ÍNDICE:

1. Objetivos ………………………………………………………………………... 2

2. Marco Teórico …………………………………………………………………. 3

3. Parte Experimental ………………………………………………..…………. 7

4. Resultados y discusión ………………………………………………………. 11

5. Conclusiones ……………………………………………………..…………... 14

6. Anexo ……………………………………………………...…………………... 14

1. OBJETIVOS.
 Determinar los coeficientes de eficiencia efectiva, consumo especifico de combustible y
presión media efectiva.

 Interpretar las gráficas de las características de velocidad y de carga.

2.MARCO TEÓRICO

Como es conocido, en los motores Diesel (ver

figura 1) la mezcla aire-combustible se realiza
dentro del cilindro del motor (formación interna de
la mezcla) y la regulación de la mezcla al variar la
carga es cualitativa, es decir, la cantidad de aire
suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y solamente se incrementa o
disminuye la alimentación de combustible.
Fig.1 Motor diésel

Estos dos factores determinan que tanto el proceso de admisión, como el de la formación de la mezcla,
difieran sustancialmente de los primeros procesos en los motores de carburador (encendidos por
chispa).

Las diferencias más notables entre el motor Diesel y el motor de carburador, durante el proceso de
admisión son las siguientes:

1. Menor caída de presión en el múltiple de admisión, debido a la ausencia del carburador.

2. Menor coeficiente de gases residuales, debido a las mayores relaciones de compresión en los
motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la carga, en los motores a gasolina aumenta,
mientras que en los motores Diesel, es prácticamente constante.
3. No es necesario el calentamiento adicional del múltiple de admisión, como a veces se emplea
en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporización del combustible. En el
motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la compresión, por eso calentar la
carga de aire durante la admisión no es conveniente, ya que aumenta la temperatura ( ) y,
respectivamente disminuye el coeficiente de llenado ( ). En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisión.
4. Al disminuir la carga del motor de carburador (con RPM constante) y cerrar respectivamente la
mariposa de gases, las pérdidas de presión en la admisión se incrementa, esto provoca también
el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura de las paredes, por la
disminución de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un poco. Sin embargo, la
variación de es en este caso, insignificante. Como resultado conjunto de estos factores, al
reducir la carga el coeficiente disminuye.
Los motores Diesel de cuatro tiempos de aspiración
natural no tienen en su sistema de admisión, dispositivo
alguno para cambiar la cantidad de aire que se
suministra al cilindro. En consecuencia cuando y
varía la carga, la resistencia hidráulica en el sistema
de admisión no varía. Con el aumento de la carga,
relacionado con el suministro de una mayor cantidad de
combustible, la temperatura de las paredes del múltiple
se eleva, la transferencia del calor a la carga fresca (al
aire) aumenta y respectivamente crece, y a pesar de que
a)Para el motor de carburador
las pérdidas hidráulicas no varían, como resultado del
b)Para el motor Diesel
calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye
ligeramente con el incremento de la carga.
Fig.2 Variacion del coeficiente de llenado en

El coeficiente casi no varía al modificar la carga. La función de la carga

influencia conjunta de todos los factores conduce a que en

el motor Diesel el coeficiente de llenado disminuya ligeramente al aumentar la carga (ver la figura 2).

5. Sobre el coeficiententre estos dos tipos de motores

también son muy notorias y están estrechamente
relacionadas con el método de encendido. En
los motores de carburador, una mezcla de aire-
combustible, muy

homogénea en su composición ingresa a

los cilindros durante la carrera de admisión
y al final de la carrera de compresión,
gracias a la acción de una chispa eléctrica,
proveniente de una bujía, se produce el
encendido de la mezcla. Esto se a)Para el motor de carburador
produce, siempre y cuando el b)Para el motor Diesel

coeficiente de exceso de aire está

Fig.3 Variación de la eficiencia volumétrica en
entre los límites de inflamabilidad de
función de la velocidad (según la característica
las mezclas aire-gasolina,
externa de velocidad)
aproximadamente esto ocurre si se
encuentra en el rango; en caso contrario la mezcla simplemente no arde.
 En cambio en los motores Diesel la inyección del petróleo, se realiza grados antes de
que el pistón llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante
el cual se va preparando la mezcla aire-combustible para su auto-encendido, después
de esto, el proceso de inyección transcurre simultáneamente con el de combustión.

Una vez finalizado el proceso de inyección, los vapores del combustible mezclado con
el aire residual, siguen combustionándose (combustión residual). Este es el motivo de
que en el motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se puede lograr
combustiones de mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde o
más en los regímenes de vacío, hasta , en los regímenes nominales); es decir,
el coeficiente de exceso varía constantemente durante el proceso de inyección, y
también de un lugar a otro en la cámara de combustión, y solo se producirá el
autoencendido en aquellos lugares donde el local alcance un valor cercano al
estequiométrico , a pesar de que el global pueda tener varios valores fuera de los
límites de inflamabilidad.

3.PARTE EXPERIMENTAL

3.1Tipos de ensayos
EQUIPOS E INSTRUMENTOS

Banco de pruebas Motor Petter:

Tipo de Motor Diesel, de cuatro tiempos

Marca del motor Petter
Modelo PH 1W, inyección directa
Número de cilindros 1
Presión de Inyección 200/221 bar a 1100/2000
rpm
Diámetro x carrera 87,3x110 mm
Cilindrada 659 cm3
Relación de compresión 16,5/1
Potencia 6,11 kW a 2000 rpm
 Refrigeración por líquido
Freno dinamométrico Eléctrico, de corriente
continua

Complemento electrónico:

Usado para ajustar los parámetros de entrada a los valores deseados:

Instrumentos de medición:

Manómetro en U Manómetro
inclinado Medidor de
volumen
 ESTUDIOS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA INFORME DE LABORATORIO Nº2

PROCEDIMIENTO
PARA UNA POSICIÓN FIJA DE LA CREMALLERA

1. Por medio del micrómetro se regula la posición de la

cremallera; se recomienda mantenerla entre 15 mm y 18
mm, de lo contrario humearía demasiado el escape o no
encendería la mezcla.
2. Se calibra las RPM del motor por medio del freno eléctrico.
3. Se toman las medidas en los diversos dispositivos:
Presión, temperatura, consumo de combustible con su
respectivo tiempo empleado.
4. Una vez terminado, se regula en otro valor del RPM y se repite el paso
3.

PARA UN VALOR FIJO DE RPM

1. Se mantiene fijo las RPM por medio del tablero electrónico (regulando
el campo).
2. Se varía la posición de la cremallera con el micrómetro
instalado en ella, dentro del rango antes mencionado.
3. Para cada una de las posiciones se toman las mediciones.
4. Seleccionando otra posición, repetir el paso 3.

4 RESULTADOS Y DISCUSIONES

4.1CALCULOS DE LOS ENSAYOS

4.1.1 Primer ensayo Para el régimen de carga:

n ∆ hc F ∆P ∆S ∆V ∆t Te Ts Pac
N°
(RPM) (mm) (N) (cm H2O) (mm H2O) (cm) (s) (°C) (°C) (psi)
1 1600 18 42 10 7.6 1.7 15 66 70 40
2 1600 17 46 10 7.6 1.7 15 67 70 39
3 1600 16 65 10.5 7.8 2.7 15 67 70 37
4 1600 15 87.5 10 7.7 4.2 15 70 70 36
5 1600 14.5 98.5 9.5 7.6 4.5 15 70 71 36

FIM-UNI 7
 ESTUDIOS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA INFORME DE LABORATORIO Nº2

4.1.2 Segundo ensayo Para el régimen de carga:

n ∆ hc F ∆P ∆S ∆V ∆t Te Ts Pac
N°
(RPM) (mm) (N) (cm H2O) (mm H2O) (cm) (s) (°C) (°C) (psi)
1 2000 15.5 74 12 9 4.8 15 67 70 49
2 1800 15.5 75 11 8.7 4 15 69 70 43
3 1600 15.5 73 9.7 7.8 3.5 15 70 71 35
4 1400 15.5 74.5 8 7 2.5 15 71 72 29
5 1200 15.5 68 6.5 6 1.7 15 71 72 23

Consideraciones del ambiente:

To Po h
(°C) (mmHg) (%)
23 749 74

4.2 Graficas

Grafico 1. Eficiencia volumétrica vs. Velocidad

FIM-UNI 8
ESTUDIOS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA INFORME DE LABORATORIO Nº2

Grafico 2. Potencia vs Eficiencia volumétrica

Grafico 2.Potencia vs Eficiencia volumétrica

5. CONCLUSIONES:

 Los errores obtenidos en las mediciones están en el rango aceptable debido a

que son menores que 2%, por lo que se puede decir que el laboratorio se realizó
satisfactoriamente.

FIM-UNI 9
 ESTUDIOS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA INFORME DE LABORATORIO Nº2

 El coeficiente de exceso de aire varía en un régimen de 0.2 respecto de 1.

 No podemos calcular cual es la eficiencia volumétrica máxima por falta de
datos, pero podemos estimar que es alrededor de 0.6

OBSERVACIONES:
 Se observó durante el ensayo para conocer el volumen muerto la fuga de aceite
por las válvulas tanto de admisión como de escape.
 Se tiene que hacer uso adecuado de los instrumentos de medición para la
mejora en la obtención de datos.
 Se observó que para realizar cualquier medición el motor tiene que primero
alcanzar una cierta temperatura de operación.
 Se recomienda en el régimen de velocidad que las RPM varíen de 3000 a 5500
rpm para hacer un mejor análisis en la gráfica.

6..ANEXOS

6.1 Imágenes de los ensayos en el laboratorio

FIM-UNI 10
 ESTUDIOS DE LOS SISTEMAS AUXILIARES DE LOS
MOTORES DE COMBUSTION INTERNA INFORME DE LABORATORIO Nº2

6.2 Articulo de investigación

FIM-UNI 11