FACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADÉMICO PROFESIONAL

DE INGENIERA CIVIL

ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL

“MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE MORROPE – MOCHUMI, DISTRITO DE

MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO LA LAMBAYEQUE”.

Autor(es):

FERNANDEZ CUBAS, Diana Ghaireth

MONTEZA GARRIDO, Jonathan Jesús
NIZAMA CASTELLANOS, Julio Alejandro
ROJAS CARLOS, Karen Mirelli
RODRIGUEZ VASQUEZ, Royser
SEGURA CABANILLAS, Jorge

Asesor:
Benites Chero, Julio César

Chiclayo - Perú

2018
 EVALUACION TECNICA

1. NOMBRE DEL PROYECTO: “MEJORAMIENTO DE LA TROCHA CARROZABLE MORROPE –

MOCHUMI, DISTRITO DE MORROPE, PROVINCIA DE LAMBAYEQUE, DEPARTAMENTO LA
LAMBAYEQUE”.

2. UBICACIÓN GEOGRÁFICA.
2.1. LOCALIDAD : CENTRO POBLADO ANGOLO I

2.2. DISTRITO : MORROPE

2.3. PROVINCIA : LAMBAYEQUE

2.4. DEPARTAMENTO : LAMBAYEQUE

3. ACCESO A LA ZONA.

VELOCIDAD
DISTANCIA TIEMPO TIEMPO
TRAMO TIPO DE VIA PROMEDIO
(KM) (HORA) (HORA)
(KM/H)
Chiclayo - Morrope Asfaltada 34.6 45 0.77 00:46:12
Morrope - Mochumi Trocha 32.924 40 0.82 01:09:00
TOTAL 67.524 01:55:12
FUENTE: elaboración propia

Para llegar al proyecto se debe ir por dos rutas; el primero, para llegar a Morrope, por la Panamericana Norte y luego
hasta Mochumi, por la carretera Fernando Belaunde Terry.

4. SUPERFICIE TOTAL.
4.1. ÁREA : 131696.00 m2

4.2. LONGITUD : 32924.00 m

4.3. LINDEROS

4.3.1. Por el Norte : Viviendas urbanas, de por medio La Calle 16 de febrero en línea recta, 86.65

ml.

4.3.2. Por Sur : Viviendas urbanas, de por medio La Calle Ramón Castilla en línea recta,

86.65 ml.

4.3.3. Por el Este : Viviendas urbanas, de por medio La Calle Prolongación Cueto en línea recta,

69.61 ml

4.3.4. Por el Oeste : Viviendas urbanas, de por medio La Calle Unión en línea recta, 69.61 ml.
5. ESTUDIO PRELIMINAR DE LA VIA EXISTENTE / ESTADO ACTUAL DE LA CARRETERA

5.1. TOPOGRAFIA DEL TERRENO

5.1.1. COORDENADAS UTM DE REFERENCIA

Las coordenadas de referencia son:
5.1.1.1. Datum : WGS 84

5.1.1.2. Proyección : UTM

5.1.1.3. Sistema de Coordenadas : UTM-WGS 1984 datum, Zone 17 South, Meter; Cent.

Meridian 81d W

5.1.1.4. Zona UTM : 17

5.1.1.5. Cuadricula :M

5.1.1.6. Carta Nacional : Morrope (14-c), Jayanca (13-d), Chiclayo (14-d)

5.1.2. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO A PROYECTARSE LA INFRAESTRUCTURA VIAL

5.1.3. COORDENADA UTM INICIAL : 609210.000, 927285.000

5.1.4. COORDENADA UTM FINAL : 623798.000, 9270296.000

5.1.5. TOTAL DEL KM : 34+450 KM

5.1.6. TABLA DE COORDENADAS UTM DE TRAMO A TRAMO (CADA TRAMO DE 1 KM DE

LONGITUD).

COORDENADAS UTM (ZONA 17 – WGS84) ELEVACIÓN

PROGRESIVAS ESTE NORTE (COTA) M.S.N.M
BM-01 609210 9277285 5.00

1) PROG: 0 + 00 KM – 1 + 00 KM 609210 9277286 4.00

2) PROG: 1 + 00 KM – 2 + 00 KM 609210 9277286 3.00
3) PROG: 2 + 00 KM – 3 + 00 KM 609225 9277264 3.00
4) PROG: 3 + 00 KM – 4 + 00 KM 609224 9277267 3.00
5) PROG: 4 + 00 KM – 5 + 00 KM 609366 9278040 3.00
6) PROG: 5 + 00 KM – 6 + 00 KM 609520 9278771 7.00
7) PROG: 6 + 00 KM – 7 + 00 KM 609517 9278771 6.00
8) PROG: 7 + 00 KM – 8 + 00 KM 609944 9278947 9.00
9) PROG: 8 + 00 KM – 9 + 00 KM 610305 9279492 14.00
10) PROG: 9+ 00 KM – 10 + 00 KM 610302 9279491 12.00
11) PROG: 10 + 00 KM – 11+ 00 609848 9279437 9.00
KM
12) PROG: 11 + 00 KM – 12 + 00 609850 9279436 10.00
KM
13) PROG: 12 + 00 KM – 13+ 00 609563 9279593 10.00
KM
14) PROG: 13 + 00 KM – 14+ 00 609234 9279742 10.00
KM
15) PROG: 14 + 00 KM – 15+ 00 609229 9279752 11.00
KM
16) PROG: 15 + 00 KM – 16+ 00 609855 9280844 12.00
KM
17) PROG: 16 + 00 KM – 17+ 00 609945 9281202 16.00
KM
18) PROG: 17 + 00 KM – 18+ 00 609944 9281205 16.00
KM
19) PROG: 18 + 00 KM – 19+ 00 610727 9281690 17.00
KM
20) PROG: 19 + 00 KM – 20+ 00 611929 9282260 20.00
KM
21) PROG: 20 + 00 KM – 21+ 00 611925 9282264 21.00
KM
22) PROG: 21 + 00 KM – 22+ 00 612965 9282656 21.00
KM
23) PROG: 22 + 00 KM – 23+ 00 612962 9282662 22.00
KM
24) PROG: 23 + 00 KM – 24+ 00 615016 9283353 24.00
KM
25) PROG: 24 + 00 KM – 25+ 00 615011 9283352 25.00
KM
26) PROG: 25 + 00 KM – 26+ 00 615173 9284652 28.00
KM
27) PROG: 26 + 00 KM – 27+ 00 615731 9285226 28.00
KM
28) PROG: 27 + 00 KM – 28+ 00 615730 9285230 28.00
KM
29) PROG: 28 + 00 KM – 29+ 00 615036 9283290 27.00
KM
30) PROG: 29 + 00 KM – 30+ 00 615037 9283296 27.002
KM
FINAL: PROG: 32 + 924 KM 623785 9270298 23.00
BM – FINAL 623798 9270296 24.00
CARACTERISTICAS TECNICAS DE LA VIA ACTUAL

5.2. CRUCES DE CENTRO POBLADOS

La trocha cruza por los centros poblados de angolo I – Inneche – Cucfana – El Romero – Olleria – Monte

Hermosa – Tizal - Illimo - Mochumi

5.3. OBRAS DE ARTE Y DRENAJE

En el trayecto de la carretera se ha encontrado varias obras de arte como son alcantarillas y puentes algunas

en buen, regular y mal estado.

5.4. ALCANTARILLAS EXISTENTES

5.4.1. ALCANTARILLAS TIPO MARCO. En el recorrido de la carretera no se ha encontrado alcantarillas

de este tipo.
5.4.2. ALCANTARILLAS CIRCULAR DE CONCRETO. En el recorrido de la carretera se han encontrado
06 alcantarillas circular de concreto.

5.5. PUENTES

En la trocha actual cuenta con 03 puentes con características descriptas mas adelante en el presente

informe.

5.6. REDES ELECTRICAS. Las redes eléctricas son mediante postes en partes de la carretera en evaluación.

5.7. REDES DE ALCANTARILLADO. Por ser zonas rurales no se han encontrado redes de alcantarillados con

conexión domiciliarias que pasen por la carretera.

5.8. PLANTEL TELEFONICO AEREO U SUBTERRANEO. No existe la presencia de redes de telefónicos aéreos

y mucho menos subterráneos.

6. PANEL FOTOGRAFICO

6.1.1. Figura Nª 01 – PLANTA GENERAL (GOOGLE EARTH)

PF DE LA
CARRETERA:
Norte: 9270296.00
Este: 623798.00

6.1.2. Figura Nª 02 - 0+000 (E 609210- N 9277285)

6.1.3. Figura Nª 03 – PI - 1 ( E 609219 – N 9277277)

6.1.4. Figura Nª 04 - 5+000 ( E 609520 - N 9278771)

6.1.5. Figura Nª 05 - PI - 2 (E 609219 – N 9277277)

6.1.6. Figura Nª 06 - 10+000 (E 609848 – N 9279437)

6.1.7. Figura N° 07 PI – 3 (E 609219 – N 9277277)

6.1.8. Figura N° 09 15+ 000 (E 609855 – N 9280844)

6.1.9. Figura N° 10 PI – 4 (E 609219 – N 9277277)

6.1.10. Figura N° 11 20+000 (E 611925 – N 9282264)

6.1.11. Figura N° 12 PI – 5 (E 609219 – N 9277277)

6.1.12. Figura N° 13 25+000 (E 615173 – N 9284652)

6.1.13. Figura N° 14 PI – 6 (E 609219 – N 9277277)
6.1.14. Figura N° 15 32+924 (E 623785 – N 9270298)
7. EVALUACIÓN TÉCNICA

7.1. DESCRIBIR INFRAESTRUCTURA ENCONTRADA (CUANTIFICAR)

7.1.1. ALCANTARILLAS

DESCRIPCION COORDENADAS UTM (ZONA ELEVACIÓN OBSERVACIONES SOLUCION

PROGRESIVA 17 – WGS84) (COTA) TECNICA
DE UBICACION ESTE NORTE M.S.N.M ADOPTADA
KM 4+000 Alcantarilla en 609342 9278045 4.00 TUBERIA INSTALADA DEMOLICION /
mal Estado EN CANAL DE RIEGO CONSTRUCCION DE
DE 1.10 X 0.30 MT ALCANTARILLA

KM 7+000 Alcantarilla en 610234 9279132 9.00 TUBERIA INSTALADA DEMOLICION /

regular Estado EN CANAL DE RIEGO CONSTRUCCION DE
DE 1.10 X 0.30 MT ALCANTARILLA

7.1.2. PUENTES
DESCRIPCION COORDENADAS UTM (ZONA ELEVACIÓN OBSERVACIONES SOLUCION
PROGRESIVA 17 – WGS84) (COTA) TECNICA
DE UBICACION ESTE NORTE M.S.N.M ADOPTADA
KM 3+000 Puente en buen 609222 9277269 3.00 PUENTE EN CANAL
Estado DE RIEGO DE 11.00 X NINGUNA
9.00 MT

KM 20+000 Puente en buen 621700 9284198 37.00 PUENTE EN CANAL

Estado DE RIEGO DE 10.00 X NINGUNA
9.00 MT

7.1.3. PONTONES
No existe este tipo de estructura

7.2. DESCRIBIR LAS METAS DEL PROYECTO A DESARROLLAR SEGÚN EVALUACION (CUANTIFICABLES)

 Construcción de Carretera de 32+924 km

 Construcción de 02 Alcantarillas Tipo Marco
 Construcción de 02 Alcantarillas Tipo Tubo
 PROYECTO VIAL

8. SELECCIÓN DE LA RUTA

La selección de ruta es un proceso que involucra varias actividades, como:

 ACOPIO DE DATOS.

 EXAMEN Y ANALISIS DE LOS MISMOS.

 LEVANTAMIENTOS AEREOS Y TERRESTRES.

 EVALUACION DE RUTAS POSIBLES.

Necesarios para determinar a este nivel los costos y ventajas de las diferentes rutas para

elegir la más conveniente.

9. CARACTERISTICAS TECNICAS DEL ESTUDIO VIAL

9.1. CLASIFICACION DE LA VIA

9.1.1. CLASIFICACION POR SU FUNCION

9.1.2. CLASIFICACION POR EL TIPO DE RELIEVE Y CLIMA

10. RECONOCIMIENTO DEL TERRENO

10.1. TOPOGRAFIA
11. DISEÑO GEOMETRICO

11.1. VEHICULO DE DISEÑO

El Diseño Geométrico de Carreteras se efectuará en concordancia con los tipos de vehículos,

dimensiones, pesos y demás características, contenidas en el Reglamento Nacional de Vehículos,
vigente.
Las características físicas y la proporción de vehículos de distintos tamaños que circulan por las
carreteras, son elementos clave en su definición geométrica. Por ello, se hace necesario examinar
todos los tipos de vehículos, establecer grupos y seleccionar el tamaño representativo dentro de
cada grupo para su uso en el proyecto. Estos vehículos seleccionados, con peso representativo,
dimensiones y características de operación, utilizados para establecer los criterios de los proyectos
de las carreteras, son conocidos como vehículos de diseño.

Al seleccionar el vehículo de diseño hay que tomar en cuenta la composición del tráfico que utiliza
o utilizará la vía. Normalmente, hay una participación suficiente de vehículos pesados para
condicionar las características del proyecto de carretera. Por consiguiente, el vehículo de diseño
normal será el vehículo comercial rígido (camiones y/o buses). Las características de los vehículos
tipo indicados, definen los distintos aspectos del dimensionamiento geométrico y estructural de
una carretera. Así, por ejemplo:

 El ancho del vehículo adoptado incide en los anchos del carril, calzada, bermas y sobreancho
de la sección transversal, el radio mínimo de giro, intersecciones y gálibo.
 La distancia entre los ejes influye en el ancho y los radios mínimos internos y externos de
los carriles.
 La relación de peso bruto total/potencia, guarda relación con el valor de las pendientes
admisibles.

Conforme al Reglamento Nacional de Vehículos, se consideran como vehículos ligeros aquellos

correspondientes a las categorías L (vehículos automotores con menos de cuatro ruedas) y M1
(vehículos automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros con ocho
asientos o menos, sin contar el asiento del conductor).

Serán considerados como vehículos pesados, los pertenecientes a las categorías M (vehículos
automotores de cuatro ruedas diseñados para el transporte de pasajeros, excepto la M1), N
(vehículos automotores de cuatro ruedas o más, diseñados y construidos para el transporte de
mercancías), O (remolques y semirremolques) y S (combinaciones especiales de los M, N y O).
La clasificación del tipo de vehículo según encuesta de origen y destino, empleada por SNIP para el
costo de operación vehicular (VOC), es la siguiente:

Vehículo de pasajeros
o Jeep (VL)
o Auto (VL)
o Bus (B2, B3, B4 y BA)
o Camión C2
Vehículo de carga
o Pick-up (equivalente a Remolque Simple T2S1)
o Camión C2
o Camión C3 y C2CR
o T3S2

Vehículos ligeros
La longitud y el ancho de los vehículos ligeros no condicionan el proyecto, salvo que se trate de una
vía por la que no circulan camiones, situación poco probable en el proyecto de carreteras. A modo
de referencia, se citan las dimensiones representativas de vehículos de origen norteamericano, en
general mayores que las del resto de los fabricantes de automóviles:

 Ancho: 2.10 m.
 Largo: 5.80 m.

Para el cálculo de distancias de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir

diversas alturas, asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en
cuanto a visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h1: altura de los ojos del conductor: 1.07 m.
 h2: altura de un obstáculo fijo en la carretera: 0.15 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de carrocería:
0.45 m.
 h5: altura del techo de un automóvil: 1.30 m
El vehículo ligero es el que más velocidad desarrolla y la altura del ojo de piloto es más
baja, por tanto, estas características definirán las distancias de visibilidad de sobrepaso,
parada, zona de seguridad en relación con la visibilidad en los cruces, altura mínima de
barreras de seguridad y antideslumbrantes, dimensiones mínimas de plazas de
aparcamiento en zonas de estacionamiento, miradores o áreas de descanso.
Vehículos pesados
Las dimensiones máximas de los vehículos a emplear en la definición geométrica son las
establecidas en el Reglamento Nacional de Vehículos vigente. Para el cálculo de distancias
de visibilidad de parada y de adelantamiento, se requiere definir diversas alturas,
asociadas a los vehículos ligeros, que cubran las situaciones más favorables en cuanto a
visibilidad.

 h: altura de los faros delanteros: 0.60 m.

 h3: altura de ojos de un conductor de camión o bus, necesaria para la verificación
 de visibilidad en curvas verticales cóncavas bajo estructuras: 2.50 m.
 h4: altura de las luces traseras de un automóvil o menor altura perceptible de
 carrocería: 0.45 m.
 h6: altura del techo del vehículo pesado: 4.10 m
11.2. CARACTERISTICAS DEL TRANSITO

11.3. VELOCIDAD DE DISEÑO

11.4. SECCION TRANSVERSAL

11.4.1. DERECHO DE VIA O FAJA DE DOMINIO

La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de

operación vehicular comparable a la de las tangentes.

En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo
en el centro del carril.

Según el manual DG-2018, el valor mínimo de Sobreancho a aplicar es de 1 m.

Para nuestro proyecto se ha a los sobre anchos, debido a que la topografía no nos
ha permitido considerar el sobre ancho según lo establece el reglamento. De haberlo
hecho, esto hubiera implicado en algunos casos elevar más el movimiento de tierras
(mayores cantidades de corte y relleno) por desarrollarse la carretera en un
terreno bastante abrupto. Por consiguiente, se ha visto por conveniente colocar
un sobre ancho en cada curva de acuerdo al criterio del responsable del
proyecto, permitiendo facilitar el tráfico en los tramos en curva y generar
seguridad en la vía.

11.4.2. SECCION TRANSVERSAL

11.4.3. DISEÑO EN PLANTA

11.4.4. DISEÑO DEL PERFIL LONGITUDINAL

12. DISEÑO DELPAVIMENTO

12.1.1. SELECCIÓN DEL PAVIMENTO A IMPLEMENTAR

12.1.2. METODO DEL CALCULO DEL ESPESOR

EJEMPLO DE CALCULO ESPESO AASHTO 93:

SOLUCION:
 A. DISEÑO ESTRUCTURAL DEL PAVIMENTO / MEMORIAS DE CALCULO
DATOS DEL CBR
Densidad
Humedad Humedad
Kilometraje Calicata Nº Max Seca 95% 100%
Optima % Optima %
(gr/cm3)
0+000 C1 8.30
0+500 C2 7.00
0+1000 C3 14.30
0+1500 C4 11.70
0+2000 C5 10.50
0+2500 C6 8.50
0+3000 C7 11.30
0+3500 C8 13.20
0+4000 C9 9.60
0+4500 C10 15.30
0+5000 C11 18.20
0+5500 C12 12.70
0+6000 C13 7.2
0+6500 C14 10.85
0+7000 C15 9.40
0+7500 C16 4.80
0+8000 C17 7.80
0+8500 C18 5.74
CBR 10.36 12.52
 B. DATOS DE CBR CADA 500 m:

Datos de CBR
Densidad
Humedad Humedad
Kilometraje Calicata Nº Max Seca
Optima % Optima %
95% 100%
(gr/cm3)
Km 0.000 C1 10.00
Km 0.500 C2 12.00
Km 1.000 C3 11.60
Km 1.500 C4 10.40
Km 2.000 C5 10.20
Km 2.500 C6 12.10
Km 3.000 C7 10.30
Km 3.500 C8 10.70
Km 4.000 C9 11.90
Km 4.500 C10 13.10
Km 5.000 C11 12.20
Km 5.500 C12 13.40
Km 6.000 C13 14.20
Km 6.500 C14 10.85
Km 7.000 C15 10.54
Km 7.500 C16 12.55
Km 8.000 C17 13.23
Km 8.500 C18 12.25
Km 9.000 C19 12.85
Km 9.500 C20 12.97
Km 10.000 C21 13.08
Km 10.500 C22 13.20
Km 11.000 C23 13.32
Km 11.500 C24 13.43
Km 12.000 C25 13.55
Km 12.500 C26 13.66
Km 13.000 C27 13.78
Km 13.500 C28 13.90
Km 14.000 C29 14.01
Km 14.500 C30 14.13
Km 15.000 C31 14.24
Km 15.500 C32 14.36
Km 16.000 C33 14.48
Km 16.500 C34 14.59
Km 17.000 C35 14.71
Km 17.500 C36 14.82
Km 18.000 C37 14.94
Km 18.500 C38 15.06
Km 19.000 C39 15.17
Km 19.500 C40 15.29
Km 20.000 C41 15.40
Km 20.500 C42 15.52
Km 21.000 C43 15.63
Km 21.500 C44 15.75
Km 22.000 C45 15.87
Km 22.500 C46 15.98
Km 23.000 C47 16.10
Km 23.500 C48 16.21
Km 24.000 C49 16.33
Km 24.500 C50 16.45
Km 25.000 C51 16.56
Km 25.500 C52 16.68
Km 26.000 C53 16.79
Km 26.500 C54 16.91
Km 27.000 C55 17.03
Km 27.500 C56 17.14
Km 28.000 C57 17.26
Km 28.500 C58 17.37
Km 29.000 C59 17.49
Km 29.500 C60 17.61
Km 30.000 C61 17.72
Km 30.500 C62 17.84
Km 31.000 C63 17.95
Km 31.500 C64 18.07
Km 32.000 C65 18.19
Km 32.500 C66 18.30
Km 33.000 C67 18.42
CBR= 14.59

C. CONTEO VEHICULAR:

CONTEO VEHICULAR
VEHÍCULO CONTEO
TOTAL IMDs %
COD GRÁFICO DIR D L M M J V S

IDA 4 8 9 7 6 8 3 45 44.55%
VHL1_ 5 15
VUE. 8 7 6 9 5 10 11 56 55.45%

IDA 7 8 6 9 12 7 5 54 49.09%
VHL2_ 5 16
VUE. 10 7 9 6 8 5 11 56 50.91%

IDA 7 9 10 14 13 17 15 85 52.47%
B2_ 13.2 24
VUE. 12 11 10 9 13 12 10 77 47.53%

IDA 9 8 7 9 6 5 10 54 47.37%
B3_1 14 17
VUE. 7 6 9 5 10 12 11 60 52.63%

IDA 10 8 7 6 6 5 11 53 45.69%
B4_1 15 17
VUE. 9 7 8 6 5 11 17 63 54.31%

IDA 8 7 9 11 10 12 9 66 44.00%
BA_1 18.3 22
VUE. 8 9 7 16 14 13 17 84 56.00%
 IDA 8 7 10 12 10 9 11 67 44.08%
_C2 12.3 22
VUE. 11 14 12 15 14 10 9 85 55.92%

IDA 9 7 6 7 8 5 4 46 43.40%
_C3 13.2 16
VUE. 8 9 10 11 7 9 6 60 56.60%

D. FACTORES DE DISTRIBUCION:

FACTORES DE DISTRIBUCIÓN DIRECCIONAL Y DE CARRIL

1.00 FACTOR DIRECCIONAL Y DE CARRIL

El factor de distribución direccional expresado como una relación, que corresponde al número de
vehículos pesados que circulan en una dirección o sentido de tráfico normalmente corresponde a la
mitad del total del tránsito circulante en ambas direcciones, pero en algunas ocaciones puede ser
mayor en una direccion que en otra, el que se definira segpun el conteo vehicular del tráfico

NUMERO NÚMERO NÚMERO DE FACTOR

FACTOR FACTOR DE
DE DE CARRILES POR PONDERADO (FD
DIRECCIONAL (FD) CARRIL (FC)
CALZADAS SENTIDOS SENTIDO x FC)
1 Sentido 1 1 1 1
1 Sentido 2 1 0.8 0.8
1 Sentido 3 1 0.6 0.6
1 Calzada
1 Sentido 4 1 0.5 0.5
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Sentidos 1 0.5 1 0.5
2 Sentidos 2 0.5 0.8 0.4
2 Calzadas
2 Sentidos 3 0.5 0.6 0.3
2 Sentidos 4 0.5 0.5 0.25

Número de Calzadas : 1 Calzada

Número de Sentidos : 2 Sentidos
Numero de Carriles : 1 Carril

Factor de Dirección (FD) = 0.50

Factor de Carril (FD) = 1.00

TASA DE CRECIMIENTO Y PROYECCIÓN

Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula de progresión geométrica por
separado para el componente de crecimiento de transito de vehiculos de pasajeros y para el
componente de transito de vehiculos de carga

PERIODO DE DISEÑO (n) = 20 Años

 E. CALCULO DE EJES EQUIVALENTES:

CALCULO DE EJES EQUIVALENTES

1.00 NUMERO DE REPETICIONES DE EJES EQUIVALENTES

El efecto del tránsito se mide en la unidad definida por AASHTO, como ejes equivalentes (EE)
acumulados durante el periodo de diseño timado en el análisi. AASHTO definio como un EE, al
efecto de deterioro causado sobre el pavimento por un eje simple de dos ruedas convencionales
cargado con 8.2 Ton de peso, con neumáticos a la presión de 80lbs/pulg2. Los Ejes Equivalentes
(EE) son factores de equivalencia que representan el factor destructivo de las distintas cargas,
por tipo de eje que conforman cada tipo de vehículo pesado, sobre la estructura del pavimento.

NOMENCL CONJ. DE N° DE
SIMBOLOGIA GRÁFICO PESO
ATURA EJES NEUMATIC.

_1VL SIMPLE 2 1

_2VL SIMPLE 2 2

_4VL SIMPLE 4 4

_1RS SIMPLE 2 7

_1RD SIMPLE 4 11

_1RS_1RD TANDEM EJEDOBLE1 6 16

_2RS TANDEM 4 12

_2RD TANDEM 8 18
Para el calculo de ejes equivalentes utilizamos las siguientes formulas dadas en el manual AASHTO93

1.01 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS FLEXIBLES

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA PAVIMENTOS RÍGIDOS

Donde:

1.02 CÁLCULO DEL FACTOR DE EQUIVALENCIA PARA AFIRMADO

TIPO DE EJE EJE EQUIVALENTE

Eje Simple de Ruedas Simples

Eje Simple de Ruedas Dobles

Eje tandem (1 Eje Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples)

Eje Tandem (2 Ejes de Ruedas Dobles)

Eje Tridem (2 Ejes Ruedas Dobles + 1 Eje Ruedas Simples )

Eje Tridem (3 Ejes Ruedas Dobles)

Para el cálculo de ejes equivalentes en Pavimentos Flexibles
Pt = 2.5 SN = 4.0 pulg

CÁCULO DE FACTOR DE EJES EQUIVALENTES

NOMENCL Peso Lx
GRÁFICO L2
ATURA (ton) kips

_1VL 1 2.2 1 0.401 0.6578 -0.2009 3.5098 0.0003

_2VL 2 4.4 1 0.404 0.6578 -0.2009 2.4257 0.0038

_4VL 4 8.8 1 0.430 0.6578 -0.2009 1.2159 0.0608

_1RS 7 15.4 1 0.560 0.6578 -0.2009 0.253 0.5585

_1RD 11 24.2 1 1.042 0.6578 -0.2009 -0.4749 2.9846

_1RS_1RD 16 35.2 2 0.641 0.6578 -0.2009 -0.1024 1.2658

_2RD 18 39.6 2 0.745 0.6578 -0.2009 -0.2909 1.9539

_1RS_2RD 23 50.6 3 0.611 0.6578 -0.2009 -0.1147 1.3024

_3RD 25 55 3 0.673 0.6578 -0.2009 -0.2489 1.7737

_1RD_1RD 22 48.4 2 1.042 0.658 -0.201 -0.475 5.969

 F. CALCULO DE ESAL DE DISEÑO:

CÁLCULO DE NUMERO DE REPETICIONES DE EJE EQUIVALENTE

VAHICULO FACTORES DE EJE EQUIVALENTE POR EJE FACTOR FACTOR
F.E.E.
DIREC. CARRIL AÑO (Fca) ESAL
TIPO GRÁFICO IMDs DELANT. EJE N° 01 EJE N° 02 EJE N° 03 EJE N° 04 TOTAL (FD) (FC)

VHL1_ 515 0.00031 0.00031 0.0006 55.45% 1 365 17.107 32

VHL2_ 5
16 0.00375 0.06083 0.0646 50.91% 1 365 17.107 3285

B2_ 13.2
24 0.55852 2.98462 3.5431 52.47% 1 365 17.107 278596

B3_1 14
17 0.55852 1.26582 1.8243 52.63% 1 365 17.107

B4_1 15
17 0.42373 1.26582 1.6896 54.31% 1 365 17.107

BA_1 18.3
22 0.55852 2.98462 0.55852 4.1017 56.00% 1 365 17.107

_C2 12.3
22 0.55852 2.98462 3.5431 55.92% 1 365 21.257 338199

_C3 13.2
16 0.55852 1.95386 2.5124 56.60% 1 365 21.257 176537

13.2
ESAL = 7.97E+05
 G. DISEÑO PAVIMENTO FLEXIBLE:

DISEÑO DE PAVIMENTO FLEXIBLE

El diseño del pavimento flexible involucra el analisis de diversos factores: Tráfico, drenaje, clima,
caracteristicas de los suelos, capacidad de trasferencia de carga, nivel, de serviciabilidad deseado, el
grado de confiabilidad al que se desea efectuar el diseño acorde con el grado de importancia de la
carretera. Todos estos factores son necesarios para producir un comportamiento confiable del
pavimento y evitar que el daño del pavimento alcance en nivel de colapso durante su vida de servicio.

01. VARIABLES DE DISEÑO

01.01 VARIABLES DE TIEMPO

Se considerá dos variables: periodo de analisis y vida util del pavimento.
para efectos de diseño se considera el periodo de vida útil, mientras que el periodo de
analisis se utiliza para la comparación de alternativas de diseño, es decir, para el análisis
econ{omico del proyecto:

CLASIFICACION DE LA VIA PERIODO DE ANALISIS

RESULTADOS Urbana
OBTENIDOS DEL
de alto CALCULO
volumen de tráfico 30 - 50
Rural de álto volumen de tráfico 20 - 50
Pavimentada de bajo volumen de tráfico 15 - 25
No pavimentada de bajo volumen de tráfico 10 - 20

No pavimentada de bajo volumen de tráfico 20 Años

01.02 TRÁNSITO
En el metodo AASHTO los pavimentos se proyectan para que estos resistan determinado
número de cargas durante su vida útil. El transito esta compuesto por vehículos de diferente
peso y número de ejes que producen diferentes tensiones y deformaciones en el pavimento, lo
cuál origina distintas fallas en éste. Para tener en cuentas esta diferencia, el tránsito se
transforma a un número de cargas por eje simple equivalente de 18 kips (80 kN) ó ESAL
(Equivalent Single Axle Load). de tal manera que el efecto dañino de cualquier eje pueda ser
representado por un número de cargas por eje simple.

De acuerdo al estúdio de trafico el número de repeticiones es: 796649

Para el caso del tráfico y del diseño de pavimentos flexibles se define 2 categorías:

RANGO DE TRÁFICO PESADO TIPO DE TRÁFICO

CATEGORIA
EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE
BAJO VOLUMEN De 150001 A 300000 TP1
DE TRÁNSITO DE De 300001 A 500000 TP2
150,001 A De 500001 A 750000 TP3
1'000,000 EE De 750001 A 1000000 TP4
De 1000001 A 1500000 TP5
De 1500001 A 3000000 TP6
De 3000001 A 5000000 TP7
CAMINOS QUE
TIENEN UN De 5000001 A 7500000 TP8
TRAFICO De 7500001 A 10000000 TP9
COMPRENDIDO De 10000001 A 12500000 TP10
ENTRE 1'000,000 De 12500001 A 15000000 TP11
Y 30'000,000 EE
De 15000001 A 20000000 TP12
De 20000001 A 25000000 TP13
De 25000001 A 30000000 TP14

De acuerdo al número de repeticiones de eje equivalente, el tipo de tráfico es: TP4

01.03 SUBRASANTE
Las características de la subrasante sobre la que se asienta el pavimento, están definidas en
seis (06) categorías de subrasante, en base a su capacidad de soporte CBR.

De acuerdo al estúdio de mecánica de suelos el CBR de la subrasante es: 14.59%

CATEGORIA DE LA DESCRIPCIÓN DE LA
CBR DE LA SUBRASANTE
SUBRASANTE SUBRASANTE
CBR MENORES A 3% S0 Subrasante Inadecuada
De CBR = 3% A CBR < 6% S1 Subrasante Pobre
De CBR = 6% A CBR < 10% S2 Subrasante Regular
De CBR = 10% A CBR < 20% S3 Subrasante Buena
De CBR = 20% A CBR < 30% S4 Subrasante Muy Buena
CBR MAYORES O IGUALES A 30% S5 Subrasante Extraordinaria

De acuerdo al estudio de mecánica de suelos: S3

01.03 CONFIABILIDAD
La confiabilidad es la probabilidad de que el pavimento se comporte satisfactoriamente
durante su vida útil o período de diseño, resistiendo las condiciones de tráfico y medio
ambiente dentro de dicho período. Cabe resaltar, que cuando hablamos del comportamiento
del pavimento nos referimos a la capacidad estructural y funcional de brindar seguridad y
confort al usuario durante el período para el cual fue diseñado. Por lo tanto, la confiabilidad
esta asociada a la aparición de fallas en el pavimento.

a) DESVIACIÓN ESTANDAR
La desviación estándar es la desviación de la población de valores obtenidos por AASHTO
que involucra la variabilidad inherente a los materiales y a su proceso constructivo. En la
siguiente tabla se muestran valores para la desviación estándar.
 DESVIACIÓN ESTANDAR
CONDICION DE DISEÑO
PAV. RÍGIDO PAV. FLEXIBLE
Variación en la predicción del comportamiento del
0.35 0.40
pavimento sin errores en el tránsito.
Variación en la predicción del comportamiento del
0.40 0.50
pavimento con errores en el tránsito.

0.45

b) FACTOR DE CONFIABILIDAD
Tiene que ver con el uso esperado de la carretera. Así, para carreteras principales el nivel de
confiabilidad es alto, ya que un subdimensionamiento del espesor del pavimento traerá
como consecuencia que éste alcance los niveles mínimos de serviciabilidad antes de lo
previsto, debido al rápido deterioro que experimentará la estructura. En la siguiente tabla se
dan niveles de confiabilidad aconsejados por la AASHTO.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO NIVEL DE

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE CONFIABILIDAD
TP1 De 150001 A 300000 70%
TP2 De 300001 A 500000 75%
TP3 De 500001 A 750000 80%
TP4 De 750001 A 1000000 80%
TP5 De 1000001 A 1500000 85%
TP6 De 1500001 A 3000000 85%
TP7 De 3000001 A 5000000 85%
TP8 De 5000001 A 7500000 90%
TP9 De 7500001 A 10000000 90%
TP10 De 10000001 A 12500000 90%
TP11 De 12500001 A 15000000 90%
TP12 De 15000001 A 20000000 95%
TP13 De 20000001 A 25000000 95%
TP14 De 25000001 A 30000000 95%

El factor de confiabilidad R para el tipo de tráfico TP4 es: 80%

c) PROBABILIDAD
Es el valor "Z" (Área bajo la curva de distribución normal correspondiente a la curva
estandarizada para una confiabilidad "R"

-0.842

02. CRITERIOS DE COMPORTAMIENTO

02.01 SERVICIABLILDAD
la serviciabilidad se unas como una medida del comportamiento del pavimento, la misma
que se relaciona con la seguridad y comodidad que puede brindar al usuario
(comportamiento funcional) cuando este circula por la vialidad. Tambien se relaciona con
las caracteristicas físicas que puede presentar el pavimento como grietas, fallas, peladuras,
etc, que podrian afectar la capacidad de soporte de la estructura (comportamiento
estructural).
a) INDICE DE SERVICIABILIDAD INICIAL
El índice de serviciabilidad inicial (P0) se establece como la condición original del
pavimento inmediatamente después de su construcción o rehabilitación. AASHTO estableció
para pavimentos flexibles un valor inicial deseable de 4.2, si es que no se tiene información
disponible para el diseño.

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE INICIAL (P0)
TP1 De 150001 A 300000 3.8
TP2 De 300001 A 500000 3.8
TP3 De 500001 A 750000 3.8
TP4 De 750001 A 1000000 3.8
TP5 De 1000001 A 1500000 4.0
TP6 De 1500001 A 3000000 4.0
TP7 De 3000001 A 5000000 4.0
TP8 De 5000001 A 7500000 4.0
TP9 De 7500001 A 10000000 4.0
TP10 De 10000001 A 12500000 4.0
TP11 De 12500001 A 15000000 4.0
TP12 De 15000001 A 20000000 4.2
TP13 De 20000001 A 25000000 4.2
TP14 De 25000001 A 30000000 4.2

El Indice de Servisciabilidad Inicial P0 para el tipo de tráfico TP4 es:

3.8

b) INDICE DE SERVICIABILIDAD FINAL

El índice de serviciabilidad final (Pt), ocurre cuando la superficie del pavimento ya no cumple
con las expectativas de comodidad y seguridad exigidas por el usuario. Dependiendo de la
importancia de la vialidad, pueden considerarse los valores Pt indicados en la siguiente
tabla

TIPO DE TRÁFICO RANGO DE TRÁFICO PESADO INDICE DE SERVICIABILIDAD

EXPRESADO EN EE EXPRESADO EN EE FINAL (PF)
TP1 De 150001 A 300000 2.0
TP2 De 300001 A 500000 2.0
TP3 De 500001 A 750000 2.0
TP4 De 750001 A 1000000 2.0
TP5 De 1000001 A 1500000 2.5
TP6 De 1500001 A 3000000 2.5
TP7 De 3000001 A 5000000 2.5
TP8 De 5000001 A 7500000 2.5
TP9 De 7500001 A 10000000 2.5
TP10 De 10000001 A 12500000 2.5
TP11 De 12500001 A 15000000 2.5
TP12 De 15000001 A 20000000 3.0
TP13 De 20000001 A 25000000 3.0
TP14 De 25000001 A 30000000 3.0

El Indice de Servisciabilidad Final PF para el tipo de tráfico TP4 es:2

03. PROPIEDADES DE LOS MATERIALES

03.01 MODULO RESILENTE

Es calculado por el ensayo T274 de la AASHTO, que viene a ser un método muy dificil de
realizar en muchos lugares porque no se cuenta con los equipos que efectuen este ensayo,
por lo tanto existenrelaciones que pueden calcular dicho módulo aproximadamente,
tomando como parámetro principal el CBR, dato que se puede calcular mediante ensayos de
la AASHTO y ASTM.

El Módulo Resilente en PSI para un CBR DE 14.59% es:

14203 psi

SN Requerido Gt N18 Nominal N18 Calculado

5.73 -0.176 5.901 8.348 Disminuir SN Requerido

04. COEFICIENTES ESTRUCTURALES

Espesor de la capa en pulgadas

Coeficiente estructural de la capa

Coeficnete de drenaje de la capa

04.01 COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA

Es la capacidad estructural del material para resistir las cargas actuantes. Estos coeficientes
estan basados en correlaciones obtenidas a partir de los ensayos AASHTO de 1958 - 60 y
ensayos posteriores que se han extendido a otros materiales para generalizar la aplicación
del metodo.

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA CAPA SUPERIOR DEL PAVIMENTO

COMPONENTE DEL COEFICIENTE

PAVIMENTO ESTRUCTURAL (a1)
Carpeta asfáltica en
caliente módulo 2965
Mpa a 20°C
Capa asfática en frío,
mezcla asfáltica con
emulsión.
Micropavimento 25 mm
Tratamiento superficial
Bicapa
Lechada Asfáltica (Slurry
Seal) de 12 mm
OBSERVACIÓN
Capa superficial recomendada
0.170
para todos los tipos de tráfico
Capa superficial recomendada
0.125 para tráficos menores a 1'000,000
EE
Capa superficial recomendada
0.130 para tráficos menores a 1'000,000
EE
Capa superficial recomendada
para tráficos menores a 500,000
0.250 EE, no aplicable en tramos con
pendientes > 8%, con curvas
pronunciadas
Capa superficial recomendada
para tráficos menores a 500,000
0.150 EE, no aplicable en tramos con
pendientes > 8%, y frenado de
vehículos

La componente de pavimento sera de: Carpeta asfáltica en caliente módulo 2965 Mpa a 20°C
 Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.170

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA BASE

COEFICIENTE
COMPONENTE DE LA BASE OBSERVACIÓN
ESTRUCTURAL (a2)
Base granular 80% CBR
Capa de base recomendada para
compactada al 100% de 0.052
tráfico menor a 5'000,000 EE
la MDS
Base granular 100% CBR Capa de base recomendada para
compactada al 100% de 0.054
tráfico mayor a 5'000,000 EE
la MDS
Base granular tratada
Capa de base recomendada para
con asfalto (Estabilidad 0.115
todo los tipos de tráficos
mrshall=1500Lb)
Base granular tratada
Capa de base recomendada para
con cemento (f'c= 35 0.070
todo los tipos de tráficos
kg/cm2 a los 7 dias)
Base granular tratada
Capa de base recomendada para
con cal (f'c= 12 kg/cm2 a 0.080
todo los tipos de tráficos
los 7 dias)

La componente de la Base será de: Base granular 100% CBR compactada al 100% de la MDS
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.054

COEFICIENTE ESTRUCTURAL DE LA SUB-BASE

COMPONENTE DE LA SUB- COEFICIENTE

OBSERVACIÓN
BASE ESTRUCTURAL (a3)
Sub-Base granular 40%
Capa de base recomendada para
CBR compactada al 100% 0.047
tráfico menor a 15'000,000 EE
de la MDS
Sub-Base granular 60%
Capa de base recomendada para
CBR compactada al 100% 0.050
tráfico mayor a 15'000,000 EE
de la MDS

La componente de la Sub-Base será de: Sub-Base granular 60% CBR compactada al 100% de la MDS
Por lo tanto el coeficiente estructural a1 será: 0.050

por lo tanto: 0.170 0.054 0.050

04.02 COEFICIENTE DE DRENAJE DE LA CAPA

TABLA DE VALORES RECOMENDADOS PARA EL COEFICIENTE DE DRENAJE

Tiempo en que Porcentaje de tiempo en que la estructura del pavimento esta
tarda el agua en expuesto a niveles de humedad cercanas a la saturación
CALIFICACIÓN ser avacuada < 1% 1 - 5% 5 - 25% >25%
EXCELENTE 2 horas 1.40 - 1.35 1.35 - 1.30 1.30 - 1.20 1.20
BUENO 1 dia 1.35 - 1.25 1.25 - 1.15 1.15 - 1.00 1.00
REGULAR 1 semana 1.25 - 1.15 1.15 - 1.05 1.00 - 0.80 0.80
POBRE 1 mes 1.15 - 1.05 1.05 - 0.80 0.80 - 0.60 0.60
MUY POBRE El agua no evacua 1.05 - 0.95 0.95 - 0.75 0.75 - 0.40 0.40
 El coeficiente de drenaje para base será: 1.00
El coeficiente de drenaje para sub-base será: 1.00

04.03 CALCULO DE LOS ESPESORES DE LA CAPA

ESPESORES EN CM
SN REQUERIDO SN CALCULADO

5.73 5.75 12.5 30 40 Correcto!!

05. CONCLUSIONES

a) Para el suelo TIPO I se considerará:

13 cm 30 cm 40 cm
13. PLAZO DE EJECUCION

14. PRESUPUESTO – S10

14.1. PRESUPUESTO RESUMEN

14.2. PRESUPUESTO DETALLADO

14.3. ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS

14.4. RELACION DE INSUMOS

14.5. CRONOGRAMAS – MS PROJECT

14.6. METRADOS (VOLUMENES DE CORTE Y RELLENO)

15. PLANOS

15.1. UBICACIÓN
15.2. LEVANTAMIENTO TOPOGRAFICO
15.3. TRAZO DE EJE PRELIMINAR
15.4. PLANTA Y PERFIL LONGITUDINAL
15.4.1. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 0+000 AL 1+000 KM
15.4.2. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 1+000 AL 5+000 KM

15.4.3. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 5+000 AL 6+000 KM

15.4.4. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 6+000 AL 10+000 KM

15.4.5. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 10+000 AL 11+000 KM

15.4.6. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 11+000 AL 15+000 KM

15.4.7. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 15+000 AL 16+000 KM

15.4.8. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 16+000 AL 20+000 KM

15.4.9. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 21+000 AL 22+000 KM

15.4.10. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 22+000 AL 23+000 KM

15.4.11. PLANTA Y PERFILLONGITUDINAL 23+000 AL 32+924 KM

15.5. SECCIONES TRANSVERSALES TIPICAS (CADA 0+500 ó 1+000 Según lo Indicado)
15.6. PLANO DE UBICACIÓN DE PUENTES
15.6.1. PUENTE LOSA KILOMETRO 3.00
15.6.2. PUENTE LOSA KILOMETRO 20.00
15.7. PLANO DE UBICACIÓN DE ALCANTARILLAS
15.7.1. ALCANTARILLA TIPO MARCO 1.00 x 1.00 M (KM 4.00)
15.7.2. ALCANTARILLA TIPO MARCO 1.00 x 1.00 M (KM 7.00)
15.8. PLANO DE SEÑALIZACION
15.9. PLANO DE CALICATAS
15.10. PLANO DE CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

- NO CUENTA CON CANTERA

15.11. ZONA DE BOTADERO

- NO CUENTA CON ZONA DE BOTADERO ALEDAÑO

1.1. Características Actuales:
La trocha Angolo – Mochumi actualmente es una trocha empistada en
condiciones aceptable, puesto que presenta deformaciones en el terreno por
ser accidentado.
1.1.1. Descripción de la ruta:
La carretera que se pretende mejorar es una carretera de 2da clase,
de pavimento flexible que inicia en el Km 0 + 000 ubicado en la
intersección de las calles Tahuantinsuyo y San Martin y termina en el
distrito de Mochumi (Km 32 + 924). En el transcurso de esta carretera
podemos encontrar diferentes viviendas, además de sembríos tales
como: uvas, caña de azúcar, plátano, etc. En el trayecto pasamos por dos
puentes existentes y dos alcantarillas donde escurren las aguas para no
estar en contacto con la trocha.
1.1.2. Red Vial:
Red Vecinal
3.2.3. Categoría Según Demanda:
Carretera de 3° clase
1.1.3. Orografía:
Terreno plano Tipo I

1.1.4. Tipo de Pavimento

Carretera con imprimación asfáltica en caliente
1.1.5. Ancho de Calzada
7.3 metros lineales
1.1.6. Pendiente Máximo:
3% de pendiente
1.1.7. Velocidad Directriz
40 km/h
1.1.8. Obras de Drenaje:
Alcantarillas
1.1.9. Bombeo de Calzada:
No existe bombeo de calzada
1.1.10. Sub base:
Terreno Natural
3.3.15. Base:
Terreno Natural
3.3.16. Ancho Derecho de Vía:
9 metros lineales
3.3.17. Obras de Arte:
Puentes
 ANEXOS

ANEXO N°1: INICIO DE LA CARRETERA C.P ANGOLO, DISTRITO MORROPE

ANEXO N°2: REGISTRO DEL PRIMER PUNTO

ANEXO N°3: PRIMER PUENTE EXISTENTE EN LA CARRETERA

ANEXO N°4: EQUIPO DE TRABAJO

ANEXO N°5: SEGUNDO PUENTE EXISTENTE

ANEXO N°6: ALCANTARILLA PARA EL CRUCE DEL CANAL