los mayores riesgos susceptibles de po-
ner en peligro el modelo financiero si se sobrepasa un cierto límite,
– duración de concesión muy larga: frecuentemente 70 años o más,
– garantía financiera aportada por el concedente, con el fin de permitir a los
concesionarios obtener condiciones más favorables en el mercado financie-
ro, lo que puede permitir asegurar mejor la viabilidad del sistema financiero.
d) Financiación por PPP o similar
 La riqueza de contenido de una modalidad PPP es muy amplia, siendo difícil de esta-
blecer las líneas de actuación teniendo en cuenta el amplio espectro de posibilidades.
41
 Este modelo de financiación compromete financieramente a largo plazo a las entidades

públicas, siendo necesario efectuar un análisis detallado para evaluar su verdadero in-
terés con respecto a una financiación tradicional, más aún cuando frecuentemente este
sistema contribuye a incrementar los costes globales del proyecto (obteniéndose las
mismas prestaciones) debido a la compensación de los riesgos asumidos por el promo-
tor.
 Las entidades públicas deben definir de manera muy precisa la funcionalidad de la

obra, así como los objetivos en materia de calidad, confort, seguridad, calidad del ser-
vicio, vida útil, tasas de disponibilidad, etc, con el fin de evitar toda ambigüedad sus-
ceptible de traducirse en sobrecostes importantes en el desarrollo del proyecto.
1.6. Normativa - recomendaciones
Los países que tienen muchos túneles disponen de normativa y han desarrollado recomenda-
ciones y guías para el proyecto, la construcción, la explotación, el mantenimiento, la seguri-
dad y la intervención de los servicios de rescate.
En lo que concierne a las condiciones de seguridad en túneles de carretera, para los países
pertenecientes a la Unión Europea es de obligado cumplimiento la Directiva 2004/54/CE que
prescribe los requisitos mínimos que deben cumplirse con el fin de garantizar la seguridad de
los usuarios, siendo de aplicación para los túneles de longitud mayor de 500 m y pertenecien-
tes a la red de carreteras transeuropea. Además también un amplio grupo de países europeos
están obligados al Acuerdo europeo sobre el transporte internacional de Mercancías Peligro-
sas por carretera (ADR), que incluye medidas específicas para los túneles. Cada país miem-
bro ha traspuesto estas normativas europeas a su propia legislación nacional. Además algunos
países han añadido regulaciones adicionales que son más exigentes que la simple transposi-
ción de las especificaciones europeas.
La AIPCR, en colaboración con el Comité de Seguridad en explotación de infraestructuras

subterráneas (ITA-COSUF) de la Asociación internacional de túneles y obras subterráneas
(ITA - AITES), ha elaborado una relación de las normativas y recomendaciones exigibles en
materia de explotación y de seguridad en túneles, que puede ser consultada en la página web
de ITA-COSUF . Aunque la relación no es exhaustiva presenta un panel internacional de
veintisiete países y tres organizaciones internacionales.
Muchos países no disponen de normativa relativa a túneles o a su seguridad ya que no tienen

túneles de carretera en su territorio. Es recomendable que en su caso seleccionen un paquete
completo y coherente de las normativas existentes en un país con larga experiencia en el cam-
po de los túneles y no mezclen un poco en todas direcciones. Las recomendaciones de la
AIPCR, como se resume en este manual, así como las de la Directiva europea 2004/54/CE
constituyen referencias internacionales que están siendo aplicadas de manera creciente.
42
2. SEGURIDAD

MANUAL AIPCR DE TÚNELES DE CARRETERA © AIPCR
2. Seguridad
Dado el número creciente de túneles en construcción o en proyecto en el mundo entero, y dado el
creciente volumen de tráfico en los túneles existentes, las cuestiones de seguridad son cada vez más
importantes. Los incidentes y los accidentes en los túneles suelen ser menos frecuentes que en las
carreteras a cielo abierto, ya que los túneles conforman un marco para una conducción más segura y
más controlada. Sin embargo, las consecuencias de incidentes importantes en un túnel son
potencialmente mayores que en la carretera a cielo abierto, dadas sus condiciones de confinamiento, y
ocasionan reacciones más fuertes en la opinión pública.
En los túneles más modernos, la seguridad se garantiza mediante un enfoque global. Para ello
existen distintos tipos de herramientas avanzadas tales como la evaluación de riesgos, las
inspecciones de seguridad y los procedimientos de seguridad, que ayudan a alcanzar los objetivos de
seguridad tanto desde la planificación inicial y las fases sucesivas del proyecto en túneles nuevos
como durante la explotación y la renovación de los existentes.
Se puede alcanzar un nivel apropiado de seguridad en los túneles, comparable con el de la carretera a
cielo abierto, mediante un enfoque estructurado y global en la concepción y en el funcionamiento de
los túneles, basado en la prevención de los incidentes graves y en la reducción de sus consecuencias,
facilitando y estimulando en primer lugar la auto evacuación y posteriormente la intervención eficaz
de los servicios de socorro.
Accidente en un túnel de carretera bidireccional (Video)
Si Usted no puede ver este vídeo, haga clic aquí para cargarlo.
En el apartado 2.3 se recogen importantes lecciones aprendidas de la experiencia de los incidentes
acontecidos en túneles, que han llevado a una concienciación internacional creciente sobre los
impactos de la seguridad. En efecto, tras el informe de investigación del incendio del Mont Blanc en
1999, cierto número de países en el mundo entero se ha lanzado a la revisión y puesta al día de la
normativa nacional y de las directivas de seguridad en los túneles.
La Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas (UNECE) organizó un grupo de expertos en
seguridad de túneles de carretera, con representantes de PIARC, que publicó en 2001 unas
Recomendaciones (Inglés / Francés) sobre todos los aspectos de seguridad en los túneles de carretera.
Estas recomendaciones contribuyeron al desarrollo y a la puesta al día de la normativa internacional
sobre seguridad en túneles. En Europa, la Comisión Europea redactó una directiva sobre las
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/principios-generales.htm 2 / 21
condiciones mínimas de seguridad en los túneles de la red transeuropea de carreteras, que entró en
vigor en 2004.
En otras partes del mundo también se han tomado medidas. En Estados Unidos la norma nacional para
seguridad frente a incendios en túneles de carretera (NFPA 502) ha sido objeto de actualización
periódica, en base a los conocimientos derivados de la investigación y del aprendizaje obtenido de los
accidentes últimamente acontecidos.
Las condiciones mínimas establecidas en la Directiva Europea son de aplicación para los túneles que
pertenecen a la Red Transeuropea. En el conjunto de los países de Europa y en otros, los
condicionamientos y reglamentos de seguridad en túneles pueden ser más exigentes que los de la
propia Directiva. Tales normativas sirven para explicar circunstancias particulares de los diferentes
países y abordar los túneles que no pertenecen al ámbito de la Directiva, como por ejemplo los túneles
urbanos.
El Comité Técnico de PIARC de Explotación de Túneles de Carretera ha abordado los principales
temas relacionados con la seguridad en los túneles, publicando una serie de informes redactados por
diferentes Grupos de Trabajo. Además de estas actividades y de la legislación promulgada, cierto
número de proyectos de investigación y de redes temáticas, principalmente en Europa, han contribuido
al conocimiento y entendimiento de los principios de la seguridad en los túneles y han llevado al
campo de los túneles a la conclusión de que es necesario un enfoque global de la seguridad. Estos
principios generales conforman el apartado 2.1 de este Manual, abordándose el enfoque global en el
apartado 2.2.
Pueden encontrarse más detalles sobre los esfuerzos conjuntos de los distintos países, encaminados al
mejor entendimiento y avance en la seguridad de los túneles, en los siguientes vínculos:
 "Seguridad frente al fuego en túneles" edición especial Routes/Roads 324 (Oct. 2004)
(Francés/Inglés : 8,65 MB)
 Iniciativas para la seguridad en túneles desde el año 2000. Capítulo 2 " Iniciativas recientes para
la seguridad en túneles de carretera " del informe 2007R07 (Francés/Inglés)
 Anejo A "Proyectos y redes internacionales" del informe 2007R07 (Francés/Inglés).
Además de en estas actividades, PIARC participa en el Comité de Seguridad en Explotación de
Infraestructuras Subterráneas (ITA-COSUF) de la Asociación Internacional de Túneles y Obras
Subterráneas (ITA), que constituye un foro internacional de intercambio de experiencias y promoción
de la seguridad.
El enfoque global de seguridad en los túneles consiste en el establecimiento de criterios de nivel de
seguridad, el análisis de la seguridad y la evaluación del equilibrio entre costes y beneficios para lograr
un nivel de seguridad aceptable. El análisis de riegos es fundamental para ello y constituye una
herramienta esencial para la gestión de la seguridad en túneles, abordándose en el apartado 2.4.
Los incendios en túneles son de particular importancia y requieren especial atención en el análisis y
evaluación de la seguridad, siendo tratados en el apartado 2.5. En el apartado 2.6 se aborda el
transporte de mercancías peligrosas.
Para maximizar la eficacia de la gestión de la seguridad en los túneles, se precisan ciertas herramientas
que apoyen la estrategia, orienten las decisiones críticas y mantengan una visión permanente
y documentada sobre todos los asuntos de seguridad durante la vida del túnel. Las tres principales son:
la Documentación de Seguridad, la Base de Datos y el Análisis de los Incidentes y las Inspecciones de
Seguridad, que se describen con detalle en el apartado 2.7.
Las nuevas exigencias concernientes a la seguridad y el crecimiento del tráfico, llevan a la mejora de
los túneles existentes. Ello plantea problemas específicos que se examinan en el apartado 2.8.
Colaboradores
La elaboración de este capítulo ha sido coordinada por el Grupo de Trabajo 2 del Comité C4 (2008-
2011), en la que:
 Didier Lacroix (Francia), ex presidente del comité, ha dirigido la redacción del capítulo y ha
revisado la versión francesa;
 Gary Clark (Reino Unido), ha revisado el texto en inglés y ha redactado los apartados 2.0, 2.1 y
2.2;
 Alejandro Sánchez Cubel (España), ha redactado los apartados 2.3 y 2.7;
 Blaz Luin (Eslovenia) y Bernhard Kohl (Austria), han redactado los apartados 2.4 y 2.6;
 Ignacio del Rey (España) y Fathi Tarada (Reino Unido) del GT4, han redactado el
apartado 2.5;
 Jerome N´Kaoua (Francia), ha redactado el apartado 2.8;
 Rafael López Guarga (España) ha efectuado la traducción al español.
2.1. Principios generales

La gestión de la seguridad supone un desafío específico en los túneles de carretera, donde los riesgos
de los vehículos en movimiento transportando cargas, son significativos y donde el comportamiento
humano, que es difícil de prever, puede afectar significativamente en el resultado de los incidentes
graves (Capítulo 3). Se necesita un enfoque "sinérgico" para tener en cuenta todos los aspectos del
sistema, que comprenden la infraestructura, la explotación, los servicios de emergencia, los usuarios y
los vehículos.
El primer paso para evaluar los requisitos es definir los objetivos de seguridad. Normalmente se
establecen a nivel nacional, según sus leyes, reglamentos y normas de seguridad, en función de las
características específicas del túnel y de los riesgos asociados, definidos mediante análisis y
evaluación. El análisis de riesgo y la evaluación de aceptación del riesgo se describen en el apartado
2.4 del Manual.
El principio básico a tener en cuenta en caso de emergencia es la autoevacuación. Posteriormente
intervendrán los servicios de incendio y rescate para asistir a los usuarios que hayan permanecido en el
túnel, por no haber sido capaces de abandonarlo por si mismos.
Los objetivos de la seguridad pueden definirse de varias formas, pero PIARC, la UNECE y la Unión
Europea coinciden en que sean los siguientes:
 Prevenir acontecimientos críticos, y
 Paliar las consecuencias de los accidentes.
La seguridad global en los túneles (ver
apartado 2.2) requiere que se preste atención
a estos dos objetivos. Este enfoque puede
considerarse como un "círculo de seguridad",
desde la acción anticipada y prevención, a la
reducción, intervención y evaluación; y
nuevamente a la acción anticipada, según
muestra la figura 2.1-1. Mayor información
sobre los objetivos y principios generales de
seguridad se encuentra en el Capítulo 3
"Principios generales" del informe 2007R07
Francés/Inglés
Los aspectos encaminados a alcanzar Fig. 2.1-1: El círculo de la seguridad
objetivos de seguridad y a reducir el riesgo se
pueden clasificar en las siguientes categorías:
 Geometría (ver Capítulo 6)
 Obra civil de seguridad (ver Capítulo 7)
 Instalaciones (ver Capítulo 8)
 Medidas de explotación y mantenimiento (ver Capítulo 4)
 Comportamiento del usuario (ver Capítulo 3)
La información relativa a cada una de estas materias se incluye en los capítulos correspondientes de
este Manual. La información general sobre la elección de las medidas de seguridad puede encontrarse
en los vínculos:
 Capítulo 2 "Conceptos de seguridad contra incendios en túneles" del informe 05.16.B
Inglés/Francés
 Informe Técnico 05.13.B "Guía de buenas prácticas para la explotación y el mantenimiento de
los túneles de carretera" Inglés/Francés
 Capítulo 4 "Prácticas en materia de seguridad" del informe 2007R07 Inglés/Francés

 Informe Técnico 2008R15 "Túneles de carretera urbanos - Recomendaciones a los gestores y
explotadores para el diseño, la gestión y el mantenimiento" Inglés/Francés
 Capítulo 5 "Recomendaciones complementarias para prevenir un agravamiento de las
condiciones críticas de circulación en túneles de carretera" del informe 2008R17 Inglés/Francés
El objetivo de la planificación y el de la aplicación de la seguridad es el de conseguir un equilibrio
entre la obtención de un nivel óptimo de seguridad y unos costes razonables de construcción y
explotación. Ello debe alcanzarse mediante un enfoque global de la seguridad del túnel (apartado 2.2).
2.2. Elementos de seguridad y enfoque global

La seguridad no es la simple adopción de todas las medidas posibles pero sí es la consecuencia de un
equilibrio entre los factores de previsión de riesgo y las medidas de seguridad.
Con el establecimiento y desarrollo de los reglamentos internacionales, recomendaciones y directivas,
se precisa un marco en el que se tengan en cuenta todos los aspectos de seguridad en un túnel. En
dicho marco pueden figurar como principales elementos los siguientes:
 Nivel de seguridad (reglamentos y recomendaciones)
 Infraestructura y medidas de explotación
 Socio-económico y análisis coste-beneficio
 Evaluación de la seguridad (análisis y evaluación de seguridad)
 Condiciones de utilización
 Fase de la vida del túnel (planificación, proyecto, construcción, puesta en servicio, explotación,
renovación, actualización).
 Experiencia de la explotación
 Condiciones de los sistemas
Estos elementos de seguridad quedan descritos en el Capítulo 5 "Elementos de un enfoque integrado "
del informe 2007R07 Inglés/Francés.
El marco para planificar, proyectar, construir y explotar un túnel nuevo o para actualizar uno existente,
se basa en un enfoque
global que cumple los
niveles de seguridad en
cada etapa. Ello debe
realizarse de acuerdo con
un plan de seguridad,
siguiendo los procedi-
mientos adecuados.
La figura anterior muestra
la representación esque-
mática de la propuesta de
un enfoque global que
incluye los elementos
anteriormente indicados
(figura del Capítulo 6
"Conclusión" del informe
2007R07 Inglés/Francés).
Fig. 2.2-1: Enfoque global de seguridad
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/enfoque-global.htm 7 / 21
2.3. Experiencia de los incidentes acaecidos en túneles

Información sobre incidentes y accidentes acontecidos en túneles, así como las lecciones aprendidas
de ellos, se encuentra en los distintos informes del Comité de Túneles de Carretera de la AIPCR. Estos
informes presentan una relación estadística de averías, accidentes e incendios en una serie de túneles
seleccionados, así como las lecciones aprendidas de ellos para el diseño geométrico del túnel, el de los
equipamientos de seguridad y el de las directrices para la explotación, disponiendo así de un conjunto
de datos de vital importancia para los ingenieros y gestores involucrados en el diseño del túnel. En
relación con este asunto, pueden consultarse los siguientes vínculos:
 Informe Técnico 05.04B "Seguridad vial en túneles" Inglés/Francés
 Capítulo 2 "Riesgo de incendio e incendios de proyecto" del informe 05.05B Inglés/Francés
 Capítulo 2 " Información sobre grandes incendios" del Informe OECD/PIARC "Seguridad en
Túneles : Transporte de Mercancías Peligrosas a través de Túneles de Carretera" Inglés/Francés
 Anejo 12.1 "Estadísticas noruegas de incidentes y accidentes" del informe 05.16B
Inglés/Francés
Los accidentes del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo (1999 y 2001) dieron lugar a una creciente
concienciación sobre posibles impactos de los accidentes en túneles. La escala de probabilidad de
accidentes de gran importancia es baja, sin embargo sus consecuencias pueden ser graves en términos
de víctimas, daños a la estructura e impacto sobre la economía del transporte.
Año Túnel Longitud Número de tubos Víctimas
1978 Velsen (Países Bajos) 770 m 2 5 muertos y 5 heridos
1979 Nihonzaka (Japón) 2 km 2 7 muertos y 2 heridos
1980 Sakai (Japón) 460 m 2 5 muertos y 5 heridos
1982 Caldecott (USA) 1,1 km 3 7 muertos y 2 heridos
1983 Pecorile (cerca de Molestia, Italia) 660 m 2 9 muertos y 22 heridos
1996 Aisló delle Femmine (Italia) 148 m 2 5 muertos y 20 heridos
1999 El Mont Blanc (Francia - Italia) 11,6 km 1 39 muertos
1999 Tauern (Austria) 6,4 km 1 12 muertos y 40 heridos
2001 Gleinalm (Austria) 8,3 km 1 5 muertos y 4 heridos
2001 St Gotthard (Suiza) 16,9 km 1 11 muertos
2006 Túnel Viamala (Suiza) 750 m 1 9 muertos y 6 heridos
Tabla 2.3-1: Incendios en túneles de carretera con 5 o más muertos (causados por incendio o colisión)
desde 1950.
Puede encontrarse una relación más completa en la Tabla 2.1 "Incendios importantes en túneles de
carretera" del informe 05.16.B Inglés/Francés.
Estas catástrofes han demostrado la necesidad de estar más preparados para prevenir y paliar los
accidentes en los túneles, utilizando criterios de seguridad en la fase de proyecto para el caso de
túneles nuevos, efectuando un mantenimiento eficaz actualizando los túneles existentes, y mejorando
la información y las comunicaciones con los usuarios. Conclusiones extraídas de la investigación del
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/experiencia.htm 8 / 21
incendio del túnel de Mont Blanc, indican que las fatales consecuencias podrían haberse reducido
mediante:
 una organización más eficaz de los servicios operativos y de emergencia (con procedimientos de
emergencia armonizados, más seguros y eficaces, especialmente para las operaciones
fronterizas),
 un personal más cualificado,
 sistemas de seguridad más eficaces y
 una mayor concienciación de los usuarios (conductores de coche y camión) respecto a su
comportamiento en situaciones de emergencia.
Una descripción detallada de los accidentes del Mont Blanc, Tauern y San Gotardo, incluyendo las
características técnicas iniciales de los túneles, un cronograma paso a paso del accidente, la evolución
del incendio, el comportamiento de los operadores, de los servicios de emergencia y de los usuarios,
así como las lecciones aprendidas, pueden encontrarse en el Capítulo 3 "Lecciones aprendidas de los
incendios recientes en túneles" del informe 05.16.B. Inglés/Francés, cuyo resumen figura en su Tabla
3.5. Información similar puede encontrarse en la página 24 de la Revista Routes & Roads 324
"Análisis comparativo de los incendios en los túneles de Mont Blanc, Tauern y San Gotardo"
Inglés/Francés de octubre de 2004.
Después del accidente de 24 de marzo de 1999, el túnel de Mont Blanc requirió una renovación
significativa antes de su reapertura al tráfico. El sistema de ventilación supuso una parte importante
del proyecto de rehabilitación. Puede encontrarse una descripción del dimensionamiento, de las
operaciones automáticas y de los ensayos de incendio en el Anejo 12.2 "La Renovación del Túnel de
Mont Blanc" del informe 05.16B Ingles/Francés.
Para comparar la seguridad en túneles de autovías y autopistas, con la de otros tipos de carreteras, y la
seguridad en túneles bidireccionales, con la de túneles unidireccionales, se puede ir al Anejo 8
"Estudio estadístico austriaco de 2005: Análisis Comparativo de Seguridad en Túneles durante el
período 1999-2003" del informe 2009 R08.
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/experiencia.htm 9 / 21
2.4. Evaluación del riesgo

En el pasado, en muchos países, la concepción de la seguridad en los túneles de carretera estuvo
principalmente basada en reglamentos normativos y en directivas. Si el túnel respondía a las
prescripciones establecidas en las correspondientes directivas, éste era considerado seguro.
Sin embargo este enfoque normativo presenta algunos inconvenientes:
 Incluso cumpliendo con todas las condiciones reglamentarias, en un túnel existe un riesgo
residual que no es evidente y que no está específicamente abordado.
 Un enfoque normativo define un cierto nivel de equipamiento para el túnel, etc., pero no tiene en
cuenta las condiciones específicas y particulares de éste. Además, en caso de producirse un gran
accidente la situación es completamente diferente a la de una de explotación normal y pueden
darse numerosas situaciones con condiciones que superen las habituales de explotación.
En consecuencia, más que un enfoque normativo, puede emplearse uno basado en el riesgo,
denominado evaluación de riesgos, para así tener en cuenta las características específicas del conjunto
del túnel (vehículos, usuarios, explotación, servicios de emergencia e infraestructura) y su influencia
en la seguridad.
En un enfoque basado en el riesgo, pueden tenerse en cuenta diversos tipos de riesgo, tales como el
impacto sobre un grupo específico de personas (riesgo social) o sobre una sola persona en particular
(riesgo individual), la pérdida de propiedad, los daños al medio ambiente o daños intangibles. En
general, los análisis de riesgo para túneles de carretera se concentra en el riesgo social de los usuarios
del túnel que puede ser expresado como el número previsto de muertes por año o como una curva F-N
que muestra la relación entre la frecuencia y las consecuencias (en términos de número de muertes) de
los posibles accidentes en túneles.
La evaluación del riesgo es un enfoque sistemático para analizar las secuencias de eventos y las
relaciones entre los distintos incidentes o accidentes posibles, identificando los puntos débiles del
sistema y poniendo en evidencia las posibles medidas de mejora. En el proceso de evaluación de
riesgos se caracterizan tres etapas:
 Análisis del riesgo: el análisis del riesgo pretende dar respuesta a una cuestión principal: "¿Qué
podría suceder y cuáles son las probabilidades y las consecuencias?". Ello implica la
identificación de los riesgos y la evaluación de la probabilidad y de las consecuencias de cada
riesgo. Un análisis de riesgo puede ser realizado de forma cualitativa o cuantitativa o mediante
una combinación de ambas. En el caso de los túneles de carretera se consideran apropiados dos
tipos de enfoques
- Un enfoque basado en un escenario, que analiza un conjunto definido de escenarios
apropiados, con un análisis distinto para cada uno.
- Un enfoque sistemático, que investiga un sistema en su conjunto mediante un proceso global
que incluya todos los escenarios relevantes que pueden tener influencia en el riesgo del túnel,
generando indicadores del riesgo para todo el sistema.
Los métodos cuantitativos se emplean habitualmente en el caso de los análisis del riesgo
sistémicos (sistema total) Las probabilidades de accidentes y sus consecuencias para diferentes
indicadores de daños (por ejemplo en términos de muertes, de heridos, de pérdidas materiales,
de interrupciones de servicio) y el riesgo resultante es estimado de forma cuantitativa mediante
la adecuada consideración de los factores más importantes del sistema y su interacción.
 Evaluación del riesgo: la evaluación del riesgo está orientada a la aceptabilidad y al examen
explícito de los criterios de seguridad. En otras palabras la evaluación de riesgos debe dar una
respuesta a la pregunta "¿Es aceptable el riesgo estimado?". Para una evaluación sistemática de
riesgos deben definirse criterios de seguridad y es preciso determinar si un nivel indicado de
riesgo es aceptable o no. Deben elegirse criterios de aceptación según el tipo de análisis de
riesgo realizado. Por ejemplo, criterios ligados al escenario pueden tenerse en cuenta para
evaluar los resultados de un análisis de riesgo basado en un escenario, mientras que criterios
expresados en términos de riesgo individual (por ejemplo probabilidad de muertes por año para
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/evaluacion-riesgo.htm 10 / 21
una persona específica expuesta a un riesgo) o de riesgo social (por ejemplo línea de referencia
en un diagrama F-N) pueden ser aplicados en un análisis del riesgo sistémico. Hay diferentes
métodos de evaluación de riesgos: por comparación relativa, por un enfoque de rentabilidad o
aplicando criterios de riesgo absoluto. De hecho en la práctica a menudo se utiliza una
combinación de ellas.
 Planificación de las medidas de seguridad: si el riesgo estimado es considerado no aceptable,
deberán proponerse medidas de seguridad adicionales. La eficacia (así como la rentabilidad) de
estas medidas puede determinarse con la ayuda de un análisis de riesgo que estudie su impacto
en la frecuencia o en las consecuencias en diferentes escenarios. La planificación de la seguridad
debe responder a la pregunta" ¿Cuáles son las medidas más aptas para alcanzar un sistema
seguro (y rentable)?".
El esquema de la Fig. 2.4-1 ilustra las principales etapas del procedimiento de evaluación del riesgo.
La evaluación del riesgo en túneles de carretera permite para un túnel específico una evaluación
estructurada, armonizada y transparente. Los modelos de evaluación del riesgo aportan una mejor
comprensión de los
procesos relacionados
con el riesgo que la
que se podría tener en
cualquier caso con los
conceptos basados en
la experiencia. Por otra
parte permiten la
valoración de las
medidas de seguridad
adicionales más
adecuadas en términos
de reducción del
riesgo y permiten una
comparación de
diferentes alternativas.
Por lo tanto, la
evaluación del riesgo,
en el marco de la
gestión de la seguridad
en túneles, puede ser
un complemento
Fig. 2.4.-1: Esquema del procedimiento para la evaluación del riesgo apropiado para la
aplicación de las
normativas y directivas En la práctica hay diferentes métodos para abordar diferentes tipos de
problemas. Se recomienda escoger el mejor método disponible para cada problema específico.
Aunque los modelos de riesgos tratan de reflejar la realidad lo mejor posible y tratan de utilizar datos
realistas, es importante tener en cuenta que nunca pueden prever verdaderos acontecimientos y que
tienen un grado de incertidumbre y de falta de nitidez en los resultados. Dada esta incertidumbre, los
resultados de los análisis cuantitativos del riesgo pueden ser considerados precisos tan solo como
orden de magnitud y deben ser complementados con análisis de sensibilidad o similares. La
evaluación de riesgos mediante comparación (por ejemplo las características de un túnel determinado
con las de uno de referencia) puede mejorar la robustez de las conclusiones pero deberá de
establecerse con cuidado de definición del túnel de referencia.
Los principios básicos y los elementos más importantes de las metodologías de análisis de riesgo se
incluyen en el Informe técnico 2008R02 "Análisis de riesgos para túneles de carretera" (Francés /
Inglés).
Además en este informe se recoge una encuesta sobre los métodos utilizados en la práctica así como
estudios de una serie de casos.
Los diferentes métodos para la evaluación del riesgo se presentan y tratan en un nuevo informe
titulado: "Prácticas habituales para la evaluación de riesgos en túneles de carretera". Este informe
incluye igualmente la puesta al día de los análisis de riesgo y está actualmente en fase de redacción.
2.5. Consideraciones generales y medios de lucha contra el fuego

Entre los posibles riesgos que deben considerarse en los túneles de carretera, el incendio de un
vehículo posee una especial relevancia al ser un suceso relativamente frecuente y cuyas consecuencias
pueden ser muchos mayores en un recinto cerrado que a cielo abierto si no se toman las medidas
apropiadas. Por esta razón, varios informes de PIARC tratan el tema de seguridad frente al fuego en
túneles de carretera.
Parte del material incluido en estos informes está relacionado con características específicas del túnel,
siendo tratadas en los capítulos correspondientes de este Manual, por ejemplo:
 Detección de humo e incendios en el Apartado 8.3
 Ventilación para el control del humo en el Apartado 8.5
 Equipamiento para la lucha contra incendios por parte de usuarios y de servicios de
emergencia en el Apartado 8.6
 Sistemas fijos de lucha contra incendios en el Apartado 8.7
 Respuesta del túnel frente al fuego en el Capitulo 9.
Sin embargo, antes de definir las medidas de seguridad frente a un incendio (los principios generales)
debe disponerse de información básica sobre incendios en túneles y los métodos de estudio. Estos son
los aspectos que se tratan en este Apartado.
Partiendo de los objetivos generales de seguridad para túneles de carretera establecidos anteriormente
en el apartado 2.1, se han planteado propósitos más concretos para el control de los incendios y del
humo:
 Salvar vidas haciendo posible la auto-evacuación de los usuarios.
 Posibilitar las operaciones de rescate y extinción del incendio.
 Evitar explosiones
 Limitar el daño a la estructura y equipamiento del túnel, así como a los edificios cercanos.
Estos objetivos se tratan en la Sección I "Objetivos del control de los incendios y el humo" del informe
05.05.B, que incluye un detallado estudio sobre criterios recomendables en situaciones de incendio. Se
dispone información complementaria en la Sección 2 "Conceptos de seguridad para fuegos en túneles"
del Informe 05.16.B.
Con el objetivo de facilitar la evaluación de los riesgos y proporcionar datos que sirvan como base
para el diseño, en la Sección II "Riesgos de incendio y modelos de incendio" del informe 05.05B se
incluye información sobre la frecuencia de incendios, modelos de incendio y diseño de escenarios de
incendio. Los modelos de incendio, en lo que se refiere a la seguridad de los usuarios, se definen
habitualmente como una tasa de transferencia de calor constante o variable en el tiempo, la cual está
relacionada con los tipos de vehículos incendiados considerados (p. ej. uno o más turismos o un
vehículo pesado) y con las cargas transportadas. Puede encontrarse una guía para la selección de
modelos de incendio en el informe de PIARC "Características de los modelos de incendio en túneles
de carretera".
El conocimiento de cómo se comporta el humo durante un incendio en un túnel es esencial para todos
los aspectos del diseño y la explotación del mismo. Este conocimiento influirá en la tipología y el
dimensionamiento del sistema de ventilación que se instale, su funcionamiento en caso de emergencia
y los protocolos de emergencia que deberán desarrollarse para permitir a los operadores y a los
servicios de emergencia gestionar el incidente. En la Sección III "Comportamiento del humo" del
informe 05.05 y en la Sección 1 "Principios básicos de la propagación del calor y el humo en la fase
inicial del incendio" del informe 05.16.B puede encontrase una discusión detallada sobre este tema, en
la que se analiza la influencia de los distintos parámetros (tráfico, tamaño del incendio, condiciones de
ventilación, geometría del túnel) en el desarrollo del incidente.
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/lucha-contra-fuego.htm 13 / 21
Para ayudar a científicos y proyectistas, en la Sección IV "Métodos de estudio" del informe 05.05.B se
incluye una descripción de las técnicas básicas (resultados experimentales a pequeña escala y a escala
real) y avanzadas (simulaciones por ordenador) disponibles para abordar el problema de la seguridad
frente al fuego.
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/lucha-contra-fuego.htm 14 / 21
2.6. Mercancías peligrosas

Las mercancías peligrosas son importantes tanto para la producción industrial como para la vida
cotidiana, y deben ser transportadas. Sin embargo es reconocido que estas mercancías pueden causar
riesgos considerables si se producen escapes en caso de accidente, tanto si ocurre en tramos de
carretera a cielo abierto como en túnel. Los accidentes con implicación de mercancías peligrosas son
raros pero pueden tener como consecuencia un gran número de víctimas y con graves daños materiales
y ambientales. Se hace preciso adoptar medidas especiales para garantizar su transporte con la mayor
seguridad posible. Por estos motivos, el transporte de mercancías peligrosas está estrictamente
reglamentado en la mayoría de los países.
El transporte de mercancías peligrosas da lugar a problemas específicos en los túneles dado que un
accidente puede tener consecuencias bastante más graves en el marco confinado de un túnel. Las
cuestiones siguientes deben de ser abordadas:
 ¿Debería ser limitado el paso de mercancías peligrosas por ciertos túneles y cuáles deberían
ser los motivos?
 ¿Qué tipo de reglamentación debería aplicarse para limitar el paso de mercancías peligrosas
por los túneles?
 Si el paso de mercancías peligrosas está permitido, ¿qué medidas de reducción de riesgos
deberían ser adoptadas y cuál es su eficacia?
Entre 1996 y 2001, la Organización de Cooperación y de Desarrollo Económico (OCDE) y la AIPCR
realizaron un importante proyecto conjunto de investigación para aportar respuestas racionales a las
cuestiones citadas: OCDE. Transporte de mercancías peligrosas en túneles de carretera. Seguridad en
los túneles, Paris: OCDE Publicaciones, ISBN 2001 92-64-19651-X. Los apartados siguientes recogen
los resultados de este proyecto y sus desarrollos posteriores.
2.6.1. Reglamentaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas en túneles
La primera etapa del proyecto conjunto de investigación OCDE/AIPCR fue una encuesta internacional
sobre las reglamentaciones relativas al transporte de mercancías peligrosas por carretera en general y a
través de túneles en particular.
La encuesta mostró que todos los países estudiados tienen reglamentos coherentes para el transporte de
mercancías peligrosas por carretera y que éstos están normalizados en las grandes regiones del mundo.
Por ejemplo, el ADR (acuerdo europeo sobre el transporte internacional de mercancías peligrosas por
carretera) es de aplicación en Europa y en la parte asiática de la Federación Rusa. La mayor parte de
los estados de Estados Unidos y de las provincias de Canadá siguen códigos acordes con las
reglamentaciones tipo de la ONU. Australia y Japón han tenido sus propios códigos, pero Australia se
ha alineado con el sistema de la ONU.
Por contra, la encuesta ha puesto en evidencia una gran variedad de reglamentos relativos al transporte
de mercancías peligrosas a través de túneles. Las restricciones aplicadas en túneles han mostrado
variaciones considerables de un país a otro e incluso en un mismo país. La contradicción entre
reglamentos para los diferentes túneles ha supuesto problemas para la organización del transporte de
mercancías peligrosas y ha dado lugar a que un cierto número de este tipo de vehículos haya violado
las restricciones.
En el proyecto conjunto, la OCDE y la AIPCR han propuesto una reglamentación armonizada. Esta
propuesta ha sido más desarrollada por la Comisión Económica para Europa de Naciones Unidas
(CEE de la ONU), después de su puesta en práctica en Europa en las revisiones de 2007 y siguientes
del ADR.
La armonización se basa en la hipótesis de que en un túnel hay tres riesgos importantes que podrían
causar numerosas víctimas o serios daños a la estructura, que pueden clasificarse en orden de
consecuencias decrecientes y de eficacia creciente de las medidas de atenuación como: (a)
explosiones; (b) liberación de gas tóxico o de líquido tóxico volátil; (c) incendio. Las restricciones de
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/mercancias-peligrosas.htm 15 / 21
mercancías peligrosas se realizan asignando una de las cinco categorías definidas por las letras
mayúsculas de la A a la E. El principio de estas categorías es el siguiente:
Categoría
Ninguna restricción para el transporte de mercancías peligrosas
A
Categoría
Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave
B
Categoría Restricción para mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave,
C una gran explosión o un escape tóxico de dimensiones considerables
Categoría Restricción para las mercancías peligrosas que puedan ocasionar una explosión muy grave,
D una gran explosión, un escape tóxico de dimensiones considerables o un gran incendio
Categoría Restricción para todas las mercancías peligrosas (excepto cinco mercancías con un peligro
E muy limitado)
Cuadro 2.6-1: Relación de las 5 categorías del ADR

Se encuentra disponible más información sobre este asunto en los "sitios Web" siguientes:
 "Sitio Web" de documentos de la ONU ADR 2009
 "Sitio Web" del código australiano ADG
 Reglamentos canadienses de TDG
2.6.2. Elección del reglamento más apropiado para un túnel
La prohibición del paso de las mercancías peligrosas por un túnel no elimina los riesgos pero los
modifica y los desplaza a un lugar diferente donde el riesgo global puede de hecho ser más grande (por
ejemplo si se desvía por una zona urbana densa). Por este motivo el proyecto conjunto de
investigación OCDE/AIPCR ha recomendado que las decisiones sobre la autorización / restricción del
paso de mercancías peligrosas por un túnel deberían estar basadas en la comparación de diversas
alternativas y deberían tener en cuenta tanto el itinerario con túnel como los eventuales itinerarios
alternativos.
Se propone un procedimiento de decisión racional, con la estructura de la figura abajo indicada. En las
primeras etapas se obtendrían indicadores objetivos de riesgo, basados en un análisis cuantitativo del
riesgo (EQR: Evaluación cuantitativa de Riesgos). Las últimas etapas tendrían en cuenta los datos
económicos y otros, así como las preferencias políticas del decisor (aversión al riesgo por ejemplo) y
podrían basarse en un modelo de apoyo a la toma de decisión (DSM: Modelo de apoyo a la toma de
Decisiones).
Fig.2.6-2: Procedimiento de decisión racional

El proyecto OCDE/AIPCR ha desarrollado un modelo EQR así como un DSM. El modelo EQR es
actualmente utilizado por cierto número de países. Es un modelo de análisis del riesgo basado en
sistemas (ver capitulo 2.4 para su definición) que dan lugar a indicadores de riesgo social (curva F-N
para los usuarios del túnel y para la población permanente próxima), de riesgo individual (para
personas que viven de forma permanente en las proximidades del túnel) y de daños al túnel y al
medioambiente. Se aplica a los itinerarios que tienen túneles y a los itinerarios a cielo abierto de forma
que los riesgos en los diversos itinerarios alternativos puedan ser comparados. El modelo está basado
en 13 escenarios representativos de accidentes de cada una de las cinco categorías de túneles (aunque
las categorías D y E no pueden diferenciarse porque ocasionan riesgos similares). Este modelo puede
ser adquirido en la AIPCR y está descrito con detalle en su "sitio Web".
Puede encontrarse información complementaría y ejemplos de aplicación en las siguientes referencias
de la AIPCR:
 "Modelo cuantitativo de evaluación de riesgos por el transporte de mercancías peligrosas en
túneles de carretera" en Routes/Roads 329 (2006)
 Apartado 4.6 "Modelo EQR OCDE/AIPCR. Mercancías peligrosas" del informe 2008R02 y
Anejo 3.7 "Modelo EQR OCDE/AIPCR" del informe 2008R02.
2.6.3. Medidas de reducción del riesgo
El proyecto conjunto de investigación OCDE/AIPCR incluye asimismo una encuesta sobre las
medidas que podrían reducir la probabilidad y/o las consecuencias de un accidente en un túnel en el
que esté autorizado el paso de mercancías peligrosas y éstas se vean implicadas.
En primer lugar se define la práctica habitual que establece la identificación y la descripción de todas
las medidas posibles, que en gran medida se describe en la parte 2 de este manual (capítulos 6-9). La
segunda etapa, más difícil, es un intento de evaluar la rentabilidad de estas medidas en lo que
concierne a riesgos ligados a las mercancías peligrosas. Los costes no han sido examinados con detalle
dado que son específicos para cada proyecto en particular y pueden ser estudiados de forma individual.
Se ha incidido sobre la eficacia de las medidas.
En el modelo QRA desarrollado en el proyecto se consideran algunas posibles medidas de reducción
del riesgo. Éstas se denominan medidas "locales". La eficacia de cada una de ellas, o la combinación
de las mismas, se evalúa aplicando el modelo con y sin la (las) medida(s) y comparando los resultados.
Se ha realizado un gran número de pruebas y se ha visto que no puede tomarse ninguna conclusión
general en relación con su eficacia dado que depende mucho de cada caso específico. Por tanto la
evaluación de la eficacia debería hacerse sobre un proyecto concreto.
La eficacia de otras medidas "no locales" ha sido mucho más difícil de evaluar, y se han propuesto
métodos para considerar un cierto número de ellas. Puede encontrarse más información en el capítulo
VII del Informe del proyecto de la OCDE (medidas de reducción del riesgo).
2.7. Procedimientos de seguridad

Para garantizar la seguridad de los túneles de carretera, deben aplicarse las necesarias medidas
estructurales, técnicas y de organización de manera que los incidentes puedan evitarse lo más posible y
que su impacto sea reducido al mínimo. El nivel de seguridad en los túneles está influenciado en
diversos grados por una gran variedad de factores que pueden agruparse en cuatro bloques principales:
Usuarios, Infraestructura, Vehículos y Explotación.
La mayor parte de las medidas precisas para garantizar la seguridad de un túnel se basa en los factores
de influencia anteriormente citados y tratan de impedir o atenuar el peligro que resulta de un
comportamiento incorrecto de los usuarios, de las instalaciones o de la explotación inapropiada, de las
carencias técnicas de los vehículos o de otros defectos. Ver el Capitulo 1 "¿Qué herramientas son
necesarias para la gestión de la seguridad de los túneles?" del informe 2009R08.
Todas las medidas de seguridad necesarias que se indican deben ser combinadas para una gestión
eficaz de la seguridad del túnel. Para maximizar la eficiencia en la gestión de la seguridad de túneles
se precisan diversas herramientas con el objetivo de apoyar las estrategias adoptadas, tomar decisiones
críticas y mantener un nivel de seguridad uniforme y verificable durante la vida útil del túnel. Las tres
"herramientas" más importantes para la gestión de la seguridad se describen a continuación.
2.7.1. Documentación de seguridad de túneles de carretera
La documentación de seguridad es clave en la gestión de la seguridad y debería disponerse de ella en
cada túnel. La necesidad de esta información es diferente según la etapa del ciclo de vida en la que se
encuentre el túnel: proyecto, recepción, o explotación. Durante la fase de proyecto, la documentación
de seguridad se centra en la descripción de la infraestructura y en las previsiones de tráfico, mientras
que en la fase de explotación se centra en aspectos operacionales, tales como planes de respuesta en
caso de emergencia y medidas para el transporte de mercancías peligrosas. El grado de detalle de la
información aumenta a medida que el proyecto se desarrolla. La documentación de seguridad debe de
disponer documentos "vivos" que sean continuamente elaborados y puestos al día, recogiendo el
detalle de las modificaciones llevadas a cabo en la infraestructura, los datos del tráfico, etc., así como
las experiencias importantes de explotación (análisis de incidentes importantes, ejercicios de
seguridad, etc.). Hay disponible más información en el Capitulo 2 "Dossiers de seguridad de túneles de
carretera" del informe 2009R08.
2.7.2. Recogida y análisis de datos sobre acontecimientos singulares en túneles de carretera
La toma y el análisis de los datos de acontecimientos singulares, como se detalla en el Capitulo 3
"Recogida y análisis de datos de incidentes y accidentes en túneles de carretera" del informe 2009R08
son esenciales para la evaluación de los riesgos de un túnel y para la mejora de sus medidas de
seguridad. Esto implica un proceso en dos etapas, empezando a nivel local del túnel para cubrir
necesidades concretas, como los datos de partida para los análisis del riesgo, y se extiende hasta
cumplir requisitos legales tales como la elaboración de informes estadísticos de ámbito nacional e
internacional. La evaluación de eventos específicos (accidentes e incidentes) puede ayudar a
identificar peligros concretos en un túnel así como a mejorar los procedimientos de explotación y el
comportamiento de los sistemas de seguridad. Al igual que sucede con el análisis de accidentes reales,
el estudio de la información recopilada al realizar simulacros puede ayudar a fijar criterios utilizables
en la gestión de incidentes en situaciones reales.
2.7.3. Inspecciones de seguridad de túneles de carretera
Las inspecciones de seguridad, como se explica en el Capitulo 4 "Inspecciones de seguridad de los
túneles de carretera" del informe 2009R08, son una herramienta para evaluar el nivel de seguridad de
un túnel, ya sea por una exigencia legal (por ejemplo la directiva europea) o como consecuencia de la
existencia de cierto nivel de riesgo. La AIPCR ha desarrollado un organigrama basado en la Directiva
UE 2004/54/EC para describir la cadena de responsabilidad respecto de las inspecciones de seguridad
y para clarificar las responsabilidades de las partes implicadas. Propone igualmente el contenido de
una inspección de seguridad (infraestructura y equipamientos, documentación de seguridad y
procedimientos existentes, organización de la gestión del túnel, formación y aseguramiento de la
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/procedimientos.htm 18 / 21
calidad) con una hoja de ruta completa con todas las etapas y la preparación requerida para efectuar
una inspección de seguridad.
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/procedimientos.htm 19 / 21
2.8. Evaluar y mejorar la seguridad en los túneles existentes

2.8.1. Por qué mejorar los túneles existentes
Después de la últimas catástrofes acontecidas en los túneles de carretera (incendio del túnel de Mont
Blanc en 1999, incendio del túnel de Tauern en 1999 o incendio del túnel de San Gotardo en 2001), se
dirigió la atención a las normativas de seguridad en túneles existentes. Éstos exigen enfoques
específicos y herramientas para identificar y evaluar la necesidad de programas de mejora de la
seguridad. Las investigaciones y estudios que han seguido a estos grandes incendios han mostrado que
muchos túneles de carretera existentes precisan medidas adicionales y específicas para garantizar unas
condiciones seguras a los usuarios. Incluso en aquellos túneles en los que ya se hayan realizado
actuaciones de mejora, puede ocurrir que aun así no cumplan con las normas de seguridad actuales
como consecuencia de la reciente evolución de los reglamentos.
Tanto los incidentes como los estudios posteriores han incrementado la alarma que, sobre los riesgos
en los túneles, existía entre los técnicos involucrados, desde los proyectistas y los explotadores hasta
los representantes de la autoridad. Parece claro que la mejora de la seguridad exige no solo una
mejora de la infraestructura y/o de los equipamientos sino igualmente, y a veces principalmente, una
clarificación de la organización de la gestión de la seguridad y de adaptación de los procedimientos.
En la evaluación de la seguridad de los túneles existentes, debería prestarse una especial atención a los
cambios en sus condiciones (volumen y composición del tráfico, transporte de mercancías peligrosas,
trabajos de construcción en sus proximidades, etc.) que pueden dar lugar a la necesidad de mejoras.
2.8.2. Metodología propuesta para evaluar y mejorar los túneles existentes
Se ha propuesto un enfoque estructurado para evaluar y preparar programas de renovación con dos
tareas principales:
 La primera trata de evaluar la situación actual del túnel, como una imagen instantánea del
mismo, con el fin de identificar su nivel de seguridad, debiéndose definir previamente su nivel
de referencia, que en general viene determinado por el marco reglamentario. A continuación
debe analizarse la funcionalidad del túnel y el estado de los equipamientos que deben hacerla
cumplir. A partir de allí es preciso evaluar si el túnel cumple con los criterios de proyecto
relacionados con la seguridad. Por otra parte deberían evaluarse los riesgos específicos
mediante un análisis de riesgos que es una herramienta apropiada para evaluar el nivel de
seguridad de un túnel en servicio. De estos primeros análisis pueden definirse las actuaciones
a adoptar y ser fijadas sus prioridades.
 La segunda etapa trata de definir la situación futura del túnel después de los trabajos de
renovación que pueden ser aceptables en relación con el objetivo del nivel de seguridad
definido. Esto puede realizarse desarrollando programas de renovación y evaluando de nuevo
el nivel de seguridad del túnel renovado con todas las medidas de mejora. Puede aplicarse de
nuevo el análisis de riesgos para comprobar un nivel adecuado de seguridad o para evaluar
diversas alternativas de mejoras, teniendo en cuenta criterios de rentabilidad. Los programas
de renovación dependen del contexto específico de cada túnel, de sus restricciones y de su
entorno. Para alcanzar un acuerdo entre todos los intervinientes en el proyecto, respecto de un
nivel de seguridad aceptable, puede seguirse un proceso iterativo de análisis de riesgos.
En el organigrama que se muestra a continuación se indican las distintas etapas a seguir para la prepa-
ración de un programa sobre las medidas de renovación para un túnel en servicio. En él se reflejan las
relaciones funcionales entre las distintas etapas y sus salidas respectivas.
Concretamente, cada etapa debe adaptarse a las condiciones específicas de cada túnel, de su entorno, y
naturalmente de sus usos locales. Según la situación del túnel, el proceso puede finalizar en la etapa 3
con una simple comparación con el estado de referencia si el análisis demuestra que ya se cumple el
nivel de seguridad exigido. Ello suele ocurrir para túneles ya renovados.
En caso contrario, la etapa 3 pone de manifiesto las medidas atenuantes que deben adoptarse de forma
inmediata para mejorar el nivel de seguridad del túnel mediante actuaciones de fácil implantación tales
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/tuneles-existentes.htm 20 / 21
como barreras de cierre, señalización o medidas de control de la circulación. En algunos casos, estas
mediadas pueden ser suficientes para obtener el nivel exigido de seguridad.
Si se requieren trabajos más importantes, si se necesita alcanzar un aumento provisional del nivel de
seguridad del túnel, una herramienta útil pueden ser modificaciones provisionales de las condiciones
de explotación.
Fig. 2.8-1: Organigrama del proceso con varias etapas

La planificación de los trabajos para la renovación de un túnel en servicio es un proceso iterativo dado
que se trata de una combinación de cuestiones técnicas, de medidas de seguridad, de implicación de
costes y de trabajos limitados. Ello es debido a que las etapas 4 y 5 pueden ser ajustadas varias veces
con el fin de obtener un programa adaptado de renovación teniendo en cuenta todos los parámetros
apropiados que puedan influir en la decisión. El proyecto de las actividades puede comenzar después
de la etapa 5.
El nuevo informe "Evaluar y mejorar la seguridad en túneles de carretera existentes" proporciona re-
comendaciones para cada etapa de este proceso, hasta la definición de un programa de mejora.
Se presentan los clásicos puntos débiles (deficiencias en la seguridad) en túneles existentes. Además,
los casos prácticos de túneles existentes en Europa demuestran las estrategias adoptadas para la im-
plementación de los trabajos de renovación y las medidas de mejora.
http://tunnels.piarc.org/es/seguridad/tuneles-existentes.htm 21 / 21
3. EL FACTOR HUMANO Y SU RELACIÓN CON

LA SEGURIDAD

3. El factor humano y su relación con la seguridad

El Comité técnico de Explotación de túneles de carretera de PIARC ha considerado necesario
profundizar en los aspectos relacionados con el comportamiento de los usuarios en los túneles, tanto
en situación normal como de incendio, y aportar dicho conocimiento para la elaboración de
recomendaciones aplicables al proyecto y explotación de los túneles.
Este conocimiento del comportamiento humano es decisivo para actuar en consecuencia en cuanto a:
 el propio usuario y la infraestructura (en concreto para optimizar los dispositivos de
comunicación y proyectar elementos de seguridad, incluidos los dedicados a la
autoevacuación).
 El explotador y los servicios de emergencia que deben ser capaces, en todo momento, de
coordinarse para asegurar la gestión óptima del evento.
Un buen conocimiento del factor humano en el contexto de los túneles de carretera permite
optimizar la seguridad mediante actuaciones dirigidas al usuario, el proyecto del túnel y, de forma
más general, a los entes involucrados (el explotador y los servicios de emergencia).
El conjunto del túnel, incluida la gestión de su explotación, juega un papel importante en la seguridad,
ya que determina lo que los usuarios vean o como puedan responder, tanto ante situaciones normales
como de incendio. El tipo de normas de circulación, su cumplimiento por parte de los automovilistas y
el grado con que se esfuerzan para ello, influyen significativamente en el nivel de seguridad del túnel.
Juegan también un papel importante las características de los vehículos y las de las cargas que
transportan.
Se podrían considerar medidas adicionales (respecto a las condiciones mínimas definidas por la
Directiva UE) a la hora de tener en cuenta en la seguridad de los túneles, el factor humano y el
comportamiento de los conductores. En este marco, el presente capítulo se centra en la interacción
entre el conjunto del túnel y los usuarios, proporcionando información adicional sobre su relación con
los equipos de explotación y de emergencia.
Las conclusiones principales en lo que a los usuarios se refiere son que (ver detalles en el Apartado
3.1):
 el proyecto del túnel y su explotación deberá tener en cuenta el factor humano;
 los conductores necesitan tener más consciencia sobre cómo deberían comportarse en los
túneles;
 en el tramo de la carretera previo a la entrada del túnel (en una longitud de 150 a 200 m), no
deberá existir un exceso de señalización. Los paneles para informar a los usuarios deberán
limitarse a los estrictamente necesarios;
 las instalaciones de seguridad del túnel deberán ser fácilmente reconocibles, incluso en
condiciones normales de circulación;
 las señales de alarma deberán estar provistas de fuentes de energía redundantes.
En lo referente al explotador del túnel y a los equipos de emergencia, también se puede concluir que es
de la mayor importancia tanto para el equipo de explotación (ver detalles en el Apartado 3.2) como
para los servicios de emergencia (ver detalles en el Apartado 3.3):
 organizar dispositivos de consulta y de cooperación durante el proyecto del túnel,
 establecer planes de socorro para organizar operaciones de protección de los usuarios y de
lucha contra el fuego, y mantener estos planes actualizados,
 organizar visitas a las obras para familiarizarse con ellas y ejercicios para poner a prueba la
formación,
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/ 2/8
 definir las medidas necesarias encaminadas a minimizar el tiempo requerido para movilizar
los servicios de emergencia,
 organizar el análisis post accidente (retorno de la experiencia), incluyendo detalles de menor
importancia.
El proyecto para un uso óptimo desde el punto de vista humano deberá tener en cuenta la evaluación
de las habilidades de las personas y sus limitaciones, y la garantía de que los sistemas y los procesos
resultantes en los que intervengan las personas se conciban siendo coherentes con las habilidades y
limitaciones que se hayan identificado. Dichas cualidades se refieren a los procesos físicos, cognitivos
y sicológicos que afectan a la percepción, al tratamiento de la información, a la motivación, a la toma
de decisión y a la ejecución de la acción.
Las recomendaciones generales se recogen en el Apartado 3.4
Colaboradores
El presente Capitulo 3 del
Manual ha sido redactado por
Marc Tesson, miembro
asociado del comité C4
(Francia) y coordinador del
grupo de trabajo nº 3. "El
comportamiento de los
usuarios del túnel".
Evert Worm (Países Bajos),
anterior coordinador de ese
grupo de trabajo, que ha
contribuido en la traducción
del texto al inglés.
Didier Lacroix (Francia),
anterior Presidente del comité,
que ha realizado la traducción
al francés.
Rafael López Guarga
Fig. 3.0-1: Salida de emergencia
(España), miembro del comité
C4 que a su vez ha efectuado la traducción al español.
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/ 3/8
3.1. Usuarios
En el Informe técnico 2008R17
"El Factor humano y la
seguridad en los túneles de
carretera en lo relacionado con
los usuarios" se detallan los
siguientes aspectos:
 modelos que describen
el proceso de toma de
decisiones por las
personas: tienen por
objeto dar a los
profesionales del túnel
un breve contenido
teórico sobre el
comportamiento
humano: Capítulo 1
"Aspectos generales del
factor humano" del
informe 2008R17, Fig. 3.1-1: Usuario aproximándose a un túnel
 observaciones sobre el
comportamiento de los usuarios del túnel en situaciones normal y crítica, y discusión, en
términos generales, de los principales factores humanos que influyen en éste: Capítulo 2
"Comportamiento humano en túneles de carretera en situaciones normales" del informe
2008R17 y Capítulo 3 "Comportamiento humano en túneles de carretera en situaciones de
incendio" del informe 2008R17,
 objetivos generales de los elementos de seguridad, seguidos de una descripción de las medidas
mínimas requeridas por la directiva de la UE: estas medidas se comparan con los resultados de
investigación sicológica y recomendaciones de otras fuentes, para finalmente formular
recomendaciones de medidas adicionales : Capítulo 4 " Medidas adicionales recomendadas
para mejorar la seguridad de los túneles de carretera en condiciones normales de circulación"
del informe 2008R17 y Capítulo 5 "Medidas adicionales recomendadas para prevenir el
agravamiento de las condiciones críticas de circulación en túneles de carretera" del informe
2008R17,
 modelos que describen el proceso de toma de decisiones por las personas: son de interés para
la interrelación entre túneles y usuarios: Capítulo 6 "Desarrollo futuro de ITS y de la
seguridad en los túneles" del informe 2008R17.
A la hora de abordar este tipo de investigaciones, los miembros del Grupo de Trabajo se plantearon la
siguiente cuestión: "¿Se debe adaptar el túnel al usuario o el usuario al túnel?". Evidentemente, se
deben emplear las dos estrategias, lo que ha precisado profundizar en ambos temas, tanto de la
formación, como de la información a los conductores.
En el informe "Recomendaciones relativas a la formación e información a los conductores en túneles
de carretera", de próxima publicación, se profundizará en estos aspectos. El objetivo de este informe
será aportar recomendaciones dirigidas a los distintos agentes involucrados en acciones de formación e
información: organismos y organizaciones internacionales, gestores, explotadores y consultores del
sector de la comunicación. En el primer capítulo de dicho informe se dará información, de carácter
general, a los lectores a los que va dirigido pero que no tengan conocimientos previos sobre la
problemática concreta de los túneles. El segundo tratará las recomendaciones generales de interés para
cualquier potencial lector o institución. Los capítulos 3 y 4 propondrán recomendaciones dirigidas a
organismos, organizaciones y determinados gestores.
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/usuarios.htm 4/8
3.2. Explotador
El término "explotador" se refiere a la
organización que representa sobre el
terreno al titular del túnel y que es
responsable de su explotación. Es la
clave fundamental para la seguridad
del túnel actuando en estrecha
relación con las otras partes
implicadas (propietario, autoridades
públicas, servicios de emergencia,
subcontratistas, otros explotadores,
usuarios, etc.). Su tarea principal es la
gestión del tráfico, el mantenimiento
de la ingeniería civil y los
equipamientos, la gestión de las
situaciones de crisis y las labores
administrativas relacionadas con el
ejercicio de su cometido. Juega un
papel determinante en la aplicación
óptima del sistema de gestión de la Fig. 3.2-1: Centro de control de un túnel de carretera
seguridad del túnel. Ello se concreta
principalmente mediante su implicación en los estudios del proyecto (incluso análisis de riesgo), en la
definición de los principios de explotación y en el seguimiento diario de ésta (gestión de incidencias,
realización de ejercicios de seguridad, aplicación de la enseñanza de las experiencias, actualización
sistemática de los documentos de explotación, formación del personal, coordinación con otras
organizaciones implicadas, etc.).
Con respecto al explotador, en el Informe técnico 2008R03 "Gestión de la coordinación entre el
explotador y los servicios de emergencia en los túneles de carretera", se destacan los siguientes
aspectos:
 las lecciones más relevantes aprendidas de los incendios más graves de las últimas décadas:
Capítulo 1 "Lecciones aprendidas" del informe 2008R03.
 la información y las recomendaciones para una buena práctica. Se basan en la experiencia y en
las lecciones aprendidas: Capítulo 2 "Recomendaciones detalladas" del informe 2008R03
La mayor parte de las lecciones aprendidas de los ejercicios y de las incidencias, han demostrado que
el comportamiento de todos los responsables en la explotación del túnel es un factor decisivo para
garantizar la seguridad de las personas durante un incidente.
Uno de los elementos clave con relación a este tema es la reacción apropiada de los operadores del
túnel responsables de la vigilancia y control centralizado. Son los primeros en involucrarse en la
gestión de una crisis y asumen por este motivo, en nombre del explotador, una gran responsabilidad en
la gestión diaria del túnel. Su tarea es todavía más delicada porque alguna vez se les requiere para
gestionar incidencias potencialmente graves, aunque la probabilidad de que realmente ocurran es
extremadamente baja. Para reaccionar de manera apropiada, los operadores tienen que ser capaces de
entender y gestionar situaciones complejas, por lo que deben tener muy buenas aptitudes para el
control del estrés. Por tanto es esencial su formación específica y apropiada. La reglamentación
europea exige que el personal implicado en la explotación de túneles reciba "una formación inicial y
continua apropiada" (Directiva europea 2004/54/CE - Anejo 1 § 3.1 "Medidas de explotación" Francés
/ Inglés).
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/explotador.htm 5/8
3.3. Equipos de emergencias

Los equipos de emergencia
susceptibles de ser movilizados
para intervenir en el túnel
evidentemente necesitan tener la
formación general requerida para
ayudar a la gente y luchar contra el
fuego en cualquier sitio de la
infraestructura. Los túneles son
espacios confinados en los que una
crisis o un incendio pueden
complicar muy rápidamente las
condiciones de intervención. Por
tanto y por encima de todas sus
habilidades técnicas, los bomberos
necesitan estar formados
específicamente para
intervenciones de este tipo. Esta
formación tiene que enseñarles los
Fig. 3.3-1: Ejercicio de seguridad en un túnel con los bomberos conocimientos técnicos sobre
comportamiento y capacitarles
para actuar adecuadamente en las situaciones complejas que deben afrontar en un túnel. Este
conocimiento técnico es particularmente crucial para los responsables de los equipos, que tienen que
ser capaces en cualquier circunstancia de adaptar, si fuese necesario, los métodos operativos previstos
inicialmente. Para el ejercicio de su misión, es decisiva una buena coordinación con el operador del
túnel, lo que requiere una meticulosa preparación, el seguimiento y la aplicación de los planes de
intervención, los ejercicios de seguridad y las enseñanzas adquiridas con la experiencia.
En el caso de túneles transfronterizos, conviene prestar atención en la necesidad de colaboración entre
los dos países, con el fin de asegurar una perfecta coordinación entre los equipos de emergencia en
situaciones críticas.
Con respecto a los equipos de rescate, en el Informe técnico
2008R03 "Gestión de la coordinación entre el explotador y
los servicios de emergencia en túneles de carretera" se
destacan los siguientes aspectos:
 lecciones más relevantes aprendidas de los
incendios más graves de las últimas décadas:
Capítulo 1 "Lecciones aprendidas" del informe
2008R03,
 información y recomendaciones para la mejor
práctica. Basadas en la experiencia y en las
lecciones aprendidas: Capítulo 2
"Recomendaciones detalladas" del informe
Fig. 3.3-2: Ayuda a los usuarios en un refugio
2008R03
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/equipos-emergencia.htm 6/8
3.4. Recomendaciones generales

En este apartado se incluyen recomendaciones generales para quienes tengan en cuenta el factor
humano a la hora de proyectar un túnel nuevo o de adecuar uno existente. Su objetivo no es relacionar
las principales recomendaciones técnicas recogidas en los informes de PIARC en relación con la
influencia del factor humano en la seguridad, sino que trata de resumir las principales
recomendaciones metodológicas a aplicar cuando se desee prestar especial atención a estos aspectos.
Desde este punto de vista merecen subrayarse las tres siguientes:
1. necesidad de tenerlo en cuenta lo antes posible, en el momento de los estudios,
2. la gran importancia de tener en cuenta el trabajo desarrollado en el ámbito de la integración de
los factores humanos y organizativos en la seguridad,
3. el interés de los ensayos para validar soluciones innovadoras susceptibles de ser aplicadas.
La primera de ellas concierne en particular al diseño de túneles nuevos, para lo que es fundamental
tenerlo en cuenta desde el primer momento de los estudios. Ello debiera permitir considerar los
principales factores que condicionan el comportamiento de los usuarios en los túneles de carretera.
Entre éstos se pueden mencionar:
 los ligados al contexto local, por ejemplo al tipo de tráfico y por tanto al tipo de usuarios
(locales, profesionales, abonados, etc.),
 elementos de contexto ligados a las infraestructuras existentes antes y después del túnel que se
planifica (lógica de continuidad del itinerario),
 la existencia de otros túneles en el itinerario o próximos a él,
 túneles transfronterizos en los que se debe prestar especial atención a las estrategias y medios
a aplicar para comunicar con los usuarios.
La segunda concierne a tener en cuenta los trabajos llevados a cabo en el campo de la integración de
los factores humanos y organizativos con respecto a la seguridad y trata principalmente de utilizar los
conocimientos adquiridos hasta el momento en materia de seguridad vial en general, y de evacuación
en situaciones críticas en particular. Ello puede concretarse de dos formas: bien por las lecciones
aprendidas en los trabajos desarrollados en este campo (por ejemplo recomendaciones de PIARC), o
bien implicando en el proyecto a especialistas en psicología. La conveniencia de participación de estos
expertos merece ser considerada, tanto para el diseño de túneles nuevos como para la renovación de
los existentes. Evidentemente ello no se aplica más que en los proyectos más importantes con
características particulares (túneles transfronterizos y/o túneles especialmente largos, túneles de
dimensiones reducidas, etc.).
En este tema, y tal y como ya se ha hecho en infraestructuras a cielo abierto, es necesario ser muy
prudentes antes de aplicar una solución técnica que a primera vista parezca satisfactoria. Las lecciones
aprendidas de incidencias reales o de los numerosos ejercicios realizados en túneles, muestran en
efecto que las opciones técnicas efectuadas por ingenieros especialistas en el campo de los
equipamientos y la seguridad no siempre son las más apropiadas desde el punto de vista del
comportamiento del usuario.
Independientemente de la posible implicación de especialistas en psicología, es necesario efectuar
consultas a todos los actores que han de estar implicados en todas las fases. En particular, los servicios
de intervención deben de estar estrechamente vinculados en el diseño de los equipamientos de
seguridad (debe prestarse especial atención a los destinados a la autoevacuación de los usuarios).
La tercera recomendación se refiere a las pruebas y ensayos necesarios para validar opciones
innovadoras cuando éstas sean deseables. Ya se ha aprendido mucho sobre lo que hay que tener en
cuenta en relación con el comportamiento humano. Se invita a los proyectistas a tener en cuenta el
factor humano una vez hayan adoptado todas las medidas de seguridad precisas en el túnel. Cuando se
considere necesario desarrollar medidas innovadoras no deben descuidarse las fases de ensayos
previos (de laboratorio, prototipos, etc.), ni las pruebas in situ. Sería muy útil que estas pruebas se
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/recomendaciones.htm 7/8
llevasen a cabo con el apoyo de expertos de humanidades. Su objetivo será la validación de las
medidas de innovación propuestas, antes de su implantación.
Como conclusión general no se puede más que recalcar la necesidad de mostrar mucho pragmatismo y
humildad en este campo. Un principio básico consiste en preferir soluciones simples e intuitivas
siempre que sea posible, en línea con lo que se hace habitualmente en la práctica en condiciones a
cielo abierto. Este tipo de enfoques aseguran que las medidas implementadas puedan ser
correctamente comprendidas y adoptadas por los usuarios.
http://tunnels.piarc.org/es/factor-humano/recomendaciones.htm 8/8
4. EXPLOTACIÓN Y MANTENIMIENTO

4. Explotación y mantenimiento
La explotación y el mantenimiento son asuntos muy importantes para el Comité de PIARC que hace
unos años cambió su nombre por el de "Comité de Explotación de Túneles de Carretera".
Se puede considerar que las actividades de explotación y conservación se organizan en tres principales
líneas de actividad:
1. Gestión diaria: incluye todas las actividades para la supervisión del tráfico y para asegurar un
funcionamiento eficiente de todos los equipamientos en condiciones normales de explotación
y en el caso de una emergencia, garantizar el correcto funcionamiento de todas las
instalaciones tanto estructurales como electromecánicas.
2. Formación del personal: es una tarea que implica a diferentes organizaciones ya que,
normalmente, no sólo el operador, sino también la policía de tráfico, los bomberos y otros
servicios de emergencia intervienen para proporcionar un nivel aceptable de seguridad en los
túneles de carretera. Incluye: la formación básica del personal, ejercicios, etc.
3. Mejora continua de la seguridad: incluye todas las acciones de estudio y planificación
orientadas a una mejora continua de la seguridad (planes de emergencia, experiencias
adquiridas de los accidentes, sustitución de los equipamientos del túnel, etc.)
Una explotación eficiente y un ambiente de cooperación entre los diferentes actores responsables
del túnel y de la gestión de emergencias sustentan claramente la seguridad y el confort de los
usuarios y operadores, tanto en condiciones normales como en caso de accidente.
Teniendo en cuenta el contexto europeo, la Directiva 2004/54/CE sobre "Requisitos mínimos de

seguridad para túneles de la red trans-Europea de carreteras ", afirma claramente que la seguridad no
sólo está relacionada con la infraestructura y los equipamientos. De hecho, la Directiva hace especial
hincapié en las actividades relacionadas con la explotación y el mantenimiento.
Con el fin de explotar y gestionar con éxito y de manera eficiente un túnel de carretera, es preciso
establecer las tareas operativas y el órgano encargado de llevarlas a cabo, a fin de garantizar que
todas las acciones necesarias se realicen de una manera consistente y segura (Apartado 4.1). El nivel
de seguridad para los usuarios depende en gran medida las características específicas del túnel, pero
también depende en gran medida de los procedimientos operativos y de las personas que están a cargo
del túnel.
Los responsables no tienen por qué pertenecer a la misma organización: actores y funciones pueden
ser muy diferentes. Por ejemplo, la policía de tráfico está normalmente a cargo del tráfico, pero esta
función en ocasiones es realizada por la administración de carreteras, y en algunos casos varias tareas
se confían a una empresa privada/operador. Por otra parte, la misma función (por ejemplo: gestión del
tráfico) puede ser realizada por organismos diferentes (personal de explotación, policía,
subcontratista), por lo que las correspondientes funciones y responsabilidades deben ser especificadas,
así como las recomendaciones para mejorar el comportamiento de las personas implicadas en la
explotación del túnel y su nivel de cooperación (Apartado 4.2).
En cada caso, la organización de la explotación y la coordinación con los diferentes organismos deben
ser definidas mediante procedimientos y protocolos escritos que sean simples y directos, de modo que
puedan ser claramente entendidos por todas las partes y sean resistentes a la presión en situaciones de
emergencia.
La organización de la explotación puede ser muy diferente de un túnel a otro, por lo que es difícil de
definir un marco general común. Sin embargo, es conveniente evaluar para cada túnel o grupo de
túneles la mejor organización a adoptar, tanto durante el funcionamiento normal como en el caso de
una situación de emergencia (Apartado 4.3).
Por otra parte, es esencial para establecer procedimientos operativos estándar, así como las
condiciones mínimas de explotación y los planes de emergencia. Es de hecho, un paso clave en la
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/ 2 / 14
planificación de las respuestas a posibles emergencias en el túnel, para los que es necesario disponer
de respuestas específicas para los distintos tipos de incidentes (Apartado 4.4).
La gestión y la explotación diarias, así como la conservación de un túnel, implican altos costes de
operación y presupuestarios. De hecho, los túneles son las infraestructuras más costosas de una red
de carreteras (en términos de necesidades energéticas, de dotación de personal y de control). La
definición y la optimización de las diferentes partidas de coste en un túnel y las recomendaciones para
reducirlas han sido analizadas por el comité de túneles de PIARC. Deben considerarse el uso eficiente
de la energía y la reducción progresiva de su consumo, con el fin de realizar una explotación
sostenible de la red de carreteras (Apartado 4.5).
El objetivo final es garantizar a los usuarios un nivel adecuado de servicio y de calidad. El logro de
este objetivo dependerá obviamente de la naturaleza y del rendimiento general de las instalaciones y
equipamientos. El rendimiento de los equipamientos a menudo depende de la forma en la que son
operados por el personal del túnel en términos de oportunidad y conveniencia. Por lo tanto el personal
encargado de realizar las tareas de explotación debe ser bien seleccionado en el momento de la
contratación, y correctamente formado, antes de iniciar sus tareas y de manera continua a lo largo de
su carrera (Apartado 4.6).
El nivel de seguridad o la capacidad de tráfico en un túnel están influenciados por las incidencias que
se producen en la carretera y por la evolución del tráfico. El explotador del túnel en ocasiones puede
realizar modificaciones menores o mayores en el sistema o en los criterios de gestión para hacer frente
a estas incidencias. Por ello es necesario controlar tanto éstas como los accidentes usando la
información y la experiencia adquirida para mejorar de forma continua y sistemática la explotación del
túnel.
El explotador debe adquirir futuras experiencias de la explotación para utilizarlas en la toma de
decisiones sobre mejoras (Apartado 4.7).
Los elementos estructurales y los equipamientos técnicos necesitan una conservación permanente con
objeto de garantizar a los usuarios unas condiciones seguras de conducción al mantener el túnel en los
niveles de seguridad para los que ha sido diseñado (Apartado 4.8). Las recomendaciones generales
para la conservación de los túneles se definen del mismo modo que sus características específicas y
sus instalaciones.
Cuando los equipamientos del túnel ya no satisfacen las necesidades del explotador, los
requerimientos legales, o cuando la tipología o los niveles de tráfico varían, puede ser necesario
actualizar o adecuar el túnel. Para la adecuación de un túnel existente, se efectúan recomendaciones
referentes principalmente a medidas para mejorar la gestión del tráfico, la fiabilidad y durabilidad de
los equipamientos y el coste de su vida útil (Apartado 4.9).
Este capítulo 4 afecta principalmente a túneles medios y largos, con niveles de tráfico medio o alto,
situados en lugares donde es posible la intervención de equipos de emergencia externos. Estos túneles
son gestionados por una organización específica, dedicada a la explotación de un solo túnel o de un
grupo de ellos, que forman parte de una misma red de carreteras.
La Apartado 4.10 presenta condiciones específicas que afectan a túneles cortos, o con muy baja
intensidad de tráfico, o a túneles situados en áreas con baja densidad de población.
Colaboradores
Este capítulo ha sido redactado por el Grupo de Trabajo 1 del Comité C4 (2008-2011) en el que:
 Roberto ARDITI (Italia) ha sido el autor del Apartado 4.0 y coordinador del trabajo;
 Jean-Claude MARTIN (Francia) ha sido el autor de los Apartados 4.1 a 4.10;
 Fathi TARADA (UK) ha revisado el capítulo completo.
 Vicente SEBASTIÁN ALAPONT (España) ha realizado la traducción al español que ha sido
supervisada por Rafael López Guarga (España)
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/ 3 / 14
4.1. Tareas de Explotación

Generalmente los túneles son considerados como tramos de carretera con niveles de seguridad iguales
o incluso superiores a los del resto, sin embargo, las consecuencias potenciales de incidentes
específicos (averías, accidentes o incendios) pueden ser mucho más graves en los túneles que a cielo
abierto. Por otra parte, los túneles son a menudo puntos de paso obligatorio y pueden convertirse en
cuellos de botella de la red, pudiendo llevar cada cierre total o parcial a alteraciones importantes en el
tráfico, u obligar a los usuarios a recorrer grandes distancias por rutas alternativas.
Por estas razones, los servicios de explotación (operadores) y las autoridades de tráfico tienen que
asegurar la continuidad de la explotación y la seguridad en los túneles de carretera. Por lo tanto, deben
garantizar a los usuarios que atraviesan el túnel un nivel de calidad de servicio y seguridad,
cumpliendo estrictamente con los requisitos y la normativa en vigor.
De acuerdo con las normas nacionales, los operadores del túnel y la policía de tráfico deben gestionar
el tráfico en los túneles (y en la vía donde se encuentra). En concreto, deberán garantizar la seguridad
en el interior del túnel para los usuarios y para las personas que trabajan en el interior del mismo
(personal de servicio, subcontratistas, etc.) En varios países, la policía de tráfico está a cargo de la
gestión del tráfico y de patrullar, mientras que el operador se encarga de las tareas de explotación, tales
como la conservación, el funcionamiento de los equipamientos del túnel, la vigilancia y asistencia de
tráfico.
En términos generales, las tareas típicas de los explotadores son:
 La vigilancia del tráfico y la explotación de los equipamientos del túnel
Los principales túneles (en términos de longitud, intensidad de tráfico y complejidad) suelen
estar gestionados desde un Centro de Control. En muchas ocasiones, el Centro de Control está
equipado con sistemas de supervisión remota (por ejemplo, circuito cerrado de televisión,
detección automática de incidentes) que permiten la gestión remota de ciertos sistemas
(ventilación, señalización, cierre el túnel, etc.)
 Servicios de Vigilancia
En algunos casos, el explotador organiza patrullas que realizan una supervisión directa de los
usuarios del túnel. Estas patrullas pueden intervenir rápidamente en caso necesario.
 Gestión de obras de ingeniería
Consiste en la supervisión permanente de las obras de ingeniería civil del túnel mediante la
realización de estudios e inspecciones periódicas. También implica llevar a cabo un
mantenimiento regular de las instalaciones, tales como los sistemas de drenaje, canales y todas
las estructuras secundarias (locales en el interior del túnel, salas técnicas, etc.),
 Gestión de equipamientos y sistemas
En túneles importantes, el explotador hace uso de distintos tipos de equipamiento que en las
fases de explotación están bajo su propio control. Para ello los túneles están equipados con
sistemas que permiten al operador controlar el estado de los equipamientos instalados en el
túnel. Dispone de herramientas informáticas para ayudarle en la realización de esta tarea.
 Gestión de situaciones de emergencia
Independientemente de la naturaleza del accidente, tanto si es consecuencia de un problema
relacionado con el tráfico (accidentes aislados, accidentes relacionados entre sí, fuego, etc.)
como con los equipamientos (fallo en la alimentación, mal funcionamiento de la red de
transmisión de datos, etc.), es misión del operador encargado de la supervisión el intervenir o
informar/activar el servicio/autoridad pertinente.
 Gestión Técnica y Administrativa
Además de las tareas relacionadas directamente con la explotación del túnel, el explotador
realiza los servicios técnicos y administrativos de apoyo a la gestión de la infraestructura y,
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/tareas-explotacion.htm 4 / 14
por supuesto, al personal. El explotador para el correcto funcionamiento del túnel se encarga
de la mejora del diseño de los sistemas, de la dirección de las obras y de los presupuestos de
inversión y de explotación. Por último, también realiza estadísticas y verifica que se consiguen
los objetivos propuestos mediante la elaboración de informes periódicos sobre el
funcionamiento del túnel / carretera (indicadores financieros, indicadores de tráfico, etc.)
El Informe Técnico 05.13.B "Buenas Prácticas para la Explotación y el Mantenimiento de los Túneles
de Carretera", trata este tema en las Secciones 2 y 4.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/tareas-explotacion.htm 5 / 14
4.2. Actores en la explotación del túnel y su cooperación

La gestión del transporte por carretera es una tarea muy compleja. Es aún más compleja si la
consideramos en el entorno de un túnel. Parte de la complejidad está relacionada con el hecho de que
las responsabilidades y competencias necesarias para la gestión de los túneles se encuentran
distribuidas entre diferentes servicios. Por este motivo, la coordinación de los diferentes actores es un
pre-requisito fundamental para una cooperación adecuada y efectiva, para proporcionar un buen
servicio de tráfico y de gestión de las incidencias. La coordinación se realiza normalmente bajo el
paraguas de las autoridades locales o centrales que coordinan el proceso y, finalmente registran el
resultado de los programas aprobados por los comités interinstitucionales.
Los principales actores que deben colaborar en este marco son:
 El explotador del túnel;
 Los explotadores de los diferentes tramos de la red de carreteras que han de ser notificados en
caso de cierre del túnel o restricciones de tráfico, como parte de la gestión global del tráfico en
la red;
 Las autoridades administrativas nacionales y locales a las que deben remitirse los informes
según lo dispuesto en la reglamentación;
 El propietario del túnel (si no es el mismo que el explotador del túnel), que también debe ser
informado;
 Los servicios públicos (bomberos y servicios de emergencia, policía de tráfico, servicios
médicos, etc.) con los que se han redactado los planes de intervención, de forma que puedan
intervenir de manera coordinada y eficiente en respuesta a cualquier tipo de incidente;
 Otros subcontratistas (limpieza, mantenimiento, servicios de asistencia mecánica a los
usuarios, etc.).
El Informe Técnico 2007R04 "Guía para la organización, contratación y formación del personal de
explotación de túneles de carretera", define las tareas de organización de forma más precisa.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/actores-explotacion.htm 6 / 14
4.3. Organización de la explotación

Las tareas (funcionamiento, mantenimiento, etc.) pueden considerarse similares en un amplio rango de
túneles, incluso cuando la organización interna de las entidades responsables pueda ser muy diferente
dependiendo del país, y donde las distintas tareas pueden realizarse por el operador o por organismos
distintos. En algunos casos, una única organización puede aportar todo el personal necesario. En otros,
las tareas de explotación pueden ser compartidas por varios organismos públicos y privados. El
propietario del túnel o la administración de carreteras, puede confiar por ejemplo a diferentes
organizaciones públicas o privadas la construcción del túnel y la explotación en su conjunto y / o
tareas de explotación específicas (por ejemplo, el mantenimiento puede ser distribuido entre los
contratistas).
Las medidas planificadas para la gestión de incidentes pueden ser diferentes, dependiendo de la
normativa de cada país y de las necesidades específicas de cada túnel. Por tanto la organización del
explotador y de la policía de tráfico puede ser diferente dependiendo del contexto local.
A pesar de que el contexto varía mucho de un país a otro, la estructura de la explotación se organiza
generalmente en cuatro grupos principales:
 Personal de explotación, a cargo de la gestión operativa y asistencia al tráfico;
 Personal técnico encargado del mantenimiento y de la gestión del túnel (obra civil y
equipamiento);
 Personal administrativo (en algunos casos, también son parte del personal operativo);
 Los servicios de emergencia
explotación de túneles de carretera", define la organización de la operación con mayor detalle en el
apartado 4.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/organizacion-explotacion.htm 7 / 14
4.4. Planes de explotación, condiciones mínimas de explotación, planes

de emergencia
Cada explotador redacta y actualiza procedimientos escritos (en ocasiones llamados "planes de
explotación") que definen los objetivos y los criterios de las actuaciones que deben realizar los
diferentes servicios internos, que pueden afectar al túnel o a la carretera. Los procedimientos deben
tener en cuenta todos los posibles casos que puedan presentarse, incluidos los incidentes rutinarios, los
accidentes graves y las situaciones de emergencia. Los "planes de explotación" constituyen las
acciones básicas a realizar junto a los procedimientos asociados y las restricciones existentes.
El personal de explotación, también necesita un plan de emergencia, tanto para la intervención en el
caso de un accidente como en el caso de que produzcan fallos técnicos en los equipamientos y
sistemas. Este plan reúne normalmente los requisitos reglamentarios e incluye los procedimientos de
actuación que implican, como mínimo, a los operadores del túnel y al personal de intervención en caso
de incidente o fallo técnico. Los procedimientos de intervención en caso de emergencia deben ser
coordinados con todos los implicados en los servicios de emergencia. El contenido detallado de este
plan puede ser definido con instrucciones o directivas nacionales específicas de cada país y debe
adaptarse a la estructura técnica y organizativa del túnel.
explotación de túneles de carretera", define la organización de la explotación con mayor detalle en el
apartado 4.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/planes-explotacion.htm 8 / 14
4.5. Costes de Explotación

La experiencia demuestra que los costes de un kilómetro de túnel son siempre mayores que los de un
kilómetro de carretera a cielo abierto. En el caso de una estructura subterránea se disponen diferentes
sistemas y equipamientos, bien sea para garantizar un funcionamiento seguro en condiciones normales
de servicio o bien para permitir la protección y la evacuación de los usuarios y la intervención de los
servicios de rescate en caso de incidente, accidente o incendio. Estas medidas no sólo representan una
inversión económica considerable, sino que también conllevan unos costes de explotación y
mantenimiento particularmente elevados. Por tanto, la misión del explotador es garantizar la
continuidad y la seguridad del servicio en un contexto de costes controlado.
No siempre, es posible que una buena gestión de la explotación conlleve una optimización de sus
costes, si el proyecto y la construcción del túnel se han realizado con bajos niveles de calidad. Por
tanto, los gastos de explotación ya deben ser considerados durante las diferentes fases del proyecto y
de la ejecución de la obra, teniendo en cuenta que hay que prever la solución mucho antes de que se
convierta en un problema durante la explotación.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/costes-explotacion.htm 9 / 14
4.6. Selección y formación de personal y simulacros

Las funciones que se asignan al personal de explotación tienen gran trascendencia en la seguridad y la
eficiencia de la misma. Por otra parte con el tiempo los problemas de explotación van adquiriendo más
importancia que los puramente técnicos, siendo a su vez cada día mayores y más complejos los
sistemas de ayuda a la explotación.
El personal a cargo de la explotación necesita, por lo tanto, cumplir los siguientes requisitos:
 Deben ser contratados mediante un proceso de selección;
 Deben estar bien formados antes de asumir sus funciones;
 Necesitan realizar una formación continua a lo largo de su carrera;
 Deben participar en ejercicios, organizados en cooperación con servicios externos siempre que
sea posible.
Durante la fase de selección, las capacidades que se requieren de los futuros operadores se determinan
de acuerdo con la naturaleza de las tareas que deberán realizar. Hay que recordar que, incluso siendo
las tareas similares en todos los países, las personas responsables de su realización no pertenecen
necesariamente al mismo tipo de organización en cada país. Sin embargo, las habilidades y aptitudes
requeridas deben ser similares.
Cuando se diseñan los planes de formación del personal (inicial o continua), deben tenerse en cuenta
los dos aspectos siguientes:
 ¿Qué tipo de formación se debe proporcionar al personal de explotación (o, cuál debería ser la
formación obligatoria)?
 ¿Qué criterios se van a aplicar por el responsable de explotación para validar la calidad de la
formación y los resultados obtenidos?
En el caso de que no exista normativa nacional sobre el contenido de los programas de formación, el
explotador tiene que adaptar su programa de formación a las características y requisitos específicos de
sus túneles.
El Informe técnico 2007R04 "Guía para la organización, contratación y formación del personal de
explotación de túneles de carretera", especifica la contratación y la formación del personal con mayor
detalle en los apartados 7 y 8.
El explotador debe evaluar regularmente la eficiencia de su personal y la de los procedimientos que ha
establecido. Debe asegurarse de que su personal esté familiarizado con los diferentes equipamientos y
sistemas instalados en el túnel y por tanto, que sea capaz de detectar posibles deficiencias durante la
realización de tareas específicas.
Además de los ejercicios internos, el explotador y los servicios de emergencia deben organizar
simulacros conjuntos con la participación de la policía de tráfico, el explotador, los servicios médicos
y los servicios de bomberos y rescate. Los resultados de cada simulacro deben ser analizados. Si las
conclusiones extraídas de un simulacro revelan lagunas, las estrategias de intervención deben ser
revisadas.
Un nuevo Informe Técnico sobre "Buenas prácticas para los simulacros de emergencia para túneles de
carretera" estará disponible en breve en la Biblioteca Virtual de PIARC.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/seleccion-formacion-simulacros.htm10 / 14
4.7. Experiencias adquiridas desde la explotación y los incidentes

La recopilación de datos sobre incidentes y accidentes y su análisis es esencial tanto para la evaluación
de los criterios de funcionamiento como para el análisis de riesgos del túnel. Todo esto es importante
con vistas a una mejora continua de la seguridad en el túnel. En particular, los datos recogidos
permiten la evaluación de la frecuencia de aparición de eventos. Los datos también proporcionan una
realimentación sobre las consecuencias de los eventos y la eficacia de las medidas de seguridad y
equipamientos. También proporcionan información adicional sobre el comportamiento real de los
usuarios del túnel.
La recopilación y análisis de datos sobre incidentes y accidentes deben permitir alcanzar dos objetivos:
 A nivel local (es decir, a nivel de cada túnel): forman una base importante para la definición y
evaluación de las mejoras a implantar por el propietario del túnel. También son una ayuda
para la toma de decisiones en lo referente a la mejora general de la seguridad en la carretera;
 A nivel nacional e internacional: constituyen una base fundamental para un marco de
referencia que permita a las autoridades formular y adecuar las políticas generales
relacionadas con la seguridad en los túneles. En particular, permiten cuantificar la magnitud
(en términos de frecuencia y gravedad) de situaciones críticas que pueden causar un peligro
para la vida de los usuarios. Además, permiten medir la eficacia de las instalaciones de
seguridad y en algunos casos, comparar el nivel de seguridad en un determinado túnel con los
datos de seguridad nacional o internacional.
Finalmente, proporcionan información (las estadísticas nacionales de acuerdo con el tipo de túnel) que
es útil para la elaboración de análisis de riesgos en túneles en fase de proyecto o en túneles en
explotación que todavía no disponen de una base de datos adecuada.
Las lecciones extraídas de la explotación, especialmente durante los incidentes y accidentes, deben ser
analizadas. Si los resultados de estos análisis revelan deficiencias, es el momento para intervenir
mejorando las estrategias y/o las instrucciones de explotación.
El Informe Técnico 2009R08 "Herramientas para la gestión de la seguridad en túneles de carretera",
define con detalle las condiciones para el análisis de los datos de incidentes y/o accidentes en su
apartado 3
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/experiencas-explotacion-incidentes.htm11 / 14
4.8. Mantenimiento de los equipamientos

A lo largo la vida del túnel, el explotador debe llevar a cabo la conservación de la infraestructura y el
mantenimiento de sus equipamientos. El mantenimiento de la infraestructura no se describe en este
apartado.
Las operaciones de mantenimiento de los equipamientos se pueden clasificar en dos grupos:
 Medidas preventivas, que se llevan a cabo en intervalos predeterminados con el objetivo de
mantener los equipamientos en buen estado de funcionamiento. El mantenimiento preventivo
tiene la ventaja de evitar, en la medida de lo posible, fallos imprevistos, siendo así más fácil
planificarlo con antelación. Si las intervenciones son muy frecuentes ello puede conllevar
elevados costes por lo que es necesario optimizar adecuadamente las actuaciones.
 Acciones correctivas, que se realizan cuando un sistema o una de sus partes se ha averiado o
dañado. El mantenimiento correctivo tiene la ventaja de poder utilizar el equipamiento durante
toda su vida útil. Sin embargo tiene la desventaja de que no se puede planificar por lo que las
reparaciones de emergencia conllevan normalmente un sobrecoste importante.
Se recomienda usar el mantenimiento preventivo siempre que sea posible, especialmente para aquellos
equipamientos que no son redundantes y estén relacionados con la seguridad. El mantenimiento
preventivo permite la planificación conjunta de las diferentes tareas de conservación coincidiendo con
los cierres del túnel al tráfico. Además ayuda a mantener los equipamientos en un buen estado de
funcionamiento. Cabe señalar sin embargo que aun cuando se realice un buen mantenimiento
preventivo, el explotador no podrá evitar las intervenciones correctivas.
Por lo general, el personal de explotación no lleva a cabo directamente todas las tareas de
mantenimiento, siendo encomendadas por el explotador a subcontratistas, existiendo varias
posibilidades:
 Subcontratar aquellas tareas de mantenimiento relacionadas con un nivel técnico específico.
De este modo, el explotador puede subcontratar tareas que no presentan complejidad técnica
(limpieza, lavado, etc.) o puede subcontratar únicamente tareas más complejas (sistema de
supervisión, equipos de radio transmisión, etc.)
 Subcontratar todas las tareas de uno o más grupos de equipamientos (sistemas de ventilación,
instalaciones de supervisión remota, etc.)
El Informe Técnico 05.06.B "Túneles de carretera: reducción de los costes de explotación", en el
apartado 7, el informe Técnico 05.13.B "Buenas Prácticas para la explotación y mantenimiento de
túneles de carretera", en el apartado 4, y el Informe Técnico 2007R04 "Guía para la organización,
contratación y formación del personal de explotación de túneles de carretera" en el apartado 6, dan una
información más completa sobre el tema de mantenimiento.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/mantenimiento-equipamientos.htm 1 / 14
4.9. Explotación durante el mantenimiento y obras de remodelación y

adecuación
Las tareas de mantenimiento no son muy diferentes entre túneles con equipamientos similares. Sin
embargo, algunos túneles tienen características especiales (tráfico denso y continuo, gran longitud,
etc.) que hacen que el cierre total o parcial del túnel sea muy difícil. En este caso, el explotador debe
mantener un determinado nivel de servicio, mientras se llevan a cabo las intervenciones de
mantenimiento. Esto sólo es posible mediante la implantación de medidas especiales que deben tener
en cuenta no sólo la seguridad que se ofrece a los usuarios, sino también la seguridad del personal de
mantenimiento.
El informe técnico 2008R15 "Túneles urbanos - Recomendaciones a los gestores y a los servicios de
explotación para el proyecto, gestión, explotación y mantenimiento", establece en su apartado 2 las
condiciones para llevar a cabo el mantenimiento mientras el túnel está en funcionamiento.
Las mismas dificultades se presentan durante la renovación del equipamiento de un túnel que no se
puede cerrar con facilidad. Este tipo de trabajos puede requerir varias semanas o incluso varios meses
para ser completado, por lo que las medidas a adoptar deben de ser mejor planificadas y a menudo con
mayor coste.
El informe técnico 05.13.B "Buenas prácticas para la explotación y el mantenimiento de túneles de
carretera" trata los aspectos relacionados con la remodelación y la adecuación en el apartado 6.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/explotacion-durante-mantenimiento.htm 13 / 14
4.10. Túneles cortos y/o con muy baja densidad de tráfico

Las recomendaciones indicadas en los apartados 4.1 a 4.9 no son siempre relevantes (o incluso
difíciles de implantar) en túneles cortos o con muy baja densidad de tráfico o en túneles dispersos
situados en zonas con baja densidad de población.
Para este tipo de túneles se recomienda realizar un análisis específico individualizado (o para un grupo
de túneles situado en la misma carretera), teniendo en cuenta:
 condiciones geográficas y climáticas
 recursos locales y regionales disponibles en las proximidades: autoridades, explotador,
servicios de emergencia, etc.
 contexto económico
 exposición al riesgo y niveles de riesgo
Este análisis permitirá organizar e implantar el sistema de explotación más adecuado de acuerdo a las
condiciones específicas de cada túnel.
http://tunnels.piarc.org/es/explotacion-y-mantenimiento/tuneles-cortes.htm 14 / 14
5. Aspectos medioambientales relacionados con la explotación
0
5. Aspectos medioambientales relacionados con la

explotación
Cada vez más los proyectistas de carreteras optan por los túneles como una buena solución
ambiental, dada su capacidad para reducir ciertas afecciones, tales como la intrusión visual y
la contaminación acústica. Sin embargo algunos impactos permanecen o incluso aumentan
con esta elección. A pesar de las políticas encaminadas a controlar e incluso reducir la circu-
lación por carretera, se prevé un aumento de la intensidad de tráfico en las próximas décadas,
por lo que los problemas ambientales ligados al tráfico por carretera deben ser tenidos en
cuenta.
El comité de túneles de la AIPCR ha profundizado más específicamente en el estudio de los

fenómenos de polución del aire, considerando:
1. La polución en el interior de los túneles como la base del dimensionamiento de los

sistemas de ventilación;
2. La polución en el exterior de los túneles, para tratar los problemas de calidad del aire
en el entorno.
De hecho, cuando se considera la polución del aire, la elección del sistema de ventilación
permite determinar la posición de los extractores de aire y de los caudales correspondientes.
Una elección adecuada de los regimenes de funcionamiento y de los valores de ajuste para
el control de la ventilación constituye a menudo un medio más eficaz para alcanzar los va-
lores admisibles de concentración local de contaminantes que la elección de sistemas de
ventilación más complejos.
El tráfico y, por lo tanto, las emisiones de los vehículos constituyen una seria preocupación,
especialmente en espacios confinados como los túneles. Estas emisiones se caracterizan por
la presencia de varios contaminantes, que con concentraciones elevadas, pueden tener efectos
y consecuencias adversas. El comité de túneles de la AIPCR evalúa tradicionalmente las emi-
siones de los vehículos y la calidad del aire en los túneles. Con este objeto se revisan las teo-
rías de modelización, se definen los estándares de calidad del aire y se caracterizan las condi-
ciones existentes. Las concentraciones de contaminantes obtenidos por las medidas y por la
simulación se comparan con las normativas de calidad del aire. Finalmente, se proponen me-
didas de mitigación para garantizar un control adecuado de la calidad del aire en el túnel
(Apartado 8.5)
Las emisiones de los túneles afectan la calidad del aire a una relativamente corta distancia de
los puntos de dispersión de las emisiones, sin embargo la red de carreteras adyacente influye
en el medioambiente en un área mayor. Por lo tanto las implicaciones de los túneles sobre la
calidad del aire deben estudiarse en el contexto de una red de carreteras, de la que son una
parte (Apartado 5.1)
Otros problemas ambientales importantes son el ruido y las vibraciones. La contaminación

acústica puede aparecer durante la fase de construcción causando riesgos medioambientales,
porque con frecuencia el nivel de ruido generado es alto. Además, una elevada intensidad de
tráfico durante la explotación normal puede igualmente generar niveles de ruido altos, que
1
pueden estar por encima de los permitidos. Cada vez más la contaminación acústica tiende a
llegar a ser un problema importante en las carreteras de mucho tráfico.
Las estrategias para la reducción del ruido siguen procedimientos establecidos hace tiempo en
los procesos de planeamiento y construcción. Se han dado grandes pasos para reducir el ruido
en su origen, como la utilización de pavimentos especiales absorbentes y el aislamiento acús-
tico y las barreras acústicas que cada vez son más eficientes. La utilización combinada de
estas medidas y el empleo de mejor maquinaria de construcción pueden minimizar la genera-
ción de ruido y vibraciones (Apartado 5.2)
El impacto del agua es otro aspecto que debe ser analizado durante el ciclo de vida de una
infraestructura como un túnel. Se deben realizar investigaciones detalladas de la hidrología
superficial y subterránea antes y durante la construcción. Se debe escoger el trazado menos
perjudicial y los elementos estructurales adecuados para conseguir la mínima interrupción y
alteración del esquema y procesos hidrológicos. La desecación del terreno debida a los proce-
dimientos de construcción de infraestructuras es una cuestión que deviene más y más impor-
tante. Pueden realizarse diferentes estudios para conocer los efectos de la infraestructura so-
bre la hidrología en el área del entorno y su posible mitigación. La contaminación del agua
causada por la filtración de materiales de construcción durante las obras puede reducirse utili-
zando contenedores impermeables (Apartado 5.3).
El objetivo final de los proyectistas y gestores de túneles es conseguir una explotación soste-
nible desde el punto de vista funcional y medioambiental, para ofrecer un nivel razonable de
seguridad y reducir tanto como sea posible los impactos negativos sobre el medioambiente. Se
consideran y analizan diferentes elementos para mejorar la sostenibilidad de la explotación de
un túnel (Apartado 5.4)
Colaboradores
Este Capítulo ha sido redactado por el Grupo de Trabajo nº 4 del Comité C4 (2008-2011), en
el que:
Roberto Arditi (Italia) ha sido el autor del Apartado 5.0 y coordinador del trabajo
Antoine Mos (Francia) y Hans Huijben (Holanda) son los autores del Apartado 5.1 “Impacto
de los túneles sobre la calidad del aire exterior” 
Antoine Mos (Francia) redactó el Apartado 5.2 “Ruido y vibraciones"
Manuel Romana Ruiz (España), ) redactó el Apartado 5.3 “Impacto del agua" 
Fathi Tarada (Reino Unido) ha revisado todo el capítulo.
Antoine Mos (Francia) ha realizado la traducción del capitulo al francés
María Carmen Corral Escribano y Manuel Romana Ruiz (España) han realizado la tra-
ducción al español, habiendo sido revisada por Rafael López Guarga (España)
2
5.1. Impacto del túnel en la calidad del aire exterior
En el campo de los túneles de carretera, tradicionalmente se considera la calidad del aire en

términos de concentración de emisiones de gases en el interior del túnel. Sin embargo, las
concentraciones de contaminantes en el exterior del túnel pueden ser perjudiciales o molestas
para los lugareños. Esas concentraciones se reducen rápidamente conforme nos alejamos de la
boca del túnel o de los pozos de extracción, en función de mecanismos complejos que depen-
den de la velocidad y dirección del viento y de la topografía de la zona. Consecuentemente se
reconoce que la calidad del aire en las inmediaciones de las bocas del túnel o de otros puntos
de emisión debe ser objeto de estudio cuando el tráfico es importante y cuando se trata de
túneles urbanos.
En la superficie bajo la que discurre un túnel, la calidad del aire es generalmente mejor que si
una carretera a cielo abierto se encontrase en ella. Sin embargo, en las bocas y pozos, se libera
aire contaminado cuando un flujo longitudinal o transversal se genera por el efecto pistón del
tráfico y/o por un sistema de ventilación. Dependiendo de las concentraciones en el interior y
de otras fuentes situadas en la proximidad de una boca del túnel o de un pozo, las concentra-
ciones de contaminantes pueden ser superiores a los niveles máximos permitidos por las auto-
ridades. En ese caso se deben tomar medidas para mejorar la calidad del aire en las cercanías
del túnel. Dichas medidas pueden incluir trabajos de obra civil o de equipamientos, reglamen-
tación del uso de los terrenos alrededor del túnel, etc. Lo más frecuente es que pueda reducir-
se la concentración de la polución con medidas de explotación, como el cambio del régimen
de ventilación.
La AIPCR ha publicado el Informe Técnico 2008 R04 “Túneles de carretera: guía para la op-
timización del impacto sobre la calidad del aire en su entorno”, que aborda los aspectos de
calidad del aire en el exterior como consecuencia de los túneles y es una guía para la mejora
del entorno urbano a través de la redistribución de las emisiones de los vehículos en los ale-
daños del túnel. La guía considera un amplio abanico de posibilidades de proyecto o de explo-
tación para mitigar el impacto de los túneles sobre el aire exterior, como la elección de un
emplazamiento óptimo para el túnel, las pendientes, el tipo de ventilación, la gestión de los
extractores de aire, la gestión del tráfico, el mantenimiento del túnel y finalmente, si resultase
necesario, técnicas de eliminación de la contaminación
5.2. Ruido y Vibraciones

El ruido es considerado generalmente como una de las principales molestias percibidas por los
seres humanos y puede afectar significativamente en las zonas urbanas.
Por tanto, debe tenerse en cuenta en el proyecto de túneles, especialmente en los urbanos que
tienen una alta concentración de receptores acústicos en la proximidad inmediata de las bocas
y de las chimeneas de ventilación.
El ruido generado por el tráfico no es específico de los túneles. Las infraestructuras subterrá-
neas se consideran generalmente soluciones positivas en relación con el medio ambiente acús-
tico, no obstante puede haber problemas específicos cerca de las bocas para ciertas configura-
ciones. En la mayor parte de los países desarrollados, cada vez que se proyecta una nueva
infraestructura (o una modificación significativa de una existente), se realiza un estudio de
impacto acústico, y por supuesto, hay que tener en cuenta la existencia de un túnel en esta
fase.
3
La principal fuente de ruido relacionada con un túnel es el tráfico. Una parte del ruido genera-
do por los vehículos que circulan por su interior es reflejada por el revestimiento, alcanzando
así la boca que se convierte ella misma en una fuente de ruido. En determinadas circunstan-
cias el nivel de ruido cerca de la boca podría ser superior al que se percibiría en una sección a
cielo abierto. En cualquier caso, este efecto es significativo exclusivamente para los recepto-
res acústicos situados en la proximidad inmediata de la boca del túnel; a medida que uno se
aleja de las bocas, los niveles de ruido disminuyen rápidamente dado que el procedente del
túnel se ve atenuado por el impacto dominante del generado por los vehículos que circulan a
cielo abierto.
Existen también fuentes de ruido asociadas a la propia infraestructura del túnel. La principal
es el sistema de ventilación. En el caso de ventilación transversal o de ventilación longitudinal
con pozos de extracción, los ventiladores o el flujo de aire a través de las boquillas de entrada
y salida pueden generar un ruido significativo; en ciertas ocasiones también tienen que fun-
cionar de noche, cuando las restricciones en cuanto a ruido son mucho más severas. Una solu-
ción puede ser la reducción de la utilización del sistema de ventilación mediante la optimiza-
ción de su control, pero esto sólo puede lograrse en una medida limitada.
La solución más eficaz consiste en tener en cuenta estos problemas en la fase de proyecto.
Dado que los efectos más importantes del ruido están geográficamente limitados, las entradas
y salidas de aire pueden situarse lo más lejos posible de las edificaciones vecinas, aunque esto
puede suponer un sobrecoste significativo. La velocidad del aire debe mantenerse en valores
relativamente bajos en sus entradas y/o salidas para reducir la generación de ruido por lo que
el tamaño de estas aberturas debe ser suficientemente grande. Adicionalmente, los silenciado-
res son a menudo necesarios para evitar la “fuga” del ruido generado por los ventiladores.
En el caso de ventilación longitudinal, el impacto sonoro de los ventiladores es en general

moderado, ya que, por un lado, los turboventiladores no deben colocarse demasiado cerca de
las bocas para obtener la máxima eficacia (por lo tanto el ruido de los ventiladores se "diluye"
en el ruido del tráfico), y por otro lado, los ventiladores están generalmente equipados con
silenciadores para mantener un nivel aceptable de ruido en el interior del túnel. Sin embargo,
para configuraciones especialmente sensibles, puede que sea necesario optar por conceptos o
medidas de explotación específicas.
Las vibraciones generadas por el tráfico rara vez representan un problema importante en la
fase de explotación de un túnel de carretera (a diferencia de los túneles ferroviarios, ya que los
trenes producen mucha mayor vibración que los vehículos de carretera). En caso de que tal
problema se produzca, en general hay poco que se pueda hacer aparte de prohibir el acceso a
los vehículos más pesados. Otra posible fuente de vibración son los turboventiladores. Éstos
deben estar cuidadosamente equilibrados para evitar vibraciones excesivas. Sin embargo, la
vibración del ventilador generalmente no es perceptible en el medio ambiente, sino que afecta
principalmente a la propia máquina, y puede poner en peligro su longevidad. También puede
convertirse en un problema de seguridad porque podrían perder alguna pieza o incluso des-
prenderse del techo del túnel debido a una vibración excesiva. El control de la vibración es
crucial para la fiabilidad y la seguridad de los turboventiladores.
La vibración es mucho más problemática durante la fase de construcción, sobre todo cuando
se utilizan explosivos. La construcción de túneles, y las medidas ambientales relacionadas,
está fuera del alcance del Comité de Explotación de Túneles de Carretera de la AIPCR, exis-
tiendo recomendaciones específicas publicadas por la Asociación Internacional de Túneles y
Obras Subterráneas (ITA-AITES).
4
5.3. Impacto del agua

El impacto de las carreteras sobre la calidad del agua puede ser muy importante, tanto durante
el funcionamiento normal (filtración de productos de hidrocarburos, desgaste de los neumáti-
cos, etc) como en situaciones accidentales (derramamiento de grandes cantidades de contami-
nantes).
La existencia de un túnel no cambia en gran medida el problema. Como en cualquier carrete-

ra, es necesario el tratamiento del agua (decantación, eliminación de los contaminantes) antes
de su vertido. Sin embargo deben tenerse en cuenta algunos elementos específicos de los túne-
les cuando se proyectan sistemas de tratamiento de aguas. En primer lugar, los túneles se de-
ben limpiar regularmente, llegando hasta una vez al mes en los túneles urbanos de mayor trá-
fico. Esto genera grandes cantidades de aguas residuales que contienen productos de limpieza.
En segundo lugar, los túneles en los que se permite el transporte de mercancías peligrosas
están generalmente equipados con sistemas de drenaje específicos con el fin de limitar el es-
parcimiento de líquidos inflamables por la calzada. Si se produce un derrame accidental, el
caudal de líquido contaminante en estos canales puede ser mayor que el que se encuentra en
una superficie de carretera regular, por lo que el sistema de tratamiento de aguas debe ser ca-
paz de hacerle frente.
Cuando se pueden presentar problemas complejos relacionados con el agua es durante la fase
de construcción, por ejemplo, con respecto a la turbidez del efluente de las obras. Se deberán
tomar entonces las medidas adecuadas que, en algunos casos, representan importantes limita-
ciones para las obras o incremento de costes. La construcción de túneles y las medidas am-
bientales relacionadas están fuera del alcance del Comité de Explotación de Túneles de Carre-
tera de la AIPCR. Para más información se anima al lector a que consulte las recomendacio-
nes específicas publicadas por la Asociación Internacional de Túneles y Obras Subterráneas
(ITA-AITES).
El impacto del agua es otro aspecto que debe ser analizado durante el ciclo de vida de una
infraestructura como los túneles.
La mayoría de los impactos de los túneles sobre el agua (y del agua sobre los túneles) se pro-
duce durante su construcción, pero algunos de éstos permanecen durante mucho tiempo y
pueden convertirse en un obstáculo para la explotación y el mantenimiento. Debe prestarse la
debida atención a estos temas durante la planificación y las diferentes etapas del proyecto del
tunel, con el fin de evitar nefastas y costosas consecuencias. La investigación detallada tanto
de la hidrología superficial como de la subterránea debe llevarse a cabo antes y durante la
construcción. Deben ser elegidas la traza y la estructura menos perjudiciales con el fin de ob-
tener la mínima interrupción y alteración de los esquemas y procesos hidrológicos.
5
Figura 5.3.1.: Filtraciones de agua en un túnel construido con dovelas
Teóricamente los túneles pueden ser impermeables (no hay filtraciones de agua y toda la pre-
sión recae sobre el revestimiento) o (semi)-permeables (permiten un cierto volumen de filtra-
ción evitando fuertes presiones sobre el revestimiento). En la práctica, la mayoría de los túne-
les son permeables durante su construcción y semi-permeables durante la explotación. La fi-
gura. 5.3.1 muestra las filtraciones de agua en un túnel construido con dovelas y diseñado
para ser impermeable.
Figura 5.3.2.: Flujo de agua a través de un estrato de basalto permeable
En túneles no revestidos (o dotados de un revestimiento permeable) la entrada de agua puede

ser importante. La figura 5.3.2 muestra una corriente de agua fluyendo a través de un estrato
de basalto permeable en Canadá.
El agotamiento de acuíferos causado por la construcción de infraestructuras es un tema que

está adquiriendo cada vez más importancia. Este efecto no suele terminar con la puesta en
servicio del túnel, y los niveles freáticos originales casi siempre bajan, con un impacto irre-
versible sobre los pozos de captación.
6
Figura 5.3.3.: Agua de drenaje y precipitaciones de cal sobre el revestimiento de hormigón - Figura 5.3.4.: Efecto similar en una junta de construcción
El agua que entra en un túnel puede disolver el hidróxido de calcio del revestimiento de hor-
migón, volviéndose más alcalina y liberando depósitos sólidos en los sistemas de drenaje.
Este efecto es más frecuente en viejos túneles con sistemas de drenaje obsoletos. La figura
5.3.3 muestra un chorro de agua que fluye y depósitos de cal en un túnel con revestimiento de
hormigón. La figura 5.3.4 muestra un efecto similar en una junta de construcción.
5.4. Explotación sostenible de los túneles
La tendencia internacional actual es la de exigir, a los responsables de la conservación y a las

autoridades, la promoción de un uso eficiente de la energía y la adopción de métodos sosteni-
bles para la construcción y la explotación de las carreteras.
La AIPCR a lo largo de su historia ha publicado varios informes destinados a mejorar la efi-

ciencia en la explotación de un túnel, la reducción de los costes de explotación y la mitigación
de los impactos ambientales.
La "explotación sostenible de los túneles" en su conjunto será un tema fundamental a tratar

por la AIPCR durante el próximo ciclo (2012-2015).
7
6. GEOMETRÍA

6. Geometría
Tal y como se menciona exhaustivamente en el Capítulo 1 “Consideraciones estratégicas” de este
Manual, la geometría del túnel tiene que definirse en la primera etapa de la concepción del mismo y
más aún si corresponde a un tramo de carretera que pueda comprometer a más de un túnel.
Estas características geométricas son de muy diferente naturaleza y se pueden agrupar en las siguientes
categorías:
 relación entre procedimiento constructivo y sección transversal,
 nociones teóricas relativas a la capacidad de tráfico,
 aspectos del trazado de la carretera que comprometen al túnel: número de calzadas y carriles,
arcenes (exteriores y a veces interiores), mediana, gálibo vertical, máximas inclinaciones de
rasante, radios mínimos tanto en planta como en alzado, inclinación transversal, detalles
geométricos de la sección interior: anchura de carriles y de la zona exterior a la calzada, gálibo
interior teniendo en cuenta tanto el procedimiento constructivo como los equipamientos,
espacio necesario en la sección transversal por motivos de seguridad: arcenes, carriles de
emergencia, apartaderos, sistemas de contención, etc.,
 características geométricas específicas de otros elementos exteriores a la sección transversal:
salidas de emergencia, galerías de evacuación, pasos de mediana, conexiones entre tubos para
peatones y vehículos de emergencia, etc.,
 influencia de la geometría en la seguridad.
Este capítulo está basado fundamentalmente en los siguientes Informes Técnicos, 05.11.B “Geometría
de la sección transversal de túneles de carretera unidireccionales y 05.12.B “Diseño de la sección
transversal en túneles de carretera bidireccionales”.
El Apartado 6.1: trata la relación entre la sección transversal y el procedimiento constructivo.
El Apartado 6.2: resume las nociones teóricas sobre la capacidad del tráfico.
El Apartado 6.3: recuerda las reglas principales en cuanto a la concepción del trazado de la carretera,
incluyendo las principales figuras utilizadas en algunos países, e insiste en la necesidad de mantener
los parámetros más generosos de la sección a cielo abierto en el interior del túnel (a excepción de la
inclinación máxima, que debe limitarse).
El Apartado 6.4: trata la sección transversal de la calzada en túneles de carretera tanto unidireccionales
como bidireccionales.
El Apartado 6.5: se refiere al gálibo vertical
El Apartado 6.6: trata de los carriles de emergencia y de los elementos externos a la calzada, así como
sobre otros elementos de seguridad que se encuentran a lo largo del túnel.
Colaboradores
Este Capítulo del Manual ha sido redactado por Willy de Lathauwer (Bélgica), miembro asociado del
comité C4 como representante de la AITES.
La revisión del texto en francés ha sido llevada a cabo por Pierre Schmitz (Bélgica, Presidente del
comité).
La traducción al español ha sido realizada por María Carmen Corral Escribano de la Dirección
General de Carreteras del Ministerio de Fomento y ha sido revisada por Rafael López Guarga
(España).
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/ 2 / 10
6. 1. Relación entre la sección transversal y el procedimiento

constructivo
En túneles de carretera la forma de la sección transversal es generalmente rectangular o circular,
dependiendo fundamentalmente del procedimiento constructivo. En el cuadro 6.1-1 se indican algunas
secciones transversales correspondientes a determinados procedimientos constructivos.
Las dimensiones de las tipologías empleadas dependen del espacio de la sección transversal necesario
para la circulación. Éstas varían en función de:
1. Volumen de tráfico e importancia del túnel.
2. Velocidad de proyecto, distancia de seguridad y distancia de visibilidad.
3. Espacio reservado para el equipamiento interior (señalización, ventilación, iluminación,
circuito cerrado de televisión, control del tráfico, control de la calidad del aire, etc.)
4. Coste de la obra en función de las normas de seguridad requeridas.
5. Gestión del tráfico necesaria en caso de incidente en el túnel.
6. Normativa local de aplicación y disponibilidad presupuestaria.
De un país a otro, las soluciones dadas a las cuestiones aquí planteadas son muy distintas y dentro de
cada país, la respuesta dada a las diferentes situaciones también varía y evoluciona continuamente.
Procedimiento constructivo Comentario

Nº Sección transversal
habitual
1 Recientemente extendido en
Circular Tuneladora (TBM)
Japón a sección rectangular
En EEUU son comunes
2 Rectangular Túnel sumergido
secciones circulares
La utilización de prefabricados
3 Rectangular Falso túnel conduce a veces a secciones
abovedadas
4 Herradura Voladura Utilizado en roca
Métodos tradicionales de En roca dura, la sección en
5 Bóveda y contrabóveda
excavación y sostenimiento herradura es habitual
Cuadro 6.1-1: Secciones transversales y procedimientos constructivos habituales
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/seccion-transversal-y-procedimiento-constructivo.htm 3 / 10
6.2. Capacidad de tráfico teórica y práctica de los túneles

La capacidad teórica de un tramo de carretera es la intensidad de tráfico máxima por hora. Ésta se
calcula obteniendo el número máximo de vehículos que circulan en un periodo de 15 minutos y
multiplicándolo por el factor de hora punta. Esta cifra no es un máximo absoluto sino que más bien se
basa en una repetitividad razonable. Así expresada, la capacidad teórica depende únicamente del
número y anchura de los carriles y arcenes y la pendiente del tramo, no dependiendo del porcentaje de
vehículos pesados puesto que es evidente que la intensidad será máxima cuando el tráfico se
componga exclusivamente de vehículos ligeros y usuarios habituales. Si no hay otro elemento que la
limite, esta capacidad teórica es de 2.200 vehículos por hora y carril (v/h/carril). Existe más
información disponible en el Capítulo 4 “Capacidad y velocidad en función de la geometría de
carreteras y de túneles de carretera” del Informe 05.11.B y en el Capítulo 3 “Velocidades de
circulación y densidades de tráfico” del Informe 05.12.B.
La capacidad real de un tramo se obtiene a partir de la teórica sin considerar las restricciones
mencionadas anteriormente (2.200 v/h/carril).Los factores de limitación se aplican teniendo en cuenta
las características reales de la carretera, y son:
 Ca : coeficiente reductor de la capacidad en función de la anchura de los carriles de

circulación y de las zonas exteriores a la calzada. Se considera que un carril de circulación
no limita la capacidad real si su anchura es igual o superior a 3,60 m.
 Cvp : Coeficiente de vehículos pesados, que permite ajustar la capacidad teórica en
función del porcentaje de vehículos pesados y de la inclinación y longitud de la rampa o
de la pendiente de la carretera.
 Cc : Coeficiente de corrección en función del tipo principal de automovilista. Este
coeficiente corrige la capacidad si los conductores son habituales de esta carretera o si es
tráfico de día laborable.
La capacidad práctica de una calzada en un sentido, Cp, se calcula como sigue:
Cp = 2.200 . N . Ca . Cvp . Cc donde N es el número de carriles.
Los factores pueden además ser calculados y adaptados según las formulas y tablas recogidas en el
Capítulo 4 “Capacidad y velocidad en función de la geometría de carreteras y túneles de carretera” del
Informe 05.11.B y en el Capítulo 3 “Velocidades de circulación y densidades de tráfico” del Informe
05.12.B.
Se puede encontrar más información en el HCM (Highway Capacity Manual) editado por el Transport
Research Board (Estados Unidos).
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/capacidad-trafico-tuneles.htm 4 / 10
6.3. Trazado general de las carreteras y ejemplos nacionales

6.3.1. Trazado en planta
Se debería respetar una curvatura mínima de 550-600 m. Los espacios laterales deben permitir la
visibilidad en las curvas.
En los túneles urbanos conviene dimensionar la obra para velocidades de referencia próximas a la
velocidad real en régimen fluido y no congestionado.
6.3.2. Trazado en alzado
Debido a su influencia sobre la velocidad, los perfiles longitudinales descendentes causan más
accidentes, particularmente en los casos con volumen de tráfico elevados.
6.3.3. Sección transversal
Las reducciones de sección transversal son peligrosas y favorecen la accidentalidad.
Se debe prestar especial atención a que, si la anchura de la calzada y/o la de los laterales a ésta en el
túnel y en su aproximación son menores que en la carretera a cielo abierto, la transición debe
realizarse suficientemente antes de la boca del túnel y ser tan progresiva como sea posible: ver el
Capítulo 4.7 "Diseño de las bocas del túnel" del Informe 2008R17.
6.3.4. Gálibo vertical
En los túneles rectangulares o con falso techo utilizado para ventilación es donde con mayor
frecuencia se producen accidentes con vehículos de gran tamaño.
Se aconseja habilitar fuera del túnel, antes de cada boca, una vía alternativa de paso señalizada así
como un sistema para detener físicamente a los vehículos excesivamente altos.
En el Apartado IV.2.6 "Galibo vertical" del Informe 05.04.B se encuentra más información sobre este
asunto.
6.3. 5. Túneles uni o bidireccionales
En los túneles bidireccionales se producen más accidentes que en los unidireccionales. Sin embargo
los usuarios respetan bastante bien la prohibición de adelantar en casos de pendientes suaves. En caso
de pendientes pronunciadas, sería apropiado prever un carril adicional para vehículos lentos.
Se recomienda encarecidamente no modificar la dirección de tráfico para absorber las puntas diarias.
Esto podría resultar ventajoso para el caso de una autopista en la que sea preciso construir un túnel
largo y que por razones presupuestarias se construya en una primera fase un solo tubo que funciona
como bidireccional y posteriormente en la segunda fase será unidireccional. Sin embargo lógicamente
su sección transversal se proyectará con una anchura suficiente para permitir ambos sistemas de
explotación, lo que permite absorber puntas de tráfico (vacaciones de verano o invierno).Aunque
desde el punto de vista de la seguridad en carretera esta solución puede ser razonablemente
satisfactoria, se debe evitar en lo posible. Para túneles urbanos esta solución está proscrita.
6.3.6. Conexiones
Las conexiones subterráneas (carriles de acceso o de salida a otras vías) pueden causar accidentes.
Deben estar proyectadas correctamente. Se cuidará que la señalización luminosa subraye estos puntos
singulares y las dificultades geométricas a las que debe hacer frente el usuario. Se debe prestar
atención también a la correcta percepción visual por parte del usuario.
En el interior de un túnel las salidas deben estar localizadas a una cierta distancia de las bocas. En los
casos en los que la vía de salida esté situada inmediatamente después de la boca de salida del túnel se
han producido numerosos accidentes, la mayor parte con víctimas. En los túneles con condiciones de
espacio reducido sería adecuado proyectar un carril adicional en su interior para acceder a la vía de
salida.
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/trazado-general.htm 5 / 10
6.4. Geometría de la calzada

La terminología se define como sigue:
1. Calzada: comprende la zona situada entre los bordes internos de las marcas viales exteriores
de los carriles.
2. Zona exterior a la calzada: comprende el área entre el borde interno de la marca vial más
exterior y la pared del túnel, incluyendo las marcas viales exteriores de los carriles, los
arcenes, los carriles de emergencia, las aceras y las barreras de seguridad.
En el Capítulo 2 “Terminología” del Informe 05.11.B existe información suplementaria sobre este
tema.
Para facilitar la gestión de las carreteras éstas se jerarquizan según sus funciones. Las redes de mayor
importancia son las que atraviesan diversos Estados como la Red Transeuropea o las Autopistas
Interestatales en EEUU. Las redes nacionales se componen de carreteras que unen centros urbanos y
económicos nacionales. Las redes regionales unen ciudades de la misma región. Los criterios
funcionales de las diferentes redes o carreteras se definen en términos de velocidad, de nivel de
congestión, de distancia entre intersecciones, etc.
La mayor parte de los países tienen sus propias normativas y recomendaciones sobre las características
geométricas de la calzada. En el Capítulo V " Los carriles y la calzada" del Informe técnico 05.11.B se
incluye una comparación de las recomendaciones a nivel internacional.
País y nombre de la Velocidad de Anchura de
Anchura del carril Anchura de la
recomendación u otra proyecto o de la calzada
de circulación (m) marca vial (m)
fuente referencia (km/h) (m)
Austria RVS 9.232 80 - 100 3,5 0,15 7
Dinamarca
90 - 120 3,6 0,1 7,2
(habitualmente)
Francia CETU 80 - 100 3,5 ? 7
Alemania 100 (26T,26Tr) 3,5 0,15 7
Alemania RAS-Q 1996 70 (26t) 3,5 0,15 7
Alemania RABT 94 110 (29,5T) 3,75 0,15 7,5
Japón 80 - 120 3,5 7
Japón (Road Structure

60 3,25 6,5
Ordinance)
Fig.6.4-2: Comparativa de recomendaciones nacionales (Extracto del cuadro 5.1 del Informe 05.11.B)
Se recomienda que la anchura de los carriles en túneles con una velocidad de circulación de 100 km/h
no sea inferior a 3,50 m. Cuando es aceptable/necesario imponer límites de velocidad (80 ó incluso 60
km/h) en túneles o carreteras (por ejemplo curvas cerradas inevitables, reducción de ruido en zonas
urbanas, limitaciones de capacidad, reducción de costes) la reducción de la anchura del carril (por
ejemplo a 3,25 m) puede ayudar a los conductores a reducir velocidad actuando así como apoyo
psicológico del límite de velocidad. Esto tiene que ser reforzado con controles frecuentes y sanciones
altas. En ciertos túneles urbanos donde se permiten únicamente vehículos ligeros son aceptables
carriles más estrechos. En las curvas se debe prestar atención a la influencia de la curvatura del
revestimiento en la anchura de la sección.
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/geometria-calzada.htm 6 / 10
Hay disponible más información en el Capítulo V “Los carriles y la calzada” del informe 05.11.B y en
los Apartados 7.1 a 7.5 del Capítulo 7 “Geometría de la sección transversal” del Informe 05.12.B.
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/geometria-calzada.htm 7 / 10
6.5. Gálibo vertical

La altura libre mínima por encima de la calzada debe ser al menos igual a la máxima altura de diseño
de los vehículos pesados autorizados en la carretera, aumentada en el espacio que permita los
movimientos del vehículo debidos a irregularidades de la calzada o del propio vehículo.
La altura libre mínima depende de la altura máxima de los vehículos pesados y varía de un país a otro.
En la mayor parte de los países europeos la altura máxima de los vehículos pesados es de 4,00 m.
Ciertos países permiten alturas superiores como Estados Unidos y el Reino Unido .Ver el cuadro 7.1
del Capítulo 7 “Altura libre” del Informe 05.11.B.
En la Unión Europea la altura máxima de los vehículos pesados es de 4,00 m, (aunque la Convención
de Ginebra permite 4,30m). Si a esta altura máxima se le suma un margen de 0,20 m para absorber los
movimientos verticales la altura mínima exigida es de 4,20 m (4,50m Convención de Ginebra).
Además es necesario un espacio suplementario para que los conductores de los vehículos pesados se
sientan cómodos. Este margen de confort está relacionado con la distancia al objeto. La altura mínima
más el margen de confort da la altura libre. Si consideramos un margen de confort de 0,30 m, la altura
libre será de 4,50 m (4,80 m Convención de Ginebra, 5,35 m en Reino Unido, 4,90 m en autopistas de
EEUU, 4,30 m en otras carreteras de EEUU).
A menudo se deja un margen adicional al gálibo para evitar posibles daños al equipamiento instalado
sobre la calzada, como por ejemplo el producido por lonas de protección sueltas.
Finalmente hay que prever un margen para tolerancias constructivas, curvatura del techo y posibles
repavimentaciones posteriores. Ver Capítulo 7 “Altura libre” del Informe 05.11.B y el Capítulo 7.8
“Gálibos verticales” del Informe 05.12.B.
El caso específico del diseño geométrico de túneles urbanos de gálibo reducido se trata separadamente
dado que normalmente están reservados a vehículos ligeros y algunas categorías de furgonetas
(ligeras).
El estudio completo se ha realizado para Francia y, al contemplar principalmente automóviles, se
aportan una serie de aspectos concretos, que figuran en el artículo “Túneles urbanos de gálibo
reducido: diseño geométrico” (Routes/Roads 288-1995):
 pendientes: son posibles límites más elevados: § I.3, pág 40
 distancia entre conexiones: § II.1, pág 41
 definición de la altura: § II.3, págs 43-44
 trazado en planta y alzado: § III.1, págs 45-46

 sección transversal: § III.2, págs 46-50
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/galibo-vertical.htm 8 / 10
6.6. Carriles de emergencia, geometría de la zona exterior a la calzada y

elementos especiales
Para facilitar la comunicación y la comparación es necesario definir un número mínimo de términos
respecto de la calzada y de las zonas laterales. El grupo de trabajo que ha redactado el Informe 05.11.B
decidió aplicar la siguiente terminología:
1. Calzada: comprende la zona situada entre los bordes internos de las marcas viales exteriores
de los carriles.
2. Zona exterior a la calzada: comprende el área entre el borde interno de la marca vial más
exterior y la pared del túnel, incluyendo las marcas viales exteriores de los carriles, los
arcenes, los carriles de emergencia, las aceras y las barreras de seguridad: ver el Capítulo 2 II
“Terminología” del Informe 05.11.B
Esta distinción se justifica porque parece existir un consenso sobre la utilización y dimensiones de la
calzada, mientras que las dimensiones y los criterios sobre la zona exterior a ella varían enormemente
de un país a otro.
En las carreteras tipo autopista a cielo abierto se prevé habitualmente una vía (arcén) para detenciones
de urgencia. En los túneles las zonas laterales son a menudo más restringidas por razones económicas.
Esta restricción puede imposibilitar a los vehículos averiados parar en esta zona aneja al carril de
circulación sin ocupar una parte de él y entorpecer la circulación.
La geometría de las zonas exteriores a la calzada varía entre países y por tanto no se pueden dar datos
o reglas generales. En muchos países, por razones de costes, la anchura de la zona de escape no
permite estacionar convenientemente un vehículo. Por ello se disponen áreas de estacionamiento cada
cierta distancia (apartaderos). Sin embargo las experiencias española y noruega indican que solo un
40% de los vehículos con avería llega o utiliza estas áreas de estacionamiento lo que demuestra que los
apartaderos no pueden reemplazar completamente a los carriles de emergencia: ver los apartados 8 a
10 del Capítulo III “Averías” del Informe 05.04.B.
El carril de emergencia deberá permitir la posibilidad de estacionar un vehículo averiado fuera de la
calzada. Como consecuencia la anchura medida desde el lado exterior de las marcas viales deberá ser
al menos la anchura de un vehículo turismo (1,75m) más una anchura de 0,50m para permitir a los
automovilistas salir del vehículo, lo que (incluyendo la marca vial) da un carril de 2,45 m
(1,75+0,50+0,20). En zonas de circulación densa se puede disponer un carril más ancho.
En caso de que los camiones deban también estacionar fuera de la calzada será necesaria una anchura
de (2,50 + 0,50 + 0,20=) 3,20 m. ver Capítulo 6 de “La zona exterior a la calzada” del Informe
05.11.B.
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/elementos-especiales.htm 9 / 10
Los sistemas de contención se refieren en general a las barreras de seguridad rígidas que son
“construcciones de hormigón destinadas a redireccionar sin riesgo a los vehículos que impactan contra
el hastial del túnel”. Difieren de las de tipo flexible, por ejemplo metálicas de doble onda sostenidas
por postes, que impiden que los vehículos choquen contra los hastíales.
En el caso de los túneles conviene preguntarse si la distancia al objeto debe ser determinada por la
distancia entre el borde interno de la marca vial y el borde de la acera, la delantera de las barreras de
seguridad, o al hastial del túnel. Hay un consenso general de que, en caso de utilización de aceras poco
elevadas, la distancia al hastial del túnel es la medida adecuada. En ausencia de acera se considera bien
la distancia a la base o bien a la parte superior de la barrera de seguridad.
Especialmente en los túneles, los conductores prefieren mantener una cierta distancia respecto del
hastial (o acera, o barrera de seguridad) porque su ángulo de visión es más limitado. Cuando la
distancia al objeto es menor que en secciones a cielo abierto, la experiencia demuestra que los
conductores modifican su trayectoria para mantener una cierta distancia respecto del hastial del túnel:
ver el Capítulo 6 “La zona exterior a la calzada” del Informe 05.11.B (Inglés/Francés).
Si los vehículos que sobrepasan la marca vial de borde de la calzada no tienen tiempo para corregir su
trayectoria se deben minimizar las consecuencias de la colisión contra el hastial con la ayuda de
barreras de hormigón o flexibles. Las primeras ocupan menos espacio que las segundas. Cuando un
vehículo impacta contra la barrera de hormigón con un ángulo pequeño (agudo) puede ser
redireccionado en el sentido de la circulación, lo que puede evitar un accidente grave. Cuando un
vehículo colisiona con una barrera de hormigón con un ángulo importante (obtuso) las consecuencias
de la colisión pueden ser graves. Las barreras metálicas no son tan eficaces como las de hormigón para
corregir/redireccionar un vehículo, pero causan menos daños en caso de impacto con un ángulo
importante. Por ello las barreras de hormigón son preferibles en caso de arcenes estrechos y las
metálicas en caso de arcenes amplios. El funcionamiento de una barrera flexible necesita mayor
espacio para su deformación, por lo que el túnel debe ser más ancho, cosa frecuentemente imposible
desde el punto de vista económico. Las barreras de hormigón funcionan mejor a velocidades reducidas
y, además, requieren menor mantenimiento.
http://tunnels.piarc.org/es/geometria/elementos-especiales.htm 10 / 10
7. OBRAS ESPECÍFICAS NECESARIAS PARA LA

EXPLOTACIÓN Y SEGURIDAD

7. Obras específicas necesarias para la explotación y seguridad

Además de la estricta sección transversal y de la plataforma necesaria para la circulación es preciso
construir, en la mayoría de los túneles de carretera, obras específicas para responder a sus necesidades
de seguridad y explotación.
Las salidas de emergencia son indispensables en todos los túneles, a excepción de los más cortos, para
permitir la autoevacuación de los usuarios hasta un lugar seguro. Los diferentes tipos de salidas de
emergencia son considerados en el Apartado 7.1. En él se incluyen las galerías de conexión entre tu-
bos, los refugios en los que los usuarios pueden permanecer a salvo durante una emergencia, las co-
nexiones directas al exterior y las galerías de evacuación paralelas (o en ocasiones bajo la calzada),
que conducen al exterior.
El Apartado 7.2 considera las obras destinadas a los vehículos. Incluyen los apartaderos, las galerías
de retorno y las galerías de conexión transversales que permiten el paso de vehículos. Éstas obras pre-
tenden responder a situaciones de averías, de cambio de sentido de vehículos y de cruce de un tubo a
otro. Pueden ser útiles para el mantenimiento, las maniobras de vehículos de emergencia o, para la
gestión del tráfico después de un incidente.
El Apartado 7.3 considera las características geométricas de las estaciones de seguridad, situadas a
intervalos en los hastiales del túnel. Las estaciones de seguridad y los refugios permiten a los ocupan-
tes de un vehículo averiado alejarse de la calzada y reducir al mínimo el riesgo de ser alcanzado por
otro vehículo en movimiento.
El drenaje es importante para evitar las láminas que podrían producirse en caso de derrame de un ca-
mión cisterna, o durante el lavado rutinario de los hastiales. En el caso de un derrame de líquido in-
flamable, el sistema de drenaje puede tener un efecto importante sobre el tamaño del posible incendio
resultante. El Apartado 7.4 presenta los diferentes tipos de sistemas de drenaje más habituales en los
túneles de carretera.
El Apartado 7.5 describe otras obras y equipamientos que pueden encontrarse en los túneles o en sus
bocas.
Colaboradores
Este Capítulo ha sido redactado por Robin Hall (UK).
La traducción al francés ha sido realizada por Bernard Falconnat ( Francia- Egis).
La traducción al español ha sido realizada por Juan Manuel Sanz (Euroestudios) y supervisada por
Rafael López Guarga (España).
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/ 2 / 10
7.1. Salidas de emergencia

Las salidas de emergencia se habilitan en todos los túneles, a excepción de los más cortos, para permi-
tir la autoevacuación de los usuarios, en caso de incendio, hasta un lugar seguro fuera de la circula-
ción. En los túneles cortos, las bocas hacen la función de salidas de emergencia. Sin embargo, en la
mayoría de los túneles, son necesarias salidas de emergencia adicionales con el fin de disminuir la
distancia a recorrer para llegar a un lugar seguro.
Las salidas de emergencia pueden resolverse de diferente forma, principalmente:
 conexiones transversales entre tubos (accesibles a peatones y parte de vehículos ligeros). En el
caso de túneles artificiales esta conexión es simplemente una puerta abierta en el muro que separa
los sentidos de circulación. En los túneles excavados, los tubos están separados una cierta distan-
cia, y la conexión se realiza mediante una galería equipada con puertas en sus dos extremos.
 salidas directas a un refugio, en el que los usuarios pueden permanecer a salvo durante un incen-
dio. Sin embargo, los refugios deben de estar conectados con el exterior, bien directamente o por
medio de una galería de evacuación, con el fin de hacer posible ésta a los bomberos. Los refugios
son recintos confinados equipados de forma independiente de aire fresco, de teléfono de emergen-
cia y de equipamientos de primera asistencia. Los aspectos psicológicos asociados al uso de los re-
fugios deben ser considerados tanto en su proyecto como en su procedimiento de explotación (ver
el Informe 2008R17 “El factor humano y la seguridad en túneles de carretera en relación con los
usuarios”).
 galerías de evacuación paralelas al túnel o, en ocasiones bajo la calzada, que conducen al exterior
o a un lugar seguro.
 rutas de evacuación que comunican directamente la puerta de la salida de emergencia con la super-
ficie a otro lugar considerado seguro. Estas vías suelen ser únicamente viables en túneles con pe-
queña montera (como por ejemplo los túneles en trinchera).
La figura 7.1-1 representa el esquema típico de disposición de las salidas de emergencia para un túnel
unidireccional con ventilación longitudinal.
Figura 7.1-1: Salidas de emergencia en un túnel unidireccional con ventilación longitudinal
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/salidas-emergencia.htm 3 / 10
La separación entre salidas de emergencia depende fundamentalmente :

 del tipo de vehículos que circulan por el túnel, que determina la naturaleza de los incidentes que
puedan ocurrir,
 de la intensidad de tráfico y del número de usuarios susceptibles de utilizar las salidas,
 de la capacidad del sistema de ventilación para mantener las condiciones adecuadas para la eva-
cuación del túnel,
 de los sistemas de detección de incidentes y alertas,
 de la característica de las vías de evacuación situadas tras las puertas de la salida de emergencia
(incluyendo sus dimensiones y la presencia de pendientes importantes o tramos de escaleras),
 del factor humano.
La distancia óptima entre dos salidas de emergencia es el resultado de un Análisis de Riesgo. Gene-
ralmente está comprendida entre 100 y 500 metros.
En el proyecto deben de considerarse las siguientes disposiciones:
 las salidas de emergencia deben de estar claramente señalizadas para distinguirlas de los accesos a
los locales técnicos. El color de las puertas debe de ser analizado en relación con el tipo de ilumi-
nación del túnel. Lo más frecuente es que las “salidas de emergencia” sean de color verde,
 las puertas y aberturas deben dimensionarse de forma que puedan permitir el paso de un gran
número de personas en un corto periodo de tiempo. Deben igualmente permitir el paso del perso-
nal de rescate con sus equipos y camillas,
 las salidas de emergencia deben de ser visibles desde cualquier posición en el túnel y deben dispo-
ner de una señalización específica,
 la iluminación de los accesos, de las puertas y de la sala inmediatamente posterior a la salida de
emergencia debe ser “atractiva” y estar diseñada para evitar que las personas caigan o tropiecen,
 los elementos de balizamiento de los bordes de la acera no deben ser un obstáculo para los peato-
nes,
 las puertas de las salidas de emergencia no deben de estar bloqueadas o cerradas con llave.
Figura 7.1-2: Salida de emergencia (túnel de Mont Blanc: Francia-Italia)
La figura 7.1-2 representa el ejemplo de una salida de emergencia.

Para obtener mayor información sobre “salidas de emergencia” puede consultarse el Informe Técnico
1999 05.05.B “Control de incendios y humos en túneles de carretera”, y el Informe Técnico 2007
05.16.B “Sistemas y equipamientos para el control de incendios y humos en túneles de carretera”, que
presentan informaciones más recientes y más detalladas.
7.2. Obras destinadas a los vehículos

La mayor parte de los túneles de carretera no dispone de carriles de emergencia para los vehículos.
Ello puede dar lugar a que se produzcan atascos, dependiendo de la intensidad de tráfico, en caso de
vehículos averiados u otros problemas que conlleven a los conductores a detenerse. Según algunas
estadísticas de Alemania y Francia, los túneles sin carriles de emergencia son menos seguros que los
que sí los tienen (ver el Informe Técnico 2008R17: “El factor humano y la seguridad en túneles de
carretera con relación con los usuarios”).
Los apartaderos permiten que los vehículos se detengan en un túnel sin bloquear el carril de circula-
ción, reduciendo las perturbaciones al tráfico y el riesgo de colisión. Es más fácil y seguro para los
ocupantes salir de su vehículo en un apartadero, por ejemplo para usar un teléfono de emergencia.
Pueden suponer un refugio particularmente beneficioso para conductores discapacitados. Los apartade-
ros son también muy importantes para el mantenimiento del túnel ya que garantizan un estacionamien-
to seguro para los vehículos encargados de él.
Las distancias entre apartaderos varían de un túnel a otro. En algunas recomendaciones nacionales se
fijan estas distancias en función de la clasificación de las carreteras de las que forman parte los túne-
les. El Informe Técnico 1995 05.04B “La seguridad vial en túneles” indica que el índice de utilización
de los apartaderos por vehículos averiados es bastante bajo (solamente el 20%). La recomendaciones
se hacen para mejorar esta utilización.
En los túneles largos y en los de mediana longitud pueden realizarse obras que permitan dar media
vuelta a los vehículos o el paso a un tubo adyacente. Estos dispositivos son especialmente útiles para
las operaciones de mantenimiento, para la maniobra de los vehículos de emergencia durante un inci-
dente o, para la gestión del tráfico a raíz de un accidente. En algunos países se exigen galerías de re-
torno para los vehículos pesados y los autobuses, que por sus dimensiones no pueden dar media vuelta
en los apartaderos, al contrario que los vehículos ligeros o las furgonetas. Estas galerías de retorno
miden generalmente 4 m de anchura por 17 m de profundidad, pudiendo incluso ser mayores (ver el
Informe Técnico 1999 05.05.B: “Fuego y control de incendios en túneles de carretera”). La separación
entre galerías de retorno suele estar entre 1 y 2 km.
Figura 7.2-1: Ejemplo de galería de retorno
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/obras-vehiculos.htm 6 / 10
7.3. Estaciones (nichos) de seguridad

La mayoría de los túneles de carretera disponen de nichos de seguridad situados en los hastiales a in-
tervalos regulares a lo largo de su longitud: Por lo general cuentan con teléfonos de emergencia y ex-
tintores de incendios portátiles (a veces mangueras) para ser utilizados por los usuarios en caso de
averías o incidentes.
La concepción de estos nichos de seguridad y su implantación es muy variada: desde simples armarios
anclados en los hastiales hasta locales excavados en el hastial (con o sin puerta de aislamiento). Estos
últimos de dimensiones más importantes permiten alojar a los ocupantes de un vehículo averiado, evi-
tando su exposición en la calzada, reduciendo al mínimo el riesgo de ser alcanzados por otro vehículo
en movimiento.
Para evitar la sensación de claustrofobia en el interior de estos nichos se recomienda dotarlos de puer-
tas transparentes. Si se suprimen las puertas se deben garantizar buenas condiciones para la audición
mediante aislamientos sonoros o de atenuación de ruidos.
El Informe Técnico 2008R17: “El factor humano y la seguridad en túneles de carretera con relación
con los usuarios”, considera los aspectos del factor humano a tener en cuenta en el proyecto de estos
dispositivos de seguridad. Los nichos deben de ser claramente identificables (señalización apropiada)
y ser perfectamente visibles.
Los equipamientos de los “nichos de seguridad” se presentan de forma detallada en el Capítulo 8
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/estaciones-seguridad.htm 7 / 10
7.4. Sistemas de drenaje del túnel

Los túneles de carretera disponen de un sistema de drenaje para recoger las aguas superficiales de la
calzada en las bocas, las de infiltración prove-
nientes del terreno, el agua de lavado, los ver-
tidos accidentales de un camión cisterna y el
agua de lucha contra incendios.
Cuando el transporte de mercancías peligrosas
está permitido, el drenaje de líquidos tóxicos e
inflamables constituye una mayor problemáti-
ca. Los colectores específicos son esenciales
para reducir el tamaño de las láminas de líqui-
dos peligrosos susceptibles de formarse en el
caso de derrame de un camión cisterna. Este
sistema de drenaje puede tener un efecto im-
portante sobre el tamaño del incendio resultan-
te a consecuencia del derrame de líquidos in-
flamables.
Los sistemas de drenaje constan de ranuras
para recogida de líquidos contaminantes, cana-
letas, colectores, depósitos y bombas, separa-
dores aceite-agua y sistemas de control para la
recogida, almacenamiento, separación y elimi-
nación de vertidos que podrían quedar en la
calzada. En algunas ocasiones se especifica el
uso de canales ranurados para maximizar la
eficacia del drenaje. Los depósitos y bombas se
sitúan habitualmente en las bocas y puntos
bajos.
Figura 7.4-1: Ejemplo de depósito e instalación El impacto del agua en la construcción y ex-
de bombeo plotación de túneles se presenta en el Apartado
5.3.
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/sistemas-drenaje.htm 8 / 10
7.5. Otras instalaciones

A continuación se describen otros elementos construidos que se suelen encontrar en las bocas del túnel
o en su interior.
7.5.1. Nichos de incendio
Los recovecos de emergencia o de extin-
ción de incendios contienen las bocas de
incendios, mangueras y, a veces, equipos
especiales para el uso de los bomberos.
Están situados a intervalos a lo largo de la
longitud del túnel. Pueden ser combinados
con zonas de seguridad, que contienen
teléfonos de emergencia y extintores portá-
tiles de incendios, analizados en el Aparta-
do 7.3
Figura 7.5.1-1: Ejemplo de un nicho de incendio
7.5.2. Locales técnicos en el interior del túnel

Muchos túneles disponen locales técnicos
en su interior destinados a instalaciones
electromecánicas, subestaciones eléctricas,
telecomunicaciones y equipamientos de
control.
La distribución en planta y el tamaño de
estos locales siguen los mismos principios
que para los situados en los edificios de la
boca del túnel. Por ejemplo, es preciso
disponer de espacio suficiente para la aper-
tura de las puertas de los armarios y para el
acceso a los interruptores y cuadros de
mandos. La previsión de espacio para el
tendido de cables y sus radios de curvatura
es importante, pudiendo ser más problemá-
tico en comparación con los edificios exte- Figura 7.5.2-1: Ejemplo de un local técnico
riores debido a la limitación del espacio
subterráneo.
Debe prestarse especial atención a la seguridad para el acceso a estos locales técnicos.
En general ello sólo puede ser posible durante el cierre del túnel. En algunos túneles se disponen apar-
taderos junto a los locales técnicos para que los vehículos de mantenimiento puedan detenerse de for-
ma segura, sin necesidad de cortar el tráfico.
7.5.3. Muros separadores o divisorios
En túneles de doble tubo, dependiendo de la geometría local y de la velocidad del viento, puede pro-
ducirse una recirculación importante de aire entre la boca de salida de un tubo y la de entrada del ad-
yacente. El mismo problema puede darse entre la boca de salida del túnel y las entradas de aire limpio
en sistemas de ventilación semitransversal.
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/otras-instalaciones.htm 9 / 10
En túneles cortos con ventilación natural, esto no constituye un problema, pero en túneles de mayor
longitud este efecto de recirculación se debe reducir mediante la prolongación del muro separador que
evita la recirculación de los humos. Dependiendo de las circunstancias, puede ser necesario prolongar
el muro divisor de entre 20 a 40 metros aproximadamente más allá de las bocas. Más detalles pueden
obtenerse en el Apartado IV.2.3 “Recirculación del Informe 1995 05.02.B” “Túneles de carretera,
emisiones, medio ambiente y ventilación”.
http://tunnels.piarc.org/es/obras-especificas/otras-instalaciones.htm 10 / 10
8. EQUIPOS Y SISTEMAS

8. Equipos y sistemas
Cuando los túneles tienen una longitud superior a varios cientos de metros, se requieren equipamientos
específicos para mejorar la seguridad de los usuarios, tanto en situación normal de servicio como en
caso de accidente.
Para reducir los riesgos de accidente, limitar sus posibles consecuencias y para mantener un adecuado
nivel de comodidad para los usuarios, se puede instalar una gran variedad de equipamientos. El
Capítulo 7 del Informe 05.06.B "Reducción de los costes de explotación de los túneles de carretera”
trata sobre los equipamientos y el Capítulo 3 del Informe 2008R15 "Túneles urbanos” proporciona
detalles para su proyecto y acondicionamiento.
Para la alimentación de los equipamientos instalados en el túnel se requiere una cantidad considerable
de energía eléctrica. Las fuentes de suministro (Apartado 8.1) deben proporcionar suficiente
alimentación tanto en condiciones normales como de emergencia. Ello significa que el sistema debe
ser capaz de funcionar incluso en caso de falta completa de suministro eléctrico, a fin de alimentar al
equipamiento que sea imprescindible. El estado de este equipamiento debería ser monitorizado (o
supervisado). Con este fin, se puede implementar un sistema SCADA (Apartado 8.2).
Un primer tipo de equipamientos son los sistemas de comunicaciones y alerta (Apartado 8.3). Entre
estos figuran los sistemas utilizados para comprobar periódicamente las condiciones del túnel y
también para alertar al operador de un posible peligro o accidente. Junto con los sistemas de vigilancia
y control del tráfico (Apartado 8.8), se pueden instalar algunos sistemas de detección. Entre estos
figuran los sistemas de detección automática de incidentes y de detección de humo/fuego. Esta
información también pueden proporcionarla directamente las personas implicadas, mediante
pulsadores de alarma o teléfonos de emergencia. En el caso de los teléfonos, también permiten una
comunicación entre las personas que hay en el túnel y el personal de control. Esto resulta útil para el
personal de control para obtener información adicional referente a las ubicaciones, al estado de las
personas, etc, pero también para facilitar información a las personas que se encuentran en el túnel. Esta
clase de equipos también incluye sistemas utilizados para alertar a los usuarios del túnel o coordinar la
intervención. Con este fin, se pueden utilizar altavoces y retransmisión por radio de emisiones de FM
públicas, frecuencias de operadores y servicios de emergencias.
Para garantizar la comodidad de los usuarios y reducir los riesgos de accidente, es importante disponer
de una visibilidad adecuada y de una concentración de contaminantes reducida. Para ello, es necesario
implantar sistemas de iluminación (Apartado 8.4) y de ventilación (Apartado 8.5) adecuados. La
ventilación también resulta crucial en caso de situaciones de emergencia, ya que afecta tanto a la
propagación del fuego como del humo. Según el tráfico y la longitud de túnel, la ventilación puede ser
sólo natural, sólo mecánica o una combinación de natural y mecánica (es decir, natural en condiciones
normales y mecánica en condiciones de emergencia). Un elemento adicional para la gestión del riesgo
es la señalización (Apartado 8.9). Es importante a fin de poner de manifiesto la presencia de posibles
obstáculos o peligros, pero también para ayudar a encontrar las salidas de emergencia, pulsadores de
alarma, extintores, etc.
En caso de accidente, se necesitan equipos para la extinción de incendios. Entre estos figuran los
equipos contra incendios disponibles en el túnel para los usuarios y los equipos de emergencia
(Apartado 8.6) y los sistemas fijos de extinción (Apartado 8.7), que se activan automáticamente. En
estas condiciones, las barreras (Apartado 8.10) son importantes para evitar que accedan los usuarios
que se encuentran fuera del túnel en el momento del accidente.
Colaboradores
Este Capítulo ha sido redactado por el Grupo de Trabajo 1 y por el Grupo de Trabajo 4 del Comité C4
(2008-2011) en los que:
 Antonio Valente (Italia) coordinó el trabajo
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/ 2 / 20
 Arthur Kabuya (GT4: Bélgica) redactó el Apartado 8.3.4. Detección automática de

incidentes y el Apartado 8.3.5. Detección de fuego/humo: Objetivo de la detección de fuego y
humo
 Antoine Mos (GT4 : Francia) redactó el Apartado 8.5. Ventilación
 Art Bendelius (GT4 : EE. UU.), redactó el Apartado 8.6. Equipamientos contra incendios
 Arnold Dix (GT4 : Australia) y Fathi Tarada (GT4: Reino Unido) redactaron el Apartado
8.7. Sistemas fijos de extinción
 Fathi Tarada (Reino Unido) e Ignacio del Rey (España) coordinaron y revisaron los trabajos
del GT4
 Antonio Martín Crisenti (España) ha realizado la traducción al español que ha sido
supervisada por Rafael López Guarga (España).
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/ 3 / 20
8.1. Suministro de corriente eléctrica

La mayor parte de los equipamientos y sistemas de un túnel necesitan energía eléctrica para su
funcionamiento. Por lo tanto, se deben instalar equipos para suministrar energía eléctrica al túnel. Esta
instalación debe cumplir dos requisitos esenciales:
 Suministrar alimentación segura y suficiente que permita el funcionamiento de todos los
equipamientos;
 Satisfacer las necesidades en todas las situaciones de funcionamiento (normal, degradado,
crítico).
La potencia eléctrica que se debe suministrar a un túnel está directamente relacionada con la
naturaleza de los equipamientos instalados y su cantidad. Según la cantidad de energía eléctrica (kWh)
necesaria, dicha energía se puede suministrar en baja tensión o alta tensión.
Cada país tiene sus propios requisitos normativos en cuanto a túneles y una estructura específica en lo
que respecta a las redes de distribución: por lo tanto, la arquitectura escogida puede ser
sustancialmente distinta en túneles con características similares. No obstante, se pueden observar
algunos principios idénticos como, por ejemplo:
 La existencia de un suministro de alimentación de reserva (doble suministro, generador diesel,
etc.);
 La instalación de un dispositivo que permita remediar una pérdida total del suministro de
alimentación. Este sistema (suministro de alimentación ininterrumpida (SAI), generador
diesel, etc.) suministra electricidad a equipos críticos para la seguridad, durante un período de
tiempo limitado.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/suministro-corrientelectrica.htm 4 / 20
8.2. Sistemas de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA,

por sus siglas en inglés)
En un túnel de carretera, los equipamientos desempeñan un papel vital para la seguridad de los
usuarios. Por lo tanto, el operador tiene que supervisarlos continuamente para determinar su estado (si
funcionan o están averiados) y/o su modo de funcionamiento (automático, manual o parado).
Muchos dispositivos están servocontrolados mediante sensores y funcionan automáticamente
(iluminación, ventilación, etc.) de acuerdo con umbrales predeterminados. Otros se activan o se
desactivan según las condiciones de funcionamiento. Por lo tanto, esto resulta útil para que el operador
pueda controlarlos remotamente (señalización, signos de mensaje variable, barreras, ventilación,
iluminación, bombas, etc.).
Por último, puesto que los equipamientos se pueden hacer funcionar de forma muy diferente
(continuamente, ocasionalmente o con muy poca frecuencia), es necesario que el operador tenga
información sobre la duración del funcionamiento (horas de uso) de cada uno de ellos.
Estas funciones de vigilancia, de control y mando y de archivado de datos suelen realizarse muy a
menudo mediante un solo sistema: el sistema de control de supervisión y adquisición de datos
(SCADA, por sus siglas en inglés).
Hay varios sistemas SCADA disponibles en todo el mundo y su rendimiento mejora constantemente.
Por lo tanto, los sistemas instalados en túneles de carretera de características comparables no son casi
nunca completamente idénticos, incluso en el caso de túneles del mismo explotador. No obstante las
arquitecturas siguen ciertas reglas comúnmente extendidas:
 Recopilación de la información por medio de redes en bucle;
 Sistemas de inteligencia (control lógico programable en particular) instalados cerca del
equipo;
 Separación de redes: adquisición, transporte y supervisión;
 Redundancia de ciertos subconjuntos para mejorar su fiabilidad.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/scada.htm 5 / 20
8.3. Sistemas de comunicación y alerta

Es importante que el operador pueda comunicarse con el usuario. Debería ser posible que esta
comunicación se realizase de forma bidireccional: del operador al usuario y del usuario al operador.
Estos intercambios deben ser posibles en todas las situaciones de funcionamiento: normal, degradado
o crítico.
Varios dispositivos permiten garantizar esta función de comunicación (la alerta se considera una forma
particular de comunicación). No todos ellos ofrecen las mismas funcionalidades: algunos de ellos
permiten establecer una transmisión del usuario al operador (pulsadores de alarma, alarma automática
mientras se utilizan determinados sistemas de evacuación, etc.) mientras que otros permiten una
transmisión del operador al usuario (mensajes emitidos en frecuencias de FM, altavoces). Sólo uno de
ellos permite una intercomunicación completa (los teléfonos de emergencia).
8.3.1. Teléfonos de emergencia
Los teléfonos de emergencia permiten que un usuario, víctima de un accidente en un túnel, se ponga
en contacto con el centro de control y mando encargado del túnel. Además de establecer un enlace de
voz, el uso de un teléfono de emergencia por parte de un usuario también permite conocer su posición
exacta.
Estos teléfonos de emergencia están instalados a intervalos fijos en cajas o en estaciones de
emergencia de distintos tipos. La distancia entre dos teléfonos de emergencia suele venir especificada
por las normativas y, por lo tanto, varía de un país a otro.
La estructura de este dispositivo es muy simple. Los teléfonos de emergencia están conectados a un
centro que recibe las llamadas realizadas desde el túnel. Por lo general, este centro se encuentra en el
centro de control y mando y a veces en las instalaciones de los servicios de policía en cuya
jurisdicción se encuentra el túnel.
8.3.2. Pulsadores de alarma
Los pulsadores de alarma permiten a un usuario enviar una alarma al centro de control y mando en
caso de accidente en el túnel. Puesto que no se trata de equipos muy caros, se pueden instalar a
intervalos frecuentes.
Este dispositivo no se utiliza mucho porque, hasta cierto punto, duplica la función del teléfono de
emergencia y, además, no permite una comunicación bidireccional entre el usuario y el centro de
control y mando.
8.3.3. Alarma automática cuando se utilizan sistemas de emergencia orientados a los usuarios
Tal como se ha mencionado anteriormente, el usuario tiene acceso a varios dispositivos que puede
utilizar en el túnel, especialmente en caso de emergencias: teléfonos de emergencias y, en algunos
casos, pulsadores de alarma. También disponen de extintores y, en la mayoría de los túneles, de salidas
de emergencia.
Resulta esencial para el operador que se le informe lo más pronto posible cuando un usuario utilice
uno de estos dispositivos, con el fin de emprender las acciones adecuadas. Esto no resulta difícil
cuando hay teléfonos de emergencia y pulsadores de alarma instalados porque, muy a menudo, el
centro de control y mando recibe la llamada o la información de alarma. Cuando los teléfonos de
emergencia tengan su terminación en un lugar que no sea el centro de control y mando, se deberán
establecer procedimientos para que el servicio que reciba la llamada informe al centro de control y
mando inmediatamente.
En el caso de los extintores y las salidas de emergencia, muy a menudo suele haber sensores instalados
para detectar un cambio de estado y comunicar esta información al centro de control y mando
utilizando el sistema SCADA. Entonces se informa al operador de que un usuario del túnel solicita
ayuda.
En el caso de los extintores, la información que se tiene en cuenta suele ser la acción de retirar el
equipo de su soporte o abrir la puerta de la estación de emergencia, etc. En el caso de las salidas, la
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/sistemas-comunicacion.htm 6 / 20
información que se tiene en cuenta puede ser la apertura de la puerta o la detección de una presencia
en la salida, o ambas acciones.
8.3.4. Detección automática de incidentes
Cuando un túnel está equipado de un sistema de video/vigilancia (consultar el Apartado 8.8), las
imágenes procedentes del túnel y sus inmediaciones se muestran en pantallas instaladas en el centro de
control y mando. Es difícil que un operador pueda supervisar más de unas cuantas pantallas
simultáneamente con una vigilancia constante durante varias horas.
Para solventar esta dificultad, los operadores cada vez más utilizan sistemas automáticos de detección
de incidentes. En ciertos países, el uso de estos equipos es incluso obligatorio para determinados
túneles.
Tipo y función de la detección automática de incidentes
La detección automática de incidentes (DAI) se basa normalmente en un análisis asistido por
ordenador de secuencias de imágenes de vídeo generadas desde cámaras configuradas para ver el
tráfico del túnel. Hay varios algoritmos disponibles que pueden detectar diversos incidentes, incluidos
los siguientes:
 vehículos parados,
 vehículos que circulan en dirección contraria,
 reducción notable de la velocidad,
 vehículo lento,
 peatones,
 objetos en la calzada,
 humo,
 llamas,
 acceso a zonas restringidas.
Puesto que los incendios graves de vehículos suelen producirse normalmente después de que el tráfico
se haya parado (por ejemplo, después de un accidente), cabe esperar que una alarma de "vehículo
parado" de un sistema DAI se active antes que otras alarmas activadas por otros sistemas, como
detectores de humo y temperatura. Esta advertencia temprana proporcionada por el sistema DAI da
tiempo a los operadores del túnel para que puedan confirmar la naturaleza y la ubicación del incidente,
y para que permitan una intervención eficaz, que puede ser posible gracias a la elección de una opción
óptima de configuración de la ventilación, la prevención de accidentes secundarios mediante medidas
operativas, y una advertencia rápida a los conductores que se dirigen al lugar del incidente. Esto
también ofrece la oportunidad de llamar a los servicios de emergencia, cerrar los accesos, emitir
mensajes en paneles de mensaje variable y por la radio, llamar al coche de auxilio en carretera, avisar
de que se debe salir del túnel, etc.
Los sistemas de detección de humo por vídeo se describen en el Apartado 6.3.3 "Métodos utilizados
actualmente” del Informe 05.16. B 2006.
Los sistemas DAI basados en vídeo pueden proporcionar información en tiempo real sobre el flujo,
volumen y velocidad del tráfico. Pueden grabar imágenes en el origen del incidente e interactuar con
otros sistemas, como el sistema de control de supervisión y adquisición de datos (SCADA). Los
sistemas DAI basados en vídeo suelen incluir cámaras, un sistema de procesamiento de imágenes de
vídeo que procesa las imágenes de una o varias cámaras, codificadores de vídeo IP (Protocolo de
Internet) y decodificadores sobre IP para devolver imágenes a monitores o pantallas de ordenador.
Además, también incluyen un sistema de gestión de vídeo que consta de uno o dos servidores
redundantes que proporcionan vídeo y otras funciones (grabación masiva de vídeo e incidentes DAI,
recopilación y almacenamiento de datos de tráfico y sucesos de tráfico en tiempo real, interconexión
con el sistema SCADA del túnel), equipos de red y líneas de comunicaciones (fibras ópticas, cables
coaxiales y cables de par trenzado no apantallado).
Proyecto y puesta en servicio de sistemas DAI
El proyecto de sistemas DAI en túneles se debe realizar teniendo especialmente en cuenta las
cuestiones siguientes:
 Los tipos de incidentes que se deben detectar;

(1)
La exactitud en la detección (es decir, minimizando los "falsos negativos" en la detección
de incidentes);
 La reducción de falsas alarmas (es decir, la reducción al mínimo de los "falsos positivos" (2));
 La ubicación de las cámaras existentes en el túnel;
 Las características geométricas del túnel;
 El acceso para el personal de mantenimiento;
 El deslumbramiento en las bocas;
 Los movimientos de la luz solar en las inmediaciones de las bocas;
 Los cambios causados por el paso de vehículos por el túnel (luces, oclusión debida a vehículos
altos);
 El cambio del régimen de iluminación en el túnel (encendido/apagado de la iluminación);
 Los reflejos en el túnel;
 En el caso de un sistema DAI que integre secuencias de vídeo IP, se debe comprobar la
capacidad de la red IP existente para garantizar que haya suficiente ancho de banda disponible.
(1) situaciones que se dan en la realidad pero el sistema no las detecta
(2) por ejemplo una alarma de incendio que no es real
El artículo de la revista Routes/Roads de 2009 "Sistemas de detección de fuego en túneles de carretera:
lecciones aprendidas del proyecto de investigacion internacional” concluía que "para hacer frente a las
obstrucciones, la mayoría de los fabricantes de detectores de campo de visión recomiendan dos
detectores que cubran la misma área desde ángulos diferentes, como por ejemplo desde ambas
direcciones dentro de un túnel". Es posible que también se necesiten diversas cámaras para ofrecer
redundancia en caso de fallo de una cámara. Normalmente, los campos de visión de las cámaras están
diseñados para solaparse, de modo que si una de las cámaras falla, este fallo se puede compensar
mediante las imágenes de las cámaras cercanas.
El Apartado IV.2.1. "Dispositivos de detección de incidentes de tráfico" del Informe 05.15.B 2004
sugiere que las ubicaciones de las cámara pueden variar entre 30 y 150 metros si se utilizan para la
detección automática de incidentes.
El rendimiento de un sistema DAI depende en gran medida de su correcta puesta en servicio y
calibración antes de su despliegue. La experiencia en las instalaciones de túneles indica que la
realización de esta puesta en servicio y calibración puede durar varios meses.
8.3.5. Detección de fuego/humo: Objetivo de la detección de fuego y humo
Los detectores de fuego y humo siempre son parte integrante de un circuito de control integrado por
sensores, equipos de activación de alarmas, cables de transmisión, unidades de evaluación, etc., que en
su conjunto se conocen generalmente como un sistema de alarma de incendios.
Los sistemas de alarma de incendios y humo en túneles de carretera están diseñados para detectar
fuegos y la generación de humo tan rápido como sea posible, de modo que los equipos y los
procedimientos de seguridad se puedan activar sin demora. Sus objetivos principales deben ser:
 informar a los usuarios del túnel tan pronto como sea posible para permitirles organizar su
autoevacuación y autorescate;
 comunicar todos los parámetros de fuego posibles al personal de explotación del túnel con el
fin de permitirles modificar operaciones en curso en el túnel (control de tráfico y sistemas de
ventilación) según los procedimientos de emergencia (lo que se conoce como modo de fuego)
y llamar a los servicios de rescate, al personal médico, al cuerpo de bomberos, a la policía,
etc.;
 identificar las ubicaciones del fuego o del incidente, para dirigir a los efectivos del servicio de
rescate a los lugares apropiados para asistir a los conductores, por ejemplo.
Principios de detección de fuego
Básicamente, los principios de detección de fuego se basan en los parámetros percibidos determinados
por el fuego, es decir, calor, humo, radiación y generación de sustancias químicas típicas. Por lo tanto,
los sensores de detección de fuego se pueden clasificar como:
 Detectores de calor: todos los materiales cuyas características son sensibles a un aumento de la
energía calórica siempre que esto implique un aumento de la temperatura. Como ejemplo
están los sensores que miden diferencias de temperaturas con una temperatura de referencia o
un índice de aumento de temperatura, cables de fibra de vidrio en los que sus características de
transmisión de luz son una función de la temperatura, cable sensor lineal con circuito
electrónico incorporado, etc.;
 Detectores de llama basados en su sensibilidad de espectro de longitud de onda infrarroja y/o
ultravioleta;
 Detectores de humo que miden la extinción de un haz de luz infrarroja mediante áreas de
ionización de CO y CO2;
 Detectores que combinan diferentes tipos de sensores.
Cada uno de estos detectores tiene su propio ámbito de aplicación específico, relacionado con su
tiempo de respuesta, robustez, fiabilidad, etc.
Últimamente, los sistemas DAI de vídeo han demostrado ser muy eficientes y rápidos en la detección
de fuegos. De hecho, detectan incidentes de cualquier objeto o vehículo que no va de acuerdo con el
flujo de tráfico normal previsto. Las cámaras se pueden orientar automáticamente hacia el lugar del
incidente, lo que permite al operador descubrir el inicio de un incendio.
Los sistemas de detección de fuego/humo se describen en el Apartado 6.3 "Detección de fuego" del
Informe 2006 05.16.B.
Requisitos para un sistema de detección de fuego
De modo general, los detectores de fuego de los túneles de carretera se deben diseñar para resistir las
siguientes condiciones ambientales: velocidades de aire de hasta 10 m/s, visibilidad reducida debida a
los gases de escape diesel y a las partículas de desgaste por abrasión procedentes de los neumáticos y
la superficie de la carretera, aumento y fluctuaciones a corto plazo de las concentraciones de
contaminantes (monóxido de carbono (CO), dióxido de carbono (CO2), óxidos de nitrógeno e
hidrocarburos), cambio de las intensidades de los faros de los vehículos, calor de los motores y
vapores calientes de los gases de escape de los vehículos, interferencias electromagnéticas, tráfico de
vehículos mezclado (es decir, coches, camiones pequeños, camiones de carga pesados, autobuses y
camiones cisterna) que causará distintos grados de obstrucción en la sección transversal del túnel.
Nunca se insistirá lo suficiente en que deben ofrecer un alto nivel de funcionamiento a prueba de fallos
y deben ser capaces de localizar el fuego lo más cerca posible. Es aconsejable que los sistemas de
detección de fuego posean un cierto nivel de inteligencia para evitar falsas alarmas, ya que la
rectificación de las falsas alarmas podría implicar un gasto considerable y, lo que es peor, después de
funcionar durante un rato podrían desalentar a los operadores de prestar atención a las alarmas.
Además, es imperativo que la instalación del sistema de detección/alarma de incendios tenga un precio
razonable, unos costes de explotación bajos y su mantenimiento resulte sencillo: consultar el Apartado
6.3 " Detección de fuego " del Informe 2006 05.16.B.
Parámetros dictados por los códigos y las normativas
En los códigos y las normativas nacionales e internacionales se especifican los siguientes parámetros
para los detectores automáticos de fuego: tiempo máximo para la detección del incendio,
determinación de la ubicación del incendio, carga de fuego mínima que se debe detectar, métodos de
detección aprobados, ubicación de las alarmas de incendio, características de los túneles que deben
disponer de instalación de alarma automática de incendios (por ejemplo: longitud del túnel, existencia
de ventilación mecánica, túneles que no estén permanentemente supervisados por personal, túneles
cortos con densidades de tráfico especialmente altas).
En el Apartado 10 "Referencias " del Informe 2006 05.16.B se puede encontrar un listado con materia
de interés acerca de las características de los detectores de incendio que se describen en las
normativas.
Detectores de incendio/humo utilizados actualmente
La eficacia de la detección de incendio no sólo se basa en el tipo de dispositivo (temperatura, extinción
de haz de luz, ionización, etc.), sino también en la estrategia de detección que se haya desarrollado,
que incluye el número de sensores y su nivel de vigilancia en el túnel.
La detección automática de incidentes, el análisis de imágenes de vídeo que incluye sistemas DAI, la
observación mediante circuito cerrado de televisión (CCTV), equipos como extintores que activan
alarmas cuando se retiran de su soporte, así como los teléfonos de emergencia, suelen ser medios
adecuados para activar una alarma.
Muchos detectores en uso se basan en el calor y en el índice del aumento de temperatura. Cuando está
bien calibrado, este tipo de sistema genera muy pocas falsas alarmas, pero puede tener un tiempo de
reacción lento. Los detectores basados en el oscurecimiento del humo proporcionan señales tempranas,
pero provocan más falsas alarmas debido al humo de los gases de combustión de los vehículos diesel:
consultar el Apartado VI.3.1 "Detección de fuego " del Informe 05.05.B 1999.
El artículo de la revista Routes/Roads de 2009 Sistemas de detección de incendio en túneles de
carretera: lecciones aprendidas del proyecto de investigación internacional trata sobre los sistemas de
detección de incendio/humo en túneles de carretera, como la detección lineal de calor, la detección
óptica de llamas, la detección mediante vídeo y la detección puntual de calor y de humo mediante
sistemas de toma/muestra. Concluye que el sistema de muestreo del aire ofrece unas buenas
prestaciones en términos de tiempo de respuesta y capacidad para localizar y controlar con precisión
un incendio y sus efectos en el entorno de la carretera, cuando se tiene en cuenta las funciones del
conjunto, incluidas las falsas alarmas, el mantenimiento y la detección de incendio. La información de
este estudio se puede utilizar para determinar la tecnología más apropiada para la detección de
incendio en túneles.
8.3.6. Retransmisión por radio de emisiones de FM públicas, frecuencias del explotador y
servicios de emergencias
Un túnel es un espacio cerrado y reducido que muy a menudo no permite la propagación de ondas de
radio de las emisoras de fuera del túnel. Para que ello pueda ser posible es necesario instalar un
equipamiento que permita retransmitir las frecuencias necesarias. Los servicios que suelen precisar
que sus frecuencias sean retransmitidas son:
 Servicios de rescate (cuerpo de bomberos, policía, etc.);
 Explotador (patrullas, equipos de mantenimiento, taxis, compañías de autobús, etc.);
 Emisiones de FM públicas;
 Emisiones de Radiodifusión de audio digital (DAB, por sus siglas en inglés) públicas;
 Teléfonos móviles.
Existe una enorme cantidad de servicios cuyas frecuencias se podrían retransmitir, pero no se ofrece
cobertura a todos ellos por problemas de coste, por no hablar de la viabilidad. Por regla general, se
suelen admitir ciertas frecuencias utilizadas por los servicios de rescate, frecuencias utilizadas por el
explotador, unas cuantas frecuencias FM y DAB y frecuencias de operadores de telefonía móviles.
Cuando se retransmiten una o varias radiofrecuencias, hay un dispositivo instalado que permite
insertar mensajes pregrabados. En caso de necesidad, las emisiones de radio se interrumpen y se
retransmiten los mensajes referentes al túnel para que los oigan los usuarios, a fin de ofrecerles
indicaciones sobre los pasos que el explotador quiere que sigan.
Una instalación de retransmisión de radio en el túnel consta esencialmente de:
 Una antena;
 Una unidad de transmisión/recepción que permite transmitir desde el exterior al centro de
control, que debe estar refrigerada;
 Una unidad de transmisión/recepción que permite transmitir desde el túnel al exterior (no para
emisoras de la zona o locales, sino para los servicios de emergencia, etc.);
 Una unidad radiante en el túnel (cables o antenas radiantes).
8.3.7. Megafonía
No hay muchos dispositivos que permitan dirigirse directamente a los usuarios del túnel para
facilitarles información o pedirles que se comporten de una manera determinada. Por ello, algunos
túneles disponen de megafonía, que según como se utilice ofrece distintas funcionalidades, debiendo
destacar:
 Altavoces instalados a intervalos fijos en el túnel para proporcionar información e
instrucciones a los usuarios cuyo vehículo se ha parado en el interior;
 Altavoces (o sirenas) instalados a intervalos fijos en el túnel que emiten una señal acústica que
indica un peligro;
 Altavoces (o balizas sonoras) instalados cerca de las salidas de emergencia para proporcionar
información a los usuarios sobre la necesidad de usar una salida y dónde está ubicada.
No obstante, actualmente estos dispositivos no son de uso generalizado. Su utilización debe ser
estudiada caso por caso, siendo adecuados en general para túneles muy específicos (con tráfico muy
denso, con una longitud determinada, etc.).
8.4. Iluminación
En la mayoría de túneles, la ausencia de luz natural no permite condiciones de visibilidad satisfactorias
para los usuarios. Por lo tanto es necesario instalar iluminación artificial que ofrezca adecuadas
condiciones de visibilidad y comodidad a los usuarios.
Por lo que respecta a su funcionalidad, la instalación de iluminación debe permitir lo siguiente:
 Una iluminación normal que proporcione unas condiciones de visibilidad adecuadas a los
usuarios, de día y de noche;
 Una iluminación de reserva que proporcione una visibilidad mínima a los usuarios para
permitirles salir del túnel en sus vehículos en caso de corte de la alimentación eléctrica.
En el proyecto de una instalación de iluminación se deben respetar una serie de criterios,
especialmente los relacionados con:
 El nivel de luminosidad e iluminación del pavimento;
 El nivel de luminosidad e iluminación en los hastiales;
 Valores de uniformidad para los distintos regímenes de funcionamiento;
 Valores de luz deslumbrante.
Existen varios tipos de instalaciones posibles; las más comunes son la iluminación simétrica y la
iluminación en sentido contrario al flujo del tráfico. Según las características del túnel y los objetivos
definidos, los accesorios de iluminación se pueden instalar en una o varias líneas, por encima de la
carretera, sobre los hastiales, etc..
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/iluminacion.htm 12 / 20
8.5. Ventilación
La ventilación en los túneles tiene dos funciones:
 En condiciones normales, garantiza una calidad suficiente del aire en el túnel, normalmente
mediante la disolución de los contaminantes;
 En una situación de incendio, debe conseguir que el entorno sea lo más seguro posible para los
usuarios y los servicios de rescate mediante el control apropiado del flujo de humo: consultar
los Apartados 1.6 y 1.7 del Informe 05.16.B : "Función del sistema de ventilación durante la
fase de autoevacuación” y "Función del sistema de ventilación durante la fase de lucha contra
incendios”.
Históricamente, el primer motivo para instalar sistemas de ventilación en los túneles era la reducción
de los niveles de contaminación. Aunque las emisiones de contaminantes de los vehículos han
disminuido drásticamente durante las últimas décadas, esta función sigue siendo importante y se debe
tener especialmente en cuenta durante la etapa de proyecto. En algunos casos, la ventilación natural
debida al efecto pistón de los vehículos en movimiento puede ser suficiente para satisfacer las
necesidades de calidad de aire en condiciones normales. La necesidad de un sistema de ventilación
mecánico se evalúa teniendo en cuenta la longitud del túnel y el tipo de tráfico (bidireccional o
unidireccional) y sus condiciones (la posibilidad de congestión): consultar el Informe técnico 2004
05.14.B : “Túneles de carretera: emisiones de los vehículos y necesidad de aire para ventilación”. Este
informe será sustituido por uno nuevo que se publicará en breve.
Los mismos factores determinan los requisitos de ventilación en situaciones de emergencia,
especialmente en caso de incendio. La presencia de otros equipamientos o instalaciones, como salidas
de emergencia por ejemplo, también se debe tener en cuenta. La ventilación natural podría ser
suficiente en algunos casos, pero la ventilación mecánica suele ser necesaria para los túneles que
tengan más de varios cientos de metros de longitud.
En los túneles se pueden utilizar diferentes estrategias de ventilación. Para elegir entre ellas por lo
general nos guiamos esencialmente por cuestiones de seguridad ante incendio; el uso del sistema en
condiciones normales se ajusta para adaptarse a: consultar el Capítulo V " Ventilación para el control
de fuego y humo” del informe 05.05.B 1999
La ventilación longitudinal consiste en la creación de un flujo de aire longitudinal en el túnel a fin de
empujar todo el humo generado por un vehículo incendiado a un lado del incendio. Si hay usuarios
presentes en ese lado, pueden resultar afectados por los gases tóxicos y por la reducción de la
visibilidad, por lo que el uso de esta estrategia en túneles bidireccionales y/o congestionados requiere
mucha precaución. La velocidad mínima del aire para un control satisfactorio del humo depende del
tamaño de fuego especificado en el proyecto y de la geometría de túnel (pendiente, sección
transversal).
La ventilación transversal aprovecha la estratificación del humo del incendio: el humo tiende a
concentrarse en la parte superior del túnel de donde puede extraerse mecánicamente. El sistema está
diseñado para mantener una capa de aire fresco en la parte inferior de la sección transversal
(visibilidad adecuada, baja toxicidad) que permita la autoevacuación. Por lo tanto, es importante
mantener el flujo de aire longitudinal lo más bajo posible en la zona del incendio para evitar la
desestratificación y la dispersión longitudinal excesiva del humo. Esta estrategia es aplicable a
cualquier túnel, pero el proyecto, la construcción y la explotación del sistema son más difíciles y
caros.
El proyecto del sistema de ventilación incluye el cálculo de la capacidad mínima aceptable del sistema
en lo que respecta a la extracción y/o caudales, el proyecto de la red de ventilación y la elección de
equipos de ventilación apropiados Capítulo 4 del Informe 2006 05.16.B : “Ventilación” y sus
apéndices 12.3 "Procedimiento de cálculo de turboventiladores”, 12.4. "Extractores de humo” y 12.6.
"Impacto acústico de los turboventiladores”. Los equipos de ventilación deben satisfacer varias
especificaciones, incluida la resistencia al fuego y propiedades acústicas.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/ventilacion.htm 13 / 20
El proyecto de los escenarios para el control de la ventilación más apropiados para cada situación
posible de incendio es una parte muy importante del proceso: consultar el Informe técnico 2011 R02 :
“Criterios de actuación sobre la ventilación”. Estos escenarios pueden ser simples, especialmente
cuando se trata de ventilación longitudinal, o pueden implicar un gran número de dispositivos de
medición y ventilación en túneles complejos ventilados transversalmente. La optimización del control
de ventilación por lo que respecta a la calidad del aire en condiciones normales resulta crucial para
reducir el consumo de energía; es una cuestión importante porque este consumo representa una parte
significativa del coste de explotación de un túnel.
Las interacciones del sistema de ventilación con otros elementos del túnel son numerosas y diversas.
En el caso de la ventilación transversal, por ejemplo, el caudal necesario puede exigir una mayor
sección de excavación, con un impacto importante en el coste de construcción. La ventilación también
representa gran parte de las necesidades de suministro eléctrico del túnel. Interactúa estrechamente con
otros equipamientos de seguridad, como los sistemas de detección de fuego y los sistemas contra
incendios: consultar el Capítulo 5 "Sistemas fijos contra incendios como sistemas de seguridad del
túnel” del Informe 2008 R07.
Las cuestiones ambientales vinculadas a la ventilación, además del consumo de energía y las
emisiones de carbono, guardan relación con la emisión concentrada y localizada de aire contaminado
desde las bocas y las chimeneas. La reducción de su impacto en las inmediaciones del túnel forma
parte de un buen proyecto ambiental: consultar el Apartado 4.3. "Técnica de dispersión del aire en los
túneles”, el Apartado 4.6. "Aspectos operativos” y el Apéndice D. "Visión general del modelo de
dispersión en el proyecto de los sistemas de ventilación” del Informe 2008 R04.
Finalmente, otras partes del túnel distintas a las destinadas al tráfico pueden necesitar ventilación, muy
especialmente las salidas de emergencia: consultar el Apartado 5.3. "Proyecto de vías de escape” del
Informe 05.16.B 2006.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/ventilacion.htm 14 / 20
8.6. Equipamientos contra incendios para los usuarios y los equipos de

emergencia
8.6.1. Objetivos
El principal objetivo de los equipamientos contra incendios en un túnel de carretera consiste en
proporcionar medios para combatir un incendio dentro del túnel con un impacto mínimo sobre los
usuarios, el personal de emergencia y la infraestructura.
La Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR) ha hecho referencia a los sistemas necesarios para la
extinción de incendios en túneles de carretera en numerosas publicaciones. Lo ha hecho
principalmente en dos; el Informe Técnico 05.05.B 1999 "Control del fuego y el humo en túneles de
carretera” y el Informe Técnico 05.16.B 2007 " Sistemas y equipo para el control del humo y el fuego
en túneles de carretera”. Además, estas cuestiones también se han tratado en varios informes del
Comité para Congresos mundiales de carreteras, específicamente los realizados en Viena (1979),
Sydney (1983), Bruselas (1987) y Marrakech (2001).
Los sistemas disponibles para la lucha contra incendios en un túnel de carretera incluyen: detección,
alarma, radiocomunicaciones, teléfono de emergencia, circuito cerrado de televisión, megafonía,
suministro y distribución de agua, sistemas fijos de extinción, extintores portátiles y ventilación de
emergencia. Estos sistemas se deben planificar, evaluar, proyectar e instalar de una forma integrada y
minuciosa para garantizar que sean realmente compatibles y que la seguridad del personal contra
incendios del túnel no se ponga en peligro ni resulte desproporcionada.
Muchos de estos equipamientos de un sistema contra incendios se tratan en otros capítulos de este
Manual. Así, detección (Apartado 8.3.5), sistemas fijos contra incendios (Apartado 8.7), alarmas de
incendio (Apartado 8.3), teléfonos de emergencia (Apartado 8.3.1), circuito cerrado de televisión
(Apartado 8.2), megafonía (Apartado 8.3.7), radiocomunicaciones (Apartado 8.3) y ventilación de
emergencia (Apartado 8.5).
Los equipamientos que se abordan en este apartado se refieren a los sistemas de lucha contra incendios
en túneles de carretera utilizados por parte de los usuarios (conductores), la empresa de explotación y
el cuerpo de bomberos. Entre ellos figuran los sistemas proyectados para proporcionar abastecimiento
de agua mediante una red contra incendios, hidrantes y extintores portátiles.
8.6.2. Abastecimiento de agua
Para disponer de agua con la que combatir los incendios dentro del túnel, se precisa de un sistema de
abastecimiento que incluye las tuberías principales, red contra incendios, hidrantes e incluso el
suministro a un sistema fijo de extinción (Apartado 8.7) si así está instalado en el túnel (consultar el
Apartado VI.3.3 "Suministro de agua” del Informe 05.05.B 1999). El agua puede proceder de un
sistema de distribución o de un depósito. La presión con la que se debe dotar al sistema debe satisfacer
las exigencias de los bomberos que atiendan al incidente.
8.6.3. Hidrantes
Los hidrantes son necesarios en el túnel para proporcionar un punto de conexión a los bomberos para
conectar las mangueras y tener acceso al abastecimiento de agua. Los hidrantes se deben instalar a
intervalos regulares (consultar el Apartado VI.3.3 "Suministro de agua” del Informe 05.05.B 1999).
Las conexiones de los hidrantes deben ser compatibles con las habituales de los bomberos locales que
atiendan al incidente.
8.6.4. Extintores portátiles
Los extintores portátiles se disponen a intervalos regulares a lo largo del túnel para permitir a los
conductores y al personal de explotación combatir un incendio de tamaño moderado antes de la
llegada de los servicios de emergencia (consultar el Apartado VI.3.2 "Extintores” del Informe 05.05.B
1999).
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/equipamientos-contra-incendios.htm 15 / 20
8.6.5. Mangueras
En los túneles de carretera de algunos países se disponen carretes de mangueras, no siendo una
tendencia general dado que otros países prefieren que los bomberos traigan su propia manguera para
cada incidente (consultar el Apartado VI.3.3 "Suministro de agua" del Informe 05.05.B 1999).
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/equipamientos-contra-incendios.htm 16 / 20
8.7. Sistemas fijos contra incendios

El Informe técnico 2008 R07 "Túneles de carretera: evaluación de los sistemas fijos contra incendios"
resume la visión de la Asociación Mundial de la Carretera respecto de los sistemas fijos contra
incendios (FFFS, por sus siglas en inglés) y sus recomendaciones en lo que respecta a su aplicabilidad
contra incendios, selección y funcionamiento.
En un incendio que se propague con rapidez, el humo puede poner en peligro rápidamente la
capacidad de los usuarios para la autoevacuación, mientras que el rápido aumento de la temperatura
puede crear condiciones insostenibles para las personas y dañar los sistemas de seguridad. Un sistema
fijo contra incendios tiene el potencial de reducir la rapidez de propagación del fuego, proporcionando
de este modo asistencia para la seguridad de los conductores y los servicios de emergencia durante las
fases de autoevacuación y rescate en un incendio. Otras ventajas potenciales son la protección de los
equipamientos del túnel frente a los daños provocados por el fuego y evitar o reducir las interrupciones
del tráfico que se pueden producir durante la reparación del túnel después de un incendio.
Excepto en el caso en que la instalación de un sistema fijo contra incendios esté prescrita por las
condiciones del proyecto, para fundamentar la decisión en lo que respecta a si se debe instalar o no un
sistema de este tipo, se recomienda tener en cuenta los pasos siguientes:
 un estudio de viabilidad,
 un análisis de riesgos como el que se describe en la Directiva europea 2004/54/CE;
 un análisis de rentabilidad.
Los sistemas fijos contra incendios deben considerarse teniendo en cuenta otros sistemas de seguridad
relacionados como por ejemplo la ventilación. Así para lograr un funcionamiento óptimo del sistema
son imprescindibles tanto una detección rápida y precisa del incidente como una adecuada respuesta
del sistema fijo contra incendios. Además, para lograr un correcto funcionamiento de estos sistemas es
imprescindible evaluarlos de forma sistemática, es decir, que incluya tanto el mantenimiento como los
ensayos y la formación. En particular, deben evaluarse las implicaciones que tiene su implantación
sobre los procedimientos de explotación y los presupuestos destinados a su mantenimiento.
Los sistemas de diluvio que emplean agua como agente extintor son los más empleados en la
actualidad en túneles. Son viables soluciones tanto de baja como de alta presión, presentando menor
tamaño de gota las segundas. También se han instalado en túneles otros sistemas basados en agua, con
aditivos de espumógeno. La elección del sistema idóneo debe realizarse mediante un análisis coste-
beneficio.
Aunque los sistemas fijos contra incendio en túneles se emplean a menudo en algunos países, a nivel
mundial, más que una práctica habitual, se consideran una excepción. Aunque estos sistemas pueden
reducir las tasas de crecimiento y la propagación del incendio, también requieren un nivel de
mantenimiento superior y recursos de la explotación para asegurar su funcionamiento óptimo.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/sistemas-fijos-contra-incendios.htm 17 / 20
8.8. Sistemas para la vigilancia y el control del tráfico

Cuando en un túnel la intensidad de tráfico es muy elevada suele instalarse un sistema de vigilancia.
Por lo general, se utiliza un sistema de videovigilancia, complementado a veces con un sistema de
aforo. Una instalación de videovigilancia ofrece al explotador la posibilidad de controlar las
condiciones del tráfico en tiempo real. En caso de que se presenten problemas en la circulación
permite ver la zona afectada por el incidente de forma que se puedan evaluar rápidamente las medidas
a adoptar.
La videovigilancia es, por lo tanto, un instrumento muy valioso para el explotador porque le permite,
por una parte, observar continuamente los incidentes que se producen dentro del túnel y, por otra
reaccionar rápidamente en caso de necesidad. No obstante, para poder utilizar al máximo rendimiento
una instalación de videovigilancia, resulta esencial mantener presencia humana, si es posible continua,
en el centro de control y mando.
Un sistema de videovigilancia suele ser bastante simple por lo que respecta a su concepción. Las
cámaras colocadas a intervalos regulares en el túnel proporcionan una cobertura completa de éste y de
sus inmediaciones. Las imágenes se agrupan y transmiten, a través de redes que pueden ser específicas
o no, hasta el centro de control y mando del túnel donde se reciben y muestran en las pantallas.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/vigilancia-control-trafico.htm 18 / 20
8.9. Señalización
La señalización es uno de los medios de los que dispone el explotador para comunicarse con el
usuario.
La señalización en un túnel es la misma que la correspondiente a cielo abierto:
 Señalización direccional fija;
 Señalización de tráfico fija (señales de peligro, límites de velocidad, destino);
 Señalización variable (señales de asignación de carril, paneles de mensaje variable).
Los distintos dispositivos de seguridad disponibles en el túnel para los usuarios (teléfonos de
emergencia, extintores, salidas de emergencia, etc.) requieren además una señalización de seguridad
específica.
El principal problema que se plantea para la señalización en un túnel es su ubicación. De hecho, la
sección transversal del túnel está optimizada y cualquier aumento en ella provocará costes adicionales
considerables. En la práctica, se debe encontrar un equilibrio entre la necesidad de buena visibilidad de
las señales (por lo tanto, paneles suficientemente grandes) y el espacio disponible.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/senalizacion.htm 19 / 20
8.10. Barreras
Cuando se produce un incidente grave (accidente, fuego, etc.) en un túnel, debe ser posible evitar
cuanto antes que los usuarios accedan a él. De hecho, un dispositivo que impida eficaz y rápidamente
el acceso al túnel puede posibilitar que se evite enviar a los usuarios que se encuentran en el exterior a
una situación potencialmente peligrosa y también contribuir a evitar más accidentes en el túnel.
En muchos países, la experiencia demuestra que si el túnel se cierra simplemente mediante una señal
de Stop colocada fuera antes del acceso, no resulta completamente eficaz. Por lo tanto, esta señal de
Stop suele combinarse con barreras y paneles de mensaje variable que permiten informar a los
usuarios de los motivos del cierre.
El dispositivo que cierra el túnel se puede activar desde el centro de control y mando o
automáticamente en los casos en los que no se disponga de control permanente.
El dispositivo de cierre está concebido para su uso en situaciones de emergencia pero también se
puede utilizar en otras, especialmente durante cierres programados para intervenciones de
mantenimiento.
http://tunnels.piarc.org/es/equipos-y-sistemas/barreras.htm 20 / 20
9. COMPORTAMIENTO DEL TÚNEL FRENTE AL FUEGO

9. Comportamiento del túnel frente al fuego
Los materiales utilizados para las estructuras y los equipamientos de un túnel no deben ni arder ni
producir grandes cantidades de humos tóxicos si un incendio ocurriese en él. Además, si se llegase a
producir, las estructuras no deben colapsarse mientras permanezcan en el interior del túnel usuarios o
personal de los servicios de emergencia, y los equipamientos de seguridad críticos deben continuar su
funcionamiento, al menos hasta que se haya completado la evacuación y las operaciones de extinción.
Estos objetivos generales dependen del comportamiento de los materiales y de la resistencia al fuego
de las estructuras y los equipamientos:
 El comportamiento al fuego de un material caracteriza su idoneidad para resistir el fuego al que
está expuesto, incluyendo su propia descomposición (p.e. combustión). Este asunto se trata en el
Apartado 9.1.
 La resistencia al fuego de una estructura o de un equipamiento caracteriza su aptitud para cum-
plir su función, incluso durante el desarrollo del incendio. En el Apartado 9.2 se abordan las es-
tructuras y en el Apartado 9.3 los equipamientos.
Colaboradores
El autor de este capítulo ha sido Robin Hall y el Grupo de Trabajo 4 del Comité C4 (2008-2011), en el
que:
 Robin Hall (GB) coordinó el trabajo y escribió todo el capítulo.
 Fathi Tarada (GB) e Ignacio del Rey (España) revisaron todo el capítulo.
 Ángel Hernando del Cura (España) ha traducido el capítulo al español, habiendo sido supervi-
sado por Rafael López Guarga (España).
http://tunnels.piarc.org/es/comportamiento-fuego/ 2/7
9.1. Reacción de los materiales al fuego
Los materiales empleados en la construcción de un túnel deben tener la adecuada resistencia al fuego
para asegurar su integridad durante la evacuación y las operaciones de extinción.
El Apartado VII.3 "Reacción de los materiales al fuego" del informe técnico 05.05.B "Control del
Fuego y del Humo en túneles de carretera" Inglés / Francés trata de las propiedades frente al fuego de
los materiales utilizados en los túneles e indica que las especificaciones requeridas a éstos deben in-
cluir exigencias concernientes a sus propiedades frente al fuego. Las propiedades deseables son:
 baja inflamabilidad, reduciendo así la velocidad de propagación del fuego;
 reducida liberación de calor, lo que reduce el tamaño del incendio, y por tanto el impacto sobre
la estructura y la seguridad de las personas;
 minimización o eliminación de los productos tóxicos del fuego.
Los gases generados por el fuego no se pueden evitar, pero los riesgos pueden reducirse mediante la
elección del material adecuado y mediante el proyecto de dispositivos de seguridad, tales como vías de
evacuación que pueden reducir la exposición al riesgo. Se tratan también las propiedades de los mate-
riales de recubrimiento de los hastíales, incluyendo la mampostería y pinturas, impermeabilizaciones o
luminarias. El conjunto de especificaciones para tales materiales deberá incluir también los requisitos
concernientes a sus propiedades de comportamiento frente al fuego.
Se deberá considerar también la posibilidad de que esos materiales puedan producir sustancias quími-
cas corrosivas o sustancias tóxicas durante la combustión y de que éstas puedan penetrar en la superfi-
cie del hormigón causando posteriormente corrosión. Esto se aplica también a algunos revestimientos
que podrían usarse. En caso de emplear fibras de propileno para reducir el riesgo de fisuración, la
cuestión de la durabilidad del hormigón después de un incendio significativo debe ser tenida en cuenta
porque aumenta la porosidad del hormigón cuando se han fundido las fibras, incrementando la vulne-
rabilidad a la carbonatación y al ataque de cloruros.
El afirmado de la calzada puede ser de hormigón o de mezclas asfálticas. El artículo de Route/Roads
"Efectos de la calzada en los incendios en túneles de carretera" (R/R 334 - 2007) describe las propie-
dades de estos materiales desde el punto de vista de la seguridad frente a un incendio. Entre éstos, el
hormigón es el único que no es combustible y no presenta ningún problema para su utilización. Sin
embargo, los estudios y experiencias sobre incendios reales han demostrado que durante las fases en
las que la seguridad de las personas está en juego, el asfalto no incrementa significativamente el in-
cendio (en cuanto a la potencia del incendio y a la carga total de combustible se refiere). Los pavimen-
tos drenantes no son aconsejables en un túnel dado que cualquier fuga de carburante quedaría ocluida
en la calzada.
http://tunnels.piarc.org/es/comportamiento-fuego/Reaccion-materiales-fuego.htm 3/7
9.2. Resistencia de las estructuras al fuego
La resistencia al fuego de una estructura se puede caracterizar por el tiempo que transcurre entre el
comienzo de un incendio y el momento en el que no se puede asegurar su funcionalidad por más tiem-
po por causa de deformación inaceptable o de colapso.
El Capítulo 7 "Criterios de proyecto para la resistencia al fuego de las estructuras" del informe técnico
2007 05.16B "Sistemas y Equipamientos para el control del fuego y el humo en túneles de carretera"
resume los objetivos de la resistencia al fuego de las estructuras en los túneles como sigue:
 los usuarios que se encuentren en el interior del túnel deben ser capaces de evacuarse a sí mis-
mos (autoevacuación) o de poder ser ayudados para alcanzar un lugar seguro (principal objeti-
vo);
 las operaciones de rescate deben ser posibles en condiciones de seguridad;
 se adoptarán las medidas de protección para evitar el colapso de la estructura y los daños a terce-
ros.
Un objetivo suplementario es el de limitar el tiempo de interrupción del tráfico por las reparaciones
posteriores al incendio.
Una visión global sobre este asunto se incluye en el Capítulo VII.4 "Resistencia al fuego de las estruc-
turas" del informe técnico 1999 05.05.B (Inglés / Francés) "Control del Fuego y Humo en túneles de
carretera".
La resistencia al fuego de las estructuras se describe por la relación tiempo-temperatura según diferen-
tes curvas. La figura 9.2-1 muestra la curva ISO 834, la holandesa RWS, la alemana ZTV y una fran-
cesa de hidrocarburos "mayorada", HCinc en la que las temperaturas están multiplicadas por un factor
de 1300/1100 respecto de la curva básica de hidrocarburos (HC) del Eurocódigo 1 Parte 2-2.
Figura 9.2-1: Curvas tiempo-temperatura según ISO, HCinc, ZTV y RWS (Routes/Roads Nº 324)
Los criterios de proyecto para la resistencia al fuego en túneles se han acordado entre la Asociación
Mundial de Carreteras (AIPCR) y la Asociación Internacional de Túneles, tal y como se indica en el
Artículo "Criterios de Proyecto de la AIPCR para la resistencia al fuego de las estructuras de túneles
de carretera (R/R 324 - 2004), y publicado como una recomendación de la AIPCR en el Capítulo 7
"Criterios de proyecto para la resistencia al fuego de las estructuras" del informe técnico 2007 05.16B.
En el cuadro 9.2-2 se presenta un resumen de las propuestas.
http://tunnels.piarc.org/es/comportamiento-fuego/Resistencia-estructuras-fuego.htm 4/7
Cuadro 9.2-2: Recomendaciones de la AIPCR e ITA

Notas
(1) Puede ser necesaria una duración de 180 minutos para una densidad de tráfico muy importante de
camiones que transporten materias combustibles.
(2) No se plantean criterios relacionados con la seguridad por lo que no se requiere ningún tipo de
resistencia al fuego (más allá de garantizar que no se producirá un colapso en cadena). Si se tienen
en cuenta otros objetivos, se pueden dar los siguientes requisitos:
 ISO 60 minutos en la mayoría de los casos;
 no protección completa si la protección de la estructura fuera demasiado cara en comparación
con el coste e inconvenientes de los trabajos de reparación posteriores al incendio (por ejemplo
cubrición ligera para la protección acústica).
(3) No se plantean criterios relacionados con la seguridad por lo que no se requiere ningún tipo de
resistencia al fuego (más allá de garantizar que no se producirá un colapso en cadena). Si se tienen
en cuenta otros objetivos, se pueden dar los siguientes requisitos:
 RWS/HCinc 120 minutos si se requiere una alta protección por afectar a algún bien (por ejemplo
un túnel bajo un edificio) o se produce una afección importante en la red de carreteras;
 ISO 120 minutos en la mayoría de los casos, cuando ello permite limitar los daños a bienes por
un coste razonable;
 no protección completa si la protección de la estructura fuera demasiado cara en comparación
con el coste e inconvenientes de los trabajos de reparación posteriores al incendio (por ejemplo
cubrición ligera para la protección acústica).
(4) Otras estructuras secundarias: a definir caso por caso.
(5) En caso de ventilación transversal.
(6) Los refugios deben comunicarse con el exterior.
(7) Puede considerarse una duración más larga si el tráfico de camiones que transporten materiales
combustibles es muy importante y si la evacuación de los refugios no es posible en 120 minutos.
Las consecuencias de un fallo deberán influir en los requisitos para la resistencia al fuego. Esto depen-
de del tipo de túnel. En uno sumergido, por ejemplo, un colapso local puede causar el de todo el túnel
al ser inundado, mientras que un colapso local de uno artificial puede tener consecuencias muy limita-
das. Un requisito básico es que debe evitarse el colapso en cadena y que no se corten los sistemas lon-
gitudinales vitales, tales como el suministro eléctrico o los cables de comunicación.
Los materiales empleados en un túnel precisan diferentes precauciones para protegerlos del fuego. El
Apartado VII.3 "Reacción de los materiales al fuego" del informe 1999 05.05. B (Inglés / Francés)
"Control del Fuego y del Humo en túneles de carretera" describe las características de los túneles ex-
cavados en roca y sin revestir frente a los revestidos con hormigón. La intensidad de calor generado
durante un gran incendio puede causar la pérdida de la función de soporte en el hormigón armado. La
función aislante de una protección resistente al fuego puede utilizarse para prevenir el rápido deterioro
de la estructura. Es necesario tener en cuenta la resistencia al fuego del conjunto de la construcción

(tipo y espesor del recubrimiento de las armaduras, protección adicional, etc,.).
El desconchado del hormigón es causado por las diferencias de temperatura y la dilatación. Esto es
peligroso para las armaduras expuestas más fácilmente a las altas temperaturas. En general esto no
presenta peligro para la evacuación de las personas, pero sí podría ser peligroso para los bomberos. Se
pueden emplear varios tipos de protecciones resistentes al fuego para reducir el riesgo y los efectos del
desconchado, aunque este riesgo nunca puede ser totalmente eliminado a causa de las altas temperatu-
ras que pueden llegar a alcanzarse.
Debe prestarse atención a la resistencia al fuego del sistema de ventilación con el fin de que las presta-
ciones previstas en proyecto no se vean mermadas ante un fallo. Por tanto es necesario examinar las
consecuencias del colapso de los conductos en caso de incendio.
Las salidas de emergencia se usan solamente durante la primera fase del incendio para la evacuación
de la gente. Debe ser factible poder utilizar estas vías por lo menos durante 30 minutos. Este período
puede ser mayor en caso de que se empleen también por los equipos de emergencia.
Para evitar que se extienda el incendio a un tubo adyacente o hacia una galería de evacuación, las
puertas de emergencia y los nichos de seguridad, así como los equipamientos situados entre los dos
tubos, deben resistir durante un período de tiempo determinado. Todas las puertas de emergencia y la
construcción que las rodea, incluyendo el marco de la puerta, deben resistir al menos 30 minutos de
exposición al fuego. Para una puerta situada entre dos tubos de circulación se requiere mucho más
tiempo de resistencia, por ejemplo 1 o 2 horas.
9.3. Resistencia de los equipamientos al fuego
En términos de resistencia a altas temperaturas, los equipamientos del túnel y los cables se pueden
clasificar por su resistencia al fuego según estén protegidos o no
Los equipamientos protegidos y los cables con niveles variables de resistencia al fuego incluyen por
ejemplo:
 los cables resistentes al fuego: capaces de resistir una temperatura de 950º C durante 3 horas
(especificación CWZ);
 los cables LSOH: 250º C durante 3 horas;
 los ventiladores: 250º C durante 1 ó 2 horas.
Los equipamientos no protegidos, tales como señales de tráfico, cámaras y altavoces de información al
público funcionan con temperaturas en general de hasta 50º C y son susceptibles de averiarse a tempe-
raturas relativamente bajas. Estos equipamientos incluyen:
 luminarias: vidrio laminado (fluorescente) o vidrio endurecido (SON), carcasas de aleación de
aluminio o acero (las temperaturas de funcionamiento de las luminarias de SON están en general
alrededor de 120º C);
 señales de tráfico: pantallas de policarbonato, carcasas de acero inoxidable;
 cámaras: lentes, carcasas de aluminio;
 altavoces de información al público: poliéster reforzado con vidrio (GRP).
Las temperaturas críticas de los materiales utilizados en estos equipamientos desprotegidos son:
 los materiales a base de polímeros, tales como policarbonatos, funden a temperaturas próximas a
150º C y entran en ignición a temperaturas del orden de 300-400º C;
 sellado de silicona: las temperaturas de funcionamiento están en general por debajo de 200-250º
C;
 vidrio: las temperaturas de funcionamiento del vidrio endurecido están en general por debajo de
250-300º C, pudiendo aparecer fisuras a temperaturas mayores de 600º C;
 aleación de aluminio: se ablanda a 400º C y funde a 660º C.
Todos los herrajes empleados en la fijación de los equipamientos a las estructuras deberán ser tenidos
en cuenta en función de su comportamiento al fuego.
http://tunnels.piarc.org/es/comportamiento-fuego/Resistencia-equipamientos-fuego.htm 7/7
GLOSARIO
MANUAL AIPCR DE TÚNELES DE CARRETERA
Glosario
Durante el ciclo 2008-2011, el Comité de Túneles de Carretera revisó todos los términos y definicio-
nes relativos a túneles de carretera que existían en los distintos diccionarios de la AIPCR, en particular
el Diccionario AIPCR (Tema 15: Túneles) y el Léxico AIPCR (Tema 6: Puentes y Túneles). De entre
todos estos términos seleccionó una primera lista de 140. Tanto los términos como sus definiciones
fueron revisados y validados en los dos idiomas oficiales: francés e inglés. Esta lista de términos sirvió
como primera versión para un nuevo diccionario específico AIPCR: el diccionario "Explotación de
túneles de carretera".
Los miembros del Comité tradujeron a continuación esta lista de 140 términos y definiciones a 17
otras lenguas que se utilizan en el Comité de Terminología.
La lista de todos estos términos y sus definiciones están disponible en el sitio Web de la AIPCR, en la
rúbrica "Búsqueda por tema" en la página "Terminología", presionando "Explotación de túneles de
carretera" en la lista de los diccionarios y presionando a continuación "Explotación de túneles de ca-
rretera" en la lista de temas.
Esta lista está también disponible en un fichero Excel que incluirá todos los términos y sus definicio-
nes en las 19 lenguas a medida de su disponibilidad. Esta lista está disponible actualmente en tres for-
mas:
 por orden alfabético en español;
 por orden alfabético en francés;
 por orden alfabético en inglés.
Contribuyentes
Para la realización de este Glosario,
 Pierre SCHMITZ (Bélgica), presidente del Comité, supervisó el Glosario;
 los distintos Grupos de Trabajo revisaron los términos y definiciones existentes y propusieron
nuevos términos;
 Bernard FALCONNAT (Francia) revisó los términos y definiciones en la versión francesa;
 Fathi TARADA (Reino Unido) revisó los términos y definiciones en la versión inglesa.
Las traducciones de los términos y definiciones a partir de las versiones oficiales en francés y en inglés
fueron realizadas por:
 Alemán: Rudolf HÖRHAN (Austria)
 Chino: Wei LIU (República Popular de China)
 Checo: Pavel PRIBYL (República Checa)
 Coreano: Nam-Goo KIM (Corea del Sur)
 Danés: Carsten HENRIKSEN (Dinamarca)
 Esloveno: Drago DOLENC (Eslovenia)
 Español: Manuel ROMANA RUIZ (España)
 Finlandés: Pauli VELHONOJA (Finlandia)
 Griego: Ioannis BAKOGIANNIS (Grecia)
 Húngaro: Pál GYÖRGY (Hungría)
 Italiano: Romano BORCHIELLINI (Italia) y Carlo BARBETTA
 Japonés: Hideto MASHIMO (Japón)
 Neerlandés: Evert WORM (Países Bajos)
 Noruego: Erik NORSTRØM (Noruega)
 Persa: Reza AKBARI (Irán)
 Portugués: Antonio PINTO DA CUNHA (Portugal)
 Sueco: Bernt FREIHOLTZ (Suecia).
http://tunnels.piarc.org/es/glosario/ 2/2

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MANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA DE LA AIPCR © AIPCR

MANUAL DE TÚNELES DE CARRETERA

Reservados todos los derechos. Asociación Mundial de Carreteras (AIPCR)

Figura 1.0: Incendio en el túnel de San Gotardo

El Capítulo 1 de este manual tiene los siguientes objetivos:

El Apartado 1.3 considera la modernización y la reforma de túneles existentes en condiciones

El Apartado 1.5 explica temas relativos al coste de construcción, explotación y renovación,

El Apartado 1.6 da una lista de las principales recomendaciones, instrucciones y normativas

1.1. El túnel es un sistema complejo

1.1.1. Complejidad del sistema

Un túnel constituye un “sistema complejo” siendo el resultado de la interacción de numerosos

 seguridad: normativa- estudios de riesgos- medios de intervención- requisitos de dis-

Nota 3: el segundo círculo representa el “contexto” en el que se inscribe el proyecto. Algu-

 entorno humano: sensibilidad – urbanización – presencia de edificios o infraestruc-

El proyecto de un túnel nuevo (o la remodelación y actualización de un túnel existente) re-

 optimizar el proyecto tanto desde el punto de vista técnico como económico;

No existen “soluciones mágicas” y casi siempre es inapropiado “copiar” otros túneles.

El proyecto y optimización de un túnel requiere:

 una relación detallada y exhaustiva de todos los parámetros,

1.1.2. Subgrupo “Obra civil”

Cuadro 1.1-2: Principales parámetros relativos a los trabajos de obra civil

 La primera columna indica los principales conjuntos de parámetros,

1.1.2.2 Interacciones entre los parámetros

Cuadro 1.1-3: Interacciones entre los parámetros

 La primera columna se refiere a la ventilación. Los parámetros que se relacionan son

Por tanto, el proceso de resolución es iterativo y se basa en un primer conjunto de suposicio-

1.1.3 Subgrupo “Ventilación”

La forma de resolver los problemas es similar a la indicada para la “obra civil”.

Cuadro 1.1-4: Principales parámetros que influyen en la ventilación

1.1.4. Subgrupo “Equipamientos para la explotación”

Los equipamientos para la explotación no constituyen parámetros fundamentales para la defi-

 espacios y canalizaciones para el paso de cables, tuberías de suministro de agua para el

 la señalización, direccional y de información, de seguridad y para instrucciones de la

También son parámetros importantes en relación con el coste de construcción, de explotación

Los “equipamientos para la explotación" constituyen parámetros esenciales en relación con la

 disponibilidad y fiabilidad, en particular para el suministro eléctrico, su distribución, y

1.1.5. Subgrupo “Seguridad”

1.1.5.1. Concepto “Seguridad”

Figura 1.1-5: Factores que afectan a la seguridad

La infraestructura es un parámetro esencial para el coste de construcción. Sin embargo, se

 la organización, los medios humanos y materiales y los procedimientos de explotación

1.1.5.2. ¿Cómo pueden afectar estos parámetros al proyecto del túnel?

 la primera columna indica los principales parámetros que son afectados,

Cuadro 1.1-6: Aspectos que afectan al proyecto debidos a la infraestructura

Cuadro 1.1-8: Aspectos que afectan al proyecto debidos a los vehículos

Un túnel es un “sistema complejo” lo que implica que:

Desafortunadamente todavía es bastante frecuente un tratamiento parcial de los problemas,

El control de este sistema complejo es difícil, pero esencial para:

 encontrar las soluciones más apropiadas a cada problema,

 el trazado en planta y el perfil longitudinal, la geología, y los procedimientos de cons-

 la seguridad (mediante un análisis de riesgo preliminar y un plan de emergencias pre-

1.2. Estudios generales y proyecto (túnel nuevo)

1.2.1. Trazado (trazado en planta y perfil longitudinal)

1.2.1.1. Países que no disponen de una “cultura de túnel”

Numerosos ejemplos de alternativas de trazado planteados con túneles muestran que:

 el ahorro en el coste de construcción puede alcanzar entre un 10 y un 25% en zonas

 se pueden conseguir importantes ahorros en el coste de explotación y mantenimiento:

La asistencia de expertos externos permite suplir esta insuficiencia de « cultura de túnel », y

1.2.1.2. Países con una tradición en construcción y explotación de túneles

 la geología y la hidrogeología del macizo (a nivel de conocimiento disponible) y la

 las condiciones geomecánicas, hidrogeológicas e hidrográficas potenciales en las bo-

– los riesgos de avalanchas o de formación de ventisqueros y las posibilida-

 las condiciones medioambientales en la boca del túnel y en los accesos. El impacto