"Los Núcleos de Conocimiento en Las Apuestas Estratégicas de

Estudio:
“Los núcleos de conocimiento en las apuestas estratégicas de

Bogotá y Cundinamarca y los sistemas sectoriales de
innovación”
Apuesta: Automotriz y Autopartes
Equipo Técnico:
Director del estudio:

Florentino Malaver R.
Consultor: Experto en la apuesta:

Jaime H. Sierra Fernando Meza
Apoyo técnico:
Juan Carlos Zarate
24 de julio de 2009
APUESTA: AUTOMOTRIZ Y AUTOPARTES
Como su nombre lo indica, este análisis aborda el sector automotor/autopartes desde la

perspectiva de los sistemas sectoriales (SSI) de innovación para explicar las posibilidades
de mejora de agregación de valor para promover, a su vez, incrementos en
competitividad.
Con esta premisa en mente, es necesario señalar que hay dos problemas con la
aplicación del marco conceptual de los SSI. Primero, dicho marco no ha sido utilizado en
estudios previos diseñados para medir y comparar sistemáticamente las características
específicas de los sectores nacionales, es decir que la mayoría de los conceptos no han
sido operacionalizados en estudios precedentes. Este es un indicador del esfuerzo que
implica realizar un análisis como el que aquí se propone.
Segundo, muchos de los conceptos no son específicos de las naciones (economías)

(Marin et al., 2008). En algunos sectores, las empresas multinacionales son cada vez más
dominantes, como en la industria automotriz, y por ende disponen de recursos
tecnológicos dispersos por todo el planeta. Ello significa que si las empresas perciben la
carencia de un factor crucial en su país sede (e.g., conocimiento científico de punta en las
disciplinas relevantes), tienen la posibilidad de acceder a él en otras partes del mundo.
Además, cada vez más la regulación es sujeta a negociaciones y se define en una escala
global en las instituciones multinacionales. Estas precauciones son necesarias al
interpretar los resultados de este tipo de estudios (Marin et al., 2008).
1. Características generales de la apuesta
La industria automotriz es uno de los principales motores de la economía del mundo

debido a sus características y estructura. También lo es en Colombia, a pesar de que el
país no es uno de los principales jugadores en el escenario internacional.
En efecto, en Colombia operan cinco empresas ensambladoras de vehículos automotores
(que son equivalentes a los fabricantes de equipos originales –FEO’s– en términos del
sistema de valor mundial), de las cuales tres (las primeras) concentran el 98% de la
producción nacional en términos de unidades:
- Compañía Colombiana Automotriz (marcas Ford, Mazda y Mitsubishi)
- General Motors Colmotores (marca Chevrolet)
- Sofasa (marcas Renault y Toyota)
- Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, CKD Volkswagen)
- Didacol (Hino)
2
En cuanto a la industria de autopartes que funge de proveedora de los ensambladores, se
contabilizan más de noventa empresas en Colombia, el 65% de las cuales se localiza en
Bogotá (Cámara Automotriz - ANDI).
El reconocimiento del sector hace necesario definirlo en términos precisos. Existen varias
clasificaciones basadas en los productos que éste genera, lo cual dificulta el tratamiento
analítico e incluso descriptivo del sector. En Colombia, hay cuatro grandes grupos de
productos que definen el sector según el DANE:
Vehículos (automóviles para el transporte particular de personas, vehículos para el

transporte público de pasajeros, vehículos para el transporte de mercancías);
Chasises;
Carrocerías (para automotores y contenedores para transporte);
Partes y piezas para carrocerías, remolques y semirremolques; autopartes (incluye

otras partes, piezas y accesorios como frenos, cajas de engranajes, ejes, ruedas
sin tracción, amortiguadores de suspensión, radiadores, silenciadores, tubos de
escape, embragues, volantes de dirección, columnas de dirección, cárteres de
dirección y sus partes y piezas).
Existen otras clasificaciones internacionales (e.g., McKinsey & Co. et al., 2003) que
vinculan los automotores con los sistemas o módulos que los componen –con el objetivo
de hacer posible “tener una estructura comprensiva e independiente para analizar las
partes individuales en cada área principal de un automóvil de pasajeros” – y se basa en
los grandes segmentos del producto y sus componentes respectivos:
• Interior
• Tren motor
• Chasís
• Carrocería
Cada categoría se subdivide en módulos o sistemas (e.g., cabina, motor básico,

transmisión, sistema de frenos, luces exteriores), los cuales comprenden distintos
componentes (e.g., panel de instrumentos, bloque de cilindros, diferencial, sensores,
luces traseras) (Ver Anexo 1 para una descripción completa) 1.
También hay que tener en cuenta que los subsegmentos de frenos, ruedas y llantas,
vidrio, sistemas eléctricos (baterías) tienen, a diferencia de los otros, grandes mercados
de reposición debido al mayor desgaste de estas partes durante la operación normal (uso)
1
Otra clasificación casi equivalente se basa en cinco grandes segmentos y diecisiete subsegmentos del
producto: Tren motor (motor y componentes, transmisión, refrigeración del motor, sistema de combustible);
Chasis/estructura (ejes, suspensión, dirección, frenos, ruedas y llantas, exhosto); Exterior (carrocería, vidrio);
Eléctrico & electrónico (principales sistemas eléctricos –e.g., cableado, baterías–, control de clima –HVAC–,
audio y entretenimiento); Interior (trim –e.g., asientos, paneles y componentes–, cinturones de seguridad).
3
de los vehículos. Este elemento es importante para analizar el tema de las partes que van
al mercado de repuestos a través de los servicios posventa.
Aquí es importante resaltar la conexión existente entre la comercialización de autopartes

originales y los servicios posventa (reparaciones, mantenimiento, revisiones,
certificaciones)
Otro criterio de clasificación importante tiene que ver con la diferencia entre los
automotores de pasajeros (a veces denominados también livianos) y los comerciales
(llamados también pesados o de carga). Está diferencia, más que funcional, tiene que ver
con las significativas variaciones en términos de las expectativas de los productores y los
consumidores y su impacto, por ejemplo, sobre la importancia, los motores, la senda y el
timing de las innovaciones (McKinsey & Co. et al., 2003).
En corto, la importancia de las clasificaciones se verá reflejada a la hora de abordar la

descripción y el análisis de los distintos componentes del sistema de valor del sector en
relación con sus características, su comportamiento y sus perspectivas.
Ahora bien, en términos de cifras, el sector automotor/autopartes representaba en

promedio, para al periodo 1992-2006, el 2,6% de los establecimientos industriales
colombianos, generaba el 2,3% de los empleos del sector manufacturero, aportaba el
3,8% de la producción total de la industria con una contribución del 2,4% del valor
agregado de la misma y con ventas que representaban el 4% del total.
Gráfico 1 - Número de empresas de la industria automotriz nacional y regional
Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE
4
Gráfico 2 - Comparación nacional de producción (a) y valor agregado (b) en manufacturas y automotores (año
base 1992)
a.
b.
Gráfico 3 - Comparación de valor agregado en la industria automotriz nacional y regional (año base 1992)
5
Gráfico 4 - Evolución de la participación de empleos del sector en la industria manufacturera nacional y
regional (año base 1992)
Gráfico 5 - Comportamiento de la industria automotriz nacional (sub-periodos)
6
Gráfica 6 – Valor agregado en la industria nacional manufacturera y automotriz
Para el mismo periodo, en el caso de Bogotá y Cundinamarca, el sector representaba en

promedio el 3,5% de los establecimientos industriales, generaba el 4% de los empleos del
sector manufacturero, aportaba el 8,7% de la producción total de la industria con una
contribución del 4,9% del valor agregado de la misma y con ventas que representaban el
7,5% del total.
En cuanto a la participación de la industria automotriz/autopartes de la ciudad/región en el

sector consolidado a nivel nacional durante el mismo periodo, representaba en promedio
el 51% de los establecimientos industriales, generaba el 64% de los empleos, aportaba el
72% de la producción total con una contribución del 67% del valor agregado de la misma
y con ventas que equivalían al 58% del total.
Una primera mirada pone en evidencia el predominio de la industria regional de

automotores/autopartes en el panorama nacional, con participaciones siempre superiores
al cincuenta por ciento en los principales indicadores, y su importancia dentro del sector
manufacturero regional y nacional, particularmente en términos de valor agregado y
generación de empleo2. Además, las cifras comparativas para el periodo considerado
constituyen un indicador de la importancia relativa del sector en el panorama de la
industria manufacturera nacional y regional.
Al desagregar por los grupos industriales componentes del sector (datos disponibles
solamente de 2001 a 2006), se encuentra que en promedio la industria nacional
automotriz/autopartes está centrada en la producción de vehículos en cuanto 79% de la
producción, 65% del valor agregado, 81% de las ventas totales y 88% de las
exportaciones se centraban en este grupo.
2
No se pueden especificar los datos de exportaciones porque el DANE no ha publicado las cifras relevantes
para los años 1995 a 1999.
7
Mientras tanto, un promedio del 13% de la producción, 23% del valor agregado, 12% de
las ventas totales y 10% de las exportaciones se centraban en el grupo de autopartes, y el
grupo de carrocerías se situaba en tercer lugar (8% de la producción, 12% del valor
agregado, 7% de las ventas totales y 2% de las exportaciones).
Sin embargo, hay un claro predominio del grupo de autopartes en materia de

establecimientos (54%) y empleo (44% de personal ocupado), mientras que apenas el
10% de los establecimientos y el 30% del personal ocupado se dedicaba a la producción
de vehículos y el 35% de los establecimientos y el 27% del personal ocupado se dedicaba
a la producción de carrocerías.
Situación similar se registró en el caso de la industria automotriz/autopartes de

Bogotá/Cundinamarca en el mismo periodo. Ésta se centraba en la producción de
vehículos con el 82%, 66% del valor agregado, 83% de las ventas totales y 88% de las
exportaciones. Por su parte, un promedio del 11% de la producción, 23% del valor
agregado, 11% de las ventas totales y 10% de las exportaciones se centraban en el grupo
de autopartes y el grupo de carrocerías se situaba en tercer lugar (7% de la producción,
12% del valor agregado, 6% de las ventas totales y 2% de las exportaciones).
Como en el caso nacional, se presenta un predominio del grupo de autopartes en materia

de establecimientos (74%) y empleo (47% de personal ocupado), mientras que apenas el
4% de los establecimientos y el 29% del personal ocupado se dedicaba a la producción
de vehículos, en tanto que el 22% de los establecimientos y el 24% del personal ocupado
se dedicaba a la producción de carrocerías.
Ahora, en términos de la participación de la industria automotriz/autopartes de la

Ciudad/Región en el total de la industria nacional en el mismo periodo (2001-2006),
aquella concentró para los tres grupos industriales (vehículos, autopartes y carrocerías) el
grueso de la producción (80%, 66%, 65% respectivamente), el valor agregado (65%, 64%,
61% respectivamente) y las ventas totales (45%, 40%, 35% respectivamente),
presentándose predominio del grupo de carrocerías en las exportaciones (60%, 54%, 82%
respectivamente). También aquí se presenta una relación inversa en cuanto a generación
de empleo y número de establecimientos entre los tres grupos; la producción de
autopartes generó el 70% del empleo en el periodo, vehículos el 63% y carrocerías el
58%. Mientras tanto, el mayor número de establecimientos (69%) se dedicó a la
producción de autopartes, el 32% a carrocerías y el 19% a vehículos.
Datos del periodo 2002-2006 indican que los primeros siete productos con mayor valor de
producción promedio pertenecían a los grupos industriales de vehículos y carrocerías,
mientras que los productos del grupo de autopartes (partes y accesorios, rines,
amortiguadores) se encontraban en los últimos puestos del top 10.
8
En principio, estos datos sugieren una mayor productividad medida en términos de
producción bruta y de valor agregado per capita del grupo industrial vehículos en
comparación con los grupos de autopartes y carrocerías. Sin embargo, vale la pena tener
en cuenta que el grupo de autopartes es el que más empleos genera y mayor número de
establecimientos tiene. Lo anterior sugiere también que la mayoría de las empresas de
este último grupo industrial son pequeñas y medianas (al menos en términos del promedio
de empleados por establecimiento), mientras que las empresas de los grupos industriales
de vehículos y carrocerías son relativamente más grandes.
En materia de exportaciones, los principales mercados para las exportaciones de la

industria automotriz/autopartes bogotana son (eran) Venezuela y Ecuador que
conjuntamente absorbían en promedio el 97% de las ventas al exterior.
Gráfico 7 - Dinámica de la producción nacional del sector y distribución por grupos de producto
Gráfico 8 - Distribución de la participación de los cinco principales productos en la categoría de autopartes
9
Gráfico 9 - Distribución de la participación de los principales productos en las categorías de: carrocerías,
chasises, partes y piezas, vehículos
Con los datos existentes no es posible, como sería deseable, establecer las
participaciones de los distintos tipos de empresas por dimensiones relativas
(pequeñas/medianas/grandes) en la generación de empleo, la producción, la generación
de valor agregado, las ventas, ni las exportaciones. Tampoco es posible hacer
aseveraciones acerca de la calidad de los empleos en términos de exigencias en cuanto a
competencias profesionales o capacitación.
De otra parte, los indicadores de competitividad del sector permiten establecer una
comparación de la dinámica de la participación de la industria automotriz/autopartes frente
a la manufacturera, tanto a nivel nacional como en Bogotá/Cundinamarca así:
- La participación del valor agregado (valor agregado respecto a la producción bruta)

a nivel nacional se ha mantenido estable, especialmente desde 1998, mientras en
la ciudad-región ha sido bastante fluctuante; en efecto, de la estabilidad del
periodo 19992-1996, se pasó a un pico en 1997, seguido de un brusco descenso
en 1998 y de ahí en adelante una caída constante hasta 2005 para encontrar un
pequeño repunte en 2006 equivalente a los valores de 2000;
10
- La participación de las exportaciones a nivel nacional ha sido muy variable desde
2000, fluctuando entre 42% en 2001 y 14% en 2003; el patrón se ha mantenido a
nivel de la ciudad-región con fluctuaciones entre 16% en 2000 y 50% en 2003 y
2004;
- El índice de Hoover indica que la participación de la industria automotriz de la
ciudad-región en el sector manufacturero frente a la participación nacional ha
tenido breves fluctuaciones (descendente en 2000 y ascendente 2004 y 2005),
pero en general ha mantenido una tendencia estable desde 1992;
- El IVCR, en cambio, indica que desde 2000 ha ido ganando progresivamente
fortaleza en materia exportadora al menos hasta 2006 (de 0,7 a 4,7%).
Cuadro 1 - Principales indicadores de competitividad del sector (Bogotá/Cundinamarca)
Participación en Participación en Participación en Participación en Índice de IVCR

Valor Agregado Exportaciones Valor Agregado Exportaciones Hoover
Años
nacional nacionales Regional regionales
(%) (%) (%) (%) (%) (%)
1992 29,1 2,8 27,2 2,5 2,3 3,8
1993 23,5 3,2 22,4 4,0 2,1 3,9
1994 26,6 3,4 26,2 2,9 2,2 3,4
1995 27,8 n.d. 27,5 n.d. 2,2 n.d
1996 28,0 n.d. 28,9 n.d. n.d n.d
1997 36,6 n.d. 41,5 n.d. 2,1 n.d
1998 28,8 n.d. 30,1 n.d. 2,0 n.d
1999 27,1 n.d. 27,9 n.d. 2,0 n.d
2000 26,2 28,3 27,1 16,4 1,4 0,7
2001 23,1 42,3 22,6 33,2 2,0 2,1
2002 25,6 27,8 25,7 23,9 2,1 2,5
2003 23,9 14,0 18,5 50,0 2,9 3,2
2004 25,3 25,2 17,9 50,0 3,2 3,1
2005 25,7 30,0 17,3 44,8 3,1 3,2
2006 26,2 21,4 27,4 32,0 2,2 4,7
Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE y EAM
En términos más desagregados, la producción de los cuatro grupos de productos

definidos por el DANE tuvo un comportamiento interesante en cuanto a su crecimiento en
términos nominales y reales en el periodo 2002-2006. Esa tendencia fue paralela en el
sector automotor nacional y en el caso de Bogotá, quedando así una vez más demostrado
el predominio de la ciudad en la industria automotriz nacional.
11
Gráfico 10 - Dinámica de la producción nacional y regional por grupos de productos (Año base 2002)
Gráfico 11 - Dinámica comparada de la producción nacional/regional - grupos de productos (Año base 2002)
Ya en términos de los principales productos de acuerdo con el valor de su producción

para este periodo, Bogotá se destacó en la fabricación de autoparte como rines,
amortiguadores, silenciadores, partes plásticas, cinturones de seguridad, tapizados,
puertas; igualmente hubo un buen comportamiento en la producción de carrocerías para
12
buses, camiones/furgones, microbuses, carrocerías de estacas y, finalmente, de chasises
para todo tipo de vehículos.
De acuerdo con datos de la EAM y ACOLFA, en el mismo periodo, el mayor crecimiento

de las ventas del sector automotor en perspectiva nacional se dio en el segmento eléctrico
(30%) y exterior (22%), mientras que las exportaciones crecieron de manera similar
(alrededor de 12%) en todos los segmentos (chasís, eléctrico, exterior y tren motor) con la
única excepción del segmento interior (0%).
Por último, vale la pena resaltar que la industria automotriz colombiana, y por ende la de
Bogotá, en general se caracteriza por:
i) Fabricar solo algunas partes de los vehículos;

ii) Producir y exportar partes de baja integración y poca complejidad (e.g., llantas y
frenos);
iii) Ser importadora neta de sistemas de alta tecnología e integración avanzada (e.g.,
motores de alto desempeño, sistemas de dirección electrónica)
La producción mundial de automotores y sus partes ha estado liderada por Estados

Unidos, Japón, algunos países de la Unión Europea (e.g., Alemania, Francia, Italia,
España) y recientemente China3. En términos regionales, la dinámica internacional marca
un claro predominio de la denominada triada (USA/Can, Japón, UE), una posición
ascendente de China e India en tiempos recientes, y una situación estable
(¿estancamiento?) en Centro y Sur América (México, Brasil, Colombia, Perú), Europa
oriental y el resto de Asia (Cuadro 2 y Gráfico 12).
En cuanto a la evolución del sector, la tendencia estable de las exportaciones

predominante en el último quinquenio del decenio anterior se rompió y se verificó un
crecimiento promedio del 10% en la primera mitad de la presente década. Esta misma
tendencia dinámica –con valores de crecimiento similares– se presentó tanto a nivel
agregado en la industria, como en los subsectores de automotores/motores y autopartes.
El único sector que tuvo un comportamiento diferente fue el de
carrocerías/remolques/semirremolques, el cual creció 19% en el mismo periodo, pero
tiene una participación muy pequeña en el total de las exportaciones (Gráfico 12).
3
La producción mundial de vehículos llegó en 2007, según J.D Power & Associates, a 70.356.509 unidades,
con el liderazgo de Japón que produjo 11.072.529 unidades, seguido de E.U. con 10.500.317 vehículos. China
se ubicó en el tercer lugar con 8.032.913 unidades, superando a Alemania. Por marcas, en el primer lugar
está Toyota con 9.274.493 unidades, seguida por GM Group con 8.944.257 y Ford Group con 7.690.927
unidades.
13
Cuadro 2 - Ventas y producción de vehículos en el mundo por regiones (miles de unidades)
Tomado de Cámara de Comercio de Bogotá (2008)
Gráfico 12 - Producción de vehículos en el mundo – participación media en el periodo 2002-2006
Fuente: Elaboración propia con base en datos de la International Organization of Motor Vehicle Manufacturers
14
Gráfico 13 – Dinámica mundial del sector automotor/autopartes
Tomado de Cámara de Comercio de Bogotá (2008)
Los principales jugadores globales en términos de empresas por segmentos y

subsegmentos, que proveen a los Fabricantes de Equipos Originales –FEO’s-
(ensambladores), son:
• Interior
o Trim (e.g., asientos, paneles o Faurecia
y componentes) o JCI
o Cinturones de seguridad o Lear
o Continental
o Delphi
o Principales sistemas o Denso
eléctricos (e.g., cableado, o Bosch
baterías)
o Control de clima (HVAC) o Sumitomo
o Audio y entretenimiento o Valeo
o Yazaki
• Tren motor
o Motor y componentes o BorgWarner
o Transmisión o Magna
o Refrigeración de motor o Aisin Seiki
o Sistema de combustible o Denso
o Bosch
• Chasís
o Ejes o American Axle
o Suspensión o Dana
15
o Dirección o Continental
o Frenos o Bosch
o Ruedas y llantas o ArvinMeritor
o Exhosto
• Carrocería (body)
o Body o Magna
o Vidrio o ThyssenKrupp
o Saint Gobain
Por correspondencia, los principales jugadores en el mercado colombiano en términos de

empresas por segmentos y subsegmentos son:
• Interior
o Asientos y partes o Espumlatex, Trimco
o Paneles interiores o Termoform
o Cinturones o Andina Trim
o Arnés, cableado o YazakiCiemel
o Baterías o MAC
o Luces o Multipartes
o Aires acondicionados o Faaca
o Bocinas o Camel
• Tren motor
o Embragues o Bonem
o Componentes de motor o Fraco, Partmo
o Módulo motor o Transejes
• Chasís
o Frenos o Incolbestos
o Dirección o TNK
o Suspensión o IMAL, Gabriel
o Exhostos o Umo
o Llantas y ruedas o Good Year, Icollantas, Cofre
o Chasises o Fanalca
• Carrocería (body)
o Carrocerías, cabinas y o Sauto
partes o Superpolo
o Vidrio o Saint Gobain
16
Estos jugadores se encuentran en los niveles 1 y 2 de los proveedores (de
partes/componentes y módulos/sistemas) de los FEO’s (Ver Diagrama 1). A simple vista
son evidentes ya algunas diferencias en términos de la participación de las empresas
colombianas o asentadas en el país como parte del sistema de valor de la producción de
automotores:
- No existen empresas en el segmento de la electrónica aplicada a los automotores,

- No se fabrican en general productos de mayor valor agregado e integración como
los pertenecientes al nivel uno de los proveedores (e.g., motores, transmisiones,
sistemas de combustible, sistemas de audio y entretenimiento).
También constituyen parte esencial del sistema de valor los distribuidores de autopartes
de repuestos y los servicios posventa. Aquí se encuentran dos elementos esenciales del
sistema de valor sectorial y también dos variaciones del mismo tema: i) los talleres
pueden ser autorizados o independientes, es decir pueden ser soportados directamente
por los FEO’s y sus proveedores de distinto nivel o pueden depender de otras fuentes en
cuanto al know-how y la tecnología de soporte necesaria para prestar servicios como los
de reparación, mantenimiento, revisión, certificación; ii) las autopartes de recambio
pueden ser originales (las mismas producidas por mismos fabricantes que las suministran
a los ensambladores) o genéricas.
Tanto en uno como en otro caso, el tema de la cercanía/lejanía de los talleres respecto a
los principales generadores de valor en la cadena productiva tiene efectos importantes.
En efecto, esto se relaciona directamente con la calidad y garantía de los servicios y
productos que se ofrecen en el mercado posventa y con la creciente complejización de los
procesos y relaciones productivas que, por ejemplo, condicionan la calidad y originalidad
de las piezas de diseño original, la disponibilidad y la garantía de las autopartes
(protección de los derechos de propiedad intelectual), el conocimiento y la capacitación
disponibles para los técnicos automotores, los procesos técnicos que se realizan en los
talleres, e incluso la infraestructura de soporte operativo.
Por último, vale la pena resaltar que en Colombia el tema de disposición final del producto
automotor y sus partes -sea por terminación de la vida útil, sea por eventos exógenos
(e.g., accidentes)- es poco conocido y, por ende, prácticamente inexistente. Por ejemplo,
el tema de chatarrización solo se ha abordado en el caso de la sustitución de vehículos de
transporte masivo tradicional por los del sistema Transmilenio y muy tímidamente en el
caso de los taxis. En cuanto a la disposición final de piezas de alta rotación durante la
vida útil de los vehículos como las baterías, filtros y llantas o insumos como los aceites, el
abordaje del tema sigue siendo deficitario.
17
Diagrama 1 – Sistema de Valor del Sector Automotor/Autopartes
Combustibles
Fabricantes
de Equipos Distribuidores Clientes
Originales
Talleres Talleres
Autorizados Independientes
Módulos y
Sistemas Servicio
Posventa
sss
Respuestos
Partes y Componentes
Regulación Ambiental y de Seguridad
Materias primas Disposición

e insumos final
Fuente: Elaboración propia a partir de Heneric et al. (2005)
2. Características de la apuesta desde la perspectiva de los SSI
El capítulo evaluará si existe o no el núcleo (grupos de investigación – empresas

innovadoras articuladas) de un SSI, o si existe la posibilidad de configurarse a partir de
ejercicios de articulación y qué problemas deben superarse para ello.
2.1. Situación actual de la apuesta automotriz/autopartes en ByC mirada desde los SSI
Con base en datos de la Cámara de Comercio de Bogotá, y en concordancia con la

clasificación del DANE (ID-CIIU a seis dígitos), en Bogotá/Cundinamarca existen 26
empresas dedicadas a la producción de vehículos (automóviles para el transporte
particular de personas, vehículos para el transporte público de pasajeros, vehículos para
el transporte de mercancías) incluida la fabricación de chasises y motores; 189 dedicadas
a la fabricación de carrocerías, remolques y semirremolques; y 254 empresas dedicadas a
la producción de partes, piezas y accesorios para vehículos y sus motores (Ver Cuadro 3).
18
Cuadro 3 - Empresas presentes en el Sector Automotor/Autopartes de Bogotá/Cundinamarca
Descripción Específica Código CIIU Empresas

FABRICACIÓN DE VEHÍCULOS AUTOMOTORES, REMOLQUES Y SEMIRREMOLQUES
Fabricación de vehículos automotores y sus motores D341000 22
Fabricación de vehículos automotores para el transporte público de pasajeros, incluye chasises D341001 1
Fabricación de automóviles y de vehículos automotores para el transporte de personas D341002 2
Fabricación de vehículos para el transporte de mercancías D341003

Fabricación de otros tipos de vehículos automotores D341004 1
Fabricación de motores de combustión interna encendido por chispa o compresión del tipo
D341005
utilizado en vehículos automotores
Reparación de motores y otras partes de vehículos automóviles. Excepto el equipo eléctrico D341006
Fabricación de carrocerías para vehículos automotores; fabricación de remolques y

D342000 152
semirremolques
Fabricación de remolques y semirremolques y sus partes y piezas D342001 8

Fabricación de carrocerías para vehículos automotores D342002 26
Fabricación de contenedores diseñados para su acarreo por uno o más medios de transporte D342003 3
Fabricación de ensamble de carrocerías blindadas para vehículos automotores y sus partes y

D342004
piezas
Fabricación de partes, piezas y accesorios (autopartes) para vehículos automotores y

D343000 219
para sus motores
Fabricación de piezas especiales para motores, chasises y carrocerías de vehículos

D343001 11
automóviles, excepto material eléctrico o auxiliar
Fabricación de silenciadores de escape D343002 1
Fabricación de piezas y accesorios para automóviles, tales como frenos, embragues, caja de
D343003 23
cambios, transmisiones, tanques
Fabricación de lunas de seguridad enmarcadas para automóviles D343004 0

Fuente: Elaboración propia con base en datos de la CCB y el DANE
La participación de estas empresas en el sistema de valor sectorial (ver Diagrama 1)

puede resumirse en los siguientes términos:
- En Bogotá se localizan cuatro ensambladoras que representan a algunos de los
más importantes Fabricantes de Equipo Original: la Compañía Colombiana
Automotriz, General Motors Colmotores, Non Plus Ultra, e Hino-Didacol; es
particularmente importante entender que no son FEO’s en sí mismos, si no que se
trata de empresas que hacen el ensamblaje de CKD e incorporan algunos pocos
componentes de origen nacional;
19
- Con pocas excepciones (e.g., Gabriel, Transejes), en general no existen
productores del primer nivel de la cadena de suministros, es decir no se fabrican
en la ciudad módulos/sistemas que luego se integren a los automotores que van a
la distribución. En cambio, la mayoría de las empresas de la región caben en el
segundo nivel de la cadena de suministros a los FEO’s, es decir en la de los
fabricantes de partes y componentes. En efecto, en el territorio de
Bogotá/Cundinamarca se localiza alrededor del 65% de las empresas
autopartistas y la asociación de los productores nacionales de autopartes ACOLFA
agremia a 27 de ellas (ver Cuadro 3);
- Prácticamente tampoco existen en la ciudad/región productores de materias

primas, cosa especialmente cierta en lo que tiene que ver con materiales que
puedan alimentar y complementar el diseño de nuevos productos -el cual tampoco
realizan localmente las ensambladoras que operan en Bogotá-;
- En materia de distribuidores, hay una proliferación relativamente grande de

distintos tipos: accesorios automotores en general, aire acondicionado, alarmas,
bandas para frenos, baterías, boceles, bósteres, carrocerías, combustibles y
lubricantes, embobinados, embragues, filtros, llantas, motores a gasolina y diesel,
parabrisas, partes eléctricas, repuestos eléctricos, retenes, rodamientos y vidrios
(Asopartes, 2009).
- Por último, en servicios posventa autorizados e independientes (incluida la venta e

instalación de repuestos, mantenimiento, revisiones, conversión de sistemas de
combustible), la red empresarial es también extensa: diagnóstico automotor,
estaciones de servicio, servitecas, talleres de conversión, talleres de diagnostico,
talleres de electricidad, talleres de servicio, rectificadora de motores (Asopartes,
2009).
En materia de CDTs y centros de investigación relacionados con el sector, la única

agencia cercana a este concepto y que guarda alguna relación con el sector automotor,
aunque indirecta por el tipo de proyectos que desarrolla, es el Centro Red Tecnológico
Metalmecánico (CRTM).
De otra parte, en materia de asociaciones gremiales relativas al sector, se cuentan la

Asociación Colombiana de Fabricantes de Autopartes (ACOLFA) y la Asociación del
20
Sector Automotriz y sus Partes (ASOPARTES). También hace parte de este rubro la
Cámara Automotriz de la ANDI.
En cuanto a la presencia de instituciones gubernamentales y no gubernamentales

relevantes para el sector, se tiene a los ministerios de transporte, ambiente,
comercio/industria/turismo, la ANDI por vía de la Cámara Automotriz, Colciencias,
Proexport, y algunas Universidades por la vía de los programas y grupos de investigación.
A pesar de la relativa abundancia de actores en el sector, como se hace evidente en la

descripción anterior, es paradójico el bajo nivel de relacionamiento debido al
fraccionamiento del sector en alguna medida explicable, ante todo, por factores como:
- la presencia de gremios con intereses prevalentemente divergentes,

especialmente la asociación de los fabricantes de autopartes y la de los
comercializadores;
- la ausencia de centros de investigación -el CRTM apoya a un sector, el de la
metalmecánica, que participa en la cadena de producción y el sistema de valor
pero que no reviste mayor importancia en el presente por razones que luego se
analizarán- y de desarrollo tecnológico, como sí existen en otros sectores de la
industria;
- las relaciones predominantemente competitivas de los grandes jugadores,
especialmente en el nivel de coordinación estratégica del sector (los
representantes de los FEO’s);
- la rivalidad en la lucha por el mercado entre los comercializadores (repuesteros)
asociados a los niveles 1 y 2 de la cadena de abastecimiento, especialmente en
este último nivel, y los distribuidores de autopartes genéricas nacionales o
importadas;
- la relación de los comercializadores con los centros de servicio posventa (talleres
autorizados e independientes) y su relación con los clientes (propietarios de los
automotores);
- la ausencia de instituciones oficiales con liderazgo suficiente en el sector;
- la casi inexistente relación de los actores empresariales con actores del sistema
nacional de ciencia y tecnología (SNCT) y del sistema nacional de innovación
(SNI) (e.g., universidades, grupos/centros de investigación, entes coordinadores).
A esto se suman algunas debilidades estructurales ya detectadas en otros estudios (CCB,

2008), tales como:
- la baja escala productiva;

- los problemas logísticos y sus efectos debido a la lejanía de las plantas
productoras de los puertos de embarque;
21
- la dependencia esencial de materias primas e insumos importados y,
eventualmente, la incidencia del contrabando de estos;
- la carencia de una estrategia de penetración de los mercados internacionales;
- la brecha tecnológica frente a los grandes jugadores globales.
Estos factores se presentan en un contexto en el que, además, los actores del sector
deben hacer las cuentas con la volatilidad de la tasa de cambio que ha afectado a las
empresas de diversa manera (competitividad precio, precios de las importaciones), las
restricciones financieras que enfrentan las empresas por dificultad de acceso a y costo de
los fondos, y los temas impositivos y arancelarios.
Empero, es posible también identificar algunas fortalezas que podrían transformarse en

ventajas. Por ejemplo, los empresarios del sector reconocen que el acceso, la calidad y el
costo de la mano de obra es un factor positivo; los costos de generación de electricidad
son bastante competitivos; a pesar de los problemas de escala, hay un cierto grado de
flexibilidad en la producción colombiana (CCB, 2008).
En particular, se ha indagado por la existencia de Núcleos o Clusters de Conocimiento en

Bogotá y Cundinamarca (ByC) en el sector automotor/autopartes que respalde la
realización de apuestas basadas en conocimiento e innovación para elevar la agregación
de valor y potenciar la competitividad internacional de las actividades y productos del
sector.
En principio, un Núcleo de Conocimiento se configura cuando en una misma universidad o

institución:
- se forman investigadores en maestrías y/o doctorados que cursan materias o

adelantan trabajos de grados en temas específicos del sector
automotor/autopartes;
- existen grupos, centros o institutos de investigación que adelantan actividades

investigativas (proyectos) relacionadas con la generación y/o aplicación de
conocimientos en temas relacionados directamente con del sector
automotor/autopartes;
- los miembros del grupo o grupos de investigación alimentan esos programas con
docencia (cursos o líneas de énfasis) o la dirección de trabajos de grado.
Es decir, los Núcleos de Conocimiento se configuran por el vínculo entre docencia e

investigación sobre un tema específico. Un Núcleo se considera articulado directamente
con la apuesta productiva si ha adelantado investigación aplicada o consultoría para las
empresas o entidades que apoyan el desarrollo productivo o tecnológico del sector.
22
Para responder al interrogante de si existen núcleos de conocimiento en el sector
automotor/autopartes, se hizo inicialmente un inventario y una breve descripción de los
programas de maestría y doctorado que abordan directamente temas relacionados con el
sector automotor/autopartes; luego, con base en los grupos de investigación que han
realizado actividades específicas en el tema, se intenta establecer si existe o no relación
entre ellos y los programas.
Finalmente, se indaga por la relación entre los grupos de investigación y el sector

productivo donde, por ejemplo, la financiación por parte de las empresas de las
investigaciones adelantadas por los grupos constituye un indicador claro de la articulación
de los grupos con el sector empresarial de la apuesta. En caso de que esta articulación
sea sólida y amplia, se podría hablar incluso de la existencia de un Núcleo de Innovación.
En materia de formación para los temas específicos del sector automotor/autopartes, en la

Universidad Nacional se reúne la mayor cantidad de programas basados en investigación
(doctorados o maestrías) relacionados directamente, al menos en principio, con la
apuesta. Sucesivamente se sitúan los programas de la Universidad de Los Andes, la
Universidad Javeriana y la Universidad Libre. Esto significa, en primer lugar, que hay una
gran concentración de los programas con componente investigativo y, en segundo lugar,
que existe un claro predominio de los programas ofrecidos en la universidad pública, a
pesar de que tres de las cuatro universidades presentes son privadas.
Una breve descripción de esos programas muestra que los doctorados y maestrías de las
áreas de ingeniería en sus diversas especialidades (ingeniería en general, sistemas y
computación, mecánica, materiales y procesos, industrial, química), así como los de
química y física, se concentran en algunos temas relacionados con control y
automatización, materiales, estructuras, electricidad y procesos de manufactura. También
existen algunas especializaciones y pregrados en las mismas áreas que guardan relación
con la materia (ver Anexo 2).
Finalmente, en cuanto al vínculo entre los programas y los grupos de investigación, el

núcleo de conocimiento aparentemente más grande se localiza en la Universidad
Nacional y se articula alrededor de los programas de doctorado y maestría –y
eventualmente de pregrado– en ingeniería, química y física. Posteriormente se ubican
núcleos en la Universidad Distrital y en Los Andes. A estos se articulan de manera
explícita A estos se articulan de manera explícita nueve grupos de categoría A, siete de
categoría B y un grupo de categoría C. Uno de ellos avalado por la Universidad Distrital
pero vinculado al programa de doctorado en ingeniería de sistemas y computación de la
Universidad Nacional. Es de destacar que a pesar de que algunos de estos grupos han
desarrollado actividades relacionadas con el sector de la apuesta, en general no parece
existir un direccionamiento específico que permita hablar de Núcleos que trabajan en la
23
apuesta de manera consistente, aunque sí de modo puntual y eventual con proyectos que
podrían/deberían volverse orgánicos.
Aún más, otros grupos de investigación no tienen vínculos con programas con
componentes investigativos, lo cual los sitúa en una posición de aislamiento a pesar de su
potencial o real impacto sobre el sector a través de los proyectos y productos que han
desarrollado (ver Anexo 3).
Aquí es necesario precisar que a pesar de los resultados apenas enunciados, la

complejidad de la cadena productiva y de valor (ver Diagrama 1) es tal que en muchos
casos resulta muy complicado intentar establecer relaciones entre las empresas mismas o
entre éstas y los grupos de investigación de las universidades. A manera de ejemplo,
desde la perspectiva de las materias primas, el sector se relaciona con productores tan
diversos como los de metales, vidrio, caucho, textiles y plásticos; eso significa, por una
parte, que la cadena productiva del sector automotor tiene innumerables entronques con
múltiples otras cadenas productivas lo cual hace más compleja la conceptualización y el
análisis del sector.
De otra parte, eso significa que en materia de conocimiento aplicable al sector, existen en
principio posibilidades casi inconmensurables que, sin embargo, en el caso de las
universidades de Bogotá prácticamente son todas potenciales porque en la realidad son
poquísimos los proyectos que articulan a grupos de investigación/programas académicos
con proyectos empresarialmente relevantes para el sector. Por ejemplo, no existen grupos
de investigación dedicados a vidrio o caucho y, de manera similar, a pesar de que existe
una tendencia global marcada a integrar el software y la electrónica con la fabricación de
módulos y sistemas para los automotores, ni una sola empresa del sector software ha
avizorado las posibilidades que ofrece este mercado.
Más específicamente, en cuanto a la articulación entre la investigación y los temas

relevantes del sector, se han reconocido veintidós grupos de investigación potencialmente
relacionados con el sector automotor/autopartes. Ocho de esos grupos pertenecen a la
Universidad Nacional, cinco a la Universidad Distrital, cuatro a la Universidad de Los
Andes, dos a la Universidad de la Salle y hay uno en cada una de las siguientes
universidades: Javeriana, Santo Tomás, San Buenaventura, y la Libre. Una breve
caracterización de los grupos que actúan en las áreas de ingeniería en sus diversas
especialidades, así como los de química y física, revela que los intereses explicitados se
relacionan con el diseño de motores, las características y procesamiento de combustibles,
el comportamiento y calidad de elementos mecánicos, y los materiales nuevos.
Sin embargo, la valoración de la conformación de Núcleos de Conocimiento indica que

solo existen cuatro núcleos (ver Diagrama 2) que, en orden de consolidación, son: uno en
24
la Universidad Nacional, uno en la Universidad de Los Andes, uno en la Universidad
Distrital y uno en la Universidad Javeriana.
El núcleo con mayor solidez gracias el número de grupos, programas y relaciones

evidenciadas está en la Universidad Nacional (seis grupos, nueve programas de maestría
y cinco de doctorado), donde se encuentra además el grupo con mayores relaciones
(Biogestión: conectado con cuatro maestrías y un doctorado). En seguida se ubica el
núcleo de la Universidad de Los Andes donde cuatro grupos interactúan con tres
programas de maestría y uno de doctorado.
Menos sólidos son los núcleos de las Universidades Distrital (cuatro grupos, dos
maestrías y un doctorado en la Universidad Nacional con el cual se vincula el grupo
Control Electrónico), y por último la Universidad Javeriana (un grupo, una maestría).
Diagrama 2 – Núcleos de Conocimiento en el sector automotor/autopartes
Fuente: Elaboración propia.
Sin embargo, estos núcleos apenas si han tenido relación con el sector
automotor/autopartes mediante unos pocos proyectos relevantes. Evidencia en tal sentido
la aportan las relaciones de financiación de las actividades de tales grupos. En efecto, la
25
mayor fuente de fondos son las entidades de conocimiento, particularmente las
universidades (ver Diagrama 3), mientras que las empresas ocupan una discreta posición
en competencia con las fuentes extranjeras y públicas, e incluso con las entidades sin
ánimo de lucro.
Diagrama 3 – Fuentes de financiación de los Grupos de Investigación
Sector automotor/autopartes
a- Todas las fuentes
b- Universidades
26
Fuente: Elaboración propia.
Más aún, un examen más detallado indica que los proyectos realizados por los grupos de
investigación articuladamente con o destinados a las empresas son realmente pocos y se
centran en estudios experimentales sobre materiales y combustibles, el diseño y
fabricación de las sillas para transporte urbano de pasajeros y el estudio de fallas en
partes automotrices. Este es el principal motivo por el cual se considera que la relación
entre los Núcleos de Conocimiento y el sector empresarial esencialmente tiene un
potencial de relevancia interesante, pero es necesario encontrar los mecanismos ideales
para facilitar la interacción de manera pertinente.
En corto, no existe el núcleo de un eventual sistema sectorial de innovación, si bien

existen algunos núcleos de conocimiento relacionados con actividades/productos de la
cadena productiva muy dispersos y que, por ende, no logran posicionar a las empresas
que los desarrollan en el primer nivel de proveedores de los FEO’s, es decir el de los
diseñadores y productores de módulos o sistemas que es, según las tendencias
identificadas, el que mayor participación y avance tendrá en materia de valor agregado en
la cadena total y mejores perspectivas de desarrollo enfrenta en relación con la
innovación como base de su posicionamiento competitivo.
2.2. Potencialidades para la conformación de un SSI en la apuesta automotriz/autopartes

en ByC
Se identificarán aquí las ofertas y demandas de I+D+i, y su confluencia, para establecer si

existen posibilidades de conformar un SSI.
27
Desde la perspectiva de las empresas, las demandas relacionadas con sus necesidades
de investigación, desarrollo e innovación están centradas en las actividades propias y
esencialmente tienen que ver con materias primas/nuevos materiales/materiales sustitutos
(e.g., poliuretano, fibras textiles, plásticos), diseño de herramentales, procesos de
ingeniería reversa, diseño y desarrollo de frenos y suspensiones. Más aún, estas
demandas parecen estar determinadas por consideraciones esencialmente referentes al
mercado interno y no consultan las tendencias de la industria a nivel global. En otros
casos, las demandas formuladas se refieren más a servicios tecnológicos relacionados
con la disponibilidad y uso de equipos de laboratorio y maquinaria especializada, el
desarrollo de procedimientos para certificar el cumplimiento de normas y estándares, y la
automatización de algunos procesos.
Estas demandas, a su vez, resultan esencialmente desacompasadas frente a las ofertas

de los grupos de investigación residentes en las universidades. Las actividades de los
grupos se centran en temas tan disímiles como: materiales sinterizados, desarrollo de
filtros cerámicos, desarrollo de productos de origen polimérico con materias primas no
derivadas del petróleo, sistemas de control de ambiente, sistemas de regulación de
energía, recubrimientos duros/de alto vacío/para ventanas inteligentes, diseño e
implementación de micro-controladores, desarrollo de dispositivos para el monitoreo de la
calidad de la conducción, entre otros.
También los grupos manifiestan la disponibilidad de algunos servicios tecnológicos cuya

existencia desconocen las empresas en general, pero que podrían satisfacer algunas
necesidades específicas del sector industrial.
Las principales dificultades para lograr la confluencia de las demandas de las empresas
con las ofertas de los grupos de investigación tienen que ver, una vez más, con la
compleja extensión de actividades y productos relacionados con la fabricación de los
automotores, la escasa presencia de productores nacionales en actividades bastante
dispersas y poco articuladas entre sí debido a que se ubican de manera concentrada
apenas en el segundo nivel de proveedores, y la casi nula proyección internacional -por
supuesto con algunas pocas excepciones- de su actividad y por ende de sus expectativas
de posicionamiento en el corto y mediano plazo. Si a ello se suma la prácticamente
inexistente relación previa entre las universidades (y sus grupos de investigación) y las
empresas, resulta apenas evidente que las dificultades para iniciar un proceso de
articulación son en principio desconocidas, por lo cual resulta necesario empezar a
construir experimentalmente rutas de aproximación con procedimientos que permitan
generar confianza y faciliten la adquisición de compromisos para trabajar
mancomunadamente.
Algunas empresas nacionales productoras de autopartes se han ido haciendo conscientes

de las tendencias y cambios en marcha que ya producen una evolución en el sector,
28
como: los cambios en la estructura vertical de la cadena productiva en cuanto los
proveedores han ampliado su actividad al diseño de sistemas y ofrecen ahora
componentes de mayor complejidad; la innovación tecnológica presionada por la
regulación en materia de seguridad y cuidado del medio ambiente y el mayor
involucramiento del proveedor frente a los FEO’s; la creciente presión en costos y
productividad debido a la mayor exigencia de los clientes por el mismo precio y la mayor
flexibilidad en la cadena de suministros; y los cambios en la distribución geográfica de la
cadena debidos a las industrias/economías emergentes y el continuo desplazamiento
hacia países de bajo costo.
Otras tendencias que apenas despuntan en los mercados más complejos donde se
localizan los principales fabricantes de equipo original, sin embargo, aún no aparecen en
el mapa de los productores colombianos de autopartes. Por ejemplo, poco se sabe y
menos aún se vislumbra en cuanto a tendencias emergentes cuyos efectos cambiarán la
fachada de la industria a nivel mundial como: la aparición de combustibles alternativos; la
disponibilidad/demanda de materiales avanzados; la presión por diseñar vehículos de bajo
costo en un contexto altamente competido; la tendencia hacia la producción a la
medida/baja escala con base en la racionalización de modelos y la especialización en
componentes y sistemas para esos modelos.
Esto puede atribuirse a las características ya mencionadas del sector en Colombia y en

particular en Bogotá.
Más aún, las empresas colombianas de autopartes aún no se enteran de, y menos
deciden lo que harán frente a, la convergencia del segmento de la electrónica y el
software con los otros segmentos (mecatrónica) que modificará sustancialmente la
participación en el sistema de valor de la fabricación de automotores, sean estos
comerciales o de pasajeros.
Otro factor que influye en el posicionamiento y las decisiones de los fabricantes

nacionales tiene que ver con la exigua normatividad relacionada con el sector y, sobre
todo, la capacidad de hacerla cumplir en lo que tiene que ver con seguridad y protección
del medio ambiente. Esto ha dificultado lo que en otros ámbitos es un motor de
transformación del perfil del sistema de valor del sector, los avances tecnológicos
obligatorios (must-have), e incluso los convenientes (nice-to-have), que en máximo dos
ciclos de vida del producto se incorporan condicionados por la regulación y que tienen un
alto nivel de penetración de mercado en el corto plazo de manera tal que se convierten en
equipamiento estándar en una sola generación de productos y dejan una huella duradera
en términos de su impacto sobre la industria (e.g., airbags, ABS, sistemas de aire
acondicionado, calefacción de asientos, sistemas de bloqueo central).
29
De otro lado, no es claro en el caso colombiano cuáles son y cómo funcionan las
diferencias entre el mercado de vehículos de pasajeros y comerciales en materia de
sensibilidades frente a los costos (la compra de un vehículo de pasajeros es
esencialmente sensible al precio, mientras que la adquisición de vehículos comerciales es
especialmente sensible a los costos de operación y mantenimiento, en particular el del
combustible). Las empresas europeas, por ejemplo, mencionan los costos y el ensamblaje
más sencillo como las principales razones para implementar innovaciones de proceso,
mientras que para implementar innovaciones de producto exitosas las dos razones
principales son la generación de beneficios para todo el vehículo y la reducción del
número de empresas partners involucradas en el desarrollo y la producción.
Finalmente, tampoco existen estudios nacionales sobre el juego de los factores

estructurales que tienden a modificar la cadena/sistema de valor del sector en el largo
plazo y los factores más coyunturales que actúan en el corto o mediano plazo. Por
ejemplo, no hay proyecciones claras de cómo afectará finalmente la actual situación de
crisis la actividad y las decisiones de las empresas autopartistas nacionales en lo que
tiene que ver con la dinámica del sector (ventas nacionales e internacionales, puestos de
trabajo, capacidad de producción) su efecto sobre el servicio posventa y el mercado de
repuestos -usualmente, los clientes enfrentan la restricción financiera con un
desplazamiento hacia los talleres independientes y las autopartes genéricas, aunque
algunas investigaciones indican que la elección de un taller independiente o uno
autorizado para realizar reparación y mantenimiento depende esencialmente de la edad
del automotor4-.
3. Desafíos para la articulación del núcleo del SSI en la apuesta

automotriz/autopartes
Este análisis se basará en la evaluación tanto de las capacidades de vínculo de los

grupos y empresas, así como de la incidencia del entorno sobre la realización de
proyectos conjuntos de I+D+i.
En primer lugar, vale la pena destacar que la visión de los actores (empresas y grupos de
investigación) sobre su propia realidad no es autocomplaciente e incluso es crítica en
algunos aspectos. Por ejemplo, las empresas reconocen la existencia de una fuerte
resistencia interna al cambio y la necesidad de acompañamiento de las universidades
para realizar -por ejemplo- iniciativas de actualización, entienden la necesidad de “romper
paradigmas” en lo que tiene que ver con la asunción de riesgos y la contratación de
expertos en los temas relacionados con la investigación y la innovación para ganar
competitividad.
30
También mencionan la dificultad que hay en articular eventuales iniciativas en estas
materias en proyectos que sean presentados a Colciencias debido a diferencias de tipo
conceptual (e.g., qué tan innovador es el proyecto, qué resultados se esperan en materia
de innovación) y, sobre todo, en el horizonte de tiempo que cada actor contempla para los
proyectos.
En el mismo sentido manifiestan la necesidad de formular una iniciativa de modernización

en lo que se refiere al papel del principal gremio del sector (ACOLFA) en relación con los
temas de I+D+i, donde se hacen notar grandes carencias que afectan a las empresas del
sector.
Estas dos últimas afirmaciones reflejan la debilidad de las instituciones y del entorno en
relación con los temas adscritos a la investigación y la innovación para la competitividad
empresarial.
Esta visión se complementa con la perspectiva que desde las empresas se tiene de las
universidades y los grupos de investigación. En este aspecto, las observaciones más
críticas recaen sobre la calidad de la formación técnica y profesional de los egresados que
se vinculan al sector y se sugiere un cambio relevante en los currículos, aunque no hay
mayor precisión sobre el sentido y sustancia de tales modificaciones.
Eso sí, se observa que en general los estudiantes, en su tiempo y proceso de formación
en la universidad, no se forman para aportar explícitamente a los procesos que las
empresas desean adelantar y que, por el contrario, el direccionamiento y sobre todo los
costos de su eventual formación para una labor específica en las empresas (e.g.,
investigación) recaen exclusivamente sobre éstas.
También abundan las observaciones sobre la no disponibilidad de fondos de financiación

de proyectos de investigación en las universidades, lo cual constituye un freno a las
eventuales iniciativas que pudiesen revertir en el sector sus resultados. Además, se
afirma, el tema financiero afecta también otras posibilidades de articulación como la
prestación por parte de las universidades de algunos servicios tecnológicos
especializados que las empresas estarían dispuestas a comprar pero que no se verifican
porque los centros de conocimiento carecen de equipos especializados (e.g., de pruebas)
que serían de gran utilidad a la academia y a la industria. Sin embargo, es también de
resaltar, que la mayoría de las empresas reconocen que desconocen, en virtud de su casi
nula relación con las universidades, cuáles capacidades y equipos sí están disponibles y
cómo se puede hacer uso adecuado de ellos mediante la articulación universidad-
empresa.
4
Datos de la VDA (2008) indican que, en el caso europeo, el 96% de los vehículos hasta los 3 años son
remitidos a talleres autorizados; esta cifra cae al 50% cuando el vehículo llega a los 10 años, luego de lo cual
predomina la elección de los talleres independientes. No se conocen datos para otros contextos.
31
Más aún, las empresas reconocen también que en su mayoría “no están interesadas en
transmitir su know-how a las universidades”, con lo cual se termina por bloquear las
escasas posibilidades de articulación en caso de un eventual contacto con miras a la
realización de algún proyecto conjunto.
Finalmente se hacen también observaciones sobre la carencia de iniciativa de las

universidades en relación con el abordaje de problemas de investigación de potencial
relevancia no solo para el sector sino para la sociedad entera y que redundarían en
posibles proyectos para mejorar el bienestar de la sociedad a partir de la acción conjunta
de las universidades y las empresas (e.g., los temas de contaminación ambiental y su
efecto sobre la salud física y mental de los habitantes de la ciudad).
Alrededor de estos factores y las problemáticas relacionadas, las empresas proponen

soluciones de corte puntual en su mayoría como la ampliación del programa iniciado por
el SENA para formar e incorporar graduados de programas de doctorado a la industria, la
redefinición o creación de programas enfocados específicamente al sector (e.g.,
ingeniería automotriz) por parte de las instituciones universitarias y la posibilidad de crear
programas de pasantías en las empresas para acercar a los graduados de maestría y
doctorado a la realidad del sector con el ánimo de aprovechar el conocimiento e iniciativa
de estos profesionales para impulsar las actividades de I+D+i en el seno de las empresas.
En un sentido más amplio, los empresarios proponen que se utilicen algunas

herramientas de política para facilitar la articulación entre los dos actores a partir, por
ejemplo, del análisis serio de las posibilidades que para el sector representan los
acuerdos internacionales que, como los de libre comercio, afectan directamente al sector
por los canales tributarios, normativos, de inversión, técnicos y que tienen incidencia
sobre las eventuales decisiones e iniciativas en materia de investigación e innovación
para la competitividad.
Igualmente se propone la directa intervención de las universidades y sus grupos de

investigación en el estudio y la definición de temas transversales que afectan la
internacionalización del sector como el de la infraestructura, la disponibilidad de créditos
especiales de fomento para la inversión de largo plazo, o el abordaje de temas que en el
sector empresarial no se han acogido por completo y que brindan espacios concretos a la
actividad de I+D+i como la reducción de la contaminación, el diseño ergonómico
relacionado con seguridad y comodidad y otros que incluso hacen parte de un enfoque
integral de responsabilidad social del sector automotor. Para ello, sugieren articular estas
iniciativas a las que se están ya vislumbrando a la luz de las iniciativas en marcha sobre
transformación productiva.
En cuanto a la visión de los grupos de investigación, éstos reconocen que existe poca
comprensión mutua entre universidad y empresa, en particular en lo que tiene que ver con
32
los horizontes temporales de los proyectos y la obtención de un producto final. Se
reconoce explícitamente que los procesos organizacionales en las universidades son muy
lentos y correosos.
Si a eso se suma la brecha de confianza entre los dos actores debido a la poca o nula
experiencia de trabajo conjunto previo y, por ende, al mutuo desconocimiento y la
disparidad en términos de la aplicabilidad del trabajo de la academia en la industria, se
hace aún más evidente la necesidad de generar escenarios de diálogo empresa-
universidad para empezar a reconocerse mutuamente y a definir posibilidades de
interacción. Esto es absolutamente necesario, entre otras cosas, porque de lo contrario no
se podrán resolver temas tan serios como el de los derechos de propiedad intelectual que
son esenciales en este ámbito.
Los grupos confirman las debilidades derivadas de la falta de recursos financieros –a

pesar de que existen iniciativas en la materia aunque con un alcance limitado– y del
desconocimiento por parte de las empresas de los servicios e infraestructura tecnológica
disponible en las universidades.
Finalmente, en materia de política pública se enumeran problemas relacionados con el

apoyo al desarrollo de proyectos, especialmente cuando se trata de tesis de maestría y
doctorado.
Las soluciones planteadas apuntan en el mismo sentido de las sugeridas por los
empresarios, aunque se hace énfasis en involucrar más activamente a los investigadores
aplicados en los entes de decisión como Colciencias para facilitar la aprobación de
proyectos conjuntos que tengan efectos reales en el sector empresarial y se propone, así
mismo, inducir un proceso de creación de confianza entre los dos actores a partir de
proyectos no muy ambiciosos. Finalmente, se sugiere fortalecer la normatividad en
materia de derechos de propiedad intelectual.
4. Selección y formulación del proyecto
4.1. Identificación de los proyectos relevantes
La selección y priorización de los proyectos se hizo a partir del cruce de ofertas y

demandas planteadas por los grupos de investigación y las empresas en los primeros dos
talleres donde se convocó a cada tipo de actor por separado5.
5
Las convocatorias a participar en los talleres se hicieron a empresas de todos los niveles de la cadena de
producción, incluidas las ensambladoras, y a los gremios del sector.
33
Luego, se realizó un taller conjunto donde empresas y grupos conocieron los resultados
de la exploración con cada uno de los otros y se sentaron a explorar posibilidades de
acercamiento alrededor de los temas de interés mutuo. Como resultado de esta
interacción, los actores seleccionaron los proyectos por orden de prioridad y, a partir de
allí, el experto asesor en el sector realizó un proceso de ordenamiento de las propuestas
para buscar articular en la medida de lo posible la participación de diferentes empresas y
grupos con la intención de dar impulso a la interacción entre los actores.
A partir del análisis realizado a los resultados de confluencia, suma o interés conjunto de
los GI y las EI, se obtuvieron los resultados sintetizados en el Cuadro 4.
34
Cuadro 4 – Priorización de los proyectos conjuntos propuestos
EMPRESAS GRUPOS
Promedio
Empresas SUMA Prom G.I. SUMA Prom Empresas & INTERES
GI
No. Idea de Proyecto CONJUNTO
(EI+GI)
EX NPU ICO INC ANDI MMAI CIPP AFIS IAFT
Proyectos propuestos por empresas:

1 Materias primas (Nuevos materiales?) 5 5 5 4 3 22 4,40 1 5 5 1 12 3,00 3,70 34
Materiales sustitutos (Poliuretano, fibras textiles, pasticosque
5
permitan reducir costos, peso en el vehículo, etc.)
5 5 5 1 4 20 4,00 1 5 5 1 12 3,00 3,50 32
Herramientas moldes, medios de verificación mas económicas cuyos
6 5 4 5 4 1 19 3,80 1 1 5 4 11 2,75 3,28
costos sean viables de amortizar en bajos volúmenes (Diseño?) 30
10 Tecnología para procesos de ingeniería en reversa 4 1 1 2 1 9 1,80 5 1 5 4 15 3,75 2,78 24
Proyectos propuestos por grupos de investigación:
Desarrollo de productos de origen polimérico con materias primasno
11
derivadas del petroleo
5 4 5 1 1 16 3,20 1 5 1 1 8 2,00 2,60 24
16 Sistema de control de ambiente 4 2 5 4 1 16 3,20 1 3 1 4 9 2,25 2,73 25
14 Materiales sinterizados o a partir de polvos 1 2 5 4 1 13 2,60 1 5 5 1 12 3,00 2,80 25
Desarrollo de filtros cerámicos (mitigar importa ambiental) para
13 1 3 5 1 1 11 2,20 1 5 5 1 12 3,00 2,60
combustibles tipo diesel 23
18 Fabricación de recubrimientos duros y resistivos a la abrasión 1 3 1 1 1 7 1,40 1 5 5 1 12 3,00 2,20 19
21 Montaje Planta de fabricación para recubrimientos de alto vacio 1 1 1 1 3 7 1,40 1 5 5 1 12 3,00 2,20 19
Servicios propuestos por empresas:
1 Equipos y maquinaria productivos (?) 5 1 5 1 4 16 3,20 1 5 5 1 12 3,00 3,10 28
Laboratorios para validación de materiales y cumplimiento de
4
especificaciones (homologadas en el exterior)
5 4 5 1 1 16 3,20 1 5 5 1 12 3,00 3,10 28
6 Automatización de procesos industriales principales 5 1 5 1 4 16 3,20 4 3 1 1 9 2,25 2,73 25
2 Equipos de laboratorio (nuevos desarrollados) 5 2 5 1 1 14 2,80 1 5 5 1 12 3,00 2,90 26
Servicios propuestos por grupos de investigación:
Desarrollo de metodologías de diseño de herramental para la
11
industria
5 3 5 1 1 15 3,00 1 4 5 4 14 3,50 3,25 29
Caracterización de comportamiento a fatiga y tenacidad de fractura
9
de materiales empleados en autopartes y herramental
4 4 1 1 1 11 2,20 1 5 5 1 12 3,00 2,60 23
Fuente: Elaboración propia
Diagrama 4 – Reordenamiento de los proyectos conjuntos propuestos

Propuesta Empresa
Propuesta GI
DESARROLLO NUEVOS
MATERIALES MATERIALES SINTERIZADOS
DESARROLLO DE PRODUCTOS DE
MATERIALES SUSTITUTOS, ORIGRAN POLIMERICO CON MP NO
(Poliuretano, fibras textiles, etc.) DERIVADAS DEL PETROLEO
INVESTIGACION Y
APLICACIÓN DE NUEVOS
MATERIALES PARA FABRICACION
DE AUTOPARTES
Se observa una clara convergencia e interés mutuo por lo que en términos amplios puede
denominarse la “Investigación y aplicación de nuevos materiales para fabricación de
autopartes”. En el Diagrama 4 se esquematiza esta convergencia.
35
El interés mutuo por este tema es el más alto de todo el ejercicio tanto desde el punto de
vista de la empresas, como por la confluencia vista desde el interés de los grupos.
Todas las empresas mostraron un alto interés por este tema. Los grupos que muestran
más interés son: CIPP (Andes) y AFIS (UN).
Una segunda convergencia claramente observada apunta hacia el interés por la

“Investigación y aplicación de nuevos diseños y recubrimientos duros para la fabricación
de moldes y troqueles”. Esta confluencia se ilustra en el Diagrama 5.
Diagrama 5 – Reordenamiento de los proyectos conjuntos propuestos
Propuesta Empresa
Propuesta GI
HERRAMIENTAS MOLDES
ECONOMICOS PARA BAJOS FABRICACION DE RCUBRIMIENTOS
VOLUMENES DUROS Y RESISTENTES A LA
ABRASION
TECNOLOGIA PARA MONTAJE PLANTA DE FABRICACION

PROCESOS DE INGENIERIA PARA RECUBRIMIENTOS DE ALTO
EN REVERSA VACIO.
INVESTIGACION Y
APLICACIÓN DE NUEVOS DISEÑOS Y
RECUBRIMENTOS DUROS PARA FABRICACION
MOLDES Y TROQUELES
Tanto las empresas participantes en los talleres, como muchas otras en diferentes
eslabonamientos de la cadena estarían potencialmente interesadas en este proyecto,
dados los altos costos que representan los herramentales y moldes en la estructura de
costos de la fabricación de autopartes.
Los grupos de investigación que mostraron más interés son CIPP y AFIS, aunque el grupo
IAFT se podría integrar mediante el tema de “Tecnología para procesos de ingeniería
reversa”.
Finalmente, la tercera convergencia que nuclea a empresas y grupos de investigación se

ubica alrededor de las tecnologías limpias o ambientales, enfocadas principalmente al
control de emisiones. Las empresas mostraron un alto interés en los siguientes proyectos
propuestos por los grupos de investigación CIPP, AFIS e IAFT:
- Sistemas de control de ambiente,
36
- Desarrollo de filtros cerámicos para combustibles tipo diesel para mitigar el
impacto ambiental.
También se presentaron confluencias de intereses entre empresas y grupos considerados
de manera individual. En el Diagrama 6 se observan los resultados observados de las
demandas y ofertas de dichos proyectos.
En el análisis de los resultados se encontró que INCOLBESTOS demandó dos proyectos

individuales que tuvieron acogida por parte de los grupos CIPP e IAFT. Sin embargo, en
el caso del proyecto de “Desarrollo de un sistema de detección y medición de ruido en
pastillas de freno”, por el impacto tecnológico que representa desarrollar un sistema
propio de mecanizado de placas de respaldo de pastillas de frenos, se propone involucrar
a un conjunto de grupos de investigación que, si bien no se presentaron a los talleres
convocados, sí poseen las competencias adecuadas para desarrollar el proyecto.
Diagrama 6 – Reordenamiento de los proyectos individuales propuestos

Propuesta Empresa GI
INCOLBESTOS • El GRUPO DE INVESTIGACION AFIS
ANÁLISIS DE FALLAS, INTEGRIDAD Y
SUPERFICIES. Universidad Nacional
DESARROLLO SISTEMA DE • GRUPO DE TRABAJO EN NUEVAS
SUJECCION DE PASTILLAS, TECNOLOGÍAS DE DISEÑO Y
TIPO NRS MANUFACTURA-AUTOMATIZACIÓN -
Universidad Nacional
• GRUPO DE MATERIALES Y
MANUFACTURA CIPP - CIPEM -
Universidad de Los Andes
• GRUPO DE INVESTIGACIÓN Y
DESARROLLO SISTEMA DE DESARROLLO EN SIMULACIÓN Y
DETECCION Y MEDICION DE CONTROL NUMÉRICO -Universidad
Santo Tomás de Aquino
RUIDO EN PASTILLAS DE • AVARC - AUTOMATIZACIÓN, VISIÓN
FRENO. ARTIFICIAL, ROBÓTICA Y CONTROL -
Universidad de La Salle
CIPP
INTEGRACION MECANICA, SOFTWARE
& ELECTRONICA
NON PLUS ULTRA CIPP & MMAI

DISEÑO E IMPLEMENTACION DE
MICRO-CONTROLADORES PARA USO
AUTOMOTRIZ
Un caso análogo se observa en la demanda planteada por la empresa Non-Plus Ultra, la

cual se dice particularmente interesada en los proyectos de los grupos CIPP y MMAI
referentes a “Integración de mecánica, software y electrónica” y “Diseño e implementación
de micro-controladores para uso automotor”.
37
De otra parte, en cuanto a la confluencia de los servicios tecnológicos requeridos por las
empresas participantes y la oferta planteada por los grupos de investigación, en el Cuadro
5 se condensan los de mayor interés y coincidencia entre los participantes.
Se sugiere que, en estos casos, cada servicio sea establecido sobre la base de las
necesidades particulares de las empresas interesadas y con el acuerdo de los grupos de
investigación que los ofrecen, dado que estos servicios se enfocan en el mejoramiento
continuo de las operaciones productivas y no se enmarcan dentro de un propósito
innovador de alto impacto.
Cuadro 5 – Priorización de los servicios tecnológicos conjuntos propuestos
EMPRESAS GRUPOS
Servicios propuestos por empresas:
1 Equipos y maquinaria productivos (?) 5 1 5 1 4 16 3,20 1 5 5 1 12
Laboratorios para validación de materiales y cumplimiento de
4
especificaciones (homologadas en el exterior)
5 4 5 1 1 16 3,20 1 5 5 1 12
6 Automatización de procesos industriales principales 5 1 5 1 4 16 3,20 4 3 1 1 9

2 Equipos de laboratorio (nuevos desarrollados) 5 2 5 1 1 14 2,80 1 5 5 1 12
Servicios propuestos por grupos de investigación:
1
1
Desarrollo de metodologías de diseño de herramental para la industria 5 3 5 1 1 15 3,00 1 4 5 4 14
Caracterización de comportamiento a fatiga y tenacidad de fractura
9 4 4 1 1 1 11 2,20 1 5 5 1 12
de materiales empleados en autopartes y herramental
Fue
nte: Elaboración propia
4.2. Formulación del proyecto
Los tres proyectos conjuntos y los dos proyectos individuales que concitan la atención de
los actores del sector apuntan esencialmente en dos direcciones: i) fortalecer las
actividades que algunas de las empresas ya desarrollan dentro del sector mediante, por
ejemplo, la sustitución de materiales e insumos importados; ii) crear nuevas capacidades
sectoriales, por ejemplo en el desarrollo de nuevos materiales y de herramentales y el
diseño de sistemas propios (e.g., frenos).
En principio, se estima que estos proyectos tendrían un impacto positivo sobre la industria
autopartista nacional y, en casos puntuales, podrían impulsar el paso o la consolidación
del nivel dos al nivel uno de proveedores, con la consecuente mejora en posicionamiento
competitivo a través de la mayor participación en la agregación de valor.
Sin embargo, el impacto sectorial es aún limitado y difícilmente se podría hablar de

idoneidad en la creación de una masa crítica suficiente como para posicionar al sector
38
autopartista bogotano como un jugador de primer nivel en el panorama internacional. Para
que ello suceda es necesario ampliar la participación en número de actores (empresas y
grupos de investigación) y sobre todo su articulación para que se amplíe el núcleo de
conocimiento existente y se geste la creación de un núcleo de innovación con dinámica
suficiente como para impulsar la convergencia entre la dinámica sectorial y las tendencias
globales centradas en mayor generación de valor a partir de creciente diseño e
integración desde los fabricantes de sistemas y componentes, encadenamientos
estratégicos con los creadores y fabricantes de nuevos materiales, y especialización en el
suministro con características especiales para la producción customized de automotores.
Más aún, los proyectos, en su estado actual, no sugieren nada sobre una potencial
decisión estratégica alrededor de cuál sería el segmento objetivo de foco –dadas las
diferencias antes mencionadas y sus implicaciones–: automotores comerciales o livianos.
5. Conclusiones y recomendaciones de política
En pocas palabras, la situación del sector automotor/autopartes de Bogotá y

Cundinamarca, desde la perspectiva de los SSI, puede describirse así:
- El sector se caracteriza por pertenecer al segundo nivel de suministro, donde solo

se producen algunas partes de los vehículos y no se fabrican productos de mayor
valor agregado e integración; a ello se suman la baja escala productiva y los
problemas logísticos y sus efectos por la distancia geográfica entre las plantas
productoras y los puertos de embarque;
- Las empresas autopartistas de la ciudad/región producen partes de baja

integración y poca complejidad para el mercado local, donde fungen de
proveedores de las ensambladoras de CKD que representan a los fabricantes de
equipo original de nivel mundial, y para dos mercados andinos (Venezuela y
Ecuador) fundamentalmente, lo cual pone de manifiesto la carencia general de una
estrategia de penetración de los mercados internacionales;
- Las industria autopartista bogotana es importadora neta de materias primas e

insumos y de sistemas de alta tecnología e integración avanzada; a ello se suma
la incidencia del contrabando;
- No existen productores de materias primas -especialmente de nuevos materiales-

y tampoco se ha abordado en el sector el tema de la disposición final del producto
automotor y sus partes;
39
- Existen tres asociaciones gremiales con intereses divergentes, lo cual compromete
la cohesión del sector;
- Las relaciones predominantemente competitivas de los grandes jugadores locales

(los representantes de los FEO’s) y entre productores e
importadores/comercializadores de autopartes han contribuido a la atomización del
sector;
- Algunos factores favorables tienen que ver con el acceso, la calidad y el costo de
la mano de obra, la competitividad de los costos de generación de electricidad, y
algún grado de flexibilidad en la producción;
- La ausencia de instituciones oficiales con liderazgo suficiente en el sector

complementa el panorama;
- No existe un centro de investigación/innovación del sector, lo cual explica en parte

la brecha tecnológica frente a los grandes jugadores globales e incluso el
desconocimiento de las tendencias sectoriales mundiales ya identificadas (e.g.,
electrónica aplicada al diseño y construcción de automotores y sus partes);
- A ello se suma la casi inexistente relación de los actores empresariales con

actores del sistema nacional de ciencia y tecnología (SNCT) y del sistema nacional
de innovación (SNI) (e.g., universidades, grupos/centros de investigación, entes
coordinadores). Aunque existen unos pocos, casi siempre aislados, núcleos de
conocimiento, no existe un núcleo de innovación en el sector;
- Aunque existe un cierto potencial para buscar la articulación entre los sectores del
conocimiento (universidades, grupos de investigación) y la industria (las
empresas), los primeros obstáculos que hay que superar se refieren al
desconocimiento mutuo y la natural desconfianza que se anteponen a la
confluencia de intereses;
- La articulación de la acción de empresas y grupos de investigación para conformar

un núcleo de innovación sectorial está mediada por la necesidad de construir una
institucionalidad fuerte que facilite la interacción y ayude a los actores a cimentar
relaciones estratégicas y duraderas.
Todo lo anterior puede tener algunas correspondencias en materia de recomendaciones

de política, especialmente cuando se hace evidente que la sola interacción de los actores
en el mercado no ha sido suficiente para edificar un sector altamente competitivo. En esa
línea se inscriben las siguientes recomendaciones:
40
- Estimular la consolidación de los núcleos de conocimiento mediante:
o el fortalecimiento y multiplicación de los grupos de investigación,
o la formación de nuevos investigadores,
o la conformación de redes nacionales e internacionales de investigación,
o la creación de programas de pre y posgrado relevantes para el sector (e.g.,
ingeniería automotriz) donde los primeros puedan desarrollar su actividad;
- Fomentar la conformación de núcleos de innovación que ayuden a construir

capacidades que permitan posicionar competitivamente el sector; para ello es
necesario promover y facilitar la acción conjunta de grupos de investigación y
empresas mediante:
o el reclutamiento de profesionales con maestría y PhD por parte de las
compañías,
o la creación de programas de posgrado (maestría y PhD) flexibles en las
universidades para facilitar la participación de personas de las empresas,
o el establecimiento de programas de pasantías en las empresas de forma
que los investigadores con sede en las universidades puedan acercarse a
los problemas reales del sector industrial y contribuir a su solución,
o la formulación y financiación de programas conjuntos de investigación que
suministren a las empresas “material” para nuevos desarrollos desde
perspectivas como el diseño, la disponibilidad de materiales nuevos, la
integración de saberes científico-tecnológicos,
o el establecimiento de programas para el intercambio tecnológico entre
empresas y universidades en los temas pertinentes;
- Favorecer la articulación de los actores empresariales y las asociaciones gremiales

mediante iniciativas como la creación de un centro de desarrollo tecnológico
sectorial;
- Realizar un ejercicio completo de mapeo y balance tecnológico de la cadena

productiva de autopartes para identificar las brechas tecnológicas que afectan a
cada eslabón y proponer estrategias que permitan cerrar tales brechas en
búsqueda de un mejor posicionamiento competitivo internacional;
- Adoptar y adecuar las técnicas y herramientas de vigilancia tecnológica necesarias

para determinar de manera periódica el “Estado del Arte” de los eslabones de la
cadena en materia de tecnología y tendencias de corto plazo en el sector;
- Efectuar estudios de prospectiva sectorial para determinar las tendencias de la

industria (tecnológicas y estratégicas) y el grado de afectación en una óptica de
mediano/largo plazo de forma que se tenga siempre una visión del panorama
competitivo internacional real y susceptible a ajustes efectivos;
41
- Impulsar la transición estratégica de los fabricantes de autopartes del segundo al
primer nivel de aprovisionamiento mediante:
o la sustitución de insumos y materias primas importadas,
o la creación de estímulos para la fabricación de módulos y sistemas que
incorporen las tendencias identificadas internacionalmente (e.g.,
convergencia de diseño, materiales, electrónica y software),
o el apoyo efectivo a los fabricantes que busquen articularse con las cadenas
globales de valor encabezadas por los principales fabricantes
internacionales de equipo original.
42
REFERENCIAS
Asopartes (2008) El sector en cifras – Estadísticas del sector automotor y sus partes.
Edigroup, Bogotá, Colombia.
Asopartes (2009) Directorio Nacional Autopartista 2008-2009. Edigroup, Bogotá,
Colombia.
Cámara de Comercio de Bogotá (2008) Plan Estratégico Exportador para la Región 2007-
2019 – Industria Automotriz y de Autopartes, Bogotá, Colombia.
Departamento Nacional de Planeación (2008) Política Nacional de Competitividad y
Productividad – Documento Conpes 3527. Mimeo.
Heneric, O., G. Licht, W. Urban (2005) The European automotive industry in a global
context, in Heneric, O., G. Licht, W. Sofka (Eds.) Europe’s Automotive Industry on the
Move: Competitiveness in a Changing World, Heidelberg.
Malerba, F. (2004) “Sectoral systems of innovation: basic concepts” en F. Malerba (ed.)
Sectoral Systems of Innovation: Concepts, Issues and Analyses of six major sectors in
Europe. Cambridge University Press.
Marin, A., P. Patel, C. Paunov (2008) Benchmarking national sector specific environments
in the automotive sector - Report Prepared for Innovation Watch/Systematic project,
funded by the European Commission, SPRU, University of Sussex.
McKinsey & Co., VDA, PTW, OESA (2003) HAWK 2015 – Knowledge-based changes in
the automotive value chain; Germany.
Rhys, D. G. (2005) Competition in the auto sector: the impact of the interface between
supply and demand, in International Journal of Automotive Technology and Management,
5 (3).
Sofka, W., C. Grimpe, N. Leheyda, C. Rammer & A. Schmiele (2008) Sectoral innovation
systems in Europe: Monitoring, Analysing Trends and Identifying Challenges - Automotive
Sector, in Europe Innova - Innovation Watch.
Verband der Automobilindustrie - VDA (2008) Auto Annual Report. VDA-Buro; Berlin
(Ger).
www.vda.de
43
ANEXO 1
(Tomado de McKinsey et al., 2003)
44
45
46
47
ANEXO 2
El grupo CALIDAD DEL AIRE (Universidad Nacional de Colombia – 2003, Categoría B) ha

realizado 1 proyecto relacionado directamente con el sector; cuenta con 5 productos
bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con estudios de motores
diesel y biodiesel para vehículos; 2 productos técnicos entre los cuales se destaca uno
sobre el efecto en la calidad del aire de la conversión a gas natural de los buses de
Transmilenio; y finalmente 1 trabajo de grado dirigido en las líneas temáticas anteriores.
El GRUPO DE FÍSICA APLICADA (Universidad Nacional de Colombia – 2003, Categoría

B) ha realizado 0 proyectos relacionados directamente con el sector; en materia de
producción, cuenta con 0 productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro); ha
realizado 2 productos técnicos relacionados con la adaptación de buses a gas natural y
costos de operación para vehículos de transporte de pasajeros; no ha dirigido trabajos de
grado en la materia de interés.
El GRUPO DE INVESTIGACION AFIS (ANÁLISIS DE FALLAS, INTEGRIDAD Y

SUPERFICIES) (Universidad Nacional de Colombia – 2000, Categoría A) ha realizado 5
proyectos relacionados directamente con el sector en temas de fallas de elementos
mecánicos y tratamiento de aceros; en materia de producción, cuenta con 7 productos
bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con tratamiento de aceros,
los modos de falla típicos en elementos mecánicos; 22 productos técnicos relacionados
con análisis de fallas en: engranajes de transmisión, cilindros de frenos, ejes y fracturas
de ballestas, rines, tornillos de biela, entre otros; no ha dirigido trabajos de grado en la
materia.
El GRUPO DE PROCESOS QUÍMICOS Y BIOQUÍMICOS (Universidad Nacional de

Colombia – 1990, Categoría A) ha realizado 2 proyectos relacionados directamente con el
sector en temas de la biodesulfuración de combustibles y el desarrollo de un prototipo de
convertidor catalítico colombiano para motores de automóviles; en materia de producción,
cuenta con 0 productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) en el área de
interés; tampoco ha realizado productos técnicos; no ha dirigido trabajos de grado en el
tema de referencia.
El GRUPO DE TRABAJO EN NUEVAS TECNOLOGÍAS DE DISEÑO Y MANUFACTURA-

AUTOMATIZACIÓN (Universidad Nacional de Colombia – 1998, Categoría A) ha
realizado 2 proyectos relacionados directamente con el sector en temas de
automatización industrial y prototipado rápido; en materia de producción, cuenta con 4
productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con control de
calidad de engranajes, prototipado rápido; no ha realizado productos técnicos; ha dirigido
2 trabajos de grado en temas relacionados con los arriba mencionados.
El grupo LABORATORIO DE INVESTIGACION EN COMBUSTIBLES Y ENERGIA

(Universidad Nacional de Colombia – 1973, Categoría A) ha realizado 3 proyectos
48
relacionados directamente con el sector en temas de combustibles y nuevos materiales y
procesos; en materia de producción, cuenta con 0 productos bibliográficos (artículos,
libros, capítulos de libro) relacionados con la materia; no ha realizado productos técnicos;
no ha dirigido trabajos de grado en temas relacionados con la materia.
El grupo PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN SOBRE ADQUISICIÓN Y ANÁLISIS DE

SEÑALES PAAS-UN (Universidad Nacional de Colombia – 1993, Categoría A) no ha
realizado proyectos relacionados directamente con el sector; pero en materia de
producción, aunque no cuenta con productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de
libro), ha realizado 1 producto técnico sobre protecciones de motor; no ha dirigido trabajos
de grado en temas relacionados con los arriba mencionados.
El GRUPO DE INVESTIGACIÓN EN CONTROL ELECTRÓNICO (Universidad Distrital

Francisco José de Caldas – 1999, Categoría B) no ha realizado proyectos relacionados
directamente con el sector; en materia de producción, cuenta con 6 productos
bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con motores de inducción
lineal y levitación magnética para transporte de pasajeros; ha realizado 2 productos
técnicos sobre motores lineales; ha dirigido 1 trabajo de grado en temas relacionados con
los arriba mencionados.
El GRUPO FÍSICA E INFORMATICA (Universidad Distrital Francisco José de Caldas –

1999, Categoría A) no ha realizado proyectos relacionados directamente con el sector; en
materia de producción, cuenta con 1 producto bibliográfico (artículos, libros, capítulos de
libro) relacionados con física de vehículos; no ha realizado productos técnicos; ha dirigido
1 trabajo de grado en temas relacionado con el control de emisiones de motores.
El grupo LABORATORIO DE AUTOMATICA, MICROELECTRONICA E INTELIGENCIA

COMPUTACIONAL ( LAMIC) (Universidad Distrital Francisco José de Caldas – 1999,
Categoría B) no ha realizado proyectos relacionados directamente con el sector; en
materia de producción, cuenta con 1 producto bibliográfico (artículos, libros, capítulos de
libro) relacionados con control de motores; no ha realizado productos técnicos; ha dirigido
1 trabajo de grado en temas relacionados con protección de motores.
El grupo MODELOS MATEMATICOS APLICADOS A LA INDUSTRIA (Universidad

Distrital Francisco José de Caldas - 1995, Categoría B) no ha realizado proyectos
relacionados directamente con el sector; en materia de producción, no cuenta con
producto bibliográfico (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con control de
motores; no ha realizado productos técnicos; ha dirigido 1 trabajo de grado en temas
relacionados con manejo de materiales en Colmotores.
El GRUPO DE INVESTIGACION EN INTELIGENCIA ARTIFICIAL IAFT (Universidad

Distrital Francisco José de Caldas - 2000, Categoría C) no ha realizado proyectos
relacionados directamente con el sector; en materia de producción, cuenta con un
producto bibliográfico (artículos, libros, capítulos de libro) relacionado con la creación de
software para predicción de datos; no ha realizado productos técnicos; ha dirigido 1
49
trabajo de grado en temas relacionados con análisis de flujo de trafico por medio de
minería de datos.
El grupo CONVERSION DE ENERGIA (Universidad de Los Andes – 1975, Categoría B)

no ha realizado proyectos relacionados directamente con el sector; en materia de
producción, cuenta con 13 productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro)
relacionados con calidad del aire, emisiones de vehículos, gas natural vehicular; ha
realizado 12 productos técnicos relacionados con polución del aire, ruido en cabinas de
vehículos, GNV; ha dirigido 48 trabajos de grado en temas relacionados con los arriba
mencionados: combustión, diseños y mejoras de motores, motores operados por distintas
clases de energía.
El grupo GIAP (Universidad de los Andes – 1996, Categoría A) no ha realizado proyectos

productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro); no tiene productos técnicos; y
finalmente ha dirigido 3 trabajos de grado relacionados con diseño de chasises.
El GRUPO DE MATERIALES Y MANUFACTURA CIPP - CIPEM (Universidad de Los

Andes – 1996, Categoría B) no ha realizado proyectos relacionados directamente con el
sector; en materia de producción, cuenta con 1 producto bibliográfico (artículos, libros,
capítulos de libro) relacionado con el blindaje de automotores; no tiene productos
técnicos; y finalmente no ha dirigido trabajos de grado.
El grupo PYLO (Universidad de Los Andes – 2000, Categoría A) ha realizado 0 proyectos

productos bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro); no tiene productos técnicos
relacionados; y finalmente ha dirigido 2 trabajos de grado sobre blindaje de vehículos y
optimización del transporte de autopartes.
El grupo SIRP SISTEMAS INTELIGENTES, ROBÓTICA Y PERCEPCIÓN (Pontificia

Universidad Javeriana, Bogotá – 2000, Categoría B) no ha realizado proyectos
relacionados directamente con el sector; en materia de producción, cuenta con 1 producto
bibliográfico (artículos, libros, capítulos de libro) relacionado con análisis de texturas
aplicado a un vehículo de tracción; ha realizado 2 productos técnicos relacionados con
control de motores a pasos; ha dirigido 1 trabajo de grado en materia de control de
motores.
El grupo GIMOC (GRUPO DE INVESTIGACIÓN MOTOR COMBUSTIÓN) (Universidad de

San Buenaventura – 2003, Categoría B) ha realizado 5 proyectos relacionados
directamente con el sector en temas de diseños y construcción de motores,
biocombustibles y propulsión sólida; en materia de producción, cuenta con 7 productos
bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con biocombustibles,
combustión, diseño y construcción de motores; ha realizado 2 productos técnicos en
motores; ha dirigido 4 trabajos de grado en temas relacionados con los arriba
mencionados.
50
El grupo DETECAL (Universidad Libre de Colombia – 2001, Categoría A) ha realizado 3
proyectos relacionados directamente con el sector en temas de biocombustibles, fallas de
elementos mecánicos; en materia de producción, cuenta con 1 producto bibliográfico
(artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con fallas en cilindros de GNV; no ha
realizado productos técnicos; ha dirigido 1 trabajo de grado en motores diesel.
El GRUPO DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN SIMULACIÓN Y CONTROL

NUMÉRICO (Universidad de la Salle – 2004, Categoría D) ha realizado 1 proyecto
relacionado directamente con el sector en temas de modelación de flujos de aire
alrededor de automóviles; en materia de producción, cuenta con 6 productos bibliográficos
(artículos, libros, capítulos de libro) relacionados con diseño de estructuras, modelación
de flujos de aire alrededor de automóviles; no ha realizado productos técnicos; no ha
dirigido trabajos de grado.
El grupo AVARC - AUTOMATIZACIÓN, VISIÓN ARTIFICIAL, ROBÓTICA Y CONTROL

(Universidad de La Salle – 2002, Registrado) no ha realizado proyectos relacionados
directamente con el sector; en materia de producción, no cuenta con productos
bibliográficos (artículos, libros, capítulos de libro); 0 productos técnicos; y finalmente solo
tiene 1 trabajo de grado dirigido en diseño y construcción de un vehículo eléctrico.
51
ANEXO 3
Los grupos y programas vinculados entre sí de forma que se acercan al concepto de

Núcleo de Conocimiento son:
o El GRUPO DE FÍSICA APLICADA (Universidad Nacional de Colombia – 2003,

Categoría B) se articula con las actividades de docencia e investigación en el
programa de doctorado en física, la maestría en ciencias físicas, una
especialización en ciencias físicas y diplomados de la Facultad de Ciencias en la
Universidad Nacional.
o El GRUPO DE INVESTIGACION AFIS (ANÁLISIS DE FALLAS, INTEGRIDAD Y

SUPERFICIES) (Universidad Nacional de Colombia – 2000, Categoría A) se
articula con las actividades de docencia e investigación en los programas de
maestría en ingeniería-materiales y procesos, maestría en ingeniería mecánica, y
en el pregrado en ingeniería mecánica en la Universidad de Nacional.
o El GRUPO DE PROCESOS QUÍMICOS Y BIOQUÍMICOS (Universidad Nacional

de Colombia – 1990, Categoría A) se articula con las actividades de docencia e
investigación en el programa de doctorado en ingeniería y en la maestría en
ingeniería química en la Universidad Nacional.
o El grupo LABORATORIO DE INVESTIGACION EN COMBUSTIBLES Y ENERGÍA

(Universidad Nacional de Colombia – 1973, Categoría A) se articula con las
actividades de docencia e investigación en los programas de doctorado en
ciencias-química y el doctorado en ingeniería, además de la maestría en ciencias
en química, la maestría en química y en los pregrados en química e ingeniería
química en la Universidad Nacional.
o El grupo PROGRAMA DE INVESTIGACIÓN SOBRE ADQUISICIÓN Y ANÁLISIS

DE SEÑALES PAAS-UN (Universidad Nacional de Colombia – 1993, Categoría
A) se articula con las actividades de docencia e investigación en el programa de
doctorado en ingeniería y en la maestría en ingeniería eléctrica en la Universidad
Nacional.
o El GRUPO INTERDISCIPLINARIO DE INVESTIGACIÓN Y DESARROLLO EN

GESTIÓN, PRODUCTIVIDAD Y COMPETITIVIDAD – BIOGESTIÓN (Universidad
Nacional de Colombia – 2001, Categoría A) se articula con las actividades de
docencia e investigación en el programa de doctorado en ingeniería de sistemas y
computación, doctorado en ingeniería química, maestría en ingeniería agrícola,
maestría en ingeniería de sistemas y computación, maestría en ingeniería química,
maestría en telecomunicaciones, y en programas tales como gerencia estratégica
ambiental, gestión agropecuaria, gestión global siglo XXI, gestión tecnológica para
ingenieros químicos, ingeniería de enzimas, metodología de investigación,
52
prospectiva en ingeniería y técnicas y modelos de gestión, en la Universidad
Nacional.
o El GRUPO DE INVESTIGACIÓN EN CONTROL ELECTRÓNICO (Universidad

Distrital Francisco José de Caldas – 1999, Categoría B) se articula con las
actividades de docencia e investigación en el programa de doctorado en ingeniería
de sistemas y computación en la Universidad Nacional.
o El grupo LABORATORIO DE AUTOMATICA, MICROELECTRONICA E

INTELIGENCIA COMPUTACIONAL (LAMIC) (Universidad Distrital Francisco José
de Caldas – 1999, Categoría B) se articula con las actividades de docencia e
investigación en los programas de maestría en ciencias de la información y la
comunicación y en la maestría en ingeniería industrial en la Universidad Distrital.
o El grupo MODELOS MATEMÁTICOS APLICADOS A LA INDUSTRIA (Universidad

Distrital Francisco José de Caldas - 1995, Categoría B) se articula con las
actividades de docencia e investigación en el programa de maestría en ingeniería
industrial en la Universidad Distrital.
o El grupo INTELIGENCIA ARTIFICIAL (IAFT) (Universidad Distrital Francisco José

de Caldas – 2000, Categoría C) se articula con las actividades de docencia e
investigación en el programa de maestría en ciencias de la información y la
comunicación, en la Universidad Distrital.
o El grupo CONVERSION DE ENERGIA (Universidad de Los Andes – 1975,

Categoría B) se articula con las actividades de docencia e investigación en el
programa de maestría en ingeniería mecánica y en el pregrado en ingeniería
mecánica en la Universidad de Los Andes misma.
o El grupo GIAP (Universidad de los Andes – 1996, Categoría A) se articula con las
actividades de docencia e investigación en el programa de doctorado y de
maestría en ingeniería y la especialización en automatización de procesos
industriales en la Universidad de Los Andes misma.
o El GRUPO DE MATERIALES Y MANUFACTURA CIPP - CIPEM (Universidad de

Los Andes – 1996, Categoría B) se articula con las actividades de docencia e
investigación en el doctorado en ingeniería, la maestría en ingeniería mecánica
ylos programas de pregrado en ingeniería mecánica e ingeniería química en la
Universidad de Los Andes misma.
o El grupo PYLO (Universidad de Los Andes – 2000, Categoría A) se articula con las
actividades de docencia e investigación en el programa de maestría en ingeniería-
53
área de industrial y pregrado en ingeniería industrial en la Universidad de Los
Andes misma.
o El grupo SIRP SISTEMAS INTELIGENTES, ROBÓTICA Y PERCEPCIÓN

(Pontificia Universidad Javeriana, Bogotá – 2000, Categoría B) se articula con las
actividades de docencia e investigación en el programa de maestría en ingeniería
electrónica en la Universidad Javeriana misma.
o El grupo AVARC - AUTOMATIZACIÓN, VISIÓN ARTIFICIAL, ROBÓTICA Y

CONTROL (Universidad de La Salle – 2002, Registrado) se articula con las
actividades de docencia en el programa de diplomado en tecnología de control y
supervisión para automatización industrial en la Universidad de La Salle misma.
Los grupos que no tienen ninguna vinculación son:
o Calidad del aire (Universidad Nacional de Colombia)

o DETECAL (Universidad Libre de Colombia)
o GIMOC (Universidad de San Buenaventura)
o Grupo de investigación y desarrollo en simulación y control numérico (Universidad
Santo Tomás de Aquino)
o Grupo de trabajo en nuevas tecnologías de diseño y manufactura-automatización
(Universidad Nacional de Colombia)
o Grupo Física e informática (Universidad Distrital Francisco José de Caldas)
54

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Estudio:

“Los núcleos de conocimiento en las apuestas estratégicas de

Apuesta: Automotriz y Autopartes

Director del estudio:

Consultor: Experto en la apuesta:

Como su nombre lo indica, este análisis aborda el sector automotor/autopartes desde la

Segundo, muchos de los conceptos no son específicos de las naciones (economías)

1. Características generales de la apuesta

La industria automotriz es uno de los principales motores de la economía del mundo

- Compañía Colombiana Automotriz (marcas Ford, Mazda y Mitsubishi)

- General Motors Colmotores (marca Chevrolet)

- Sofasa (marcas Renault y Toyota)

- Carrocerías Non Plus Ultra (marca propia, CKD Volkswagen)

Vehículos (automóviles para el transporte particular de personas, vehículos para el

Carrocerías (para automotores y contenedores para transporte);

Partes y piezas para carrocerías, remolques y semirremolques; autopartes (incluye

Cada categoría se subdivide en módulos o sistemas (e.g., cabina, motor básico,

Aquí es importante resaltar la conexión existente entre la comercialización de autopartes

En corto, la importancia de las clasificaciones se verá reflejada a la hora de abordar la

Ahora bien, en términos de cifras, el sector automotor/autopartes representaba en

Gráfico 1 - Número de empresas de la industria automotriz nacional y regional

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Gráfico 5 - Comportamiento de la industria automotriz nacional (sub-periodos)

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Para el mismo periodo, en el caso de Bogotá y Cundinamarca, el sector representaba en

En cuanto a la participación de la industria automotriz/autopartes de la ciudad/región en el

Una primera mirada pone en evidencia el predominio de la industria regional de

Sin embargo, hay un claro predominio del grupo de autopartes en materia de

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Como en el caso nacional, se presenta un predominio del grupo de autopartes en materia

Ahora, en términos de la participación de la industria automotriz/autopartes de la

En materia de exportaciones, los principales mercados para las exportaciones de la

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Gráfico 8 - Distribución de la participación de los cinco principales productos en la categoría de autopartes

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

- La participación del valor agregado (valor agregado respecto a la producción bruta)

Cuadro 1 - Principales indicadores de competitividad del sector (Bogotá/Cundinamarca)

Participación en Participación en Participación en Participación en Índice de IVCR

En términos más desagregados, la producción de los cuatro grupos de productos

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Fuente: Elaboración propia a partir de datos DANE

Ya en términos de los principales productos de acuerdo con el valor de su producción

De acuerdo con datos de la EAM y ACOLFA, en el mismo periodo, el mayor crecimiento

i) Fabricar solo algunas partes de los vehículos;

La producción mundial de automotores y sus partes ha estado liderada por Estados

En cuanto a la evolución del sector, la tendencia estable de las exportaciones

Tomado de Cámara de Comercio de Bogotá (2008)

Gráfico 12 - Producción de vehículos en el mundo – participación media en el periodo 2002-2006

Tomado de Cámara de Comercio de Bogotá (2008)

Los principales jugadores globales en términos de empresas por segmentos y

Por correspondencia, los principales jugadores en el mercado colombiano en términos de

- No existen empresas en el segmento de la electrónica aplicada a los automotores,

Regulación Ambiental y de Seguridad

Materias primas Disposición

Fuente: Elaboración propia a partir de Heneric et al. (2005)

2. Características de la apuesta desde la perspectiva de los SSI

El capítulo evaluará si existe o no el núcleo (grupos de investigación – empresas

Con base en datos de la Cámara de Comercio de Bogotá, y en concordancia con la