Sistema de dirección del automóvil

Salvo raras excepciones, para mantener un automóvil en la dirección deseada por

el conductor, se utilizan las ruedas delanteras, desviándolas de la posición recta al
frente hacia un lado o hacia el otro a través de un mecanismo especialmente
construido para ello. Al conjunto de piezas que sirven para ese propósito es a lo
que se le llama sistema de dirección.

Primero la geometría.
A primera vista podría parecer que ambas ruedas, para tomar una curva deben tener
el mismo ángulo de desviación con respecto a la marcha en linea recta, pero esto
no es así, veamos por qué.

Nos auxiliaremos de la figura 1.

Figura 1.

Cuando se toma una curva, las ruedas se desplazan por circunferencias de radio
diferente, la rueda más externa circulará por una circunferencia de radio mayor
(OA) que la rueda interna (OB), por lo que ambas ruedas, además de girar a
velocidades diferentes, deben adquirir un ángulo distinto para adaptarse a la
dirección que deben llevar.

Si el sistema de accionamiento de las

ruedas no cumple este principio,
entonces necesariamente se produce el arrastre lateral de ellas con el consiguiente
desgaste de la zona de rodamiento y una resistencia adicional al movimiento del
vehículo. El arrastre lateral adicionalmente implica que se pierda un tanto la
seguridad de giro del automóvil.

Para conseguir que cada una de las ruedas delanteras tome la posición adecuda
durante un giro para tomar una curva se utiliza lo que se llama el trapecio de
dirección. Observe la figura 1, notará que del mismo eje de pivote de la rueda salen
dos brazos el A-C y el B-D, ambos están solidarios a la rueda y son los que la
hacen pivotar, además hay una barra de acoplamiento C-D que une los extremos
de estos brazos, la que junto con el eje de soporte de las ruedas A-B forman el
trapecio de dirección mencionado. Esta barra C-D hace que necesariamente si una
rueda pivota la otra lo haga también pues están unidas a través de ella.

Concentrémonos ahora en el dibujo de la izquierda de la figura 1, que representa

la marcha en linea recta, note que las prolongaciones de los brazos de las ruedas
A-C y B-D se cortan en el centro del eje trasero del automóvil es decir están
ligeramente inclinados con respecto a la trayectoria del vehículo mientras todas las
ruedas marchan de forma paralela, esto hace que el ángulo entre el eje de las ruedas
y los brazos o manguetas del trapecio no sea un ángulo recto (ángulo Z).

Cuando se hace pivotar una rueda, como se indica en el dibujo de la derecha, y

debido precisamente a la posición de las manguetas y al ángulo a, ambas ruedas se
inclinan una cantidad diferente, representados como a y b, siendo el
ángulo a mayor que el b, lo que satisface la condición necesaria para que cada una
se mueva por el perfil de curva de radio mayor o menor según sea la rueda interior
o exterior.

Un buen diseño del trapecio hace que las prolongaciones de los ejes de las ruedas
directrices se corten en un punto sobre la prolongación del eje trasero (punto O').
Este punto de corte estará mas cerca de las ruedas traseras a medida que el ángulo
de las ruedas se hace mayor, y resulta en el infinito cuando se marcha en linea
recta.

El esquema presentado es el mas simple posible y se usa preferentemente en

camiones pesados con un eje de carga transversal entre las ruedas delanteras, los
automóviles ligeros tienen suspensión independiente en las ruedas delanteras por
lo que la barra C-D puede estar constituida por varias partes articuladas, pero
siempre conservando el principio del trapecio.

La colocación de las ruedas además tiene que satisfacer otras condiciones

geométricas, las que se describen aquí.
El mecanismo.
tres formas básicas para el sistema que convierte el giro del volante en movimiento
de las ruedas:

1.- Con reductor de tornillo sin fin.

2.- Con piñón y cremallera.

Con reductor de tornillo sin fin.

En la figura 2 se muestra un esquema que corresponde a uno de los tantos posibles

mecanismos utilizables en los automóviles del tipo de tornillo sin fin. Observe que
el árbol del volante está acoplado a una caja reductora, la que a través de un
mecanismo de tornillo convierte el giro hacia a un lado u otro del volante en el
movimiento oscilante de un brazo rígido conocido como brazo Pitman. Esta
conversión se hace con una gran reducción mecánica de forma que varias vueltas
del volante se traducen en el giro de sólo un ángulo en el brazo, esto, de hecho,
proporciona que el esfuerzo hecho en el volante se convierta en una fuerza mucho
mayor en el brazo.

Figura 2. Esquema típico del mecanismo de dirección con tornillo sin fin.

Finalmente el brazo Pitman se acopla al mecanismo del trapecio para pivotar las
ruedas y lograr así dirigir el vehículo.
En el esquema representado en la figura 2 se muestra un sistema apropiado para
vehículos con suspensión independiente, observe que la conexión entre la barra
transversal y la ruedas se hace a través de unas barras de conexión que pueden
pivotar en centros de giro sobre la barra transversal, de este modo las ruedas
pueden subir y bajar en las irregularidades del terreno de forma libre sin producir
cargas adicionales a la barra transversal. Aunque no ha sido representado así, todos
los centros de giro del mecanismo del trapecio son del tipo de bola o rótula, para
permitir el movimiento relativo entre las partes en todas direcciones.
En las figuras de la 3 a la 6 se muestran
diferentes modos de operación de la
caja reductora de tornillo sin fin, esto es:

1.- Reductor de tornillo y sector de

engrane: La figura 3 se explica por si
sola, al girar el tornillo arrastra un sector
de engrane que está acoplado al brazo
Figura 3. Reductor de tornillo y sector de engrane.
Pitman.

2.- Reductor de tornillos y carrete:

Funciona exactamente como el anterior,
figura 4, pero en este caso el contacto
con el tornillo es a través de un carrete
que gira libremente sobre un eje. La
ventaja de este método con respecto al
anterior es que la resistencia por Figura 4. Reductor de tornillo
rozamiento es mas baja debido al giro y carrete.
del carrete cuando se mueve el tornillo.

3.- Reductor de tuerca y bolas

recirculantes: En este caso, figura 5,
existe una gran tuerca montada sobre el
tornillo, de manera que cuando este
gira, la tuerca se desplaza hacia un lado
y hacia otro comunicando el
movimiento al brazo Pitman a través de
un sector de engrane. El espacio entre
las roscas de ambas partes, tornillo y Figura 5. Reductor de tuerca
y bolas recirculantes.
tuerca, está relleno de bolas que
recirculan a través de un conducto
exterior cuando hay movimiento. Este
método reduce aun mas la resistencia
del mecanismo ya que el contacto es por
rodadura pura.

4.- Reductor de tornillo y rodillos Figura 6. Reductor de tornillo

cónicos: Es otra alternativa que se usa, y rodillos cónicos.
figura 6, unos rodillos cónicos, y que
pueden rotar sobre su eje, son los que trasmiten el movimiento entre el tornillo y
el brazo Pitman.
En todos los casos, se tiene la posibilidad de regular la holgura entre las superficies
en contacto a fin de poder compensar el desgaste que se produce con el uso. Esta
regulación se hace con un perno que desplaza axialmente el eje del brazo Pitman,
en la figura 6 es fácil darse cuenta que si desplazamos el cuerpo con los rodillos
cónicos hacia el tornillo, estos conos se aprietan cada vez mas en la rosca, haciendo
desaparecer la holgura entre conos y tornillo.

Lo mismo sucede con el reductor de tornillo y carrete, este último si se acerca al

tornillo se introducen cada vez mas en la rosca por lo que la holgura se reduce.

Para el caso de los que tienen sectores de engranaje, los dientes están elaborados
de sección variable es decir mas gruesos en un extremo y mas finos en el otro, de
esta forma si se desplaza el eje del sector hacia el tornillo, el grosor del diente en
contacto es mayor, queda claro que la holgura se puede hacer desaparecer.

Por supuesto, la caja reductora contiene lubricante.

Con piñón y cremallera.

Se utiliza casi universal para todos los automóviles ligeros.

Usemos las figuras 7 y 8. La barra transversal del trapecio de dirección se ha

convertido en un mecanismo de piñón y cremallera del tipo que se muestra en la
figura 8, de forma que al girar el volante se produce el desplazamiento de la
cremallera hacia un lado u otro en dependencia de la dirección de giro. Los
extremos de la cremallera están acoplados a través de unas barras con los extremos
articulados al brazo de giro de las ruedas a ambos lados.

Este método se ha hecho muy común debido a que deja libre la zona frente a los
centros de pivote de las ruedas, lo que permite disponer del espacio para el
mecanismo de suspensión independiente de cada rueda.

Aunque en la figura 8 los dientes del conjunto se han representado como rectos, en
realidad en los sistemas reales son de tipo helicoidal, y están, como en el caso del
reductor de tornillo sin fin, diseñados de forma que se pueda regular la holgura
entre los dientes, lo que se hace desplazando el piñón hacia adentro o hacia afuera,
para que se aprieten más los dientes de este contra los de la cremallera.
Figura 7. Esquema típico del
mecanismo de dirección
de piñón y cremallera.
Figu

Dirección asistida.

Cuando se trata de vehículos pesados, el giro de las ruedas, dada la carga que
soportan, necesita de una gran fuerza en el volante. Para palear este problema los
camiones antiguos se dotaban de un volante de gran diámetro y un mecanismo
reductor sin fin de elevado radio de reducción, con estos dos elementos el
conductor podía maniobrar el vehículo pero de todas formas se producía un rápido
cansancio en el conductor. Este problema hizo que los ingenieros automotrices
dotaran a los vehículos pesados desde hace bastante tiempo, con el mecanismo de
dirección asistido de forma hidráulica utilizando la energía del motor. Con el
decursar del tiempo, el desarrollo tecnológico y dada la suavidad de maniobra, en
la actualidad es muy frecuente encontrar sistemas de dirección asistida
hidráulicamente aun en los vehículos muy ligeros.

De hace algunos años a esta parte, algunos fabricantes de automóviles han

comenzado a usar mecanismos de dirección asistidos eléctricamente, pero estos no
serán tratados aquí.

Para el tipo tornillo sin fin

En la figura 9 abajo, se representa un esquema de como funciona la asistencia

hidráulica para el mecanismo de tornillo sin fin. Observe que se ha adicionado al
conjunto una bomba de aceite que es movida desde la polea del cigüeñal y que
proporciona fluido a alta presión al sistema. Esta presión entra a la caja reductora
a una zona donde se encuentra una válvula giratoria que controla el paso del aceite
a presión a un lado u otro del pistón hidráulico y que conecta al mismo tiempo el
retorno del aceite del otro lado del pistón al recipiente acumulador que está en el
mismo cuerpo de la bomba.

Como pistón hidráulico se usa el propio cuerpo de la tuerca colocado dentro de una
camisa adecuada al efecto.

Note que la conexión mecánica entre el volante y el trapecio de la dirección se

mantiene siempre, lo que constituye un requisito de seguridad indispensable si falla
el suministro de presión, como por ejemplo, si se detiene el motor.

Figura 9. Asistencia hidráulica en el reductor de tornillo sin fin

Para el tipo cremallera.

Cuando se usa el sistema por cremallera el principio de trabajo es el mismo (ver

figura 10 abajo), con la diferencia de que en este caso, es el vástago de la cremallera
la que se convierte en el pistón de fuerza.
Figura 10. Asistencia hidráulica en el sistema de cremallera.