ALUMNO: ERICK SIMÓN MARQUEZ TAREA 1 04.10.

2019

CARÁCTERÍSTICAS DE LAS CARGAS DE VEHÍCULOS PARA EL DISEÑO DE PUENTES

El efecto que el tránsito tiene en el puente está en función de las características geométricas de los vehículos, considerando la
distancia que existe entre los ejes, el radio de giro, la aceleración y el frenado. El vehículo de proyecto, se deberá de seleccionar
de manera que represente un porcentaje significativo del tránsito que circulará por el puente.
En la NOM-012-SCT-2-2014 se indican el peso y dimensiones máximas con las que pueden circular los vehículos de
autotransporte que transitan en las vías generales de comunicación de jurisdicción federal, de la norma mencionada se
muestran algunas de las características de los vehículos que circulan el país, en las siguientes tablas
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PESOS CONSIDERADOS POR TIPO DE VEHÍCULO Y CAMINO

Con las características de los vehículos se busca conocer la carga que se puede aplicar al puente para su diseño y de acuerdo
al inciso 6.1.1.1 de la NOM-012-SCT-2-2014 las concentraciones máximas de carga por daño a pavimentos por eje de acuerdo
al tipo de camino en que transitan, son las indicadas en las siguientes tablas, donde los caminos de mayor importancia por el
nivel de vehículos que circulan son los ET4 y los de menor tránsito del tipo D. En las siguientes tablas se resumen los pesos
máximos autorizado en los caminos y puentes de México.
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Además en la sección 6.1.2.1 se estipula las características del peso bruto vehicular máximo autorizado para cada vehículo o
configuración vehicular, según el tipo de camino en que transitan, considerando la suma de pesos por eje y la fórmula puente.
El resumen de los valores se muestran en las siguientes tablas
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MODELOS DESARROLLADOS POR EL IMT

Ahora bien, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) establece la metodología con la cual se generó la norma mexicana de
cargas vivas vehiculares, que toma en cuenta las dimensiones y los pesos de vehículos que transportan en el país, los grandes
vehículos de carga con sus seis a nueve ejes de rodamiento. Para proponer la topología de los modelos de cargas vivas, se
tomó como punto de partida, al igual que los reglamentos de otros países, la consideración de dos sistemas de cargas: uno de
concentradas y otro de uniformemente repartida.
Los efectos del sistema de carga concentrada produce efectos en los puentes equivalentes a los que ocasiona un vehículo
muy pesado con una probabilidad muy baja de presentarse en el lapso de vida útil del puente, mientras que el sistema de carga
uniforme genera los efectos a los que ocasiona una secuencia de vehículos pesados, que al circular en un carril, producen
elementos mecánicos iguales o mayores, dependiendo del claro del puente, que los origina individualmente.
Los modelos desarrollados por el IMT son los siguientes:
Modelo IMT 66.5 Este modelo de cargas vivas para el análisis longitudinal de claros iguales o mayores de 30 m, consiste en
tres cargas concentradas (P1 = 5.0 t, P2 = 24.0 t, P3 = 37.5 t) y una carga uniformemente distribuida (w), esas cargas deben
multiplicarse por un factor de reducción de 0.90. Para claros iguales o mayores de 90 m, w = 1 t/m; para claros entre 30 y 90
m, w = 10(L-30)/60.
Modelo IMT 20.5 Este modelo de cargas vivas para el análisis longitudinal de claros iguales o mayores de 15 m, consiste en
dos cargas concentradas (P4 = 2.5 t, P5 = 18 t) y una carga uniformemente distribuida (w´). Si el claro es menor de 15 m P5
se divide en dos cargas iguales de 9t espaciadas 1.2 m y la carga uniforme se toma como w´=8.80L/15.
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Los modelos mencionados se ilustran en los siguientes esquemas

CARGAS TRANSVERSALES
Para el análisis transversal o tridimensional de la superestructura, dicha carga se distribuye en un ancho de 3 m, para vigas de
claros continuos, se aplica únicamente en aquellos claros en que produce efectos desfavorables en el elemento que se calcule.
Estos modelos comprenden las cargas concentradas aplicadas sobre la superficie de rodamiento, cuyas magnitudes y
distribuciones en planta se muestran en los siguientes esquemas. Las cargas se pueden considerar concentradas en los centros
de las áreas sombreadas que se indican en los esquemas o repartidas en esas áreas. En ningún caso se consideran porciones
de las cargas concentradas, a menos que físicamente algunas de ellas se salgan de la estructura.
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COMBINACIONES DE CARGA
Las combinaciones de carga para diseño, son el conjunto de cargas permanentes, variables y eventuales que se agrupan
dependiendo de la probabilidad de su ocurrencia simultánea en cada elemento de la estructura. Para cada caso específico y
dependiendo de sus circunstancias particulares, se seleccionan los grupos de cargas aplicables para diseñar cada elemento,
según la condición más desfavorable, considerando un incremento en los esfuerzos admisibles básicos para cada grupo cuando
se utiliza cualquier método de diseño.
Cada grupo de cargas se integra por las combinaciones de cargas permanentes, variables y eventuales que sean aplicables,
es decir:
Para el grupo 𝑁: 𝐶𝑃𝑁 + 𝐶𝑉𝑁 + 𝐶𝐸𝑁
Dichas combinaciones comprenden las acciones sobre la estructura debidas a las siguientes cargas:

 Combinaciones de cargas permanentes (𝐶𝑃𝑁 ): 𝛽𝐶𝑀 𝐶𝑀 + 𝛽𝐸𝑇 𝐸𝑇

 Combinación de cargas variables (𝐶𝑉𝑁 ): 𝛽𝑉 (𝑉 + 𝐼) + 𝛽𝐹𝐶 𝐹𝐶
 Combinación de cargas eventuales
(𝐶𝐸𝑁 ): 𝛽𝑉𝐸 𝑉𝐸 + 𝛽𝑉𝐶𝑉 𝑉𝐶𝑉 + 𝛽𝑆 𝑆 + 𝛽𝐹𝐿 𝐹𝐿 + 𝛽𝐴𝐶𝑇 (𝐴 + 𝐶 + 𝑇) + 𝛽𝑃𝐿 𝑃𝐿 + 𝛽𝑆𝑃 𝑆𝑃

Los factores y coeficientes de las combinaciones se resumen en la siguiente tabla:

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TRANSPORTE MILITAR EN MÉXICO

Se tienen poca información sobre los vehículos militares que circulan en el país, sin embargo algunos de los más comunes son
los que se muestran en la siguiente tabla, con algunas de sus características

PESO LONGITUD ANCHO

NOMBRE IMÁGEN EJES
(t) (m) (m)

ERC-90 SAGAIE 8.30 7.70 2.50 3

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M8
7.80 5.00 2.64 3
GREYHOUND

MOWAG
4.40 4.73 2.05 2
ROLAND

VÉHICULE
4.00 3.80 2.02 2
BLINDÉ LÉGER

PLASAN SAND
9.08 2.84 2.03 2
CAT

CONCLUSIONES
Si bien, gran parte el diseño de puentes en México se realiza de acuerdo a lo estipulado en el AASTHO, también es cierto que
el diseño de los mismos varía por el tipo de vehículos que circulan en cada país. Actualmente en México los camiones que
circulan son de dimensiones mayores a los que transitan en los Estados Unidos, por ello el IMT realizo modelos que permitieran
tener una mejor aproximación de las condiciones locales de nuestro país, estos modelos ficticios desarrollados por el IMT (IMT
66.50 y IMT20.5) predicen de una mejor manera las cargas vivas en puentes, aunque aún existen varias interrogantes sobre
la calidad de dichos modelos, tomando en cuenta que muchos de los camiones que circulan en el país llegan a superar las
cargas permitidas por la normas. Además se debe tener en cuenta que las combinaciones de carga y factores utilizados son
prácticamente los mismos que se emplean el AASTHO, siendo una gran discrepancia en cuanto a los datos que se manejan
en el país, debido a que los factores fueron establecidos para las condiciones de Estados Unidos.
Finalmente, las condiciones de carga que se utilizan para el diseño de puentes son, desde mi punto de vista, imprecisas debido
a que no existen estudios suficientes para tener una mejor simplificación de lo que realmente deben soportar los puentes.
Siendo aconsejable realizar estudios de tránsito más precisos que permitan obtener realmente las características de los
vehículos ha los cuales el puente será expuesto, además de que con ello se pueden hacer diseños mucho más eficientes.