INGENIERIA DEL TRANSITO

UNIVERSIDAD NACIONAL “SAN LUIS GONZAGA”

TEMA : Evolución del transporte

CURSO : Ingeniería del Tránsito.

INGENIERO : Dante Campos Valencia.

ALUMNOS : Allasi Espinoza, Junior

Anampa Ayquipa, Kevin
Enriquez Buleje, Enrique
Ramos Paucar, Betzabeth
Rodriguez Yauricasa, Juan

CICLO : X-C
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INTRODUCCIÓN

En un principio los primeros pobladores de la Tierra se sirvieron de animales, sobre todo para
alimentarse, trabajar las tierras y para recorrer grandes distancias aprovechando la fuerza y
en muchos casos su velocidad.

Se cree que fueron tribus de pastores que vivieron por Asia Central, ellos un día se les ocurrió
que para transportar grandes piedras se colocara bajo éstas piedras redondas o troncos de
árboles y una palanca, así un sólo hombre podía mover de un sitio a otro objetos muy superiores
a su propio peso. Esto fue el origen del rodillo, éste fue el invento precursor a la rueda.

La historia del transporte es la historia de la humanidad. Todas y cada una de las sociedades han
tenido la necesidad de trasladar objetos y mercancías. Es así como la necesidad de cargar
objetos y distribuirlos entre distintos territorios se sitúa en el origen del transporte
terrestre pero también del transporte marítimo y del transporte aéreo.

Ya en la época precolombina (un periodo que abarca desde el nacimiento de los primeros
pobladores americanos hasta la conquista por los europeos con la colonización de Colón en
1492), los incas poseían un sistema de caminos interconectados a través de todo su imperio para
trasladar diferentes tipos de mercancías. En los inicios, el transporte terrestre se realizaba a pie,
utilizando la fuerza de los animales o a través de canoas o botes, aprovechando la corriente de
los ríos para hacer llegar sus mercaderías al destino deseado.

El hambre fue la causa de que el hombre comenzara a moverse para asegurar su comida y así se
inició la forma de transporte tal y como la conocemos hoy. Dado que el ser humano es débil
como fuerza de transporte, necesitó, al principio, domesticar a los animales. El perro fue el
primero, después utilizó animales más grandes y fuertes para transportar mercancías más
pesadas.
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LA RUEDA:
Inicialmente, la rueda consistía en un disco macizo unido a un eje, en una sola pieza, que se
fijaba a los carros mediante correas. Más tarde aparecieron los radios, cubos y un aro de hierro
circundante. El primer efecto de este invento consistió en hacer más fácil el transporte de
mercancías de un lugar a otro. Esta eficacia en el transporte tuvo como consecuencia el inicio
de la emigración y la expansión del comercio

Probablemente la rueda sea uno de los inventos más importantes de la historia. Prácticamente
cualquier máquina construida desde el comienzo de la revolución industrial pose en mayor o
menor medida la presencia de la rueda, por lo que es difícil imaginar un sistema mecanizado sin
la presencia de la rueda o un componente simétrico moviéndose de forma circular alrededor de
un eje.

Basados en diagramas de antiguas tablillas de arcilla, la primera rueda de la que se tiene

constancia fue usada en Ur, Mesopotamia en torno al 3.500 a.C. Pero pese a que no existan
evidencias arqueológicas, se cree que las primeras ruedas pudieron aparecer en Sumeria en
torno al año 8.000 a.C., siendo su invención el resultado de una lenta evolución de la
combinación del rodillo y el trineo.

Se tiene constancia de que los primeros hombres utilizaban rodillos bajo objetos de gran peso
para poder moverlos más sencillamente. Del mismo modo, también existen evidencias de que
antiguamente el hombre situaba patines bajo grandes cargas, dado la facilidad para subir la
carga, dando lugar a lo que hoy conocemos como trineo.

En un momento dado, para facilitar el transporte de grandes cargas, el hombre comenzó a

combinar el rodillo y el trineo. A medida que el trineo se movía adelante sobre el primer rodillo,
el segundo rodillo se situaba bajo la parte frontal de la carga para sostener el peso cuando esta
carga superara en más de su mitad el primer rodillo.

Pronto, el hombre descubriría que en los rodillos que habían cargado varias veces grandes pesos
comenzaban a aparecer surcos a causa del uso. Así mismo se percataron de que cuanto más
profundos fueran los surcos, los trineos avanzaban más distancia antes de necesitar el siguiente
rodillo.

Esto llevó a que los rodillos fueran sustituidos por ruedas. Durante este proceso, la madera entre
los surcos del rodillo se eliminó formando un eje. Al trineo se le pegaron unas clavijas de madera
para que estas se unieran al eje en cada uno de sus laterales. De este modo, cuando las ruedas
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avanzaban, el eje también avanzaba, pero el trineo se mantenía siempre en la misma posición
respecto al eje gracias a las clavijas, eliminando entonces la necesidad de otros rodillos.

De este punto, se cree que para facilitar la fabricación, se comenzaron a hacer los ejes y las
ruedas por separado, uniéndolos más tarde mediante una clavija, llegando a tener lo que a día
de hoy conocemos como la rueda.

EL CARRO:
El carro y la rueda aparecieron en el escenario de la historia prácticamente de la mano. La idea
de mover grandes pesos sobre troncos de árbol derivó, probablemente y con el deseo de aligerar
el sistema.

El resultado fue el eje rígido unido a cubos de madera de gran diámetro. Si al conjunto le
añadimos una plataforma, tenemos un carro, se cree que fue el pueblo chino el que primero
utilizó.

Pinturas muy antiguas, muestran un artilugio construido a base de caña de bambú, que constaba
de un fino eje solidario con una pequeña plataforma donde se ubicaba el conductor, unido a las
ruedas de gran diámetro que se impulsaba con los pies.

Dentro de la cultura occidental, los primeros antecedentes del carro los encontramos en las
esculturas de Nínive y Persépolis, así como en las pinturas de las tumbas egipcias.

Los troyanos fueron los primeros en utilizar carros de cuatro ruedas.

La cultura Romana perfeccionó más aún los carros.

Existían muchos más modelos, incluso lo que podemos considerar el antecedente de la

ambulancia: la "arcera". Se puede afirmar que en el siglo I antes de Cristo, ya existía una industria
dedicada a la construcción de carros. A principios del siglo XI, el arquero Alberto de Itimiano,
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invento la carroza “el carroccio”, era un vehículo militar de carácter sagrado y de enorme
tamaño.

A partir del siglo XII, el carro volvió a retornar a su carácter de lujo, se convirtió en un signo de
poder económico y posición social.

El carro suspendido no apareció hasta el siglo XV y fue inventado por el húngaro Kotzen.

HISTORIA, EVOLUCIÓN:
El recorrer largas distancias en el menor tiempo posible ha sido una de las principales
motivaciones para comenzar el desarrollo de una máquina más eficaz y rápida. La historia del
automóvil comienza en Gran Bretaña y Estados Unidos a finales del siglo XVIII.

Desde su origen a finales del siglo XVIII, los automóviles han cambiado y evolucionado en
respuesta a los deseos de los consumidores, las condiciones económicas y las nuevas
tecnologías. Desde esa fecha hasta nuestros días, la evolución sufrida por el automóvil ha sido
constantemente, de modo que en nada se parece los vehículos actuales, cómodos, rápidos,
seguros y silenciosos.

Los primeros vehículos eran como carruajes de la época con el motor situado en los bajos,
porque ese era el estilo que estaba acostumbrado la gente.
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El primer paso fueron los vehículos propulsados a vapor, se cree que los intentos iniciales de
producirlos se llevaron a cabo en China, a fines del siglo XVII, aunque la historia del automóvil
puede considerarse que se inició el 23 de octubre de 1769, el primer vehículo propulsado a vapor
fue creado por Nicholas-Joseph Cugnot 9. Se trataba de un verdadero triciclo con ruedas de
madera, llantas de hierro y pesaba 4,5 toneladas.

Sin embargo, la concepción actual del automovilismo como industria viene hasta a finales del
siglo XIX, primordialmente por Karl Benz ya que para 1889 ya había capitalizado y vendido varios
automóviles al público. Karl inició sus experimentos de movilidad en 1877, esto se trataba de
un “Motorwagen”, un triciclo a motor que fue patentado hasta 1886 con una velocidad máxima
de 16 km/h.

Bertha Benz, esposa de Karl Benz, hizo una hazaña histórica para la industria. El 3 de julio de
1888 hizo el primer recorrido largo junto a sus dos hijos en Alemania en un automóvil, de
Mannheim a Pforzheim, utilizó el Motorwagen para demostrar la fiabilidad y resistencia del
vehículo.

En algunas ocasiones hubo problemas en la travesía, pero Bertha Benz los solucionó con lo que
pudo, recorriendo un total de 194 kilómetros; gracias a esto, el suceso se propagó y la gente se
convenció de que el automóvil de Karl Benz era todo un avance para el contexto de esa época.

El Benz Motorwagen Patent 1 tenía un motor de 0.9 caballos de fuerza y una velocidad máxima
de 16 km/h, para las herramientas y avances de la época esto sí eran números muy importantes.
Estas características eran algo nuevo, otros nombres como Gottlieb Daimler y Wilhelm Maybach
también estaban trabajando en su vehículo.

Bertha Benz probado el Motorwagen

Posteriormente llegó la etapa del siglo XX, la cual se ha destacado por todos los movimientos de
industrialización en las grandes ciudades. Para este punto, el uso del automóvil cada vez se hacía
más común, por lo que la compraventa de una unidad seguía siendo algo para los sectores
sociales más privilegiados, pero indispensable.
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Peugeot también iniciaba su incursión en este ámbito, ya que en el año de 1891 la marca hizo 5
unidades, posteriormente en 1899, Oldsmobile aumentaba sus cifras de forma considerable, al
ensamblar 400 autos en tan solo 6 meses, por lo que los números cada vez más iban en aumento.

Los inicios del Siglo XX en la industria automotriz fueron un parteaguas a nivel económico,
en Estados Unidos este sector cada vez cobraba más importancia para la sociedad y gobiernos.
Detroit se convirtió en la primera capital para las primeras compañías como Oldsmobile.

Durante 1900, Benz se convertía en uno de los fabricantes más importantes al producir 2500
unidades anuales. La importancia de los años posteriores recae en Henry Ford con el
mítico Model T, el cual salió a producción masiva el 12 de agosto de 1908, este fue uno de los
primeros pasos hacia un acceso más universal a los autos.

El proceso de venta, así como expansión de la infraestructura de la industria automotriz se

disparó por completo, ya que para 1911, 60,000 vehículos ya se habían vendido en los Estados
Unidos que en su mayoría funcionaban a vapor o electricidad. También, durante este periodo
comenzaron los problemas legales de las patentes de motores de combustión interna, en donde
Henry Ford ganó un litigio histórico en este aspecto.

Aquí es cuando la industria comienza a obtener más importancia en el ámbito económico, ya

que los números de producción se iban incrementando por la cuestión del progreso de las
ciudades. Sin embargo, dos guerras históricas y lamentables se acercaban, por lo que este sector
también tendría que aportar avances en la Primera y Segunda Guerra Mundial.

El Ford Model T es uno de los autos más emblemáticos

experimentar ansiedad por falta de autonomía: el miedo a que las baterías se gasten antes de
llegar a su destino.

A diciembre de 2018 existen en el mundo 5,3 millones de vehículos eléctricos en circulación,

contando los eléctricos puros y los híbridos enchufables.
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TRANSPORTE EN LA ÉPOCA INCAICA

Las rutas eran largas y rectas; por lo común estaban pavimentadas o bien empedradas. Estas
redes caminares llegaban hasta los límites del imperio. En los desiertos, el camino se marcaba
solo con postes. En las regiones altas, los caminos subían y bajaban constantemente por las
laderas de las montañas, en algunos tramos demasiado empinados, se construían escalones
para ser el paso más fácil. En los valles se levantaban muros bordeando las rutas y se
acostumbraban a decorarlos con pinturas.

Ni los ríos ni los pantanos constituían un obstáculo; para cruzarlos se construían puentes y
terraplenes. Prosiguiendo de esta manera con el trazado de la ruta. En cambio,
las hondonas profundas representaban mayores dificultades por lo cual los incas idearon unos
puentes colgantes que fabricaban con sogas o fibras vegetales previamente retorcidas. Tres o
cuatro sogas gruesas unidas y cubiertas con esteras y barro formaban una plataforma sobre la
cual tanto los hombres como las llamas podían caminar perfectamente.

Los costados del puente también se hacían con sogas y servían de pasamanos. Las personas que
vivían en las cercanías de los puentes estaban encargadas de mantenerlos en buen estado y
repararlos toda vez que fuera necesario, de modo que las comunicaciones no se interrumpieran.

Los tambos o casas de reposo, se construían a lo largo de los caminos, a una distancia, uno de
otro, de un día de viaje. Se edificaban por orden del estado para aquellos viajaban en misión
oficial. Otros tambos, más lujosos, se levantaban para uso exclusivo del emperador. El estado
también construía unos almacenes especiales, cercanos a los tambos, con provisiones
suficientes como para un ejército de 25000 hombres.

A ambos lados del camino y a una distancia de 1Km.½ Entre cada uno, se instalaban unos
pequeños refugios para el relevo de los mensajeros.

Las cargas las transportaban los hombres sobre sus espaldas, o bien sobre el lomo de las llamas,
el único animal disponible. Los pueblos de los Andes no habían inventado la rueda, de manera
que no contaban con carros, en realidad, tampoco tenían animales de tiro que pudieran
arrastrar carros.

Las llamas constituían el único medio de transporte. Estos animales son bastante lentos, por lo
tanto sol hacían unos 15 a 20Km. en el día, llevando una carga de hasta 45Kg.

Unos ocho hombres se encargaban de llevar una manada de más o menos 100 llamas. La gente
común debía obtener un permiso del gobierno para poder viajar por los caminos.

Todos excepto los nobles, tenían que caminar para ir de un lado a otro, ya que podían viajar en
el lomo de las llamas.

Las mercancías se transportaban de un extremo al otro del imperio; los funcionarios de una
región canjeaban los productos de su zona por los de otra. El estado se encargaba de movilizar
las mercancías a través de los caminos y de repartirlas entre los pobladores. Pero de todos
modos se permitía una especie de comercio privado. Como los Incas no usaban monedas
practicaban el trueque.

Los incas navegaban en unos botes que fabricaban con manojos de totoras y a veces colocaban
velas que fabricaban con esteras. En la costa norte se usaba una madera muy liviana, llamada
balsa, con la cual se construían unas embarcaciones de forma alargada.
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Estas “balsas” contaban con mástiles y velas y algunas eran suficientemente grandes como para
llevar 50 hombres y navegar a través de grandes distancias.

TRANSPORTE EN LA ÉPOCA COLONIAL.

En la conquista española estos ingresaron a un país cruzado por una compleja red de
comunicaciones, el virreinato trajo consigo cierta evolución en el trasporte debido a que venían
equipados con caballos quienes eran los que permitían que se transportaran de un lugar, el
carruaje entre otros como el palanquín que era una silla cubierta llevado por dos o cuatro
sirvientes, se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres.

Muchas veces el tipo de transporte a utilizar era de acuerdo a la distancia, si era para un viaje
corto se utilizaban los caballos o en su defecto si el viaje era largo se usaban las carretas.

Pero lo cierto es, que el transporte público, hace su aparición en el siglo XVII con las
llamadas carrozas de punto, que no eran propiamente un transporte urbano sino postas para
el intercambio de caballos y vehículos en los viajes largos; y posteriormente las casas de
balancines, que funcionaban en recintos cerrados o solares repartidos en la ciudad.

TRANSPORTE EN LAS CIUDADES

Durante la época colonial, las ciudades eran pequeñas. Esto hace suponer que la gente no
necesitaba medios de transporte. Sin embargo, pocas personas se veían de a pie. Muchas
utilizaban los caballos, aún para los trayectos más cortos. A caballo iban los transeúntes, los
vendedores ambulantes y hasta los mendigos.

La gente de alcurnia tenía carruajes que servían para trasladarlos tanto dentro de la ciudad como
a los alrededores. La calesa o volanta era la más usada.

En la época del Virrey Vértiz apareció la litera o palanquín que era una silla cubierta llevada por
dos o cuatro sirvientes. Se trataba de un medio de transporte propio de las mujeres

TRANSPORTE DE LARGA DISTANCIA

Para llevar cargas de una ciudad a otra se empleaban las carretas. Eran vehículos construidos de
madera ensambladas y atadas con tientos de cuero crudo. No se empleaban clavos ni tornillos.
Las ruedas con frecuencia tenían más de dos metros de diámetro para poder sortear todos los
obstáculos del camino. La caja del vehículo estaba techada con paja o cuero, según los casos.
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Las carretas eran arrastradas por cuatro o seis yuntas de bueyes que dirigía el carretero, sentado
en el yugo.
Las carretas, bien aprovisionadas de agua y de alimentos, marchaban en caravanas o tropas para
defenderse mejor en caso de ataque.

Otra manera de trasladar mercadería era a lomo de mula. Las mulas, se usaban sobre todo, en
las regiones montañosas. Servían para llevar o traer cargas de Chile y para acarreo del oro y de
la plata de las minas de Alto Perú y Perú.

Además, se conducían en mulas los productos que se trasladaban desde Cuyo a Buenos Aires.
Excepto en el cruce de la cordillera, las mercaderías se colgaban a los lados, en barriles o
canastos.
El transporte de pasajeros se realizó durante mucho tiempo en carreta. Los viajeros,
simplemente, se agregaban en una tropa que iba hacia el lugar de su destino.

Los altos funcionarios del gobierno y las personas ricas usaban su propio coche de camino.
También solía emplearse la misma volanta o calesa, arrastrada por cuatro caballos.
En el siglo XVIII (entre 1700 y 1800) apareció la galera o diligencia. Era un vehículo de cuatro
ruedas tirado por varias yuntas de caballos. La conducían uno o más postillones, es decir, jinetes
montados en los caballos del tiro.

Por supuesto, también podrían hacerse a caballo los viajes largos. Para ello se empleaba una
tropilla. Así los animales, podían recorrer sin fatigas, distancias extraordinarias.

En 1817 se hizo en lima un censo de vehículos por Juan Manuel Cobo dando como resultado 828
calesas particulares y 185 carruajes destinados a paseos o transporte en la ciudad. Esto
demostró que la acogida de estos medios de transporte llegados de España fue exitosa en la
sociedad limeña, donde habitaban el mayor número de personas adineradas.

En 1821 debido al gran número de carruajes que existía en lima se promulgaron reglamentos
sobre estos nuevos medios de transporte. En los que quedaba prohibido que los caleseros o
dueños de algún vehículo usaran animales enfermos o mal alimentados. Además, decía que se
debía pagar una multa por hacer trotar a las bestias de tiro por las calles de la ciudad, golpear a
los animales o que el carretero sea menor de edad.

La correspondencia, por su parte, se confiaba a los encargados de las tropas y de las arrias, o a
los conductores de las galeras. Si no debía fletarse un jinete especialmente. Sólo en 1948 se
estableció un sistema regular de correos. Se instalaron entonces las postas donde los correos (o
chasquis) y los viajeros podían detenerse a cambiar los caballos, comer o pasar la noche.

En conclusión, la llegada de los conquistadores al Perú fue importante para el desarrollo de un

nuevo medio de transporte urbano, ya que antes la sociedad incaica se transportaba a pie por
caminos de piedra construidos por ellos mismos. Esto beneficio a los conquistadores para
estudiar mejor el país y así poder explotar sus riquezas. Por otro lado, la introducción del caballo
al Perú contribuyo no solo en el rápido transporte de la personas, sino también en el comercio
como medio más eficaz de transportar mercancías a diversos lugares del país.
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TRANSPORTE EN EL SIGLO XIX

Avanzada ya la República, en el año de 1851, aparecen los primeros coches de alquiler,
antecesores de los actuales "taxis", los cuales fracasan por la deficiente calidad de los animales
de tiro y su mala alimentación, así como por el mal estado de las vías, que destruían los coches.

Desde el 5 de junio de 1874 la ciudad cuenta con el Reglamento Municipal de Carruajes, del que
es importante anotar que en él, entre otras disposiciones se establece, que los vehículos deben
llevar pintados los números señalados por el municipio, en el caso de los particulares se
establece una plancha de metal (primeras placas) que los cocheros deben poseer una libreta de
registro (primeros brevetes) y que los vehículos para ser autorizados deberían pasar por una
inspección, la misma que se repetiría anualmente (primeras revisiones técnicas)

Manuel Pardo tuvo la idea de invertir parte del dinero obtenido por la venta y comercialización
del guano, la cual era muy exitosa y tenía una gran demanda en esa época, en la financiación y
construcción del primer ferrocarril en el Perú. En 1845, Ramón Castilla, presidente del Perú,
firma el decreto para la concesión del contrato del primer ferrocarril: Lima-Callao.

La construcción del primer ferrocarril demoro algo menos de un año y terminó por inaugurarse
el 17 de mayo de 1851 durante el gobierno de Ramón Castilla, además cabe resaltar que este
ferrocarril de Lima-Callao fue el primero en Sudamérica. Este ferrocarril sirvió tanto para el
transporte público como para el transporte de mercadería y también contribuyo a mejorar la
comunicación con el puerto del Callao, tanto por la rapidez del servicio como por la seguridad
que ofrecía.

Posteriormente se solicitó la construcción de ferrocarriles de Lima a Chorrillos, el cual fue

aprobado y finalmente se realizó por otra empresa distinta a la que realizo el primer ferrocarril.
Luego fue tomada por Gonzales Candamo, y después fue vendida a una empresa inglesa para
que sea administrada por esta.

Uno de los ferrocarriles más notables del mundo, es el Ferrocarril Central del Perú, ya que para
su construcción se debió vencer varias dificultades técnicas debido a que su recorrido asciende
por la cordillera de los andes. Durante el gobierno de José Balta, se promulgo una ley que ordenó
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la construcción de un ferrocarril que penetrase de Lima a Jauja. El encargado de la realización

de este proyecto fue Enrique Meiggs, norteamericano que vivió en Chile y llego a acaparar la
construcción de los ferrocarriles tanto en Chile como en el Perú. La obra empezó el 20 de Enero
de 1870 y durante los siguientes meses se fue avanzando la ruta ferroviaria, que pasaba por
Cocachacra, San Bartolomé, luego siguió la ruta del rio Rímac hasta Chosica. En agosto de 1875,
la línea ferroviaria llegaba cerca de Matucana a 142 km del Callao. Dos años después fallece el
ingeniero Enrique Meiggs y habiéndose avanzado los trabajos de la línea, no se pudo continuar
con la obra desde esa fecha por causa de la guerra con Chile

TRANSPORTE EN EL SIGLO XX
Los coches iniciaron su retirada de Lima con la llegada de los automóviles en la primera década
del Siglo XX, y con la novedosa implementación del transporte en ómnibus en el año de 1921,
en las Avenidas Leguía (hoy Arequipa) y Avenida La Magdalena (hoy Brasil.)

En estos años veinte, los coches se replegaron totalmente dando paso al automóvil, que ingresó
a la Ciudad agresivamente, contando, además, con una gran promoción por parte del Gobierno
de Augusto B. Leguía. Los últimos coches que circularon fueron los de Palacio de Gobierno que
en número de media docena, sirvieron hasta mediados de la década del sesenta del siglo XX en
las ceremonias oficiales. Sin embargo, las carretas sobrevivieron algunos años más.

El primer auto en llegar al país, fue importado desde Europa y llegó a la ciudad de Huaraz en
1899. Por otro lado, el primer auto en la ciudad de lima llegó en 1903, este fue un locomóvil a
vapor; sin embargo, en 1904 llegó el primer auto a gasolina y en 1905 el primer auto americano.
Pero lo resaltante con respecto a los automóviles es que en el Perú se logró fabricar uno. Este
fue construido por el ingeniero Juan Alberto Grieve. A diferencia de los autos importados, en su
mayoría europeos, este tenía 20hp (caballos de fuerza) lo cual le permitía que se pudiera
movilizar fuera de la ciudad de lima, ya que con su mayor potencia, era el único que podía
transitar por los maltratados caminos. El ingeniero griete diseño todos los componentes
mecánicos; es decir, el motor, chasis, transmisión y diferencial. Los únicos elementos que se
importaron fueron las llantas Michelin y el encendido Bosch, además,

El auto hecho por grietes estuvo listo en el año 1908 y fue patentado con el nombre del
ingeniero. Además, tuvo un costo total de 300 libras, la mitad de lo que costaba fabricar un auto
europeo. No obstante, no se pudo formar una industria de automóviles en el Perú debido a que
grietes no encontró apoyo del gobierno.

Los automóviles al comienzo fueron usados para los paseos por la ciudad. Sin embargo, con la
llegada de los primeros autos, también comenzaron los primeros accidentes de tránsito. Los
ciudadanos comenzaron a exigir seguridad y también a quejarse por el ruido causado por estos
vehículos. Por tal razón, exigían que se implementara un reglamento de tránsito, antes de que
se siguiera importando más autos. El señor Grieve no ha seguido la moda de las válvulas
mandadas, y emplea en sus cilindros las automáticas. El encendido es doble, por magneto Sims
Bosch, de alta tensión con una sola bobina; embragerocono de cuero; cambio de velocidades
progresivo, tres velocidades adelante y marcha atrás, con un solo balador; ruedas iguales
815x105 m/m; neumáticos Michelin; radiador nido de abejas. Por otro lado, este automóvil
tenía cinco asientos que le facilitaba viajes de larga distancia.
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TRANSPORTE EN LA ACTUALIDAD
En toda la ciudad existen más de 450 rutas de transporte urbano, las cuales son brindadas por
buses, microbuses y combis. Este sistema se caracteriza por la falta de renovación de las
unidades y en varios casos conlleva cierta informalidad de operación, aun cuando las empresas
tienen rutas establecidas. Las camionetas rurales conocidas popularmente como combis, son el
típico vehículo de transporte público para distancias cortas, y si bien las rutas cubren casi toda
el área metropolitana, el servicio es deficiente en cuanto a estándares de seguridad y
comodidad. El Metropolitano, es un sistema de transporte urbano que contempla la
implementación de Corredores Segregados de Buses de Alta Capacidad (COSAC), en los
principales ejes de la ciudad de Lima. Una primera etapa de este corredor, de 33 kilómetros de
longitud está en funcionamiento. Este sistema es similar al TransMilenio de Bogotá, Colombia o
al Transantiago de Santiago de Chile.

El proyecto, que en un inicio fue recibido con dudas por la población, terminó generando gran
malestar entre los vecinos por el excesivo plazo de ejecución (cerraron la vía principal de la
ciudad por más de 3 años sin ningún tipo de planificación, ya que construyeron la vía de concreto
el primer año y luego dejaron casi abandonada la vía sin obras por un año adicional), por los
constantes aumentos en el presupuesto para el desarrollo de las obras civiles, por el recorte del
tramo norte (que llegaba hasta Comas) por el aumento en los costos, y por la mala planificación
y diseño en el distrito monumental de Barranco (en donde la vía va de manera superficial,
recortando la vía para transporte particular). Sin embargo, al iniciar su operación comercial ha
sido un rotundo éxito dado su alto uso.