Julio73 EAS P38

RANGE ROVER P38

SUSPENSIÓN NEUMÁTICA
RENOVACIÓN DEL BLOQUE DE VÁLVULAS

Antes que nada, advertir que este tutorial está hecho desde mi experiencia personal, con nulos
conocimientos previos sobre el tema, si exceptuamos lo mucho leído en internet, sobretodo en
inglés, en páginas como la de PaulP38, rangerovers.net, o en este mismo foro de compañeros
como P38 que incluso hicieron un blog en su día sobre el tema.

La única pretensión es juntar toda la información y añadir algunas fotos y consejos sobre cosas
que yo me he encontrado y que de haberlas sabido y no tener que descubrirlas por mí mismo, me
hubieran ahorrado tiempo y algún momento de angustia.

Lo primero es explicar porqué me meto en este berenjenal:

1) El coche era impredecible por las mañanas. Lo mismo estaba arriba, que con la suspensión
en los topes. De estar arriba, cuando volvía de dejar a mi hija en el colegio me lo encontraba
en los topes y no subía ni a tiros.
2) Alguna vez, rodando por autopista, al cabo de unos 100 km, me saltaba el error de
suspensión y me salía el mensaje de no pasar de 50 km/h y se me encendían todas las luces
del selector de altura.
3) Al poner la marcha atrás para maniobrar, el coche bajaba a posición de acceso y luego no era
capaz de subir, pero el testigo marcaba altura estándar.

Deduje que tenía alguna fuga entre el compresor y el depósito. En las balonas no, ya que si lo
dejaba toda la noche en la posición más alta, no descendía hasta que lo arrancaba por la mañana
y le pedía volver a la posición normal. Hice la prueba del agua y el jabón en el depósito de aire por
si estuviera picado y tuviera algún poro, y no detecté ninguna burbuja, así que por eliminación, o
era en las tuberías de las líneas de aire, o era en el bloque de válvulas donde estaba la fuga.

Herramientas necesarias:

- Llaves planas del 13 y del 14.

- Carraca y vaso de 8
- Vaso del 13 y alargador de por lo menos 20 cm.
- Una allen de 4 mm.
- Llave o punta Torx T25
- Herramienta de despresurización tipo Nanocom.
- Destornilladores pequeños planos surtidos, de esos pequeños de precisión.
- WD40 para limpiar el bloque, compresor, caja…

Grasa de silicona. Aquí me surgieron dudas. Quería hacerlo

bien, no me parecía adecuado utilizar vaselina como he leído en
muchos sitios, a un par de foreros ingleses les leí que habían
usado grasas de teflón y de silicona, sintéticas en ambos casos.
Al final opté por ésta que era la que más resistencia a la
temperatura daba y estaba bien de precio.

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Cada uno tiene su estilo y sus necesidades de organización, por eso yo además he utilizado unos
cuantos trapos, un rollo de papel de cocina, un par de juegos de guantes de látex y un par de
bandejas de plástico para ir dejando la tornillería y las piezas que desmontaba.

El material:

Después de mucho mirar y preguntar, lo compré en la tienda de eBay “p38spares”. Hay muchas
otras pero les consulté un par de cosas y me respondieron enseguida.
Compré el kit más completo, que incluye todas las tóricas del bloque, y muy importante, el
diafragma, ya que algunos kits baratos no lo traen. También incluye las de las lineas a las balonas,
el kit de reconstrucción del compresor, con filtros y silent-blocs. Vienen separadas, para acometer
la faena por fase y hacer más fácil localizar cada junta, y también incluyen unas fotocopias en
inglés con imágenes orientativas para guiarte en el proceso. Se agradece la intención.

Procedimiento:

Despresurizar el sistema neumático: Esto lo puedes hacer a las bravas, pero por todas partes
recomiendan ser cuidadoso pues te puedes hacer daño además de cargarte algo, ya que el
sistema está a diez kilos de presión.

Se puede utilizar el programa gratuito de RWSistems utilizando un portátil cualquiera y un cable o

un Nanocom, Hawkeye… etc. Yo he usado el Nanocom, la opción “Deflate Front” y después
“Deflate Rear” del apartado “Utility”. Supongo que hay otros modos de hacerlo, abriendo todas las
válvulas, por ejemplo.

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Desconectar los terminales eléctricos.

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Con el sistema despresurizado, he desconectado la batería, y después los terminales marcados

con un círculo azul. Los cables van sujetos con tres clips que he marcado con flechas rojas.
El que está marcado con letras amarillas hay que separar el conector hacia el compresor y luego
levantar la pestaña con el dedo hacia el motor y sale desplazando hacia atrás.
Por último he soltado los tornillos que sujetan el compresor, que son tres, con el vaso del 8 y la
carraca.

Una vez suelto lo he levantado un poco para poder

soltar la tubería que envía el aire al bloque con la llave
plana del 13.

Ya se puede sacar el compresor.

En principio no hace falta, porque quedan

encarados, pero no está de más marcar
los tubos de las líneas de aire. Las líneas
1, 2, 3 y 4 son las de las balonas y tienen
unos anillos de plástico con códigos de
colores y números.

Para soltar los tubos, hay que

presionar ligeramente el borde
metálico de la conexión mientras se
estira del tubo. Quedará un poco de
aire dentro.

Ahora que ya no tengo ni cables ni

tuberías de aire conectando el coche
con la caja, es momento de soltar los
cuatro tornillos que unen la caja del
EAS con la carrocería. He usado la
llave de vaso del 13, un prolongador
de 20 cm y la carraca.

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Extraigo la caja y ya puedo trabajar con comodidad fuera del coche.

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Para separar la caja de plástico del bloque de válvulas, he tenido que sacar estos tres tornillos
rodeados con un círculo rojo y he desmontado el silenciador de la salida de aire para maniobrar
mejor. La conexión del drive-box y las válvulas va sujeta a la caja, la saco empujando y haciendo
un poco de palanca con un destornillador. Dejo el conjunto fuera.

Para separar el drive-box del bloque hay que quitar esos cuatro tornillos, marcados con un círculo
rojo, con una allen del 4. Conviene recordar cómo están las piezas de metal que sujetan ya que es
fácil montarlas mal después. Se suelta también la conexión que se ve ahí marcada con una flecha
verde.

Por lo general, los conectores suelen llevar muchos años ahí, sin desconectarse, y están
agarrotados, se separan presionando la pestaña, no haciendo palanca, y yo he tenido que tirarles
un poco de WD40 antes y tener paciencia. Después, soltar la pieza verde utilizando una llave
plana de 14.

Marcar las carcasas de las válvulas para ponerlas cada

una en su sitio y exactamente igual que estaban.

Empiezo a desmontar las carcasas

y empiezo a entender muchas
cosas. Mirad las tóricas pisadas.

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Increíble que no fuera peor.

Cada válvula tiene dos tóricas junto al bloque y una sobre la parte superior, excepto la que he
marcado como nº1 que en la parte superior no lleva. En la imagen superior la he marcado con un
círculo azul.

Cada uno trabaja a su manera, yo he ido desmontando una válvula solamente cada vez, la he
limpiado, cambiado sus tóricas y vuelto a montar antes de desmontar la siguiente. De ese modo
me ha resultado más fácil no liarme y volver a montar cada cosa en su sitio y exactamente igual
que estaba, porqué hay alguna válvula que es diferente a las demás y algunos montajes siguen
son distintos que otros.

Para desmontarlas, hay que aflojar los tornillos con un destornillador plano.

Las dos tóricas junto al bloque van alojadas donde señalan las flechas rojas. Pueden salir con la
válvula o quedarse pegadas al metal, en todo caso son para tirar.

Para cambiar la junta interior, hay que aflojar los dos tornillos de cabeza philips, levanto la tapa de
plástico y la vaina metálica. Cuidado con no perder el muelle señalado con la flecha roja. La flecha
azul indica dónde va la tórica.

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Antes de montar, he limpiado cada

asiento con un trapo humedecido en
WD40, tapando los agujeros por los
que ha de circular el aire con papel
de cocina para no meter la porquería
para dentro.

Una vez limpio, con un bastoncillo

de los oídos he pintado con la grasa
sintética la base.

Cada junta cambiada la he untado

previamente con esta misma grasa,
y también he limpiado antes donde
van alojadas.

Como he dicho antes, la válvula que yo marqué

como número 1, es un poco diferente a las
demás, no tiene junta sobre la tapa de plástico, y
dentro de la vaina el muelle corre por fuera del
pistón en vez de está colocado en la cabeza de
éste como en el resto.

Limpio, cambio juntas y monto como

estaba. A los tornillos que van al bloque les
pongo fijador de roscas.

Empiezo con la parte del bloque que aloja

las válvulas anti-retorno. Usaré fotos de
otras fuentes porqué algunas mías se han
perdido.

Primero suelto los cuatro tornillos con la

llave allen del 4.
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http://paulp38a.com/range-rover-p38/eas-valve-block-renew/

Esta fotografía es el blog del

australiano PaulP38, todo un
referente en internet y un pozo de
sabiduría sobre estos coches.

Observo que son iguales exactamente, pero que

su colocación no es la misma, una de ellas va en
un sentido, la primera comenzando por la
izquierda, y las otras dos en otro.

Recordar cambiar la tórica que está en el

extremo del pistón de cada una.

De nuevo limpio con WD40 tapando las entradas

de aire para que no entre suciedad y pinto
ligeramente con la grasa sintética las juntas y
toda la superficie metálica. Lo vuelvo a montar
todo.

Para acceder al diafragma,

suelto los cuatro tornillos
allen.

Pongo atención en dejar el

muelle alojado en su sitio
para no perderlo.

Mi diafragma estaba un poco

pegado al bloque, tuve que
limpiar restos que dejó
pegados.

Saco la tórica, limpio y

pongo las piezas nuevas y
vuelvo a cerrar como estaba.

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Y por último extraigo las juntas de las

conexiones de las líneas de aire.

El cuello metálico de cada una se

saca subiéndolo un poco con ayuda
de algún útil, y cogiéndolo con los
dedos o con unos alicates de punta.

La junta va alojada abajo, hay que

sacarla con la punta de un
destornillador pequeño.

Después he limpiado, engrasado e

introducido las juntas nuevas.

Para empujarlas hasta su asiento me he ayudado de un juego de brocas nuevas, como

recomendaba el blog de PaulP38, las tenía por casa de un regalo que me hicieron y me han ido al
pelo. He usado la parte de atrás de una del 6, del 8 o del 10… no estoy muy seguro, pero creo
que eran dos de estas tres.

Ya sólo queda volver a montar los

selenoides sobre cada válvula, en el
mismo lugar y en la misma posición
que los teníamos

Los números que se ven en el

bloque los he ido re-escribiendo a
medida que limpiaba, ya que se
borraban.

Antes de alojar el selenoide, poner la

junta que va alojada donde señala la
flecha azul.

Esta junta va en todas excepto en la

que yo he marcado con el número
uno, la de abajo, que no tiene junta
ahí.

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Bueno, pues ya está. Una vez montados los selenoides, vamos deshaciendo el camino, y
montándolo todo igual.

Recomiendo hacer muchas fotos, eso ayuda en caso de duda.

No olvidéis, cuando volváis a atornillar el Drive-box al bloque, de pasar los cables por donde toca,
y sobretodo, de conectar los selenoides antes de meter el bloque en la caja.

Antes de volver a poner las lineas, asegurarse de que el extremo del tubo no tiene cortes
irregulares ni rebabas. Empujad el tubo hasta el fondo y con fuerza. Aseguraos de que entra bien.

Volved a poner el compresor en su sitio y dejad para el final el atornillar la caja al chasis, así
tendréis un poco más de espacio para encajar bien los tubos de las lineas en el bloque.

Y una cosa muy importante y que no lo parece: cuando se arranca todo después de haber
despresurizado el sistema, hay que dejar una puerta abierta para que se llene el tanque de aire y
haya presión. Se nota cuando coge presión porqué el ruido del compresor cambia. Si cierras las
puertas, y el coche se pone a llenar deposito y balonas a la vez no puede porque no hay presión
para cerrar bien las conexiones de las lineas y el aire se escapa sin remedio al exterior.

En cambio, con el depósito lleno, entran los diez kilos de presión de golpe cuando se cierra la
puerta y se sellan al instante las lineas. Aun así, comprobar que no haya fuga alguna por donde
están estas, no está de más.

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