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LAN y TAM: Una fusión sin precedentes que

transformará la aviación sudamericana
La chilena LAN Airlines y la brasileña TAM Airlines son dos importantes compañías
aéreas extranjeras que, sin embargo, resultaban completamente desconocidas para
los viajeros norteamericanos…hasta ahora. La fusión anunciada el 13 de agosto las
ha situado directamente en el punto de vista. Con el acuerdo se crearía una mega
compañía aérea con una capitalización de mercado de unos 13.200 millones de
dólares [a fecha 15 de septiembre] que superaría con creces los 6.600 millones de
dólares de capitalización de mercado conjunta de UAL y Continental Air, las dos
grandes compañías estadounidenses que tienen pensado fusionarse a finales de
este año.

Observadores bursátiles creen que esas cifras son un notable reflejo de la

apreciación de los valores sudamericanos en los mercados internacionales. El
pasado año la capitalización de mercado conjunta de LAN y TAM duplicaba a la de
los dos gigantes estadounidenses, pero los ingresos combinados de las
sudamericanas (8.500 millones de dólares) eran significativamente inferiores a los
de UAL y Continental (29.000 millones). El pasado año LAN y TAM transportaron
conjuntamente unos 45,8 millones de pasajeros, lo cual las situaría en una
decimoprimera posición en el ranking mundial. En términos de disponibilidad de
asientos y kilómetros, la unión de LAN y TAM supondrían más del 40% de la
capacidad Latinoamericana y ocuparía la segunda posición en capacidad de rutas a
Estados Unidos y Canadá, sólo por detrás de American Airlines.

Aún quedan muchos detalles en el aire en la fusión de estos dos gigantes de la

aviación sudamericanos. Si las dos compañías aéreas siguen operando bajos sus
propias marcas, ¿no se estaría produciendo cierta inconsistencia? Los líderes de la
nueva compañía aérea, ¿serán capaces de lograr las sinergias y ahorros en costes
que parecen motivar las mega fusiones transnacionales que están teniendo lugar?
¿A qué alianza aérea mundial -Oneworld o Star Alliance-, pertenecerá la nueva
compañía aérea? LAN pertenece a Oneworld y TAM pertenece a Star Alliance. A
largo plazo, ¿cuáles serán las consecuencias de esta fusión para las compañías
aéreas regionales, más pequeñas, que compiten por su cuota de mercado en un
mercado en alza como el sudamericano?

Al menos algo está claro: La escala del matrimonio entre LAN y TAM no tiene
precedentes. “Esta es una fusión, no una adquisición y no existe ningún
precedente”, dice Felipe Monteiro, profesor asistente de Gestión en Wharton
School. En los últimos años “se ha convertido en algo normal para las empresas
brasileñas comprar empresas más pequeñas; pero no es habitual unir fuerzas. Este
acuerdo involucra a dos grandes compañías aéreas latinoamericanas”. En muchas
ocasiones las empresas brasileñas han adquirido empresas de menor tamaño en
sectores como energía, bebidas, telecomunicaciones y servicios financieros. Por
ejemplo, algunos acuerdos importantes recientes han sido, entre otros, la fusión de
los bancos Itaú y Unibanco; la absorción de Sadia por parte de Perdigao, la mayor
empresa alimenticia brasileña; las adquisiciones extranjeras de los procesadores de
alimentos brasileños JBS y Marfrig; la fusión de las brasileñas Brahma y Antarctica
para crear AmBev, que posteriormente se fusionó con la empresa belga Interbrew,
creando InBev; y la reciente compra de Burger King por 3G Capital, una firma
brasileña.

La nueva compañía aérea sudamericana superará con creces en tamaño a otras

como la brasileña Gol, la colombiana Avianca o la argentina Aerolíneas Argentinas.
En opinión de Monteiro, la fusión TAM-LAN está muy próxima a las consolidaciones

DR. RAÙL ARRARTE MERA

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de alto valor que se han producido en otras partes del mundo, incluyendo la fusión
pendiente entre UAL y Continental; y asociaciones recientes de capital entre KLM-
Air France y la italiana Alitalia.

Monteiro añade que uno de los motivos fundamentales para esta fusión es que
Brasil limita la propiedad extranjera en las compañías aéreas a un 20%. “Es un
mercado muy regulado” donde, en caso de no producirse la fusión, sería muy difícil
que empresas extranjeras como LAN jugasen un papel importante. “Habrá debates
en el congreso brasileño sobre cambiar esta restricción al 49%”, sostenía Monteiro.
La nueva empresa tendrá que encontrar el modo de respetar la legislación sobre
participación extranjera de cada país, añadía. La nueva compañía aérea “será
observada de cerca por los gobiernos tanto de Chile como de Brasil. Todo el mundo
sabe que, si quieres ser alguien importante en este sector, resulta prácticamente
imposible ser exclusivamente local”.

Un acuerdo que “ha captado la imaginación de la gente”

Este acuerdo “ha captado la imaginación de la gente”, debido a su enorme escala,

explica Mauro Guillén, director del Instituto de Gestión y Estudios Internacionales
Joseph H. Lauder, de Wharton. “Es un gran evento para las economías emergentes.
Soy optimista. Tiene muchísimo sentido”.

La fusión es importante, dice Guillén, no sólo por su escala sino también porque
podría iniciar una nueva era de fusiones inter-fronterizas en Latinoamérica. “Se
producirán otras fusiones” en diversos sectores en Latinoamérica, “y crecerán y
crecerán”, decía.

Pero, ¿tiene sentido esta fusión desde el punto de vista empresarial? En opinión de
Germano Glufke Reis, profesor de Getulio Vargas Foundation/EAESP (Escuela de
Negocios de São Paulo) en Brasil. “Las motivaciones de esta fusión son muy claras:
la oportunidad de crear sinergias y mejorar la eficiencia operativa; beneficios
relacionados con la escala; y el hecho de que se generen barreras de entrada a las
compañías aéreas extranjeras. Añade Reis, “en Brasil, las compañías aéreas han
experimentado en sus propias carnes un sector extremadamente competitivo, una
competencia basada en los precios. Las pequeñas empresas con rutas regionales ya
poseen el 19% de cuota de mercado y las empresas extranjeras operan con bajos
precios en Brasil. Por otro lado, el aumento del poder de compra de la población ha
incrementado la venta de billetes: nunca antes en Brasil la gente ha viajado al
extranjero con tanta frecuencia. El crecimiento del sector aéreo ha sido del 13%,
esto es, el doble de la tasa de crecimiento del PIB”.

El momento temporal de la fusión también es fundamental. Brasil se está

preparando para albergar la próxima Copa del Mundo en 2014 y los Juegos
Olímpicos de Verano en 2016, y “esto significa inversiones en infraestructuras
aeroportuarias y crear nuevas oportunidades de negocio”, señala Reis. Para estos
dos grandes eventos, la nueva mega compañía aérea de Sudamérica desempeñará
un papel que “es menos simbólico y más operativo”, dice Monteiro. “La
infraestructura de tráfico aéreo de estos grandes eventos se convertirá en un tema
de crucial importancia; tendremos un volumen de tráfico sin precedentes”,
poniéndose de relieve el buen o mal funcionamiento de las conexiones
sudamericanas con el resto del mundo. Estos eventos pueden ser la oportunidad
ideal para que la nueva compañía aérea demuestre al mundo que efectivamente es
una de las grandes. “Es muy importante tener una compañía aérea lo
suficientemente grande para poder hacer frente a estos problemas”, dice Monteiro.
A través de sus diversas filiales en toda Sudamérica “LAN cuenta con una red
realmente buena” para gestionar el tráfico en Latinoamérica y Estados Unidos,

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mientras “el punto fuerte de TAM son las conexiones con Europa. Ahora se podrán
combinar las dos redes”, añade Monteiro.

Por qué LAN adoptará el papel de líder

¿Qué compañía aérea –LAN o TAM- adoptará el papel de líder en la nueva empresa
fusionada? Guillén cree que “los chilenos tendrán la batuta en temas de gestión”
porque LAN “está extremadamente bien gestionada. LAN tiene nuevos aviones, un
servicio excelente y no suele retrasarse en exceso. Parecen saber cómo ganar
dinero en el sector y se están expandiendo… Están mejor gestionados”.

En cuanto a los resultados financieros recientes, existe un asombroso contraste

entre las dos compañías aéreas. En términos de ingresos, TAM está mucho mejor
situada que LAN. En 2009 los ingresos de TAM fueron 9.800 millones de dólares en
comparación con los 3.520 de LAN. Mientras, en TAM los ingresos por acción fueron
2.90 dólares frente a los 0.68 de LAN. Pero la capitalización de mercado de LAN (a
mediados de septiembre) prácticamente triplicaba -9.850 millones de dólares-, la
de TAM (3.380 millones). Mientras la cotización de TAM ha fluctuado frenéticamente
desde 2005 –máximo de 36 dólares en 2007 y mínimo de 5 dólares en 2009 a 21
dólares este verano-, las acciones de LAN han multiplicado por cuatro su valor en
los últimos dos años, desde el mínimo de 7 dólares en 2009 a 30 dólares en la
actualidad. “LAN es mejor que TAM en capitalización de mercado porque está
mucho mejor gestionada”, añadía Guillén.

Justo antes de que se anunciase la fusión, LAN había informado del incremento del
13,7% en su tráfico aéreo en agosto (en comparación con el año previo), mientras
en julio aumentaba 15,1%. LAN explicaba que el incremento era debido a un
aumento del 15,1% en el tráfico domestico en Argentina, Chile, Perú y Ecuador.
LAN declaraba que una mayor presencia en sus operaciones estadounidenses
contribuyó a aumentar el tráfico aéreo en un 13,1%. Las operaciones de transporte
de mercancías de LAN aumentaban un 16% en agosto debido a la recuperación de
las importaciones en Latinoamérica, en especial en Brasil; la actividad también
creció en Europa. El factor de carga de la compañía aérea pasó del 1,3% al 77,8%.
Por su parte, antes del anuncio de la fusión TAM informaba de pérdidas de 88
millones de dólares en el segundo cuatrimestre, generadas por las grandes
pérdidas en su estrategia de cobertura de combustible. Sin embargo, los ingresos
de TAM del segundo cuatrimestre habían superado los 1.457 millones de dólares (el
año previo habían sido 1.140 millones).

Una nueva empresa con dos viejas marcas

Bajo la propuesta de fusión, LAN Airlines pasaría a denominarse LATAM Airlines

Group, y se convertiría en el holding de las dos compañías aéreas y sus filiales. No
obstante, LAN y TAM mantendrían sus marcas tradicionales y seguirían teniendo
sus oficinas centrales en Santiago (Chile) y Sao Paulo (Brasil) respectivamente. La
elección de Enrique Cueto, de LAN, como consejero delegado de la nueva empresa,
dice Reis, “sugiere que habrá una dirección común para ambas empresas:
posiblemente distintas identidades con un modelo de gestión único”.

Para llevar a cabo la fusión, LAN Airlines emitiría nuevas acciones. Los accionistas
de TAM recibirían 0,9 acciones de LATAM por cada acción de TAM. Así, se estima
que los actuales accionistas de LAN acabarían teniendo el 71% de LATAM (con un
24% para la familia Cueto, que controla LAN). Por su parte, en TAM la familia
Amaro pasaría a tener una participación del 14% en la nueva empresa. No
obstante, bajo el acuerdo de los accionistas el control de la fusión sería compartido
entre las familias Cueto y Amaro, cada una de ellas con igual número de directivos

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(aún por definir) en el consejo de LATAM (formado por nueve consejeros). También
habría un acuerdo entre LATAM y la familia Amaro, de forma que, en cumplimiento
de la legislación brasileña, la familia Amaro sólo contaría con el 20% de los
derechos de voto. “Tanto TAM como LAN son empresas con origen familiar”, dice
Monteiro. Será un gran reto ver “lo bien que estas familias trabajan juntas”. Los
dos lados tendrán que decidir si la nueva compañía aérea va a tener un sabor
particularmente sudamericano; o si tendrá sabor chileno… o sabor brasileño… más
acorde a una de las dos empresas.

De acuerdo con los estatutos de LAN se necesita el voto positivo de dos tercios de
sus accionistas antes de aprobar la fusión; la familia Cueto, aunque es la mayor
accionista individual, controla sólo el 34%. Para los accionistas de TAM –donde la
participación de la familia Amaro es del 48%-, el intercambio de acciones propuesto
supondría una prima muy atractiva, por encima del valor de mercado actual de la
empresa.

Según Reis, otro de los retos serán las relaciones personales entre los grandes
accionistas de las dos empresas. “¿Cómo lograr la necesaria sintonía entre las
familias Amaro y Cueto en la gestión de este nuevo gigante del sector aéreo?
¿Cómo conseguir que sus intereses sigan siendo coincidentes con el paso del
tiempo?”

Qué tienen las compañías aéreas en común

“Aunque ambos están en Latinoamérica, Chile y Brasil son países muy diferentes en
cuanto a su geografía, historia, instituciones, cultura, etc. Son muy diferentes entre
ellos. También es importante tener en cuenta que, a la hora de expandirse
internacionalmente, las fusiones no son el modo de entrada preferido de las
empresas brasileñas”, recuerda Reis. Las empresas brasileñas prefieren adquirir
empresas extranjeras porque su estilo de gestión normalmente persigue minimizar
los riesgos y garantizar el control de los managers en sus operaciones
internacionales. “Esta característica cultural suele reducir el interés en alianzas
estratégicas y fusiones”, decía Reis. “No obstante, aprendiendo a través de la
internacionalización las empresas brasileñas han empezado a experimentar
enfoques alternativos”.

A pesar de estas complejidades, señala Guillén, “no existen grandes problemas de

competencia en este caso porque estas dos compañías aéreas operan en diferentes
partes de Latinoamérica. Los clientes no se verán perjudicados, y tal vez dispongan
de más opciones” como consecuencia de la fusión. “Si sus servicios son más
integrados, esto ayudará a los viajeros”, explica.

Otro aspecto positivo es que ambas empresas son modernas y “tienen modelos de
gestión verdaderamente profesionales; y tienen flotas y tecnologías avanzadas, y
equipos muy preparados”, decía Reis. “Cuentan con mucha experiencia en
asociaciones y alianzas. LAN tiene filiales en otros países y asociaciones con
empresas extranjeras. Tanto LAN como TAM cuentan con suficiente capacidad y
competencias para encontrar un equilibrio para sus diferencias culturales y
construir gradualmente una identidad común”.

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