Métodos existentes para el estructural

Diseño de camino agregado

Superficies en caminos forestales

El Servicio Forestal actual !. utilizar diseño de

superficie agregada eve ml
métodos Los métodos de diseño actuales van
desde el "best-e. timate ··
método ro técnica · que fueron desarrollados o
adaptados por el
diferentes bosques o regiones ·. Estas técnicas
tienen variou. deficiencias El mejor método de
estimación ha sido criticado por la Oficina
General de Contabilidad. También. varios de los
métodos no
Proporcionar la capacidad técnica para analizar
situaciones de diseño inusuales. Los efectos de los
cambios en el uso de los caminos del Servicio
Forestal.
o la capacidad de incorporar avances
tecnológicos. Problemas tales como diferentes
niveles de criterios de falla. Tráfico estacional.
presiones variables de los neumáticos, y otras no
han sido satisfechas por el
Guía de lllterlm del Servicio Forestal del USDA
para Tliickne · Diseño de
Paveme111 S1ruc111res flexible. Para satisfacer
la necesidad de e. el bosque
El servicio recomendó que se iniciara un proyecto
10 desarrollar un
segundo . guía de urfacing y programa de
computadora para el estructural
diseño de caminos aggr con superficie de puerta y
tierra. utilizando exi. ting
tecnología tanto como sea posible. Este
documento se centra en una descripción y
evaluación de nueve métodos de diseño que se
consideraron
más adecuado para su uso en el proyecto Fore I
ervice., Los métodos de diseño evaluados
incluyen todos los métodos conocidos
actualmente
utilizado dentro del servicio Fore •. La otra gran
organización
Realización de diseños agregados o de tierra. Las
orpas de los ingenieros. ts también representados.
Se hacen recomendaciones pertinentes
a la necesidad de estudios de campo para refinar
los algoritmos de diseño para
carreteras de tierra y de superficie agregada
Debido a las deficiencias en los métodos de
diseño actuales para
carreteras de superficie agregada (/). los Estados
Unidos . Servicio Forestal (USFS)
en 1988 revisó la dirección actual con respecto al
de ign
de tales superficies de carreteras y produjo un
informe de evaluación de ignición de superficie
para uso interno y discusión (2). Uno de los
recomendación clave resultante de ese informe
fue desarrollar
una superficie guía de diseño para camino de
tierra y suelo agregado
utilizando tecnología existente.
Por lo tanto, se inició un proyecto para desarrollar
una guía y
programa informático complementario para
ayudar en el diseño estructural
de carreteras con superficie agregada y tierra. Se
nombró una Junta de Asesoramiento Técnico del
Servicio Forestal compuesta por representantes de
varias regiones del Servicio Forestal para
proporcionar
orientación durante el proyecto. Las tareas
iniciales del proyecto.
centrado en la revisión de la tecnología existente
relacionada con el
diseño estructural de carreteras con superficie
agregada. Los resultados de
esa revisión y evaluación se describen y la
información
contenido en el informe resultante (3) se resume.
Este papel
pretende ser una guía de los diferentes métodos de
diseño y sus interrelaciones Uno de los objetivos
es comunicar a los demás la naturaleza de la
investigación en el ámbito estructural.
diseño de carreteras con superficie agregada.
Posteriormente, el Cuerpo de Ingenieros (4)
publicó un informe similar en 1989
después de completar esta revisión.
Se identificaron varias relaciones existentes como
potenciales
candidatos para esta guía de diseño; sin embargo.
no hay una opción clara para
se descubrió la adopción y todos los métodos de
diseño se currenrlv
disponible tenía algunas limitaciones erias. De
hecho. hubo estafa "-
decepción considerable con el estado actual de
existencia
tecnología. Sin embargo, después de una
considerable revisión. Se seleccionó una relación
desarrollada por el Cuerpo de Ingenieros en 1978
como el algoritmo de diseño de grosor para su
inclusión en el diseño
guía y programa de computadora. Este algoritmo
ha sido usado
poco, si acaso, en los campos; sin embargo. Esto
también es cierto para la mayoría
de los algoritmos de diseño revisados. La
ecuación fue desarrollada por investigadores del
experimento orp · Waterway
Estación (WES U5ing anterior. Datos de campo.
El inrent durante
su desarrollo era proporcionar una relación como
punto de partida
punto que luego podría ser refinado a través del
experimento de campo '.
Los autores desean enfatizar que la necesidad de
campo
Los estudios para refinar el algoritmo de diseño
siguen siendo un elemento crítico en
El desarrollo de la superficie de agregado.
técnicas de ign para
uso por el Servicio Forestal. Enfocado validación
de campo a escala comercial
los experimentos son vitales para el uso continuo
y la aceptación de
Cualquier método de diseño seleccionado.
Nueve métodos de diseño que se consideraron
más adecuados
para su uso en proyectos del Servicio Forestal se
describen. El diseño
los métodos incluyen todos los métodos
conocidos actualmente
utilizado dentro del Servicio Forestal. La otra gran
organización
Realización de diseño de caminos con superficie
agregada o tierra. el
Cuerpo de Ingenieros, también está representado.
Una evaluación de la
métodos de diseño y recomendaciones para el
diseño seleccionado
El procedimiento está incluido. Otras
recomendaciones incluyen el
conveniencia de los estudios de campo para el
refinamiento del algoritmo de diseño para
carreteras de tierra y de superficie agregada. Uno
de esos campos
estudio es el Proyecto de inflación central de
neumáticos en las vías fluviales
Estación Experimental en Vicksburg, Mississippi.
el cual es un
esfuerzo cooperativo entre el USFS, el Cuerpo de
Ingenieros.
y FHWA.
DESCRIPCIÓN DE MÉTODOS DE DISEÑO
Se resumen y evalúan nueve métodos principales
de diseño:
1. Método del Cuerpo de Ingenieros del Ejército
de los Estados Unidos;
2. Implementación de USFS Región 4 de la
ecuación de rutina Corps;
3. Sistema de diseño y gestión de superficies
USFS (SDMS):
4. Sistema de Materiales Viales de Análisis de la
Región 8 del USFS (ARMS):
5. Método de diseño de carreteras de bajo
volumen AASHTO (1986):
6. Método de diseño del Capítulo 50 del USFS;
7. Método de superficie estacional USFS Región
l;
8. Método de diseño de Willamette National
Forest "Seasurf"; y
9. FHW Un informe.
Los métodos de diseño identificados
anteriormente se pueden clasificar
en tres grupos lógicos Grupo 1 (elementos 1 y 2
anteriores)
incluye el trabajo realizado por el Cuerpo de
Ingenieros del Ejército de EE. UU. y la
implementación de la Región 4 del USFS de uno
de los
Ecuaciones rutinarias del cuerpo. Además, una
versión borrador de su
la guía de diseño de superficie agregada para
carreteras y aeródromos fue
revisados . Los tres informes básicos identificados
en este borrador de informe
son del Cuerpo de Ingenieros (5-7). Remboldt de
la Región 4
ha adaptado las ecuaciones de diseño del Informe
técnico S78-8 (5) para su uso en el diseño
(Remboldt, datos no publicados).
El grupo 2 (elementos 3, 4 y 5 anteriores) puede
denominarse SDMS
grupo. Esto incluye el manual SDMS y los
métodos informáticos, el Programa ARMS de la
Región 8 y el AASHTO de 1986
método de diseño de carreteras de bajo volumen
(8). El programa ARMS es
esencialmente una informatización de las
ecuaciones manuales SDMS,
mientras que el método de diseño de carreteras de
bajo volumen AASHTO proporciona
Soluciones de nomografía para las ecuaciones
manuales de SDMS.
El grupo 3 (ítems 6, 7 y 8 anteriores) incluye tres
de cerca
métodos relacionados: el método de diseño
"Capítulo 50" de USFS,
el método de superficie estacional USFS Región
1, y el método de diseño "Seasurf 'del Bosque
Nacional Willamette. El método de superficie
estacional utiliza un diseño modificado del
Capítulo 50 para
incluyen características estacionales de materiales.
El willamette
El método de diseño "Seasurf" es similar al USFS
Región 1
método de superficie estacional.
El procedimiento de diseño final revisado (ítem 9)
es un informe
para FHWA (9), que contiene elementos de cada
uno de los
sobre tres grupos e incorpora tres niveles de
diseño.
El nivel C es el método de diseño más simple y
consiste en
ecuación 1..lt: vdoped por Hammitt (6) (Grupo 1).
El nivel B es un
nivel más complejo y consiste en el procedimiento
de diseño AASHTO de la Guía provisional de
1972 (10) para un sistema de una capa (Grupo 2).
El nivel A es el nivel más complejo y consiste
uf lht: 111 procedimiento de diseño manual del
SDMS (Grupo 3).
El resto de esta sección proporciona una
perspectiva general de los métodos de diseño
anteriores. Todos los métodos de diseño
para caminos con superficie agregada y tierra
encontrados en la literatura
generalmente están relacionados entre sí y
generalmente se pueden rastrear
volver a dos estudios básicos: (a) la relación de
demora de California
(CBR) método de diseño en sí, desarrollado por la
División de Carreteras de California (JJ) para
pavimentos flexibles y adaptado a
diseño del pavimento del aeródromo por el
Cuerpo de Ingenieros, y (b)
la prueba de carretera AASHO (12). El linaje de
todos los posteriores
los métodos de diseño de superficie agregada se
pueden rastrear a uno o ambos
de estos estudios
Las Figuras 1 y 2 son esquemas representativos de
la genealogía, por así decirlo, de estos
procedimientos de diseño de Corps '
trabajo y la prueba de carretera AASHO. La
figura 1 muestra las raíces.
del método de diseño CBR con la División de
California de
Autopistas Este método se deriva de estudios
empíricos.
de rendimiento de pavimento flexible en las
décadas de 1920 y 1930.
Durante la Segunda Guerra Mundial, el Cuerpo de
Ingenieros se enfrentó con
la tarea de diseñar pavimentos de aeródromos para
el esfuerzo de guerra.
Seleccionaron el método de diseño CBR de
California como punto de partida
señalar y emprender una extensa serie de estudios
de campo para
adaptarlo para aeródromos (JJ). El trabajo para
refinar los métodos de diseño.
para instalaciones de tierra y tierra de agregado de
bajo volumen tiene
continuó con el trabajo de Hammitt (6). Barber y
col. (5)
y el nuevo manual de diseño de superficies
agregadas de Corps (7).
Como se muestra en la Figura 1, el Servicio
Forestal deriva su factor / modificado del trabajo
de Hammitt para usarlo en el Capítulo 50. Esto
se combinó con la Guía provisional de AASHTO
de 1972 para producir la versión 1974 del método
de diseño del Capítulo 50. los
Los métodos de diseño estacional de la Región del
Servicio Forestal I y Willamette son
descendientes directos del método de diseño del
Capítulo 50.
Dos de los tres niveles de diseño presentados en el
FHW A
El informe (9) también se muestra en la Figura 1.
El diseño del Nivel C
usa la ecuación de Hammitt, mientras que el
diseño de Nivel B usa
el procedimiento de diseño de la Guía provisional
de AASHTO de 1972 para un
sistema de una capa.
El trabajo de Barber et al. (5) fue una
continuación de la
Investigaciones del cuerpo sobre superficies de
agregado de bajo volumen y
diseño de camino de tierra. Como se muestra en la
Figura 2. esta investigación condujo a
tanto el desarrollo de las ecuaciones manuales en
el bosque
Servicio SDMS y los algoritmos utilizados en el
modelo de computadora.
Remboldt de la Región 4 del Servicio Forestal
también usó la rutina
ecuación para derivar su método de diseño. Tanto
el procedimiento ARMS (de la Región 8) como el
camino de bajo volumen AASHTO
El método de diseño se derivó de las ecuaciones
manuales del SDMS. Se hicieron algunas
modificaciones en ARMS, pero el
La guía AASHTO adoptó la ecuación sin
modificaciones.
Finalmente, en el informe de Alkire para FHWA
(9), estas ecuaciones se utilizaron como base para
su diseño de Nivel A. Cada uno de
Estos métodos de diseño se describen con más
detalle a continuación.
Método del Cuerpo de Ingenieros o Ingenieros de
EE. UU.
Este procedimiento de diseño de espesor agregado
se basa en
Los primeros trabajos del cuerpo en pavimentos
flexibles. En la década de 1950. WES
desarrolló un conjunto de curvas de diseño para
pavimentos flexibles basados
en el CBR (14). Matemáticamente, la forma de la
ecuación es
dónde
t espesor de diseño (pulg.),
f = porcentaje del espesor del diseño del
pavimento,
0.23 log C + 0.15 (donde C = coberturas),
P = carga simple o equivalente de una rueda (lb).
(1)
Un área de contacto del neumático (pulg. 2) =
(carga / presión de contacto del neumático), y
CBR California teniendo relación de material
subyacente.

El espesor de diseño (r) es el espesor del

hormigón asfáltico.
y curso base que se requeriría para proteger la
subrasante
tener una cierta fuerza (CBR) para varias
coberturas
(C) de una carga dada (P).
A fines de la década de 1960, WES construyó
sitios de prueba para desarrollar un similar
ecuación para determinar espesores para
aeródromos sin revestimiento,
y esto está documentado en el informe de
Hammitt (6). Los sitios de prueba
contenía materiales de arcilla de resistencia
controlada (CBR) y
Diferentes profundidades. Los criterios de falla
utilizados se basaron en la deformación
permanente o la formación de surcos y la
deformación elástica.
El número de coberturas requeridas para causar la
falla fue
grabado. La ecuación 1 se puede resolver para f
ya que r, P, CBR. y
A son todos conocidos. Debido a que los sitios de
prueba no tenían superficie, f es
referido como f, o la relación del grosor no
revestido a
El espesor del pavimento flexible:
Entonces fue posible trazar f contra la cobertura
de falla
y, a través del análisis de regresión lineal, obtenga
lo siguiente
relación:

donde los términos son como se definieron

previamente. Sustituyendo / 'por La ecuación
de grosor original (1) da como resultado lo
siguiente:

Esta expresión determina el grosor de la cubierta.

Se requiere material para carreteras sin
pavimentar para evitar la subrasante
fracaso. Luego se determina la resistencia del
material de la cubierta.
(14) La presión de los neumáticos, la carga de la
rueda. y número de coberturas
son necesarios para determinar el CBR del
material de la cubierta.
En 1978, otro estudio fue publicado en WES por
Barber et
Alabama. (5), lo que condujo a ecuaciones de
diseño adicionales para carreteras con superficie
agregada. Datos de enrutamiento existentes de
trabajos anteriores en
WES para tierra, pavimentos de grava y
pavimentos flexibles fueron
utilizado para desarrollar modelos de deterioro y
confiabilidad. Una vez
los modelos habían sido desarrollados, los
programas de computadora fueron
escrito. Todos los modelos predijeron la
profundidad de la rutina de la superficie
capa dada la carga, presión de los neumáticos,
espesor de la capa superficial,
y resistencias de las capas de material en CBR.
Este estudio tambien
estudios de campo recomendados para validar las
relaciones desarrolladas; sin embargo, las
conversaciones con Barber en 1988 indicaron
que los estudios de campo no fueron realizados.
Se muestra el modelo desarrollado para carreteras
con superficie agregada
a continuación y supone que la capa superior es
más fuerte que la capa
capa inferior (C,> C2)
dónde
RD = profundidad de la rutina (pulg.),
Pk = carga equivalente de una sola rueda (ESWL)
(kips).
1 ,, = presión de los neumáticos (psi),
I = espesor de la capa superior (pulg.).
R = repeticiones de carga o pases.
C, = CBR de la capa superior. y
C2 = CBR de la capa inferior.
En 1988. el procedimiento de diseño de superficie
agregada del Cuerpo (7)
se alineó con el pavimento flexible existente del
Cuerpo
procedimiento en aras de la coherencia. La figura
3 es de
Versión borrador de 1988 del Manual técnico 5-
822-30 (7). los
la ecuación de diseño es
I = [0.1275 log (Pa ~ se) + 0.897 J
[
ESWL A] "5
x 8. 1 (CBR) -; (6)
dónde
Pases = no. de repeticiones de cargas de un solo
eje de 18 kip;
I = índice de tráfico. se utiliza un valor de 2.64
para 18 kip
doble rueda de cargas de un solo eje;
ESWL = carga equivalente de una sola rueda (lb);
CBR = relación de soporte de California del
material subyacente;
y
A = área de contacto de un neumático (pulg. 2).
Esta ecuación es similar a la ecuación 1, con la
excepción de que
el [-factor ha sido modificado. En conversaciones
con Donald
Ladd en WES en 1989, se determinó que el [-
factor era
desarrollado a partir de datos de prueba que no
habían sido publicados. Pruebas
se había realizado en carreteras con superficie
agregada. pero fondos
para ese proyecto fueron cancelados
posteriormente. de ahí el Jack
de información publicada. En este momento. los
criterios de falla
asociados con esta ecuación de diseño son
desconocidos.
USFS Región 4 y ecuación de rutina del cuerpo
La ruta se seleccionó como el criterio de falla para
el camino agregado
diseño en la Región 4 (Remboldt. datos no
publicados). El diseño
La ecuación utilizada en este procedimiento
proviene del trabajo de Barber
et al. (5) descrito anteriormente (Ecuación 5). Para
obtener el
ESWL, Región 4 ha derivado un modelo de
regresión para usar como
sigue:
ESWL = Cl * Lg + C2 * Lg * Da (7)
dónde
Cl = 0.3209 (ejes simples) o 0.1646 (ejes en
tándem).
C2 = 0.0151 (ejes simples) o 0.0127 (ejes en
tándem),
Lg = carga de grupo (kips), y
Da = profundidad del agregado (pulg.).
Esta ecuación no se basa en los datos de la prueba
de carretera AASHO
ni la del Capítulo 50. Es una nueva relación
basada en
ecuaciones de regresión que relacionan ESWL
con configuraciones de carga reales. Remboldt
indica que los cálculos utilizados
ecuaciones de capas elásticas desarrolladas por
Ahlvin y Ulery (15).
Sistema de diseño y gestión de superficies USFS
El proyecto SDMS evolucionó durante un período
de 15 años (1972-
1987) y fue conocido por varios nombres.
incluyendo pavimento
Diseño y Sistema de Gestión (PDMS). Carreteras
de bajo volumen
(LVR) y SDMS. En 1972, el Servicio Forestal y
la Universidad de Texas iniciaron un estudio
cooperativo para desarrollar un
sistema de manejo de pavimento para el camino
del Servicio Forestal