ENGRANAJES

2018

Prof.: Roberto Medina

Cátedra: Elementos de Máquinas
CLASIFICACIÓN
 INTRODUCCIÓN

Los engranajes sirven para transmitir par de torsión y velocidad angular en una
amplia variedad de aplicaciones.

El engranaje cilíndrico recto, el más simple, se diseña para funcionar sobre ejes
paralelos. Otros tipos de engranajes como el helicoidal, el cónico y el tornillo
sinfín, operan en ejes no paralelos.

La principal ventaja que tienen las transmisiones por engranaje respecto de la

transmisión por poleas es que no patinan como las poleas, con lo que se obtiene
exactitud en la relación de transmisión.
 INTRODUCCIÓN

Los engranajes son uno de los más eficientes medios para la transmisión de
movimiento, ya que el deslizamiento entre los dientes es limitado por el tamaño
de los dientes por lo que presentan fuerzas de fricción pequeñas.
La utilización de los engranajes en la industria responde a las restricciones
económicas que conducen a la adopción de soluciones simples con un nivel de
buen comportamiento, estandarización en su cálculo y del control de su proceso
de fabricación. En muchas aplicaciones en que se requiere tamaño compacto,
garantizar el balanceo y la exactitud en la transmisión, los engranajes representan
una buena solución de diseño.
 INTRODUCCIÓN

Se llama transmisión mecánica a un dispositivo que transforma los parámetros de

movimiento de un motor a la vez que lo transmite a los órganos de ejecución de la
máquina:

La necesidad de introducir la transmisión como eslabón intermedio entre el motor

y el órgano de ejecución de la máquina está unida a la solución de varios
problemas técnicos. Por ejemplo, en los motores y otros medios
de transporte se necesita cambiar la magnitud de la velocidad y la dirección del
movimiento,
 INTRODUCCIÓN

La transmisión del movimiento de rotación es necesaria por motivos tales como:

· La existencia de ejes no coincidentes por razones funcionales. Este es el caso de un

diferencial de un vehículo con motor longitudinal, necesario para transmitir el
movimiento de salida de la caja de cambios a las ruedas.
· La necesidad de establecer una relación de velocidad precisa entre dos ejes.
· La necesidad de invertir el sentido de giro de un eje (engranaje loco)
· La adecuación de la velocidad del motor a las características de la carga. Por ejemplo,
el de un aerogenerador en el que los álabes giran demasiado lento para accionar al
generador eléctrico, se ha de interponer en este caso un multiplicador.
 CLASIFICACIÓN

La principal clasificación de los engranajes se efectúa según la disposición de sus

ejes de rotación y según los tipos de dentado. Según estos criterios existen los
siguientes tipos de engranajes:

Engranajes de ejes paralelos:

Se fabrican a partir de un disco cilíndrico cortado de una plancha o de un trozo de

barra maciza redonda. Este disco se lleva al proceso de fresado, en donde se retira
material para formar los dientes. La fabricación de estos engranajes es más simple,
por lo tanto reduce sus costos.
Cilíndricos de dientes rectos

Los engranajes cilíndricos rectos son el tipo de

engranaje más simple y corriente que existe. Se
utilizan generalmente para velocidades pequeñas
y medias; a grandes velocidades si no son
rectificados o no ha sido corregido su tallado,
producen ruido cuyo nivel depende de la velocidad
de giro que tengan.
 CLASIFICACIÓN

Cilíndricos de dientes helicoidales:

Los engranajes cilíndricos de dentado helicoidal están caracterizados por su

dentado oblicuo con relación al eje de rotación. Los ejes de los engranajes
helicoidales pueden ser paralelos o cruzarse generalmente a 90°. Para eliminar el
empuje axial, el dentado puede hacerse doble helicoidal.

Los engranajes helicoidales tienen la ventaja que transmiten más potencia que los
rectos, y también pueden transmitir más velocidad, son más silenciosos y de
mayor vida útil; además, pueden transmitir el movimiento de ejes que se corten.
De sus inconvenientes se puede decir que se desgastan más que los rectos, son
más caros de fabricar y necesitan generalmente más engrase que los rectos.
 CLASIFICACIÓN

Cilíndricos de dientes helicoidales:

Lo más característico de un engranaje cilíndrico helicoidal es la hélice que forma,

siendo considerada la hélice como el avance de una vuelta completa del
diámetro primitivo del engranaje. De esta hélice deriva el ángulo β que forma el
dentado con el eje axial. Este ángulo tiene que ser igual para las dos ruedas
que engranan pero de orientación contraria, o sea: uno a derecha y el otro a
izquierda. Su valor se establece a priori de acuerdo con la velocidad que tenga la
transmisión, los datos orientativos de este ángulo son los siguientes:

Velocidad lenta: β = 5º - 10º

Velocidad normal: β = 15º - 25º
Velocidad elevada: β = 30º - 45º

Las relaciones de transmisión que se

aconsejan son más o menos
parecidas a las de los engranajes
rectos.
 CLASIFICACIÓN

Cilíndricos de dientes helicoidales:

 CLASIFICACIÓN

Cilíndricos de dientes helicoidales:

Los engranajes dobles son una combinación de hélice derecha e izquierda. El

empuje axial que absorben los apoyos o cojinetes de los engranajes
helicoidales es una desventaja de ellos y ésta se elimina por la reacción del
empuje igual y opuesto de una rama simétrica de un engrane helicoidal doble.

Un engrane de doble hélice sufre únicamente la mitad del error de

deslizamiento que el de una sola hélice o del engranaje recto. Toda
discusión relacionada a los engranes helicoidales sencillos (de ejes
paralelos) es aplicable a los engranajes helicoidales dobles, exceptuando
que el ángulo de la hélice es generalmente mayor para los helicoidales dobles,
puesto que no hay empuje axial.
 CLASIFICACIÓN

Engranajes de ejes perpendiculares:

Se fabrican a partir de un tronco de cono, formándose los dientes por fresado

de su superficie exterior. Estos dientes pueden ser rectos, helicoidales o curvos.
Esta familia de engranajes soluciona la transmisión entre ejes que se cortan y
que se cruzan.

Cónicos de dientes rectos:

Efectúan la transmisión de movimiento de ejes

que se cortan en un mismo plano, generalmente
en ángulo recto, por medio de superficies cónicas
dentadas. Los dientes convergen en el punto de
intersección de los ejes. Son utilizados para
efectuar reducción de velocidad con ejes en 90°.
Estos engranajes generan más ruido que los
engranajes cónicos helicoidales. Se utilizan en
transmisiones antiguas y lentas. En la actualidad
se usan muy poco.
 CLASIFICACIÓN

Cónicos de dientes helicoidales:

Se utilizan para reducir la velocidad en un eje de

90°. La diferencia con el cónico recto es que
posee una mayor superficie de contacto. Es
de un funcionamiento relativamente silencioso.
Además pueden transmitir el movimiento de ejes
que se cortan. Se mecanizan en fresadoras
especiales.
 CLASIFICACIÓN

Cónicos hipoides:

Parecidos a los cónicos helicoidales, se diferencian en que el piñón de ataque esta

descentrado con respecto al eje de la corona. Esto permite que los engranajes
sean más resistentes. Este efecto ayuda a reducir el ruido del funcionamiento.
Se utilizan en maquinas industriales y embarcaciones, donde es necesario que los
ejes no estén al mismo nivel por cuestiones de espacio.
Este tipo de engranajes necesita un tipo de aceite de extrema presión para su
lubricación.
 CLASIFICACIÓN

Con tornillo sin fin:

Es un mecanismo diseñado para transmitir grandes esfuerzos, y como reductores

de velocidad aumentando la potencia de transmisión. Generalmente trabajan en
ejes que se cortan a 90º. Tiene la desventaja de no ser reversible el sentido de
giro, sobre todo en grandes relaciones de transmisión y de consumir en
rozamiento una parte importante de la potencia. En las construcciones de mayor
calidad la corona está fabricada de bronce y el tornillo sin fin, de acero templado
con el fin de reducir el rozamiento. Este mecanismo si transmite grandes
esfuerzos es necesario que esté muy bien lubricado para matizar los desgastes
por fricción.
 CLASIFICACIÓN

Interiores o anulares:

Los engranajes interiores o anulares son variaciones del engranaje recto en los
que los dientes están tallados en la parte interior de un anillo o de una rueda con
reborde, en vez de en el exterior. Los engranajes interiores suelen ser impulsados
por un piñón, un engranaje pequeño con pocos dientes. Este tipo de engrane
mantiene el sentido de la velocidad angular.
 CLASIFICACIÓN

Planetarios:

Un engranaje planetario o engranaje epicicloidal es un sistema de engranajes

(o tren de engranajes) consistente en uno o más engranajes externos o
satélites que rotan sobre un engranaje central o planeta. Normalmente, los
satélites se montan sobre un brazo móvil o portasatélites que a su vez
puede rotar en relación al planeta. Los sistemas de engranajes planetarios
pueden incorporar también el uso de un engranaje anular externo o corona,
que engrana con los satélites.
El engranaje planetario más utilizado se encuentra dentro de la transmisión
de un vehículo.
CLASIFICACIÓN
 CLASIFICACIÓN

Cremallera:

El mecanismo de cremallera aplicado a los engranajes lo constituyen una barra

con dientes la cual es considerada como un engranaje de diámetro infinito y un
engranaje de diente recto de menor diámetro, y sirve para transformar un
movimiento de rotación del piñón en un movimiento lineal de la cremallera.
Quizás la cremallera más conocida sea la que equipan los tornos para el
desplazamiento del carro longitudinal.
 TRANSMISIÓN. CARACTERÍSTICAS

Las principales características de una transmisión son, la potencia P1 en la entrada

y P2 en la salida en Watios (W) ó HP; velocidad de giro, la cual se expresa por la
revoluciones n1 a la entrada y n2 a la salida, (en rpm), o la velocidad angular w1 y
w2 (en s-1). Estas características son necesarias y suficientes para realizar los
cálculos de diseño de cualquier transmisión.

Además de las principales existen las características complementarias:

coeficiente de rendimiento mecánico

relación de transmisión, determinada en la dirección del flujo de la potencia

 TRANSMISIÓN. CARACTERÍSTICAS

Es también común usar las características complementarias en vez de las

principales. Por ejemplo la transmisión puede ser determinada con la ayuda de P1,
n1, i y h.

Cuando i > 1, n1 > n2 la transmisión es un reductor

Cuando i < 1, n1 < n2 la transmisión es un multiplicador

Para el cálculo de transmisiones con frecuencia se usan las siguientes relaciones

entre los distintos parámetros:
Expresión de la potencia P (en W) a través de la fuerza tangencial Ft en (en N) y la
velocidad tangencial v (en m/s) de la rueda, polea, tambor, etc.

expresión del momento T (en N×m), a través de la potencia P (en W) y la velocidad

angular w (en s-1) ;

Donde,
 RUEDAS DENTADAS DE DIENTES RECTOS

Las ruedas dentadas permiten establecer la transmisión del movimiento de

rotación entre árboles colocados entre sí a una distancia relativamente reducida.
Esta transmisión se realiza mediante la presión que ejercen los dientes de una de
las ruedas (motoras) sobre los dientes de la otra (conducida), por lo tanto, varios
dientes están en contacto entre sí y lo mantienen durante el movimiento, sin
choques ni interferencias que entorpezcan dicho movimiento. Para grandes ruedas
se usa fundición, en las demás se ejecutan empleando acero, casi siempre de
calidad, utilizando procedimientos de fresado o tallado, con procedimientos de
tratamiento térmico (endurecimiento superficial) y rectificación a la muela, para
reducir al mínimo, el desgaste que aquel contacto y presión inevitablemente
producen.
También se emplean otros materiales, tales como fundición de hierro, bronce, etc.
Una lubricación adecuada favorece la transmisión del movimiento a gran velocidad
(baño de aceite; cajas de grasa).
 NOMENCLATURA

Denominación de los elementos de una rueda dentada

Los figuras dan la posición y significación de dichos elementos.

Notación

D1 = Diámetro primitivo de lo rueda (rueda mayor).

D2 = Diámetro primitivo del piñón (rueda menor).
Z1 = Número de dientes de la rueda.
Z2 = Número de dientes del piñón.
n1 = Número de vueltas por minuto de la rueda.
n2 = Número de vueltas por minuto del piñón.
L = Distancia entre ejes de la rueda y piñón.
v = velocidad tangencial del punto de contacto entre las circunferencias primitivas de la rueda
y piñón.
NOMENCLATURA
NOMENCLATURA
 NOMENCLATURA

Relaciones fundamentales
Entre los velocidades angulares ω; diámetros primitivos D; número de
dientes Z y velocidad de rotación n en número de vueltas por minuto,
existen los siguientes relaciones:
 NOMENCLATURA

La distancia L entre ejes es igual a la suma de los diámetros

primitivos:

L=

Paso circunferencial

Si se divide la circunferencia primitiva, en tantas partes como dientes

tiene la rueda, cada porción de arco es un paso circunferencial o sea;
para una determinada rueda cuyo diámetro primitivo es Dp se tiene:

=
 NOMENCLATURA

Módulo o Paso diametral

En la relación anterior Z es un número entero, mientras que el

numerador contiene a π= 3,141592... número irracional, por lo que Pc
también resulta irracional, y como todas los dimensiones del diente y
de la rueda son función del paso, todas ellas también lo serán, de
donde resulta uno complicación evidente.
Para evitarla se ha introducido el concepto de módulo, que ha
reemplazado al cálculo en función del paso.
Si se dividen los dos miembros de la fórmula anterior por π se tiene:

= =

El módulo resulta así una fracción del diámetro primitivo, puede

entonces definírselo como paso diametral.
 NOMENCLATURA

Ejemplo de cálculo: Una rueda dentada tiene Z = 30 dientes y un

diámetro primitivo Dp = 120 mm; determinar el módulo
 NOMENCLATURA

Ruedas homólogas

Dos o más ruedas dentadas son homólogas cuando ellas pueden

engranar entre sí. Para ello deben tener igual paso circunferencial y
por consiguiente igual módulo.

Velocidad tangencial o periférica

Lo velocidad tangencial es la misma tanto para una, como para la otra

rueda (piñón y rueda). Es la velocidad de un punto cualquiera de la
circunferencia primitiva.

Si D1 y D2; Zi y Zg son los diámetros primitivos y el número de dientes

de dos ruedas que engranan entre sí:

= = =
 CONSIDERACIONES DE CONSTRUCCIÓN

Consideraciones para construir los perfiles de engranajes:

Para construir los perfiles conjugados de los dientes, es necesario tener los
centroides en el movimiento relativo de las ruedas a proyectar. Entonces los
perfiles de los dientes, los cuales representan curvas, pueden ser construidas como
se mostrará más adelante (perfil de involuta), si se dan como datos de partida o los
puntos de la línea de engranaje, o la configuración de uno de los perfiles. ¿Qué
consideraciones deben seguirse para escoger estos datos?

Para escoger estos datos en la práctica hay que hacer uso de consideraciones de
índole cinemático, dinámico, tecnológico y por último de explotación.

Las consideraciones cinemáticas consisten en que los perfiles de los dientes

conjugados deben ser construidos por medio de construcciones geométricas
sencillas y cumplan con la condición i12 = const.
Las consideraciones de índole dinámico son múltiples, algunas son: es necesario
procurar que cuando la transmisión transmita una potencia constante, la presión
sobre los dientes y los apoyos del mecanismo sean constantes en dirección y
magnitud; que los dientes posean una forma que ayude a que la resistencia
mecánica de los dientes sea alta y que el desgaste de los dientes sea el mínimo.
 CONSIDERACIONES DE CONSTRUCCIÓN

Las consideraciones de índole tecnológico son

básicamente que los perfiles de los dientes sean
fácilmente fabricados con las máquinas
herramientas disponibles.
Las consideraciones de explotación son: que el
mecanismo posea una vida útil lo
suficientemente larga; que la transmisión sea
silenciosa y trabaje sin golpes y que sea
fácilmente ensamblada y desmontada. Por
último es muy importante la consideración, de
que si una o las dos ruedas se desgastan puedan
ser sustituidas por nuevas. Esta condición se
denomina intercambiabilidad de las ruedas
dentadas. En la producción en serie de
engranajes la condición de intercambiabilidad se
cumple estableciendo estándares para las
formas y las medidas de las ruedas.
 PERFILES DE DIENTES

Existe un gran número de formas y perfiles de los dientes, así como varios
trazados gráficos para determinarlos. Algunos son casi exactos, la mayoría
solo aproximados.
La determinación del perfil, ha perdido en la actualidad su anterior
importancia pues la gran mayoría de los ruedas dentadas se obtiene por
fresado o tallado, utilizando fresas y perfiles guía. Solamente se utiliza
para las ruedas con dientes en bruto, de grandes dimensiones
Los perfiles cicloidales se obtienen utilizando una porción de las
siguientes curvas: cicloide, epicicloide, hipocidoide y pericicloide.

NOTA: Las curvas cicloidales son en teoría, las más exactas, de menos
rozamiento y desgaste de los dientes. Esta ventaja desaparece si la
distancia entre centros, no es mantenida rigurosamente.
Los perfiles obtenidos mediante lo evolvente de círculo son los más
comunes.
 TRAZADO DE LA ENVOLVENTE DE CÍRCULO

Elegido el radio de la circunferencia base R, se traza un arco indefinido

con centro P, luego a partir del punto inicial de lo curva O se toman partes
iguales o desiguales sobre dicho arco, determinando así una serie de
puntos O-A-C-E-G; se unen estos puntos al centro P mediante radios.
Luego se trozan rectas, AB⊥AP; CD⊥CP; EF⊥EP y GH⊥GP.
 TRAZADO DE LA ENVOLVENTE DE CÍRCULO

Se hace centro en A, con radio AO y se describe el arco OB; luego con

centro en C con radio CB se describe el arco BD; luego con centro en E y
radio ED se describe el arco DF; luego con centro en G y radio GF se
describe el arco FH y así sucesivamente.
La evolvente será la curva OBDFH con suficiente aproximación.

Obtenido el perfil de uno de los flancos del diente, se traza el otro,

simétrico.
Dado que el espesor es:

p/2 y p = 3,1416 x M
 LÍNEA DE ENGRANE

Línea de engrane

Se denomina línea de engrane a la sucesión de puntos de contacto de dos

dientes pertenecientes, uno a la rueda motora y el otro a la conducida.
El largo de la línea de engrane debe ser mayor que el largo del arco
correspondiente al paso, de lo contrario no existiría continuidad y el
movimiento se haría con contactos bruscos (choque).
Se denomina duración del engrane a la relación mayor que la unidad,
entre la línea de engrane y el paso. Su valor debe estar comprendido
entre 1,22 a 1,60.
Esta condición se hace más indispensable para ruedas de reducido
número de dientes; así para piñones de 15 dientes que engranan con otra
rueda, se adoptan valores entre 1,64 y 2,12; este último valor para
cremallera.
 LÍNEA DE ENGRANE

Línea de engrane está formada por dos arcos de círculo de radio r

limitados por las circunferencias exteriores.

MON línea de engrane

 VALOR DE LA PRESIÓN

Se supone que la presión se ejerce sobre un solo diente, cuando en

realidad, el número de dientes en contacto son por lo menos dos y
generalmente tres. Lo presión es una consecuencia de la fuerza
tangencial que ejerce la rueda motora. En ella existe un momento de
rotación cuyo valor es:

= 71.620 = !. "

N: potencia transmitida en CV
n: rpm
R: radio primitivo en cm
P: fuerza tangencial en kg
 VALOR DE LA PRESIÓN

Lo fuerza tangencial P se descompone en dos componentes: Pn normal a

la tangente de contacto de dos dientes y Pr presión radial (empuje axial
que soportan los ejes de cada rueda):

!
!# = ; !) = !# . ∝
cos ∝
 DIENTES NORMALIZADOS

SISTEMA BROWN- SHARPE

Este sistema es el más generalizado en los países adheridos al sistema

métrico decimal.
Lo proporcionalidad es establecida en función del módulo. El mayor
módulo que dan las tablas es M=20, el cual corresponde a dientes de
43,32 mm de altura, o sea fresa normalizada de gran tamaño.
 DIENTES NORMALIZADOS

Espesor del diente

En todos los dientes normalizados no se admite juego lateral en el

engrane, por lo tanto:

!
= = 1,57 = ( í . /0 )
2

Altura de cabeza del diente

Altura del pie del diente

Esta altura es mayor que la anterior para dejar cierto juego entre la
cabeza del diente de una rueda y el fondo entre dientes de la otra rueda:

7
/= = 1,166
6
 DIENTES NORMALIZADOS

Altura total del diente

De lo anterior resulta que la altura del diente es:

h = a + d =1,166.M

Valores del módulo de dientes normales métricos sistema Brown- Sharpe

Los módulos adoptados son:
DIENTES NORMALIZADOS
 DIENTES NORMALIZADOS

Otros sistemas normalizados:

- Sistema Fellows normalizado

- Sistema Stub normalizado

ENGRANAJES DE EJES PARALELOS
ENGRANAJES
 TRENES DE ENGRANAJES

Un tren es una serie de cilindros o de conos rodantes, engranes, poleas, o

disposiciones similares que sirven para transmitir potencia de un eje a otro. La
necesidad de utilizar más de un engranaje puede quedar justificada por los
motivos siguientes:
· Obtención de una relación de transmisión muy alta. En el caso de obtener un
reductor 1/20 de ejes paralelos, la relación de transmisión está fuera de rango
aconsejable con un único engranaje.
· Necesidad de disponer de una gama de relaciones de transmisión. Es el caso
de una caja cambios de un vehículo.
· Limitaciones del espacio disponible. Si se necesita transmitir el movimiento
entre dos ejes paralelos muy alejados utilizando solo dos ruedas dentadas,
éstas tendrían un tamaño excesivo.
· Transmisión del movimiento de un eje a diversos, simultáneamente. Por
ejemplo, el motor paso a paso de un reloj mecánico acciona simultáneamente
las tres agujas que señalan los segundos, minutos y horas.
 TRENES DE ENGRANAJES

Existen 3 configuraciones de los trenes de engranajes: Tren simple, tren

compuesto y tren planetario.

Tren simple

o en términos generales, la relación de transmisión de un tren simple es dada por la relación

entre el número de dientes de la última y la primera rueda dentada. El signo se obtiene
observando el sentido de giro de ambas ruedas, siendo positivo si giran en el mismo sentido.
 TRENES DE ENGRANAJES

Tren compuesto

Para obtener una relación de transmisión mayor que 10:1, con engranajes rectos,
helicoidales o cónicos, o una combinación de ellos, se necesita de un tren de
engranajes compuesto o un tren planetario. Un tren compuesto es aquel en que
al menos un eje tiene más de una rueda dentada. En el tren compuesto mostrado
en la Fig. siguiente, las ruedas dentadas 2 y 3 están fijos sobre el mismo eje y
tienen la misma velocidad angular.
 TRENES DE ENGRANAJES

Tren compuesto

La relación de transmisión es ahora:

Se puede considerar que la rueda 1 impulsa a la rueda 2, que la rueda 3 impulsa a

la rueda 4 con lo que se obtiene una expresión general del tren compuesto

El signo de la relación de transmisión depende del sentido de giro de la rueda conducida con
respecto al sentido de la conductora.
 TRENES DE ENGRANAJES

Ejemplo 1:
En la Fig de abajo se presenta una combinación de tren compuesto y de tren simple. Los
diámetros de las ruedas dentadas son d1 = 175 mm, d2 = 375 mm, d3 = 225 mm, d4 = 750
mm, d5 = 225 mm, d6 = 400 mm, la velocidad angular de la rueda 1 es w1 = 5 rad/s en
sentido horario. Determine la velocidad y dirección de rotación de las ruedas 5 y 7.

Tren simple y compuesto

En el tren de engranajes compuestos entre las ruedas 1 y 4, la entrada es desde la rueda 1 y

la salida es la rueda 4, la relación de velocidades angulares es:
 TRENES DE ENGRANAJES

Por lo tanto, w4 = 0,7 rad/s en sentido horario. En el tren simple entre las ruedas 4 y 6, la
relación de velocidades angulares es:.

Por lo tanto, w6 = 1,3125 rad/s en sentido horario.

 TRENES DE ENGRANAJES

TREN DE ENGRANAJES PLANETARIOS O EPICÍCLICOS

Un tren planetario es un mecanismo de dos 2 grados de libertad en el que alguna

rueda no gira alrededor de un eje fijo. Un tren planetario se dice que es simple si
consta de 2 ruedas y un brazo porta-satélites coaxiales. Los satélites forman un
tren de ejes fijos al brazo y transmiten el movimiento entre las dos ruedas
coaxiales. La Fig siguiente muestra un tren de engranajes planetario, en el que la
rueda dentada 1 recibe el nombre de planeta o planetario, la rueda 2 recibe el
nombre de satélite. El brazo 3 mueve al satélite alrededor del planeta que es una
rueda dentada con centro de rotación fijo.

Engranaje planetario o epicíclico

 TRENES DE ENGRANAJES

Si se analiza el sistema desde el brazo, no es más que un tren fijo. Tomando el

mismo convenio de signos para las velocidades angulares absolutas de los 3
elementos, se obtiene:

Ejemplo 2:

En la Fig de la diapositiva siguiente se muestra un engranaje planetario y su representación

simbólica. El número de dientes de cada rueda es: z1 =18, z2 = 24, z3 = 18, z4 = 42, z5 = 20, z6 =
40. La rueda 2 y el brazo son solidarios y giran sobre unos cojinetes instalados en el eje B, la
rueda 3 es solidaria con este eje. El eje A gira a 200 min-1 en sentido antihorario al ser
observado desde la parte superior. Determine la velocidad angular del eje C si el eje B gira a 500
min-1 en sentido antihorario al ser observado desde la parte superior.
 TRENES DE ENGRANAJES

La velocidad angular del brazo se obtiene al analizar el tren simple entre las ruedas 1 y 2. La
relación de velocidades angulares entre estas ruedas es dado por la siguiente expresión:

En este ejemplo, se considera positivo en sentido antihorario. La velocidad angular de la

rueda 2, es:
 TRENES DE ENGRANAJES

El signo negativo indica que la rueda 2 y el brazo giran en sentido horario.

El tren planetario está compuesto por las ruedas 3, 4, 5 y 6, y por el brazo solidario a la rueda
2. Considerando la rueda 3 como la rueda conductora y la 6 como la conducida, se obtiene la
siguiente relación de transmisión:

La velocidad angular del eje C coincide con la velocidad angular de la rueda 6. De la anterior
relación es posible obtener esta velocidad:
 TRENES DE ENGRANAJES

Ejemplo 3:
En la Fig de la derecha se presenta una transmisión
compuesto por dos trenes planetarios. El primer
tren comprende el brazo y las ruedas 2, 3, 4 y la
corona 1 que es fija, el segundo tren está
compuesto por las ruedas 2, 3, 4 y 5. Si la velocidad
angular de la rueda 2 es w2 = 3 rad/s en sentido
horario, observado desde la izquierda, determine la
velocidad angular de la rueda 5.
En esta transmisión se requiere analizar el primer
tren planetario ya que la corona es fija con lo que es
posible determinar la velocidad angular del brazo.

Tendiendo en cuenta que w1 = 0 y después de

agrupar términos, se obtiene Tren planetario doble
 TRENES DE ENGRANAJES

La velocidad angular del brazo es en el mismo sentido de la velocidad angular de la rueda 2.

Con este dato, es posible calcular la velocidad angular de la rueda 5. La relación de
transmisión del segundo planetario es:

La velocidad angular de la rueda 5 es: