Documentos de Académico
Documentos de Profesional
Documentos de Cultura
Analisis y Diseno Geometrico Carreteras DG 2001 140716220150 Phpapp02 PDF
Analisis y Diseno Geometrico Carreteras DG 2001 140716220150 Phpapp02 PDF
CARRETERAS
Jun-2013
1) CLASIFICACION DE LAS CARRETERAS EN EL PERU
1.1) Según la Demanda:
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 2 Ing. Manuel Borja Suárez
1.2) Según la orografía del terreno:
Orografía tipo 1: Inclinación transversal del terreno <= 10%
Orografía tipo 2: Inclinación transversal del terreno 10% – 50%
Orografía tipo 3: Inclinación transversal del terreno 50% – 100%
Orografía tipo 4: Inclinación transversal del terreno > 100%
Donde:
R min = Radio mínimo (m)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
Pmax = Peralte máximo de la curva (en decimal)
Fmax = Coef. Fricción transversal (0.14-0.17)
C) PERALTE
Ver ábaco (Fig. 304.04): Peralte en zona rural tipo 1,2
Ver ábaco (Fig. 304.05): Peralte en zona rural tipo 3,4
Ver ábaco (304.06): Peralte en zonas con peligro de hielo
Ver ábaco (304.08): Peralte en zonas urbanas
Peraltes máximos: Tabla: 304.04
Contrarrestar la fuerza centrífuga.
Existen curvas para las cuales es necesario solo un peralte mínimo, en función a la velocidad
directriz y el radio de la curva: Tabla 304.07
Existen curvas para las cuales no es necesario diseñar peralte: Tabla 304.08
Giro del peralte: Por lo general y más recomendable alrededor del eje de la calzada
En muchos casos se justifica utilizar radios superiores al mínimo con peraltes inferiores al máximo.
Se calcula mediante la siguiente fórmula:
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 3 Ing. Manuel Borja Suárez
Donde:
P = Peralte máximo en decimales
R = Radio de la curva (m)
V = Velocidad (Km/h)
f = Coef. Fricción lateral máximo asociado a la Velocidad
E) SOBREANCHO
Ver Tabla 402.04: Valores de Sobreancho para vehículo tipo C2
Ver Tabla 402.05: Factores de Reducción del sobreancho para calzadas mayores a 7m
Permite compensar el mayor espacio requerido por los vehículos en las curvas.
Aplicado solo al borde interior de la calzada a lo largo de la longitud de la curva y antes de
construir las bermas. (Long. De transición del peralte)
Redondear a múltiplos de 0.10 m por proceso constructivo.
Valor mínimo: 30 cm.
Para calzadas mayores de 7m, reducir sobreancho según factor de reducción (Tabla 402.05)
Los sobreanchos también deben considerarse en el metrado de la estructura del pavimento (sub
base, base, carpeta asfáltica). En algunos casos cuando las secciones transversales están en
terraplén, también se deben considerar mayores metrados para los rellenos.
Para calcular el valor del sobreancho se utiliza la siguiente fórmula:
( √ )
√
Donde:
S/a = Sobreancho (m)
N = Número de carriles
R = Radio de la curva (m)
L = Dist. entre eje posterior y la parte frontal
del vehículo (Tomar como Ref. Tabla 202.01)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 4 Ing. Manuel Borja Suárez
Donde:
Dp = Dist. de Visibilidad de parada (m)
V = Veloc. Directriz (Km/h)
t = Tiempo de percepción y reacción: (1.51 s)
f = Coef. Fricción que varía con la Velocidad
(0.30– 0.40)
i = Pendiente longitudinal rasante en decimales
[ ( )]
Donde:
DL = Despeje lateral máximo (m)
R = Radio de la curva (m)
Dv = Dist. de Visibilidad de Parada ó de Adelantamiento
(Dp ó Da)
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 5 Ing. Manuel Borja Suárez
Para determinar el despeje lateral en las otras secciones transversales se deberá dibujar la
envolvente de visuales partiendo desde un punto ubicado en el kilómetraje: PC – Dv, hasta llegar
al kilometraje: PT + Dv
Se debe verificar si los despejes laterales calculados para cada sección transversal son aplicables,
ya que por lo general antes de llegar al PC y después del PT, los valores del despeje son mínimos
(menores que el ancho de: la mitad del carril + más la berma + sobreancho), por lo que no sería
necesario su dibujo dentro de las secciones transversales. Así mismo los despejes laterales
podrían caer en tramos de relleno ó terraplén en los cuales es probable que existe la visibilidad
necesaria. En todo caso antes de calcular los despejes laterales se debe verificar la topografía de
las secciones transversales.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 6 Ing. Manuel Borja Suárez
I) DISEÑO DE CURVAS DE TRANSICIÓN EN ESPIRAL (Le)
PI
Espiral de
Transición
inicial
Curva
PT
CE
Le
Lc
EC
R
R
ET
Rc
TPC
o
M
o'
TE
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 7 Ing. Manuel Borja Suárez
Ver Tabla 402.06: Variación de la aceleración transversal no compensada
Ver Tabla 402.07: Longitud de curva de transición mínima
Ver Tabla 402.08: Radios mínimos para prescindir de la curva de transición
Una Curva de transición en espiral es un segmento de una Clotoide que empalma a la entrada y a
la salida con una curva circular de radio constante.
Es una Curva que pertenece a la familia de las espirales, su diseño geométrico está basado en la
Clotoide.
Permite que un vehículo se mantenga en el centro del carril, manteniendo su velocidad y evitando
que invada el carril contrario.
Provee un cambio gradual entre tramos tangentes y la curva circular
Existen curvas horizontales en las cuales opcionalmente se puede prescindir del diseño de una
curva en espiral, dependiendo de la Velocidad Directriz y del Radio (Ver Tabla. 402.08).
Se puede prescindir también de una curva de transición en lo siguientes casos
- Si el Radio requiere P > 3% Usar curva de transición
- Si el Radio requiere P < 3% y V <100 km/h Prescindir de la curva de transición
- Si el Radio requiere P < 2.5% y V >=110 km/h Prescindir de la curva de transición
Los valores calculados de “Le” se pueden aumentar como máximo hasta un 50%.
Por simetría: Long. Transición de entrada = Long. Transición de salida
La longitud de transición en espiral ”Le” mínima es de 30 m y se calcula con las siguientes
ecuaciones:
A2 V .R V2
Le ....( ecuación _ de _ la _ Clotoide ) Amin ( 1.27 P )
R 46.656 * J R
Donde:
Le = Longitud de transición de la curva en espiral. Esta longitud se mide a lo largo de la curva entre el
inicio de la curva en espiral y el inicio de la nueva curva circular.
A = Parámetro geométrico de la Clotoide para equilibrar la aceleración transversal no compensada
por el peralte.
Para asegurarse que la curva de transición y la curva circular resulte fácilmente perceptible por
el conductor, verificar: A>= R/3 y A<R
R = Radio de la curva circular (m)
V = Velocidad directriz (Km/h)
J = Variación de aceleración transversal no compensada en la unidad de tiempo (0.4 – 0.7 m/s3)
(Ver Tabla 402.06)
P = Peralte en porcentaje (%), no en decimales
Nota 2: En caso A<R/3, se debe analizar una posible disminución del peralte de la curva ó disminuir el
Radio.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 8 Ing. Manuel Borja Suárez
Elementos geométricos de una espiral de transición:
Le Donde:
2R X = Coordenada X del fin de la Espiral
2 4 6 8 10 Y = Coordenada Y del fin de la Espiral
X Le.(1 ...)
10 216 9360 685440 76204800 = Angulo en decimales
3 5 7 9 e = Angulo central de la espiral
Y Le.( ...) c = Angulo central en la nueva curva circular
3 42 1320 75600 6894720
= Angulo de deflexión de la curva circular
90 Le
e Verificar : e
.R 2 Le = Longitud de la espiral entrada = salida
c 2e R = Radio de la curva circular inicial
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 9 Ing. Manuel Borja Suárez
Elementos de la curva circular reducida:
c. .R
Lc
180
c
Tc R.Tg
2
c
Cc 2 R.Sen
2
1
Ec R.( 1)
c
Cos
2
3) DISEÑO DE LA RASANTE
A) CRITERIOS GENERALES
Topografía
Velocidad directriz
Categoría de la carretera
Alineamiento Horizontal
Distancias de visibilidad
Seguridad
Drenaje
Costos de construcción por los cortes
excesivos
Estética
Asegurar la visibilidad vertical en la mayor parte del recorrido.
Evitar curvas cóncavas en tramos en corte (cortes cerrados, inundación)
En zonas planas elevar la rasante 50 cm. encima de la cota máxima inundable por lluvias.
B) PENDIENTE
Ver Tabla 403.01
Mínima: 0.30%
En los tramos en corte: pendiente >= 0.5 %
Para altitudes mayores a 3000 msnm reducir cada pendiente indicada en el reglamento en 1%
menos.
En lo posible compatibilizar las pendientes con la topografía del terreno.
Evaluar costos de movimiento de tierras y costos de operación de vehículos.
En vehículos ligeros, su rendimiento no se ve muy afectado hasta 7% de pendiente.
En vehículos pesados, su rendimiento se ve muy afectado en pendientes mayores a 3%.
Ver Fig. 403.01: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de parada.
Ver Fig. 403.02: Longitud mínima de curva vertical con distancia de visibilidad de paso.
Por fórmulas:
<L
√ √
√ √
>=L
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical convexa (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de Pendientes (en %): A = (± p1%) – (± p2%)
h1 = Altura del ojo del conductor sobre la rasante (1.07 m)
h2 = Altura mínima de un objeto sobre la rasante (0.15 m)
***
Nota: Para determinar la Dist. de Visibilidad de Parada (Abaco Fig. 402.05) se deberá tener en cuenta
la pendiente más desfavorable (p1% ó p2%). El reglamento considera como pendiente más
desfavorable la de mayor valor negativo. Sin embargo esto no debería ser así, ya que al
considerar la pendiente negativa, los vehículos estarían saliendo de la curva y ya no
necesitarían de Distancia de Visibilidad. Al contrario la Distancia de Visibilidad se necesita al
momento de ingresar a la curva y estas pendientes son positivas para el caso de curvas
convexas.
Nota: Por lo general las curvas verticales diseñadas por Dist. de Visibilidad de Adelantamiento (Da)
son muy largas y costosas, es por esto que se prohíbe adelantar a otro vehículo en curvas
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 11 Ing. Manuel Borja Suárez
verticales convexas. Los diseños generalmente se basan en la Dist. de Visibilidad de Parada
solamente.
<L ( )
( )
>=L –
Donde:
L = Long horizontal de la curva vertical cóncava (m)
Dp = Dist. Visibilidad de Parada (m) (***)
A = Diferencia Algebraica de pendientes (% en valor absoluto)
(Para el caso de curvas cóncavas, utilizar el valor absoluto de “A”)
h = Altura de faros delanteros (0.61)
T = Tangente de 1 (Inclinación de rayos luminosos)
(***)
Nota: Para escoger la Dist. de Visibilidad de Parada (Abaco Fig. 402.05) se debe utilizar la pendiente
negativa más desfavorable
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 12 Ing. Manuel Borja Suárez
C3. REPLANTEO DE CURVAS VERTICALES
El replanteo de una curva vertical consiste en calcular las cotas de la rasante comprendidas entre
el PCV y PTV de la curva vertical parabólica. Se recomienda replantear la curva para kilometrajes
múltiplos de 10m.
Calcular los kilometrajes del PCV y PTV según las siguientes fórmulas:
Km PCV = Km PIV – L/2
Km PTV = Km PIV + L/2
Calcular las cotas del PCV y PTV en función a la cota del PIV y las pendientes de entrada y salida
dela curva. Para este caso de curva convexa se podría utilizar las siguientes expresiones:
Cota PCV = Cota PIV - (p1%)*L/2
Cota PTV = Cota PIV - (p2%)*L/2
Donde: Y = Desnivel vertical entre la cota PCV y la cota de la rasante, puede ser positivo ó
negativo.
A = Diferencia algebraica de pendientes (en %), (puede ser negativa o positiva)
X = Distancia horizontal entre el kilometraje a replantear y el Km. del PCV.
L = Longitud horizontal de la curva vertical (calculada con ábacos o fórmula)
P1 = Pendiente de entrada (en % con su propio signo)
La cota para cada kilometraje de la rasante dentro de la curva vertical se calculará sumando a la
cota del PCV el valor de Y calculado con la ecuación anterior.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 13 Ing. Manuel Borja Suárez
El formato utilizado para el replanteo de las curvas verticales es el siguiente:
...
PTV=
Se recomienda también calcular el punto de inflexión de la curva vertical (punto más alto ó punto
más bajo de la curva, dependiendo si es una curva convexa o cóncava), el cual estará ubicado a una
distancia horizontal “X” del PCV, según la siguiente expresión.
El kilometraje y la cota del Punto de inflexión se calcularán con las ecuaciones anteriores. Se
recomienda que estos datos también figuren en los planos del Perfil para un mejor proceso
constructivo. No todas las curvas verticales tienen punto de inflexión ya que dependerá de la
pendiente de entrada y la pendiente de salida de la curva.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 14 Ing. Manuel Borja Suárez
4) DISEÑO DE LAS SECCIONES TRANSVERSALES
A) ANCHO DE CALZADA
Ver Tabla 304.01: Ancho de
calzada de dos carriles
Ancho 6 – 7.30 m
Ancho mínimo cada carril: 3 m
Carreteras calzadas separadas:
Máximo 4 carriles por calzada.
Carreteras de calzada única:
Máximo 1 carril por sentido
B) ANCHO DE BERMAS
Ver Tabla 304.02: Ancho de bermas
Zonas de estacionamiento temporal y zona de seguridad.
Ancho: entre 0.50 – 3.0 m
En tramos en tangente las bermas tendrán la inclinación de la calzada
En carreteras pavimentadas ubicadas a 3500 msnm o más se pavimentará como mínimo 1.5m de
toda la berma a fin de proteger la estructura del pavimento.
En bermas <= 1.2m emplear pavimento igual a la calzada (por proceso constructivo).
En bermas pavimentadas se añadirá lateralmente 50 cm de ancho sin pavimentar, esto se conoce
como “Sobreancho de Compactación” (SAC), el mismo que puede permitir la localización de las
señales de tránsito y guardavías.
D) BOMBEO DE CALZADA
Ver Tabla 304.03: Bombeos de Calzada
Drenaje pluvial
Valores: 2 – 4%
El agua de lluvia discurre en forma transversal respecto al eje de la vía.
En los tramos con pendientes longitudinales el agua discurrirá diagonalmente hacia los costados
de la vía. Si este tramo no tuviera bombeo el agua discurrirá en forma paralela al eje de la vía,
siendo muy peligrosa esta situación.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 15 Ing. Manuel Borja Suárez
Donde:
Ltp = Long. mínima de transición del peralte (Si la curva tiene
transición en espiral , entonces Ltp = Longitud de la espiral)
P = Peralte (en %)
B = Bombeo (en %)
Ac = Ancho de la calzada (m)
ipmax = (1.8 - 0.01V) ….. V: Veloc. Directriz (Km/h)
Nota 1: Cuando el eje de giro del peralte no es el eje de la calzada, la expresión (Ac/2) deberá ser
reemplazada por la distancia del eje de giro del peralte al borde de la calzada.
Cuando la curva circular tenga espirales transición, la longitud de desarrollo del peralte será igual
a la longitud de la espiral.
La misma longitud de Transición del Peralte se debe utilizar para desarrollar el Sobreancho
Cuando NO existen curvas de transición en espiral, la longitud de transición del peralte (Ltp) se
desarrollará una parte en tangente y otra parte en la curva.
- Si P <= 4.5% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 50% (Ltp)
- Si P > 4.5% y P <= 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 70% (Ltp)
- Si P > 7% Long. de desarrollo del peralte en tangente = 80% (Ltp)
Verificar que la Longitud de la curva con peralte máximo sea >= Long. Curva/3
Por interpolación lineal simple se debe calcular los bombeos y peraltes netos para los kilometrajes
de replanteo de obra. (cada 10 m. como mínimo)
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 16 Ing. Manuel Borja Suárez
F) TRANSICIÓN DEL SOBREANCHO
El sobreancho se repartirá en forma proporcional a lo largo de la longitud de transición del
peralte, ó a lo largo de la Longitud de la espiral de transición (Le); el valor para cada kilometraje se
calculará mediante la siguiente expresión:
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 17 Ing. Manuel Borja Suárez
Donde: Sa i = Sobreancho en el kilometraje “i”
Sa = Sobreancho total de la curva
L = Longitud de transición del peralte ó Long. de espiral
Li = Longitud hasta el kilometraje “i”
El inicio de la longitud de transición del Sobreancho por lo general comienza mucho antes que el
kilometraje del PC y termina después del PT; esto significa que todas las secciones transversales
contenidas en estos tramos tendrán sobreanchos diferentes.
Si la curva de transición en espiral es mayor a 40 m, el inicio de la transición del sobreancho se
iniciará 40 m antes del inicio de la curva circular. Si la curva de transición en espiral es menor a 40
m, el sobreancho se desarrollará a lo largo de esta longitud.
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 18 Ing. Manuel Borja Suárez
H) CUNETAS
Ver Tabla 304.12: Inclinaciones máximas del talud interior de la cuneta
Su objetivo principal es evacuar los escurrimientos superficiales, protegiendo la estructura del
pavimento.
Para diseñar la inclinación del talud interior de la cuneta: Tabla 304.12
Profundidad: - Regiones secas: 0.20 m (poco aplicable para el Perú por el
Fenómeno del Niño)
- Regiones lluviosas: 0.30 m
- Regiones muy lluviosas: 0.50 m
Pendientes longitudinales de las cunetas: 0.2% (cunetas revestidas), 0.5% (cunetas sin revestir).
Las cunetas deben desaguar en cauces naturales u otras obras de arte como alcantarillas de alivio.
Las longitudes de tramos de la carretera con cunetas debe ser como máximo de 250m, debiendo
diseñarse alcantarillas para desaguarlas.
I) PLAZOLETAS DE ESTACIONAMIENTO
Ver Tabla 304.14: Dimensiones y Frecuencias mínimas de plazoletas
Necesarias cuando ancho bermas < 2.4 m
Las dimensiones y frecuencia están en función a la orografía.
Dimensiones: Desde 2.5 x 25 m ó 3 x 30 m
Frecuencia: 800 a 2500 m, según la topografía
J) ZANJAS DE CORONACIÓN
Existe efecto erosivo en los taludes de corte por el agua de escorrentía.
Sección trapezoidal.
El borde superior del talud de corte la banqueta más cerca al eje de la carretera, distará como
mínimo 2m. en forma horizontal del borde superior del talud de corte de la sección transversal.
El borde superior del talud de corte de la banqueta estará como mínimo 0.5m.encima del nivel del
borde superior del talud de corte de la sección transversal.
La base de la sección trapezoidal será como mínimo: 0.5 m
La abertura total del canal será como mínimo: 1m.
K) BANQUETAS
Zonas de corte ó relleno con peligro de deslizamiento.
La pendiente longitudinal de las banquetas será la misma de la pendiente de la rasante, hasta un
máximo de 3% de inclinación
La pendiente transversal de las banquetas será de 2%
Ancho mínimo: 1.5m
Altura promedio entre banquetas: 0.80m
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 19 Ing. Manuel Borja Suárez
RELACION DE ABACOS
Fig. 302.02 Sección transversal típica a media ladera
Fig. 304.04 Peralte en zona rural (Tipo 1 ó 2)
Fig. 304.05 Peralte en zona rural (Tipo 3 ó 4)
Fig. 304.06 Peralte en zonas con peligro de hielo
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 20 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 21 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 22 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 23 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 24 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 25 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 26 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 27 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 28 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 29 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 30 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 31 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 32 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 33 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 34 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 35 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 36 Ing. Manuel Borja Suárez
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 37 Ing. Manuel Borja Suárez
RELACION DE TABLAS
Tabla 104.01 Clasificación de la Red Vial Peruana y su relación con la velocidad de diseño
Tabla 304.07 Radios mínimos de curvas circulares para usar peralte mínimo de2%
Tabla 304.08 Valores de radio por encima de los cuales no es indispensable el peralte
Análisis del Manual de Diseño Geométrico de Carreteras DG-2001 Pág. 38 Ing. Manuel Borja Suárez