02 Integracion Ferrea Interna (Javier Barreiro) PDF

Integración férrea interna e interoceánica
- Corredor Ferroviario Bioceánico Central
DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA

LOGÍSTICO BOLIVIANO
FORO NACIONA DE LOGÍSTICA COMERCIAL 2016
Bolivia tiene un desafío “versus” necesidad que puede identificarse con

determinadas acciones selectivas:
 Desarrollar una infraestructura y servicios de transporte adecuados para

movilizar volúmenes crecientes de carga de exportación.
 Mejorar los corredores de integración y los pasos de frontera para

potenciar el comercio regional y una mayor capacidad de relación con Asia
Pacífico.
 Construir redes logísticas adecuadas y flexibles para responder a los retos

que pueden presentarse ante una matriz productiva diferente y más
compleja.
CONSIDERACIONES GENERALES
Mantener la actual política de transportes y logística puede acentuar los

riesgos de deterioro del servicio, no incidir en las deficiencias de la
infraestructura, mantener una escasa incidencia en el comportamiento de los
costes,……….
Por lo tanto, parece conveniente plantear, entre otras, opciones de mejora de

los componentes logísticos y de transporte, a partir de una planificación
cuidadosa e integrada de infraestructuras y servicios, dotarse de regulaciones
y procedimientos de control, mantener y/o mejorar los niveles de inversión,
desarrollar instituciones capaces de gestionar estos contenidos con especial
dedicación a asegurar la participación y coordinación de los diferentes actores
públicos y privados.
1. FUNDAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE POR

FERROCARRIL
PIRAMIDE DE SERVICIOS
SATISFACCIÓN
DEL CLIENTE
RELACIÓN CON EL
MERCADO
OPTIMIZAR CADENAS
LOGÍSTICAS DE PRODUCTO
RESOLVER NECESIDADES DEL

SECTOR PRODUCTIVO
TRANSPORTE – ACTIVIDAD INTERMEDIA


FERROCARRIL
 Proceso de concienciación que avance hacia la comprensión del alcance y potencial
de la gestión de la logística integral. Superación del tratamiento no integrado.
 Visión creciente sobre la conveniencia de mejorar la gestión de la logística integral

como proceso generador de valor. Esquemas operativos de marcado contenido
multimodal.
 Importancia determinante de la creación de entornos de colaboración público -

privada
 Concepto de Comunidad Logística que se identifica con la coordinación e

integración de la cadena logística. Empresas en red.

FERROCARRIL
 La coordinación e integración de la cadena logística es un elemento esencial.
Formar parte de la cadena de servicios a la mercancía.
 La coordinación se refiere, entre otros, a la planificación conjunta, desarrollo

conjunto de nuevos productos, intercambio de información, coordinación entre
distintos niveles jerárquicos de las empresas en la red, cooperación a largo plazo,
reparto justo de riesgos y beneficios, etc.
 Las infraestructuras ayudan a resolver las necesidades de movilidad. No será

posible ningún cambio fundamental en el transporte si no está respaldado por una
red adecuada y por más inteligencia en su uso y disponibilidad (intermodalidad,
comodalidad,…..).
2. RED FERROVIARIA
RED FERROVIARIA BOLIVIANA. SITUACIÓN ACTUAL
2. RED FERROVIARIA
ENTIDADES FERROVIARIAS : SITUACIÓN ACTUAL
 En Bolivia existen en la actualidad tres entidades ferroviarias que tienen status

jurídico propio:
 La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).
 La concesionaria de la red Andina - Empresa Ferroviaria Andina S.A.
 La concesionaria de la red Oriental - Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

2. RED FERROVIARIA
ENTIDADES FERROVIARIAS : SITUACIÓN ACTUAL
 Las empresas concesionarias de las redes Oriental y Andina cuentan con
accionistas privados y tienen suscritos contratos singulares con el Estado:
 Contrato de Concesión para la prestación del Servicio Público Ferroviario.
 Contrato de Licencia para el Uso, Goce, Administración y Explotación de los

Bienes afectados al Servicio Público Ferroviario (Áreas Operativas).
 Contrato de Suscripción de Acciones.
 Contrato de Arrendamiento de Material Rodante para el Transporte de

Pasajeros.
 Contrato de Administración.
2. RED FERROVIARIA
La Red Andina administra 1.494 km. es un
ferrocarril de montaña con líneas de trocha
métrica y que presenta pendientes muy
pronunciadas alcanzando un máximo de 3%. La
capacidad portante de la vía y las condiciones
del material rodante permiten una carga por
eje del orden del 12 a 15 ton/eje. La longitud
máxima de los trenes es de 60 vagones en el TRAMOS PRINCIPALES VÍAS EN OPERACIÓN (Km)
Santa Cruz - Yacuiba 539,00
Altiplano y de 18 en montaña. Santa Cruz - Quijarro 643,00
Santa Cruz - Montero 62,00
TRAMOS PRINCIPALES VÍAS EN OPERACIÓN (Km)

El Alto –Oruro - Uyuni – Villazón 830,70
Viacha - Charaña 209,30
El Alto – Viacha - Guaqui 85,00
Uyuni - Avaroa 172,30 FOSA administra una red de 1.244
Río Mulato - Potosí 197,00
Km. de vía férrea de trocha métrica,
AÑO CARGA (Tn.)
2010 1.046.084 al Este hasta la frontera con Brasil, al
2011 1.159.958
2012 1.093.328 Sur hasta la frontera con Argentina y
2013 1.023.268
al Norte hasta la ciudad de Montero.
2. RED FERROVIARIA
MODELO A DESARROLLAR – BASES DE REFERENCIA:
 Las bases del modelo a desarrollar se encuentran establecidas en la Ley N°165,
General de Transporte de agosto de 2011 que, siguiendo la tendencia regulatoria
adoptada por otros países, instaura en Bolivia el modelo de la separación de
actividades ferroviarias:
 La planificación y la gestión de la infraestructura será encomendada a la EBIF

“Empresa Boliviana de Infraestructura Ferroviaria” de nueva creación.
 Creación de una Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles.
 Percepción de cánones por la entidad administradora de infraestructura

ferroviaria de nueva creación.
(artículos 261, 262 y 280 de la mencionada Ley)

2. RED FERROVIARIA. PDES.

ORIENTACIÓN ESTRATÉGICA: PLANIFICACIÓN FERROVIARIA
RESULTADOS ESPERADOS AÑO 2020 ACCIONES

 Avanzar en las gestiones para la construcción del  Gestionar la construcción del Corredor
Corredor Ferroviario Bioceánico Central (CFBC) Ferroviario Bioceánico Central, promoviendo sus
Brasil – Bolivia - Perú que une el Puerto de beneficios como la principal ruta de integración
Santos (Brasil) con el Puerto de Ilo (Perú). regional.
TRANSPORTE FERROVIARIO
 Construir el tramo ferroviario para el transporte  Crear la entidad encargada de la planificación y

urbano en los departamentos de Cochabamba y gestión de la infraestructura férrea del país.
Santa Cruz, con la finalidad de articular las redes  Recuperar las redes ferroviarias existentes con
ferroviarias. fines diversos (comerciales, turísticos, transporte
 Avanzar en la construcción del tramo ferroviario de pasajeros y otros).
Motacucito – Mutún – Puerto Busch, lo que  Construir, rehabilitar y adecuar la red ferroviaria
contribuirá al desarrollo de la industria como parte de los proyectos del Corredor
siderúrgica del país, a través de la ejecución del Ferroviario Bioceánico Central - CFBC y de acceso
proyecto industrial del Mutún. al Mutún.
 Construir el tramo ferroviario Montero – Bulo  Construir los trenes urbanos en Cochabamba y
Bulo, el cual contribuirá a la interconexión del Santa Cruz.
CFBC.  Diseñar y construir tramos ferroviarios nuevos
para la interconexión de ambas redes ferroviarias
existentes.
Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del PDES.
3. Comercio exterior: EXPORTACIONES.

EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (Por vías de salida)
VÍAS DE SALIDA 2014

(EN MILES DE TON)
DESAGUADERO
1.194
24% O
ARICA
29%
1.435
956
QUIJARRO
ANTOFAGASTA 19%
613 10%
503
12% POCITOS FUENTE: INE
3. Comercio exterior: EXPORTACIONES.

EXPORTACIONES TOTALES DE BOLIVIA (Por vías de salida). Año 2015
29%
4. DESARROLLO FERROVIARIO
CIRCUNSTANCIAS POSITIVAS
 La reiterada voluntad del gobierno de Bolivia de propiciar la modernización del
sector ferroviario.
 Que se encuentra ya aprobada la ley General del Transporte, con claro apoyo al
ferrocarril.
 La evolución de las cuentas de resultados de las empresas concesionadas, con
resultados siempre positivos, lo que revela un expertise en gestión de la operación
ferroviaria.
 La elevada productividad del personal ferroviario en la difícil situación actual.
 La fidelidad que están demostrando los clientes hacia el modo ferroviario.
 Las inversiones efectuadas en material rodante y en infraestructuras, para captar
nuevos tráficos y mayores clientes.
CIRCUNSTANCIAS RESTRICTIVAS
 Las invasiones en el derecho de vía y la dificultad de recuperar los espacios
ocupados.
 El poco respeto a la seguridad en los pasos a nivel y su peligrosidad.
 El retraso acumulado en inversiones en la infraestructura, superestructura y
señalización.
 La problemática, física, comercial y aduanera para el intercambio de mercancías
con los países vecinos.
 La progresiva mejora de las carreteras, y el establecimiento por ellas de fuerte
competencia, con menores tiempos de recorrido y tarifas.
 La inicial escasa disponibilidad en el país de personal técnico capacitado para
gestionar el nuevo modelo ferroviario.
 La demora generada en el desarrollo reglamentario de la Ley 165.
 DISPONER DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MAS EFICIENTES Y SOSTENIBLES.
 FAVORECER ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN PARA UNA MAYOR COORDINACIÓN

MODAL.
 INCIDIR EN LA REDUCCIÓN DE COSTES POR TN TRANSPORTADA.

 SOLUCIÓN EFICIENTE A LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD.
 MEJORAR LA SEGURIDAD.
 SOLUCIÓN A LOS GRANDES FLUJOS.

 CONCEPCIÓN PANAMERICANA
 PLAN ESTRATÉGICO Y LÍNEAS DE ACCIÓN
 RED OBJETIVO
 ESCALA ADECUADA
 CONDICIONES DE DISEÑO
 MODELOS DE GESTIÓN
 LOS PROCESOS DE INVERSIÓN NO SON NEUTRALES.
 LAS DECISIONES ADOPTADAS HAN GENERALIZADO LA IMPORTANCIA DEL

TRANSPORTE POR CARRETERA.
 FAVORECER LA COMPETENCIA.
 DEMANDA. DETERMINA CONDICIONES Y LA RESPUESTA MODAL ESTABLECE

IDONEIDAD PARA INTEGRARSE EN LA CADENA LOGÍSTICA.
 ANÁLISIS BENCHMARKING. REFERENCIAS EXTERNAS COMO AYUDA AL

ANÁLISIS INTERNO.
 APOYAR POLÍTICAS DE SUSTITUCIÓN MODAL QUE NO INCORPOREN

INEFICIENCIAS AL SISTEMA.
 REFERENCIA SUSTANCIAL = CALIDAD + SATISFACCIÓN DEL CLIENTE Y

CONTROL DE COSTES.
“A lo largo de la historia hay numerosos

ejemplos de toma de decisiones muy
importantes para el ferrocarril en las que
destacaba el ánimo localista y poco
colaborador, y un escaso planteamiento de
futuro“…
5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

CENTRAL

CENTRAL
 El CFBC implica una ambiciosa estrategia regional de posicionamiento comercial y logístico.
 Su consolidación y utilidad está relacionada con la intensificación de los intercambios

comerciales.
 Su justificación se refuerza por su capacidad para generar un espacio integrador, a escala

interna y regional, mediante la necesaria convergencia de los mecanismos de gestión y la
concertación interinstitucional.
 Las decisiones estratégicas que conlleva el desarrollo del corredor ferroviario exigen la
articulación de procesos de análisis, debate y jerarquización de los hitos claves del proyecto
que permitan determinar las prioridades a acometer en cada momento para maximizar los
beneficios y minimizar sus riesgos.

CENTRAL
OBJETIVOS:
Eficiencia del
Sistema
1. Mejorar la eficiencia y competitividad
del sistema de transporte y optimizar
el uso de sus capacidades Cohesión
2. Incidir en la integración funcional del Territorial y Intermodalidad
sistema de transporte, con el apoyo Social
de un enfoque intermodal
3. Reducir las carencias actuales e
impulsar las relaciones comerciales en
CFCB
la región Eje del Desarrollo
4. Alternativa logística y de transporte
que contribuirá a un desarrollo
económico equilibrado Movilidad Relaciones
5. Promover la movilidad sostenible Sostenible Comerciales
6. Reforzar la cohesión territorial y
social con mejoras generalizadas de la
accesibilidad
Desarrollo
Económico

CENTRAL

CENTRAL
OBJETIVOS PRINCIPALES:
 Asegurar la interoperabilidad.
 Estimular la coherencia del sistema ferroviario (infraestructuras y vehículos)
y garantizar la compatibilidad de las diferentes redes implicadas en el
desarrollo de productos ferroviarios de largo alcance (regional, andino,..).
 Promover la competitividad del transporte ferroviario y evitar costes
adicionales innecesarios, a través del requisito de rehabilitación o
renovación de los subsistemas autorizados existentes, para garantizar la
retro-compatibilidad.
 Favorecer la interconexión de las redes ferroviarias nacionales y el acceso a
las mismas.
Creación del espacio ferroviario único


CENTRAL
NECESIDADES DESTACADAS:
 Establecer una clara distinción entre el Administrador de la Infraestructura
Ferroviaria, encargado, entre otras, de construir y mantener la red y todas sus
infraestructuras e instalaciones, asignar la capacidad de la red y los Operadores
Ferroviarios, encargados de prestar el servicio de transporte.
 Para garantizar la transparencia del proceso, es necesario que haya reguladores y
otros organismos independientes, encargados de asegurar tanto el cumplimiento de
las normas de seguridad por parte del material rodante y de los distintos
subsistemas, como de atribuir, de forma no discriminatoria, los surcos para prestar
los servicios de transporte (asignación de capacidad).
 Cumplir con la Ley General de Transporte – Ley 165 (16 de agosto de 2011) “…las
especificaciones de interoperabilidad con las redes departamentales y municipales,
las cuales serán de cumplimiento obligatorio para todo aquel que pretenda prestar
servicio público ferroviario en estas líneas” (artículo 264).

CENTRAL
BARRERAS DIAGNOSTICADAS:
 Panorama actual difícil (enfoques nacionales)

 Redes ferroviarias incompatibles entre países (diferente ancho de trocha)
 Falta de homogeneidad de los equipos instalados incluso dentro de una
misma red
 Reglamentos internos y especificaciones técnicas propios
 Sistemas de circulación heterogéneos
 Condiciones laborales diferentes en cada país
 Condiciones específicas de cada ferrocarril incluso en el mismo país
 Falta de armonización de los Reglamentos de Circulación y Explotación

CENTRAL
INTEROPERABILIDAD EN EL CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO CENTRAL
La interoperabilidad ferroviaria en el área de influencia del CFBC debe ser y

será:
 Un proceso GRADUAL tanto en el espacio como en el tiempo.
 Un proceso CONTINUO y GLOBAL dados los múltiples factores que
intervienen en el problema y que no facilitan, por su número y complejidad,
una solución ni única ni definitiva, sino que se deben programar y evaluar los
posibles pequeños avances en cada una de las facetas concernidas, que
conduzcan a la mejora de la situación y tengan como objetivo final la plena
interoperabilidad del sistema ferroviario en el CFBC.

CENTRAL
COMISIONES MULTILATERALES NECESARIAS
ORGANISMO
ORGANISMO
SOCIEDAD
SOCIEDAD DE
DE GESTIÓN
GESTIÓN DEL
DEL CFBC
CFBC
COMISION
COMISION COMISION
COMISION MULTILATERAL
MULTILATERAL
COMISIÓN
COMISIÓN MULTILATERAL
MULTILATERAL MANTENIMIENTO
MANTENIMIENTO COMISION
COMISION MULTILATERAL
MULTILATERAL JURÍDICO
JURÍDICO --
INFRAESTRUCTURA
INFRAESTRUCTURA CONTROL-MANDO
CONTROL-MANDO MATERIAL
MATERIAL RODANTE
RODANTE ADMINISTRATIVA
ADMINISTRATIVA
SEÑALIZACIÓN
SEÑALIZACIÓN
Á REAS DE
ÁREAS
ÁREAS DEMEJORA
DE MEJORA
MEJORA
Red
RedInteroperable:
Red Interoperable:
interoperable: CARACTERÍSTICAS DEL
CARACTERISTICAS
CARACTERISTICASDEL
DELMATERIAL
MATERIAL HOMOGENEIZACIÓ
HOMOGENEIZACIÓN
HOMOGENEIZACIÓN
HOMOGENEIZACIÓN
•••Inventario
Inventario
Inventario UNIFICAR
UNIFICARREGLAMENTOS
UNIFICAR REGLAMENTOS
REGLAMENTOSDE
DE DE MATERIAL RODANTE
RODANTE
RODANTE
•••Problemas
Problemas
Problemas CIRCULACIÓ
CIRCULACIÓ
CIRCULACIÓN
CIRCULACIÓNN
ESPECIFICACIONES
ESPECIFICACIONESTÉÉCNICAS
TTÉCNICAS SEGURIDAD
SEGURIDADJURÍ
SEGURIDAD JUR ÍDICA
JURÍDICA
JURÍDICA
•••Inversiones
Inversiones
Inversiones ESPECIFICACIONES TÉCNICAS
•••Normas
Normas
Normas

CENTRAL
LÍNEAS DE ACCIÓN:
 Crear un ambiente colaborativo internacional para conseguir un sistema
ferroviario eficiente y de largo alcance.
 Contemplar soluciones compatibles con la realidad ferroviaria de los países
limítrofes, de manera que el ámbito de operación pueda extenderse y sea capar
de orientar políticas de transporte de incidencia, al menos, regional.
 Elaborar las normas homogéneas de seguridad en la circulación, normas de
atribución de surcos y especificaciones técnicas que aseguren la
interoperabilidad.
 Implementar tarifas transparentes y condiciones de formación y habilitación
compatibles.
 Integración de cuestiones medioambientales y de desarrollo sostenible en las
políticas de transportes para reducir el efecto de los transportes sobre el medio
ambiente.

CENTRAL
EMPRESA BOLIVIANA DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA -EBIF
La Ley General de Transporte – Ley 165.
 El Artículo 261 señala que “ el Órgano Ejecutivo del nivel central, establecerá una entidad que
será la encargada de la planificación y gestión de la infraestructura de la Red Ferroviaria
Fundamental, estableciendo sus atribuciones, funciones y marco organizacional.
 El modelo de gestión del sistema ferroviario supone la separación de la gestión de la

infraestructura, a cargo de la EBIF, y la operación de trenes, prestación de servicios de
transporte y/o logísticos que ofrecerán las empresas ferroviarias públicas o privadas nacionales
o internacionales (artículo 281 de la Ley 165).

CENTRAL

CENTRAL
CONCLUSIONES
1. Se necesita red férrea que una Bolivia con el Pacífico.
2. Ilo es la mejor pendiente hacia el mar.
3. Se necesita construir tramo ferroviario de acceso a Ilo.
4. Se necesita reconstruir red ferroviaria Boliviana (que pase por centros de alta producción)
para alcanzar estándares que atiendan las demandas del S.XXI.
5. Ferrocarril moderno (vía férrea y material rodante) que interconecte Perú-Bolivia-Brasil hará
ganar competitividad a la región y reducirá entre un 50% y 80% costos logísticos.
6. Mediterraneidad no puede ser un obstáculo para el desarrollo.

Ing. Javier Barreiro López
javier.barreiro@consultrans.es
T: +34 91 575 46 16
Muchas gracias por

su atención

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Integración férrea interna e interoceánica

- Corredor Ferroviario Bioceánico Central

DIAGNÓSTICO DEL SISTEMA

Bolivia tiene un desafío “versus” necesidad que puede identificarse con

 Desarrollar una infraestructura y servicios de transporte adecuados para

 Mejorar los corredores de integración y los pasos de frontera para

 Construir redes logísticas adecuadas y flexibles para responder a los retos

Mantener la actual política de transportes y logística puede acentuar los

Por lo tanto, parece conveniente plantear, entre otras, opciones de mejora de

1. FUNDAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE POR

RESOLVER NECESIDADES DEL

TRANSPORTE – ACTIVIDAD INTERMEDIA

1. FUNDAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE POR

 Visión creciente sobre la conveniencia de mejorar la gestión de la logística integral

 Importancia determinante de la creación de entornos de colaboración público -

 Concepto de Comunidad Logística que se identifica con la coordinación e

1. FUNDAMENTACIÓN DEL TRANSPORTE POR

 La coordinación se refiere, entre otros, a la planificación conjunta, desarrollo

 Las infraestructuras ayudan a resolver las necesidades de movilidad. No será

 En Bolivia existen en la actualidad tres entidades ferroviarias que tienen status

 La Empresa Nacional de Ferrocarriles (ENFE).

 La concesionaria de la red Andina - Empresa Ferroviaria Andina S.A.

 La concesionaria de la red Oriental - Empresa Ferroviaria Oriental S.A.

 Contrato de Concesión para la prestación del Servicio Público Ferroviario.

 Contrato de Licencia para el Uso, Goce, Administración y Explotación de los

 Contrato de Suscripción de Acciones.

 Contrato de Arrendamiento de Material Rodante para el Transporte de

TRAMOS PRINCIPALES VÍAS EN OPERACIÓN (Km)

 La planificación y la gestión de la infraestructura será encomendada a la EBIF

 Creación de una Empresa Estatal Operadora de Ferrocarriles.

 Percepción de cánones por la entidad administradora de infraestructura

(artículos 261, 262 y 280 de la mencionada Ley)

2. RED FERROVIARIA. PDES.

RESULTADOS ESPERADOS AÑO 2020 ACCIONES

 Construir el tramo ferroviario para el transporte  Crear la entidad encargada de la planificación y

3. Comercio exterior: EXPORTACIONES.

VÍAS DE SALIDA 2014

3. Comercio exterior: EXPORTACIONES.

 DISPONER DE SISTEMAS DE TRANSPORTE MAS EFICIENTES Y SOSTENIBLES.

 FAVORECER ESTRATEGIAS Y LÍNEAS DE ACCIÓN PARA UNA MAYOR COORDINACIÓN

 INCIDIR EN LA REDUCCIÓN DE COSTES POR TN TRANSPORTADA.

 SOLUCIÓN EFICIENTE A LAS NECESIDADES DE MOVILIDAD.

 SOLUCIÓN A LOS GRANDES FLUJOS.

 PLAN ESTRATÉGICO Y LÍNEAS DE ACCIÓN

 LOS PROCESOS DE INVERSIÓN NO SON NEUTRALES.

 LAS DECISIONES ADOPTADAS HAN GENERALIZADO LA IMPORTANCIA DEL

 DEMANDA. DETERMINA CONDICIONES Y LA RESPUESTA MODAL ESTABLECE

 ANÁLISIS BENCHMARKING. REFERENCIAS EXTERNAS COMO AYUDA AL

 APOYAR POLÍTICAS DE SUSTITUCIÓN MODAL QUE NO INCORPOREN

 REFERENCIA SUSTANCIAL = CALIDAD + SATISFACCIÓN DEL CLIENTE Y

“A lo largo de la historia hay numerosos

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

 Su consolidación y utilidad está relacionada con la intensificación de los intercambios

 Su justificación se refuerza por su capacidad para generar un espacio integrador, a escala

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

Creación del espacio ferroviario único

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO

 Panorama actual difícil (enfoques nacionales)

5. CORREDOR FERROVIARIO BIOCEÁNICO