PLAN VIAL NACIONAL

¿Cuánto avanzó el Perú en carreteras desde 1990 al 2016?|

El electo presidente, Pedro Pablo Kuczynski, dijo tener un mapa

de carreteras de 1940 de la IPC (International Petroleum Company)
y que estas eran casi las mismas que existen hasta hoy.
Conversamos con el (saliente) ministro de Transportes y
Comunicaciones, José Gallardo, y este nos mencionó que
Kuczynski tenía en parte razón, pero que en aquella época las vías
trazadas eran trochas y hoy han sido reemplazadas por el
pavimento. Añadió que en el último gobierno se construyeron 7300
kilómetros de carretera y 3000 están en obra. ¿Cuánto se ha
construido hasta ahora de la red vial nacional?

Lo que se ha avanzado. “En infraestructura vial esta

administración ha hecho 7300 kilómetros de la vía nacional
pavimentada. Está dejando encargados otros 3 mil y nuestro
principal interés es que eso se termine de hacer. Debe estar
terminado hacia fines de diciembre del año 2017. Esto nos
permitirá pasar de ser un país donde solo teníamos 12 500
kilómetros de red vial nacional pavimentada a los 23 mil
kilómetros. 7300 ya están hechos y 3000 están en obra. (…) La red
nacional va creciendo y el ministerio se tiene que ir poniendo
nuevos retos”.

¿Qué carreteras se han hecho? “La carretera hacia Cutervo en

Cajamarca; la carretera del Valle de los Volcanes en Arequipa; el
corredor de Cotahuasi, la carretera que va desde Pichari a Puerto
Ene y luego a Pumantía entre Junín, Ayacucho y Cusco; la
carretera que va por Cajatambo en la zona norte de Lima y el sur
de Áncash; carreteras de Puno; el corredor Chanka-Quechua-
Aymara; y más”.

¿Las carreteras de 1940 son las mismas hasta hoy? “Kuczynski ha

señalado bien eso, pero el punto es que eran carreteras de trocha.
Lo que se construye ahora es un país donde la trocha ha sido
reemplazada por el pavimento. Pero creo que entre el año 2005 y
el año 2017, cuando se terminen estos 3000 kilómetros que se
están dejando encargados, el Perú ha dado el mayor salto en
infraestructura vial de su historia”.
En la selva. “Hemos terminado de pavimentar hasta Saramiriza. Es
la carretera que usamos para ir a Santa María de Nieva y que
cruzando la parte norte de Amazonas pasa la cordillera y baja a
Sarameriza. Toda esa carretera está pavimentada y es la que
permitió que Amazonas pasara de un región de alrededor de 30 %
de red vial asfaltada al 100%. Ese es un salto histórico. Eso le
permitirá a la siguiente administración partir desde allí si desea
hacer la carretera a Iquitos”.
EL SISTEMA VIAL
Se entiende por sistema vial, la red de vías de comunicación terrestre, construidas por el
hombre, para facilitar la circulación de vehículos y personas.
Está constituido por el conjunto de caminos, rutas, autopistas, calles y sus obras
complementarias (puentes, alcantarillas, obras de señalización, de iluminación, etc.).
Junto a la red ferroviaria, se nuclean las arterias vitales de un país. Es el símbolo que
traduce el progreso de una nación, y de ella depende, en gran parte, el crecimiento
socioeconómico. La comunicación es el elemento esencial para el desarrollo y la unión de
los pueblos. Es a través del sistema vial de un país, junto a otros sistemas, que mejorarán
sus condiciones sociales, económicas, culturales, turísticas e integrativas.
El camino "es la faja de terreno acondicionada por el hombre para la circulación de
vehículos, que conecta diversos puntos geográficos, y ha sido concebido para transitar
por él sin dificultades, con comodidad, rapidez y seguridad".
Al camino, como concepto genérico, se lo clasifica en rural y urbano, de acuerdo con
la zona en que se encuentre y según sus características de construcción y la función que
cumple se lo clasifica en:
Calles.
Son las vías de circulación por excelencia, propias de las ciudades y conglomerados
urbanos. Pueden ser pavimentadas o adoquinadas.
La calle está dividida en dos partes: la del centro, es la calzada; la de ambos costados,
constituye las aceras o veredas.
La calzada es la parte de la calle destinada exclusivamente a la circulación de
vehículos. Su ancho no supera generalmente los tres carriles. Las condiciones ideales de
la calzada son: que sea pavimentada, demarcada horizontal y verticalmente, y que la
visibilidad en las intersecciones sea correcta.
Las aceras son las partes de la calle destinadas a la circulación de los peatones. Son
las franjas contiguas a las propiedades. Por una cuestión de seguridad, es necesario que
se mantengan en buen estado de conservación e iluminación.
Avenidas.
Son calles urbanas de mayor porte, pavimentadas y de tránsito preferencial. Tienen un
mínimo de tres carriles y deben estar demarcadas horizontal y verticalmente. Se debe
evitar el tránsito de vehículos de carga y transporte, para lograr una velocidad uniforme.
Es recomendable el uso de sistemas de semáforos. Las avenidas, generalmente, tienen
doble sentido de circulación.
Rutas.
También llamadas carreteras. Son caminos pavimentados destinados al tránsito intenso
de vehículos. Pueden ser: nacionales, provinciales o vecinales, según conecten
localidades interprovinciales, provinciales o vecinas. Son propiedad de la nación o de las
provincias, según cada caso.
La circulación en las rutas es siempre de doble sentido. Deben contar con banquinas
de 1,80 metros, con demarcaciones horizontales y verticales. Lo ideal es que las rutas no
atraviesen las ciudades, ya que se incrementa el peligro y falta de seguridad por el
tránsito veloz, que circula por ellas. Como este ideal en la realidad no se cumple, se
deben extremar las medidas de precaución en las zonas urbanizadas a los costados de
las rutas y realizar una adecuada señalización y control de velocidad.
Autopistas y semiautopistas.
Las autopistas son vías rápidas construidas en pavimento rígido o flexible. Son
arterias de alta velocidad, multicarriles, sin cruces a nivel, y calzadas separadas
físicamente para impedir el paso de una mano a otra, con banquinas protegidas por vallas
de contención. La entrada y salida se hace a través de lazos de uniones y rampas. La
 demarcación debe ser horizontal y vertical, e indicar las velocidades máximas. Las
banquinas deben ser pavimentadas; las pendientes, suaves y las curvas, peraltadas y con
ángulo de visión suficiente.
Las semiautopistas son vías multicarriles con separadores de tránsito, que impiden el
paso de una mano a otra. Poseen banquinas pavimentadas, y demarcación horizontal y
vertical; pero no tienen las demás características propias de las autopistas.
Caminos.
Caminos de tierra: constituidos por suelos naturales, aptos para un tránsito de
hasta cien vehículos por día.
Caminos mejorados: formados por suelos naturales con agregado de materiales
calcáreos, graníticos, betunes, etc., que le dan mayor estabilidad. Son aptos para el
tránsito de hasta quinientos vehículos por día.
Caminos pavimentados: resisten grandes cargas e intenso tránsito.
Pueden ser rígidos o flexibles. Los rígidos son construidos a base de hormigón y
los flexibles, a base de cemento o ligante asfáltico bituminoso.
Provias Nacional.-

Cumple las siguientes funciones dentro de la Red Vial Nacional:

 Es responsable de la ejecución de las obras del programa de inversiones
correspondiente a la construcción, rehabilitación o mejoramiento de carreteras, puentes y
otras obras relacionadas con la Red Vial Nacional.
 Administrar, supervisar y aprobar los estudios y la supervisión de los mismos
conforme al Programa Anual de Inversiones correspondiente al proceso de construcción y
rehabilitación de carreteras, puentes y otros proyectos relacionados con la Red Vial
Nacional.
 Programar, ejecutar, controlar y evaluar los programas de mantenimiento rutinario,
periódico y señalización de la Red Vial Nacional; incluyendo las carreteras, puentes,
túneles y demás infraestructura relacionad

ETAPAS DEL PROYECTO DE UNA CARRETERA

Dentro del ámbito limitado de las carreteras, las etapas del proyecto son las siguientes,
considerando que existen de antemano, motivos de orden económico o social que ameritan iniciar
los estudios y que se trata de proyectos importantes.

1. Estudios Técnico-económicos de factibilidad

2. Estudio de reconocimiento de rutas
3. Estudios preliminares (después de definir la ruta)
4. Estudios definitivos de ingeniería
5. Preparación del expediente técnico de licitación
6. Construcción de la obras
7. Trabajo de mantenimiento o conservación de las obras construidas.

La división anterior es un proyecto en temas o labores; no es de consecuencia ni contenido

totalmente rígidos. Pueden ser por ejemplo, realizarse los estudios de reconocimiento de ruta como
parte de un estudio de factibilidad, o también no ser necesario preparar un expediente técnico de
licitación, propiamente dicho por que se ha decidido hacer las obras por administración directa.
También los trabajos de mantenimiento o conservación de obras, transcurrido un tiempo, pueden
variarse por ser necesario, a pesar del mantenimiento de rutina, realizar trabajos de rehabilitación,
especialmente del pavimento y obras de arte, para devolver a las carreteras su nivel de servicio
inicial, o sea el nivel que tuvieron al ser construidas; también pueden ser necesarios trabajos de
remodelación para dotar a una carretera de mayor capacidad o para mejorar sus características
geométricas, aprovechando en parte lo existente y finalmente pueden ser necesarios trabajos de
reconstrucción, cuando el deterioro de la vía es muy grande o cuando siendo necesaria dotarla de
características superiores a las actuales, no cabe aprovechar lo existente en forma significativa.

FACTIBILIDAD.- la decisión final de realizar un proyecto vial, casi siempre, es de responsabilidad

del estado nacional o de entidades públicas regionales o locales, por los costos que implican
dichas obras y por el efecto económico y social que produce su construcción.
NECESIDAD.- establecida la necesidad de construir una carretera o un ferrocarril y definidos los
determinantes primarios, se fijan las características esenciales referidas a la clase o categoría del
proyecto, que se traduce en la fijación del número de carriles de circulación, ancho de bermas,
velocidad directriz y tipo predominante de vehículos que utilizaran la vía tratándose de carreteras y
el tipo de trocha (ancha, normal o angostas), y si se construirán vías de un solo sentido o de doble
para mencionar únicamente lo más importante.
Los estudios de ingeniería, en su ejecución, van de lo extenso y genérico a lo específico y
detallado, corrientemente se dividen en las siguientes etapas:

a) Reconocimiento de ruta (determinar puntos de paso obligado A B e intermedio).

b) Estudio comparativo de rutas, para determinar la mejor opción.
c) Levantamiento topográfico por métodos tradicionales o por aerofotografía de la faja de
terreno que contendrá el eje del proyecto.
d) Anteproyecto basado en los levantamientos del terreno, realizados anteriormente, que
consiste en el trazado del eje, el proyecto de la sub-rasante, la obtención de las secciones
transversales, cálculo de volúmenes de movimiento de tierras, de muros de sostenimiento,
etc.
e) Replanteo de las progresivas del eje en el terreno, el cual puede sufrir algún reajuste a la
vista de aspectos que hubiesen pasado inadvertidos en el anteproyecto; nivelación de las
estacas y tomas de secciones transversales de las mismas; cálculo de volúmenes del
movimiento de tierras, señalización, levantamientos topográficos adicionales a escala
apropiada para puentes y otras obras de arte, catastro de propiedades y canteras,
levantamiento de áreas importantes como cruces de otras vías, desvíos, áreas a los lados
del eje de proyecto de poblaciones, zonas arqueológicas, etc.

Cuando se usa el método directo de trazo, se prescinde de los levantamientos topográficos

previos del terreno y se traza el eje directamente sobre el terreno.