DERECHOS, DEBERES

CAPÍTULO 4 Y OBLIGACIONES
DEL TRANSPORTISTA
4.2 REGULACIONES MARÍTIMO
INTERNACIONALES EN EL
TRANSPORTE MARÍTIMO

- Convenios y Leyes que la rigen;

- Ámbito de aplicación de las Leyes;
Cuando se habla de - Tratamiento de la Responsabilidad (Principios de Culpa) del
Responsabilidad del Porteador;

Porteador generalmente se - Carga de la Prueba de Culpabilidad;

- Exoneraciones de la Responsabilidad del Porteador;
hace referencia a los - Límites de Responsabilidad del Porteador;
siguientes aspectos: - Avisos al Porteador de pérdida o daños a las
mercancías;
- Prescripción de la Responsabilidad del Porteador o
Plazo para interponer Demandas al Porteador.

CONVENCIONES
Caos de Convenciones
INTERNACIONALES QUE  Existen por lo menos cuatro sistemas de
REGULAN LA responsabilidad marítima (Convenciones)
RESPONSABILIDAD EN operando paralelas a nivel internacional y
muchas otras leyes nacionales que también
EL TRANSPORTE DE pueden ser aplicadas, lo que reafirma el criterio
MERCANCÍAS POR MAR acerca de la existencia de un “caos legal”.
 Por ello resulta de suma importancia conocer las
Regulaciones y Convenios Internacionales
vigentes y lo que se estipula en los mismos
 Por demás, las Normas y Regulaciones
internacionales no son universales pues queda
a disposición de los países ratificarlas o no
Colombia y Panamá, por ejemplo, no han
adoptado ninguno de los Convenios
internacionales vigentes
Además, existen las leyes nacionales las que
por regla tienden a homologar los Convenios
internacionales suscritos por los respectivos
países, pero en muchos países aún no se ha
hecho la homologación
Esta situación resultaba
particularmente perjudicial a aquellas
partes a quienes les transferían el
Conocimiento de Embarque (y con él
todos los derechos y deberes que de la
posesión del mismo se derivasen), pues
el documento que recibían contenía
una terminología que en muchos casos
desconocían y cuyas implicaciones
no podían valorar con exactitud.
Durante los años 1921 a 1924 se efectuaron
varias reuniones de las naciones más
interesadas en el comercio y el tráfico marítimo
internacional
La primera de estas reuniones se efectúo en
La Haya en 1921, dando origen al nombre de
Reglas de la Haya (Hague Rules) con que se
conoce el documento que resultó finalmente
aprobado en Bruselas en 1924
EL PORQUÉ DE LAS CONVENCIONES
INTERNACIONALES
Siempre existió incertidumbre entre
Embarcadores y poseedores de los
Conocimientos de Embarque en cuanto a las
implicaciones de los términos en esos
documentos, impuestos por los transportistas,
quienes, a fin de protegerse contra los riesgos
de la transportación, incluían la mayor y más
variada relación de cláusulas de exoneración
que les era posible
Por otra parte, los armadores aún
cuando tratasen de incluir numerosas
cláusulas de exoneración, no podían
evitar que en caso de un litigio
alrededor de tales cláusulas, los
tribunales le pudiesen dar una
interpretación que no fuese
consecuente con sus intenciones
CONVENCIONES INTERNACIONALES
DEL TRANSPORTE MARITIMO
1.Las Reglas de la Haya
(Adoptadas en 1924)
2.Las Reglas de la Haya Visby
(1968). (En vigencia desde 1977)
3.El Protocolo de Bruselas o de 1979 o SDR
(1979)
4.Las Reglas de Hamburgo
(1978). Adoptadas en 1979
 Realmente denominada
“Convención Internacional para
REGLAS DE la Unificación de ciertas
Normas Legales relativas a los
LA HAYA Conocimientos de Embarque”
1924 es conocida como
Las Reglas de La Haya
y fue adoptada
internacionalmente en 1924

PROPÓSITO DE LAS REGLAS

DE LA HAYA
Ámbito de aplicación

Unificar disposiciones que protegieran  Se aplica a todo conocimiento de

los intereses de los Cargadores frente a embarque o documento semejante
las Cláusulas de excepción de formalizado en un Estado contratante,
responsabilidad de los Navieros reservándose los Estados el derecho a no
aplicarlo al cabotaje nacional

OBLIGACIONES DEL TRANSPORTISTA BAJO LAS REGLAS DE LA HAYA

BAJO LAS REGLAS DE LA HAYA El Porteador no es responsable por:

1.Poner al buque en condiciones de Navegabilidad al 1.Innavegabilidad del buque si no es causada por

falta de debido cuidado al comienzo del viaje
inicio del viaje (Seawothiness)
2.Actos, negligencias o faltas del Capitán y la
2. Tripular, equipar y abastecer al buque tripulación en la navegación o administración del
apropiadamente buque (faltas náuticas)
3.Fuerza mayor, guerras, vicio oculto, incendios,
3. Mantener la Nave (bodegas, cámaras de cuarentena, etc.
refrigeración) en condiciones para recibir la carga 4. Cargas sobre cubierta
(Cargoworthiness) 5. Animales vivos
 LÍMITE DE RESPONSABILIDAD
BAJO LAS REGLAS DE LA HAYA Reclamos y Plazo para demandas

 Reclamos - En el momento de retirar las

100 LIBRAS ESTERLINAS EN ORO POR BULTO mercancías si los daños son aparentes.
O UNIDAD
 Si no lo son, dentro de los 3 días siguientes.

Excepto cuando hay una declaración de valor en el

B/L, cuando hay acuerdo o por dolo.  Plazo para iniciar demandas contra el
(No considera a las unidades de carga más pequeñas transportista: un año
contenidas dentro de un contenedor o paleta)

Período de Responsabilidad

REGLAS DE LA
 Desde la carga a bordo hasta su descarga,
es decir, “de gancho a gancho”, desde que
el buque ha tomado las mercancías bajo
HAYA - VISBY
el gancho de sus medios de izaje hasta
que las deja en muelle de destino bajo
(1968)
dicho gancho

Es realmente el
“Protocolo para la Enmienda de
las Reglas de La Haya”
y fue adoptado en 1968, entrando
en vigencia el 23 de Junio de 1977
Responsabilidad
 Prevé 17 causas de exoneración del
Porteador, entre ellas las de:
Falta náutica; Incendios; Peligros del mar;
Guerras; Huelgas; Vicio propio; etc.

Esta enmienda se conoce como las  No acepta responsabilidad por cargas

sobre cubierta y animales vivos.
Reglas de La Haya-Visby
 Ámbito de aplicación
 Se aplica a todo conocimiento relativo al
transporte entre dos Estados diferentes si:
a) es emitido en un Estado contratante;
b) el transporte se hace desde un puerto en un
Estado contratante;
c) el conocimiento de embarque prevé
explícitamente la aplicación de estas Reglas.
 Extendió el ámbito de aplicación de las Reglas
de la Haya al ser aplicables a todos los países y
no solo a los adherentes como en La Haya.
Realmente, La Haya Visby estableció
como límites de responsabilidad 30
francos poincaré por Kilo de peso bruto y
10,000 francos poincaré por bulto o unidad
Esta unidad monetaria fue convertida a
DEG por el FMI
La conversión a DEG fue introducida por la
enmienda a La Haya Visby denominada
“Protocolo de Bruselas”
continuación
 LaHaya - Visby intentó solucionar el problema
con los contenedores y paletas.
Cuando se utilicen contenedores, paletas, o
elementos análogos, se considerarán tales
unidades como una unidad de carga, salvo que en
el B/L se especifiquen las unidades menores en
ellos contenidas (dice contener x bultos)
Límite de Responsabilidad
 666,67 DEG por bulto o
2 DEG por Kg de peso bruto de mercancía
dañada o perdida.
(el que sea mayor).
(666.67 DEG son aprox. 900 USD).
continúa
El Franco Poincaré es una unidad monetaria
ficticia equivalente a 65.5 miligramos de oro de
pureza 900/1000.
Fue sustituida por el Fondo Monetario
Internacional que incorporó, como unidad
monetaria, los Derechos Especiales de Giro –
DEG- (Special Drawings Rights – SDR-).
10,000 Francos Poincaré son aproximadamente
666.67 Derechos Especiales de Giro
Período de Responsabilidad
 Desde
la carga a bordo hasta su
descarga, es decir,
“de gancho a gancho”,
desde que el buque ha tomado las
mercancías bajo el gancho de sus
medios de izaje hasta que las deja en
muelle de destino bajo dicho gancho
Reclamos y Plazo para Demandas
 Reclamos - En el momento de retirar las
mercancías si son aparentes los daños.
Si no lo son, dentro de los 3 días siguientes.
 Plazo para iniciar demandas contra el
transportista: un año
En 1977 se había aprobado un
Protocolo de Visby que modificaba a
La Haya Visby
Sin embargo, un cambio en el sistema
monetario internacional después de su
aprobación hizo necesario enmendar
nuevamente los límites monetarios.
Así se negoció en 1979 un nuevo
Protocolo al Protocolo de Visby
Reemplazó la unidad de 10,000 Francos
Poincaré por 666.67 Derechos
Especiales de Giro o DEG (Special
Drawing Rights o SDR)
Este nuevo Protocolo tiene sólo 13
partes contratantes
EL
PROTOCOLO
DE BRUSELAS
El Protocolo de1979 o de Bruselas o
SDR enmendó a la Reglas de La Haya
Visby estableciendo los límites
monetarios de la responsabilidad de los
transportistas en términos de
DEG -Derechos Especiales de Giro
del Fondo Monetario Internacional (en
inglés SDR – Special Drawings
Rights).
Fue adoptado en 1979
Este Protocolo mantuvo intactos todos los
preceptos de las Reglas de La Haya Visby.
Pero tal como la introducción de los DEG
modifica modifica en cierto modo la
responsabilidad del Porteador, debe
también, por tanto, ser aprobada por los
países.
De aquí que sea una Convención a adoptar
por estos y, cuando es aplicable, rige
también en el transporte marítimo.

LAS REGLAS
DE
HAMBURGO
1980
Hamburgo, la que ya entró en vigencia el
PROPÓSITO
 Revisar las Reglas de la Haya y las
Reglas de la Haya Visby porque
éstas no alteraron la situación de
responsabilidad del Transportista
Ámbito de aplicación
Se aplicará a todos los contratos de transporte
marítimo internacional siempre que:
a) El puerto de carga esté en Estado contratante;
b) El puerto de descarga esté en Estado
contratante;
c) El conocimiento de embarque sea emitido en
un Estado contratante;
d) El conocimiento estipule que serán de
aplicación las Reglas o que la legislación de un
Estado las incorpore.
Realmente denominada
“Convención de las Naciones Unidas
sobre el transporte de mercaderías por
mar, 1978”
Es una Convención auspiciada por las
Naciones Unidas para reemplazar a las
Reglas de La Haya y conocida
internacionalmente como las Reglas de
1o de Noviembre de 1991
Este esfuerzo condujo a la adopción de
una nueva Convención llamada
“Convención de NN.UU. sobre el
Transporte de Mercancías por Mar,
1978”,
realizada en Hamburgo en Marzo de
1978 y conocida como
“las Reglas de Hamburgo”
Responsabilidad del Porteador
 El principio general es el de “presunción de
culpa” del Porteador;
 Solo mantiene exoneración por incendio.
 Incluye responsabilidad por retrasos en la
entrega y carga sobre cubierta.
 Abolió el concepto de La Haya y Visby de que
“la obligación de ejercer debida
diligencia para que la Nave esté en
condiciones de navegabilidad” se refiere
sólo al comienzo del viaje. Dicha
obligación queda implícita.
 LÍMITE DE RESPONSABILIDAD
Período de Responsabilidad
835 DEG por bulto/unidad embarcada (aprox.
1,000 USD) o  LasReglas de Hamburgo son de aplicación
2,5 DEG por kilo de peso bruto de mercancía “de puerto a puerto”
dañada o perdida
es decir
(cualquiera que resulte más alto) .
Por “retraso en la entrega de la carga” “desde/mientras que las mercancías están en
responde hasta dos veces y media el flete. el puerto bajo custodia del Porteador”
Incluye a las unidades dentro de contenedores o
paletas.

Reclamos y Plazo para Demandas

 Reclamos - El día laborable siguiente a la

recepción de la mercancía por daños
LEYES
aparentes y 15 días si no lo son.
NACIONALES
 Para Retrasos 60 días.

 Para interponer acciones - Dos años.

LEYES NACIONALES

 Con independencia de lo legislado y asumido en

las Convenciones internacionales antes vistas, los
países incorporan a sus legislaciones nacionales
TRANSPORTE
las Leyes que rigen al transporte marítimo de
mercancías.
MULTIMODAL
 En muchos países se incorporan las reglas de las
Convenciones Internacionales que han adoptado
y reconocido y cobran fuerza de ley nacional.
 TRANSPORTE MULTIMODAL Convenios asumidos por
ECUADOR
 En el transporte multimodal participa activamente el
transporte marítimo. Para el transporte multimodal  La Haya el 23.09.77
existe la
 La Haya Visby el 23.09.77
Convención de Naciones Unidas para el Transporte
Multimodal de Mercancías
la que aún no ha sido aprobada por el número requerido Límite de Responsabilidad asumido
de países.
 En su defecto, actúan en el marco del derecho privado  10 000 P.g.f. & (Gold) / Francos poincare oro
(contractual) las Reglas UNCTAD CCI para el  Hay que considerar los valores actuales pero
Transporte Multimodal de aplicación voluntaria. ese mismo límite equivalía hace apenas unos
años a USD 5 600 y USD 175

Aquí finaliza del Capítulo 4

Ya conocemos que necesitamos buques o
capacidades en ellos, los buques que
existen y las leyes que los rigen.
Estamos en condiciones de preguntarnos
¿A quiénes tendremos que contactar para
obtener las capacidades que necesitamos?
y
¿cuáles servicios nos pueden ofrecer?