789 Manual

servicio de Formación
Guía de reunión 706 SESV1706 de
noviembre de de 1998
PRESENTACIÓN TÉCNICA
TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

REUNIÓN GUÍA 706 Diapositivas y SCRIPT
AUDIENCIA
Nivel II - Servicio de personal que comprenda los principios de operación de los sistemas de la máquina, equipo de diagnóstico y procedimientos
para la comprobación y ajuste.
CONTENIDO
Esta presentación ofrece información básica de mantenimiento y describe la operación de los sistemas del motor, tren de potencia, dirección,
montacargas y el sistema de frenos de aire y de los 785C / 789C Camiones fuera de carretera. También se discuten el control automático del
retardador (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).
OBJETIVOS
Después de enterarse de la información en esta guía del encuentro, el técnico de servicio será capaz de:
1. localizar e identificar los componentes principales en el motor, tren de potencia, de dirección, de elevación y el sistema de aire y los frenos;
2. explicar el funcionamiento de los componentes principales en los sistemas; y
3. rastrear el flujo de aceite o de aire a través de los sistemas.
Referencias
Manual 784C Tractor / 785C Camiones de servicio SENR1485
784C Tractor / Operación de camiones 785C y mantenimiento SEBU7173
785C Camión con alta Disposición Altitud Manual (HAA) Manual de Operación y Mantenimiento SEBU7176 789C Camiones de
servicio SENR1515
Operación de camiones 789C y mantenimiento SEBU7174
Recomendaciones de clima frío para máquinas Caterpillar SEBU5898
Recomendaciones oruga Máquinas de Fluidos SEBU6250
REQUISITOS
Curso interactivo de vídeo "Fundamentos de Hidráulica móvil" TEMV9001
Curso interactivo de vídeo "Fundamentos de los Sistemas Eléctricos" TEMV9002
STMG 546 "símbolos gráficos Fluid Power" SESV1546
Tiempo estimado: 24 horas Visuales: 206 (2 X 2)

Diapositivas Serviceman Folletos: 16 Hojas de Datos
de Forma: SESV1706
© 1998 Caterpillar Inc. Fecha: 11/98

STMG 706 -3-
11/98
material suplementario
Manuales de referencia
Sistema de gestión de la información vital (VIMS) Manual de servicio SENR6059

Guía Fluid Power gráfico Símbolos del usuario SENR3981
Flexxaire • Manual de instalación y mantenimiento del ventilador SEBC1152
hojas de especificaciones
785C Dumper AEHQ5320

789C Dumper AEHQ5321
793C actualización Dumper AEHQ5186
Salesgrams y Boletines de Producto
"Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS)" Salesgram TELQ4478

Boletín de entrenamiento "Caterpillar transmisión / aceite del tren de impulsión" TEJB1002
Boletín de Producto "Informes recuento de partículas del código ISO" PEJT5025
Salesgram "Caterpillar refrigerante de larga duración" TEKQ0072
Hoja de datos del producto "Caterpillar refrigerante de larga duración" PEHP4036
Salesgram "785C / 789C / 793C Camión de Minería Introducción" TELQ4459
Salesgram "Cat 769, 771, 773, 775, 777, 785 y 789 Flexxaire • Adjunto Fan
personalizada" TELQ4010
Boletín de Producto "793C Dumper" TEJB3060
Módulos de instrucción técnica
Sistema de Gestión de la Información Vital - Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera SEGV2610 Vital Information
Management System - Introducción SEGV2597
Electrónico programable de control de transmisión II SEGV2584
769C - 793 ter camiones de obras - convertidor de par y sistemas
hidráulicos de transmisión SEGV2591
Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera - Sistema de dirección SEGV2587
769C - 793 ter camiones de obras - sistema de elevación SEGV2594
769C - 793 ter camiones de obras - Sistema de aire y frenos SEGV2595
Sistema automático de control del retardador SEGV2593
Ayuda automático electrónico de tracción SEGV2585
769C - 793 ter camiones de obras - Sistema de suspensión SEGV2599
Servicio de Formación Guías de reuniones
STMG 682 "Camión 793C fuera de carretera" SESV1682

STMG 681 "Controles del motor 3500B - Unidad de inyección electrónica (EUI)" SESV1681
STMG "Camiones 785B / 789B / 793B Fuera de Carretera - Mantenimiento" 660 SESV1660
STMG 706 -4-
11/98
Material suplementario (continuación)
Las cintas de vídeo
793C camión de obras - Servicio Introducción SEVN4016

793C camión de obras - Marketing Introducción AEVN3742
La carga del cilindro de suspensión TEVN2155
Introducción a la tracción Aid electrónico automático (AETA) SEVN9187
3500 - Motores EUI Servicio Introducción SEVN2241
Camiones mineros - Limpieza y duración de los componentes SEVN4142
folletos
Conocer el sistema de refrigeración SEBD0518

Los combustibles diesel y su motor SEBD0717
Petróleo y su motor SEBD0640
Serie C Camiones mineros - Motores Diesel 3500B LEDH8400
La comprensión de la S • O • S Informe TEJB1015
instrucciones especiales
Folleto de la personalidad Módulo - Inyectores y componentes electrónicos SEHS9914

Oruga Controles Electrónicos Servicio de Información Código Descripción Lista REHS0126
El uso de herramientas de conector CE SEHS9065
El servicio de conectores DT SEHS9615
El uso de 6V3000 Sure-Seal Kit de reparación SMHS7531
El uso de 8T5200 generador de señal / Grupo Contador SEHS8579
Mantenimiento del cilindro de suspensión SEHS9411
Reparación de Acumuladores de dirección SEHS8757
Usando la válvula de Lash Group Ajuste 147-5482 REHS0128
El uso de la unidad de potencia auxiliar 1U5000 SEHS8715
Usando 1U5525 adjuntos unidad de potencia auxiliar SEHS8880
La eliminación de camiones de minería de componentes principales y de mejora de instalación REHS0082
Procedimiento de montaje 785C REHS0263
Procedimiento de montaje 789C REHS0264
STMG 706 -5-
11/98
Material suplementario (continuación)
folletos
Oruga Técnico Electrónico NELS1007

DataView oruga NEHP5622
Aceite para Motores Diesel (CH4) Hoja de datos del producto PEHP8038
Cómo tomar una buena muestra de aceite PEHP6001
S • O • S Análisis del líquido refrigerante PEHP5033
Filtro de aire Indicador de servicio PEHP9013
Oruga transmisión completamente automática AEDQ0066
Oruga refrigerado por aceite Los frenos de discos múltiples AEDK2546
Oruga de Control Automático del Retardador AEDK0075
Camión oruga Marcos AEDK0707
Cajas de camiones de minería: Selección del Sistema corporal adecuada para su empleo AEDK0083
C-Series de minería de camiones taxis YEBA3500
Diverso
Decal "Parámetros del teclado" VIMS ventana SEEU6995

Tarjeta de bolsillo "Códigos de diagnóstico electrónico" NEEG2500
Gráfico de "Conversiones de presión Practical" SEES5677
Guía para la limpieza de piezas reutilizables "Eje trasero conjuntos de
alojamiento (785/789)" SEBF8366
STMG 706 -1-
11/98
TABLA DE CONTENIDO
INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. ..................... 7
Inspección alrededor ............................................... ................................................ 11
Puesto del operador ................................................ .................................................. .......... 45
MOTOR................................................. .................................................. ...................................sesenta y cinco

Sistema de control electrónico del motor .............................................. ......................................... 66
Sistema de refrigeración................................................ .................................................. ................... 88
Sistema de lubricación................................................ .................................................. ............. 97
Sistema de combustible................................................ .................................................. ....................... 101
La inducción de aire y sistema de escape ............................................. ........................................ 106
TREN DE FUERZA ................................................ .................................................. ..................... 111

Convertidor de par ................................................ .................................................. .............. 112
Sistema hidráulico del convertidor de par .............................................. ..................................... 115
Los engranajes de transmisión y transferencia .............................................. .......................................... 125
Sistema hidráulico de transmisión ............................................... .......................................... 128
Diferencial ................................................. .................................................. ....................... 138
Mandos finales ................................................ .................................................. ....................... 144
Transmisión / Chasis Sistema de control electrónico ............................................ .................. 145
SISTEMA DE DIRECCIÓN ................................................ .................................................. ............ 155
Sistema de elevación ................................................ .................................................. .................... 188
SISTEMA Y frenos de aire .............................................. .................................................. 208

Sistema de carga de aire ............................................... .................................................. .......... 210
Sistemas de frenos ................................................ .................................................. ................... 217
FRENO sistema de control electrónico .............................................. ......................... 237

Control del Retardador Automático (ARC) ............................................ ........................................ 240
Sistema de control de tracción (TCS) ............................................ .............................................. 245
EQUIPAMIENTO OPCIONAL................................................ .................................................. ..... 253

Flexxaire TM Ventilador ................................................. .................................................. ................ 253
CONCLUSIÓN................................................. .................................................. ...................... 256
SLIDE LIST ................................................ .................................................. ............................ 257
HOJAS DE Serviceman ................................................ ............................................... 260

STMG 706 -7-
11/98
© 1998 Caterpillar Inc.
INTRODUCCIÓN
• 789C Dumper Se muestra el 789C camión de obras. Los camiones de la serie "C" son el mismo que el de la serie "B"
excepto por los siguientes cambios: los motores 3500B, la mejora de la cabina, dos módulos de control
diferente Electronic (Transmisión / Chasis y freno) y un polipasto controlado electrónicamente. El 789C
también tiene un sistema de enfriamiento 40% más grande con un tanque de derivación situado por encima
del radiador.
• Sistema / Chasis Control La segunda generación programable de control de transmisión electrónica (EPTC II) ha sido
Electrónico de Transmisión reemplazada con la transmisión / sistema de control electrónico del chasis. La transmisión /
chasis de módulo de control electrónico (ECM) controla las mismas funciones que el EPTC II
más el polipasto y algunas otras funciones.
• Sistema de control El control automático del retardador (ARC) y los módulos de control del sistema de control de tracción
electrónico de frenos (TCS) han sido reemplazados con un sistema ECM de freno. El sistema de frenos ECM controla tanto
las funciones del ARC y TCS. El TCS está ahora conectado al enlace de datos Cat y la herramienta
de servicio Técnico Electrónico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS. La carga de las
capacidades de carga y los pesos bruto de la máquina (GMW) de los camiones Serie "C" son:
• Capacidad de
carga
785C: 118 a 136 toneladas métricas (130 a 150 toneladas)
249480 kg (550.000 libras) GMW
789C: 154 hasta 177 toneladas métricas (170 toneladas a 195)
317520 kg (700.000 libras) GMW

STMG 706 -8-
11/98
• Principal tanque de aire del sistema: Se muestra el lado derecho de un camión 789C. El gran depósito de aire en la plataforma adecuada suministra
- aire de partida aire para arrancar el camión y para el sistema de freno de servicio y retardador.
- Servicio / frenos
retardador
El tanque de polipasto, el freno y el convertidor de par hidráulico (trasera) y la transmisión tanque
• Trasera del tanque hidráulico:
hidráulico (frontal) son también visibles. El sistema hidráulico de la transmisión es independiente de
- sistema de elevación
todos los otros sistemas hidráulicos.
- Sistema de frenos
- Convertidor de par
• Frente tanque hidráulico:

- Transmisión
STMG 706 -9-
11/98
• 789C y 793C son Se muestra la parte frontal de un camión 789C. El 789C es similar en apariencia a la 793C y puede ser
similares
difícil de identificar de una distancia. El 793C puede ser identificada por los cuatro filtros de aire y la
• 789C tiene dos filtros de escalera de acceso en diagonal. El 789C tiene sólo dos filtros de aire y está equipado con dos escalas
aire y escalas verticales verticales. Los camiones Serie "C" utilizan un radiador de núcleo plegado. El radiador núcleo plegado
proporciona la comodidad de reparación o sustitución de pequeños núcleos individuales.
• 793C tiene cuatro filtros de aire y

una escalera diagonal
• Plegada radiador de núcleo

STMG 706 - 10 -
11/98
• Opciones de carrocerías de camiones: Las carrocerías de camiones en los camiones de la Serie "C" son las opciones obligatorias. Dos estilos de
- piso plano 12 grado carrocería están disponibles para los camiones de la Serie "C":
- doble pendiente
- Un diseño de piso plano 12 grado que proporciona el dumping carga uniforme, excelente retención
de la carga y un bajo centro de gravedad.
- Un diseño de doble pendiente con una planta principal inferior "V" para reducir la carga de choque,
centrar la carga y reducir los derrames.
• superficie de desgaste interno Todas las superficies de desgaste internas de las carrocerías de camiones se hacen con 400 acero de dureza
Brinell. Todos los revestimientos de cuerpo de fijación también se hacen con 400 acero de dureza Brinell. Los
• componentes de la
componentes externos de los cuerpos están hechos de acero con un límite de elasticidad de 6.205 bar (90.000
carrocería externos
psi).
El delantero dos terceras partes de la planta cuerpo está hecho con 20 mm (0,79 pulg.) De espesor placa de
acero 400 Brinell. La parte trasera de un tercio de la pista de cuerpo está hecho con un 10 mm (0,39 pulg.) De
espesor placa sub 400 Brinell y un 20 mm (0,79 pulg.) De espesor cuerpo Brinell placa 400 de revestimiento
de rejilla. Como una opción, la placa de revestimiento de rejilla se puede hacer con 500 acero Brinell.
• cilindros de suspensión Los cilindros de suspensión trasera absorben flexión y torsión en lugar de
traseros transmitirlas al bastidor principal.
STMG 706 - 11 -
11/98
785C / 789C MANTENIMIENTO
nto de
Procedimie
9C
servicio 78
Inspección general
Inspección general
• Lea el Manual de Antes de trabajar en u operar el camión, leer el Manual de Operación y Mantenimiento a fondo para
Operación y obtener información sobre las técnicas de seguridad, mantenimiento y operación.
Mantenimiento
Precauciones de seguridad y advertencias se proporcionan en el manual y en el camión. Asegúrese de

identificar y comprender todos los símbolos antes de iniciar el camión.
El primer paso para llevar a cabo cuando se acerca el camión es hacer una caminata minuciosa inspección
visual. Mire a su alrededor y debajo del camión para pernos flojos o faltantes, la acumulación de basura y de
fugas de refrigerante, combustible o aceite. Buscar indicios de grietas. Prestar mucha atención a las zonas de
alto estrés, como se muestra en el Manual de Operación y Mantenimiento.
Nota para el instructor: Los números de documento para los manuales de operación y
mantenimiento se proporcionan en "Referencias" en la página 2.
STMG 706 - 12 -
11/98
10 horas / Comprobaciones de mantenimiento diario
PILAS TRANSMISIÓN
NIVEL DE ACEITE HOIST, convertidor y FRENO DE
NIVEL DE ACEITE
DIRECCION DEL NIVEL DE ACEITE
AUTO LUBE
CILINDRO SE
RESTRICCIÓN
Y prefiltros EJE TRASERO DEL NIVEL DE ACEITE
EL NIVEL DE REFRIGERANTE
EJE TRASERO Y FRENO

CINTURONES Y CILINDROS ETHER DE CILINDRO
Respiradores
LAVAPARABRISAS NIVEL
AIRE, INDICADORES DE
MARCO PARA grietas y almohadillas
Y el depósito de A / C FILTRO de apoyo CUERPO
Las fugas y acumulación de basura

DEPÓSITO DE AIRE DE HUMEDAD
LAVADO DE WINDOWS, CAB filtros de aire
fresco, Cinturón de seguridad, INDICADORES,
INDICADORES,
FRENO DE PRUEBAS DE
DIRECCIÓN Y SECUNDARIA
ALARMA DE RETROCESO
NIVEL DE ACEITE FILTRO DE
INFLACION DE LLANTAS
SUSPENSIÓN La altura del cilindro, SUSPENSIÓN DE PRESIÓN

Respiradores Respiradores
grasa y RUEDA
Nivel de combustible y
Tuercas de rueda MOTOR HUMEDAD DE DRENAJE
• Mantenimiento La siguiente lista identifica los elementos que deben ser atendidos cada 10 horas o diario.
- 10 horas / diario
- Paseo por la inspección: Verificar si la sueltas o faltantes pernos, fugas y grietas en estructuras
de trama
- cilindros de suspensión: Medida / recarga
- aceite de la transmisión: Comprobar el nivel
- Elevador, conversor y el aceite del sistema de freno: Comprobar el nivel

- aceite del eje trasero: Comprobar el nivel
- Depósito de combustible: la humedad de drenaje
- aceite del cárter del motor: Comprobar el nivel
- Radiador: Comprobar el nivel básico y el taponamiento del radiador

- Filtros de aire y prefiltros: Llegada indicadores de restricción y el nivel de suciedad
prefiltro
- Dirección de aceite del sistema: Comprobar el nivel
- Los tanques de aire: humedad de drenaje

- Frenos: Comprobar funcionamiento
- Indicadores y medidores: Funcionamiento de prueba

- Cinturón de seguridad: Inspeccionar
- Alarma de marcha atrás: Funcionamiento de prueba
- Dirección secundaria: Funcionamiento de prueba

STMG 706 - 13 -
11/98
• enchufe frontal de inspección de El nivel frente del aceite de cojinete de rueda se comprueba y se llena quitando el tapón (flecha) en el
cojinetes de rueda (flecha) centro de la tapa del cojinete de la rueda. El aceite debe estar a nivel con la parte inferior del orificio del
tapón.
El intervalo de servicio para el cambio de aceite del cojinete de la rueda delantera se ha reducido de
• intervalo de cambio de aceite
de 500 horas 2000 horas a 500 horas.
• Use solamente aceite de TDTO Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4 o
más reciente. TDTO TO-4 proporciona una mayor capacidad de lubricación para los cojinetes.
• inflado de los neumáticos Controlar la presión de inflado de los neumáticos. Funcionamiento del camión con el neumático presión de
inflado incorrecta puede causar la acumulación de calor en el neumático y aceleran el desgaste de los
neumáticos.
NOTA: Se debe tener cuidado para asegurar que los fluidos están contenidos en el desempeño de
cualquier trabajo de inspección, mantenimiento, pruebas, ajuste y reparación de la máquina. Estar

preparado para recoger el fluido en contenedores adecuados antes de abrir cualquier compartimiento
o desmontar cualquier componente que contiene fluidos. Consulte la sección "Herramientas y Tienda
Guía de Productos" (Formulario NENG2500) para herramientas y materiales adecuados para recoger y
contener fluidos en máquinas Caterpillar. Disponer de fluidos de acuerdo con las regulaciones locales
y mandatos.
STMG 706 - 14 -
11/98
• llenado de los cilindros de Comprobar los cilindros de suspensión delanteros en busca de fugas o daños estructurales.
suspensión delantera
Comprobar el estado de carga de los cilindros de suspensión delanteros cuando el camión está vacío
y en terreno llano. Medir la altura de carga de los cilindros de suspensión y comparar la dimensión
con la dimensión que se ha registrado la última vez que se cargaron los cilindros. Recarga los
cilindros con aceite y nitrógeno si es necesario.
1. Rueda delantera eje teniendo Inspeccionar la condición del cojinete de rueda respiradero de la caja del eje delantero (1). El respiradero evita
respiradero de la caja que la presión se acumule en la caja del eje. La presión en la caja del eje puede causar freno de aceite de
enfriamiento se escape a través de los sellos Duo-Cone en los conjuntos de freno de la rueda. Dos accesorios
de salida de grasa (2) están situados en la parte frontal de cada cilindro de suspensión. La línea de suministro
de grasa para el sistema de lubricación automática se encuentra en la parte trasera del cilindro de suspensión.
accesorios de salida de grasa
Sin conexiones de salida de grasa deben estar situados en el mismo lado del cilindro de suspensión como la
cilindro 2. Suspensión
ubicación de relleno de grasa. Un accesorio de salida posicionada en el mismo lado del cilindro de suspensión
como la ubicación de relleno de grasa impedirá la correcta lubricación del cilindro.
• Hacer flujos de grasa Asegúrese de que la grasa está fluyendo desde los accesorios de salida para verificar que los cilindros
seguro de accesorios de suspensión están siendo lubricadas y que la presión en los cilindros no es excesiva.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento del sistema
de suspensión, se refiere a la instrucción especial "Mantenimiento Cilindro de suspensión"
(Formulario SEHS9411) y el Módulo de Instrucción Técnica "769C - 793 ter camiones de obras -
Suspension System" (Formulario SEGV2599)
STMG 706 - 15 -
11/98
válvula 1. Polvo En el camión 785C, una carcasa del filtro de aire y un prefiltro se encuentran detrás de las ruedas
delanteras, en ambos lados del camión. Compruebe las válvulas de polvo (1) para enchufar. Si es
necesario, desconecte la abrazadera y abra la cubierta para la limpieza adicional.
• Sustituir la válvula de polvo si no La válvula de polvo está abierto cuando el motor está apagado y se cierra cuando el motor está
es flexible funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el motor está en marcha o el
prefiltro no funcionará correctamente y se reducirá la vida útil de los filtros de aire. Reemplazar la
válvula de polvo de goma si se vuelve duro y quebradizo.
2. combustible primaria Los camiones Serie "C" pueden tener los filtros de combustible primario opcionales con un separador de
filtro / separador de agua agua (2). Dos separadores de filtro / primarias de agua están instalados, uno en cada lado del camión. Abrir
- Drenar el agua
la válvula de drenaje en la parte inferior de cada carcasa para drenar el agua cuando sea necesario. El
- sustituir el filtro intervalo de cambio se determina por la humedad del clima local. Sustituir el elemento de filtro en cada
alojamiento de cada 500 horas o cuando restringidas. Los elementos de filtro se retiran de la parte superior
de los alojamientos.
STMG 706 - dieciséis -
11/98
10
• motor 3512B Se muestra el lado derecho del motor 3512B utilizado en el tractor 784C y 785C camión.
muestras de aceite de motor se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) del grifo
• Aceite del motor S • O • S grifo
(flecha) situado en el tubo entre el refrigerador de aceite del motor y los filtros de aceite del motor.
(flecha)
STMG 706 - 17 -
11/98
3
4
25
11
1. Filtro de carga Situado detrás de la rueda delantera derecha es el filtro de carga de transmisión (1), el filtro de lubricante de
Transmisión transmisión (2), y el convertidor de par filtro de carga (3). muestras de aceite de transmisión se pueden
tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (4).
filtro 2. Transmisión de lubricación
Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada filtro. Los interruptores de derivación del
3. Convertidor de par filtro
de cargo filtro de aceite de transmisión proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión /
chasis ECM envía las señales a los VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas. El convertidor
4. Transmisión S • O • S grifo de par de carga interruptor de derivación de filtro proporciona una señal de entrada directamente a la VIMS.
5. bancaria automática lubricación

inyector Uno de los tres bancos inyector (5) para el sistema de lubricación automática es también en esta
ubicación. Estos inyectores son ajustables y regular la cantidad de grasa que se inyecta durante cada
ciclo. Una válvula neumática de solenoide proporciona un suministro de aire controlado por el sistema de
lubricación automática. La válvula de aire de solenoide es controlado por el Sistema de Gestión de
• ajuste automático de
Información Vital (VIMS), que energiza el solenoide de diez minutos después de iniciar la máquina. El
lubricación
VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos antes de que se desenergiza. Cada 60 minutos a partir
de entonces, el VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos hasta que la máquina se detiene
(apagar). Estos ajustes pueden realizarse a través del teclado VIMS en la cabina.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el servicio del sistema de
lubricación automática, consulte el Manual de servicio del módulo "Sistema de lubricación
automática" (Formulario SENR4724).
STMG 706 - 18 -
11/98
3
1
12
1. Transmisión tanque Se muestra el depósito de transmisión hidráulica (1) y el polipasto, convertidor y el freno tanque hidráulico
hidráulico (2). Ambos depósitos están equipados con mirillas de nivel de aceite.
2. Polipasto, convertidor y el depósito
hidráulico de freno
El nivel de aceite de ambos tanques hidráulicos primero debe comprobarse con aceite frío y el motor
parado. El nivel de nuevo se debe comprobar con aceite caliente y el motor en marcha.
3. Bajo la mirilla de nivel de

El indicador visual inferior (3) en el polipasto, convertidor y el freno depósito hidráulico se puede utilizar para
aceite con cilindros llenar el tanque cuando los cilindros de elevación están en la posición elevada. Cuando se bajan los cilindros de
planteadas elevación, el nivel de aceite hidráulico se incrementará. Después de que los cilindros de elevación se bajan,
comprobar el nivel de aceite del depósito hidráulico con el indicador visual superior.
4. alzamiento, convertidor y el freno Inspeccionar el polipasto, convertidor y el freno tanque hidráulico respiradero (4) y la transmisión de
de ventilación del depósito respiración del depósito hidráulico (detrás de la aleta del fango) para enchufar.
• respiradero del depósito de la
transmisión (detrás de la aleta del
fango)
STMG 706 - 19 -
11/98
• procedimiento de llenado del tanque Al llenar los tanques hidráulicos después de un cambio de aceite, llenar los tanques con aceite hasta la marca
FULL COLD en la mirilla. Encienda el interruptor de apagado manual del motor (véase la diapositiva Nº 25)
para que el motor no arranca. Girar el motor durante aproximadamente 15 segundos. El nivel de aceite
disminuirá a medida que el aceite llena los sistemas hidráulicos. Añadir más aceite a los tanques para elevar
el nivel de aceite hasta la marca FULL COLD. Girar el motor durante 15 segundos. Repita este paso según
sea necesario hasta que el nivel de aceite se estabiliza en la marca FULL COLD.
Apague el interruptor de parada manual del motor y arranque el motor. Calentar el aceite hidráulico. Añadir
más aceite al depósito como se requiere para elevar el nivel de aceite hasta la marca LLENO CALIENTE.
• Use solamente aceite de TDTO En ambos tanques, utilice únicamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con
una especificación de la A-4 o más reciente. TDTO TO-4 de aceite:
- Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para discos de embrague utilizados en la

transmisión, el convertidor de par y los frenos.
- Aumenta la fuerza de tracción a causa de deslizamiento reducido.
- Aumenta freno de retención capacidad reduciendo el deslizamiento del freno.
- Controles charla freno.
- Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para engranajes.
DARSE CUENTA
El fracaso para llenar correctamente los tanques hidráulicos después de un cambio de aceite puede
causar daños a los componentes.
STMG 706 - 20 -
11/98
13
• Los mandos finales Los ejes traseros están equipados con mandos finales planetarios de reducción doble. El tapón
magnético (flecha) debe ser retirado de las unidades finales a intervalos regulares y se analiza en
• Compruebe tapones magnéticos
partículas metálicas. Para algunas condiciones, comprobando el tapón magnético es el único camino
(flecha) para metales
para identificar un problema que pueda existir.
• Use solamente aceite de TDTO Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4
o más reciente. TDTO TO-4 aceite proporciona:
- La capacidad máxima de fricción requerido para engranajes.
- Aumento de la capacidad de lubricación para los cojinetes.
DARSE CUENTA
La caja del eje trasero es un colector de aceite común para el diferencial y ambas unidades finales. Si
una unidad final o el diferencial falla, los otros componentes de accionamiento final también deben
comprobarse para la contaminación y luego vacían. El fracaso para eliminar completamente la caja del
eje trasero después de un fallo puede provocar un fallo de repetición dentro de un corto tiempo.
STMG 706 - 21 -
11/98
1 2
2
14
visor de nivel 1. Diferencial El nivel de aceite diferencial se comprueba mediante la visualización de la vista de vidrio nivel de aceite (1). El
aceite debe estar a nivel con la parte inferior del orificio de inspección. Dos sensores de nivel de aceite (2)
proporcionan señales de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía las señales a los VIMS, que informa
2. traseras sensores de nivel de
al operario del nivel de aceite del eje trasero. Un filtro de aceite del eje trasero (3) elimina los contaminantes de
aceite del eje
la caja del eje trasero.

filtro de aceite carcasa 3. Eje
trasero
• cilindros de suspensión Comprobar los cilindros de suspensión traseros para fugas o daño estructural. Comprobar el
traseros estado de carga de los cilindros de la suspensión trasera cuando el camión está vacío y en terreno
llano. Medir la altura de carga de los cilindros de suspensión y comparar la dimensión con la
dimensión que se ha registrado la última vez que se cargaron los cilindros. Recarga los cilindros
con aceite y nitrógeno si es necesario.
El segundo de los tres bancos inyector (4) para el sistema de lubricación automático está montado en la
4. automática
banco inyector lubricación parte superior trasera de la caja del diferencial. Por encima de los inyectores de lubricación es un
respiradero (5) para el eje trasero. Inspeccionar la condición del respiradero a intervalos regulares. El
5. respiradero del eje trasero
respiradero evita que la presión se acumule en la caja del eje. El exceso de presión en la caja del eje puede
causar freno de aceite de enfriamiento se escape a través de los sellos Duo-Cone en los conjuntos de freno
de la rueda.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento del sistema
de suspensión, consulte la instrucción especial "Suspensión Cilindro de Administración" (Formulario

SEHS9411).
STMG 706 - 22 -
11/98
15
• Cable mantiene el cuerpo hasta El cable que sujeta el cuerpo hacia arriba se almacena por debajo de la parte trasera del cuerpo. Siempre
que el trabajo se va a realizar mientras que el cuerpo se eleva, el cable de seguridad debe ser conectado
entre el cuerpo y el enganche trasero para mantener el cuerpo en la posición elevada.
ADVERTENCIA
El espacio entre el cuerpo y el marco se convierte en una zona de despeje cero cuando el cuerpo se
reduce. Si no se instala el cable puede causar lesiones o muerte del personal que trabajan en esta
área. El cable no se llevará a cabo si la palanca de control de levantamiento se utiliza para apagar el
cuerpo. Siempre desconecte la varilla de la bomba de la válvula de elevación cuando se trabaja por
debajo del cuerpo.

STMG 706 - 23 -
11/98
dieciséis
• Depósito de combustible El depósito de combustible se encuentra en el lado izquierdo de la camioneta. El indicador visual de nivel de
• mirilla de nivel de combustible combustible (flecha) se utiliza para comprobar el nivel de combustible durante la inspección general.
(flecha)
• información sobre el combustible El porcentaje de azufre en el combustible afectará a las recomendaciones de aceite del motor. El
siguiente es un resumen de las recomendaciones de azufre en el combustible y aceite:
1. Uso de la API CH-4 aceites de rendimiento.

2. Con el azufre del combustible por debajo de 0.5%, cualquier API CH-4 aceites tendrá un
número suficiente Base Total (TBN) para la neutralización de ácido.

3. Para valores de azufre de combustibles superiores a 0,5%, el nuevo TBN del aceite debe ser de
un mínimo de 10 veces la de azufre de combustible.
4. Cuando 10 veces el azufre del combustible excede el aceite de TBN, reducir el intervalo de cambio
de aceite a aproximadamente la mitad el intervalo de cambio normal.

STMG 706 - 24 -
11/98
17
1. Filtro de combustible primaria El filtro de combustible primario (1) está montado en el lado interior del depósito de combustible. Abrir la
válvula de drenaje (2) para eliminar la condensación del depósito de combustible. Un sensor de nivel de
válvula de drenaje 2. La
condensación combustible (3) también se encuentra en el depósito de combustible. El sensor de nivel de combustible
sensor de nivel 3. Combustible

proporciona señales de entrada a la VIMS que informa al operador del nivel de combustible.
STMG 706 - 25 -
11/98
1
3
18
filtro de liberación del freno 1. Situado en frente del depósito de combustible es el filtro de freno de estacionamiento de liberación (1) y la
Aparcamiento
pantalla de salida del convertidor de torsión (2).
convertidor de par 2. Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada vivienda. El interruptor de derivación del
filtro freno de estacionamiento proporciona una señal de entrada a la ECM de freno y el conmutador de
• interruptores de derivación de filtro
derivación de la pantalla de salida de convertidor de par proporciona una señal de entrada al VIMS. El ECM
freno envía la señal a la VIMS, que informa al operador si el filtro o pantalla están restringidas. Los camiones
789C tienen dos secadores de aire (3) para dar cabida a la mayor compresor de aire de cuatro cilindros. Se
secador de aire trasero 3. 789C muestra la parte trasera de los dos secadores de aire. El tercer banco inyector para el sistema de lubricación
automática también se encuentra en esta zona.
• banco inyector automático de

lubricación
STMG 706 - 26 -
11/98
2
2
1 1
19
1. Freno respiradores de Inspeccionar el estado de los tres respiradores (1) (dos visible) para los cilindros de freno. La tercera
cilindro respiradero se encuentra en el cilindro maestro del freno delantero detrás del tubo transversal. El petróleo no
debe escaparse de los respiraderos. Fugas de petróleo de los respiraderos es una indicación de que las juntas
del pistón de aceite en la sustitución necesidad cilindro de freno. flujo de aire desde los respiraderos durante
una aplicación del freno indica que las juntas del pistón de aire del cilindro de freno necesitan ser
reemplazadas.
2. Interruptor de freno de carrera Si el aire está en el sistema o una pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón en el
excesiva cilindro de carrera excesiva y causar una varilla indicadora para extender y abrir el freno de exceso de
recorrido del interruptor (2). El interruptor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al
operador de la condición del circuito de aceite de servicio y retardador de freno. Si se produce una condición
de exceso de recorrido, el problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la
advertencia.
STMG 706 - 27 -
11/98
3
1
20
secador de aire frontal 1. 789C En el camión 789C, el segundo secador de aire (1) está situado en frente del cilindro de suspensión delantera
izquierda. En el camión 785C, el único secador de aire se encuentra aquí.
2. Conector de suministro de aire El sistema de aire puede ser cargado a partir de un suministro de aire a distancia a través de un conector nivel
remoto
del suelo (2) dentro del marco izquierdo. El aceite del motor se puede añadir en el conector de llenado rápido
3. Conector de llenado rápido de (3). Use solamente Aceite para Motores Diesel (DEO) con una especificación de CF-4 o más reciente. aceite
aceite del motor
DEO con una especificación CH-4 está disponible y debe usarse si es posible. aceite CH-4 motor:
• El aceite del motor (DEO CH-4)
- capacidad de temperatura - Requiere más pruebas de rendimiento que los aceites anteriores, tales como CE o CF, y tiene una
más alta banda estrecha de rendimiento.
- Un mejor control de hollín - Pueden soportar temperaturas más altas antes de coque y tiene una mejor capacidad de
dispersión para el control de hollín.
- Maneja combustibles de
azufre superiores - Tiene mejor capacidad de neutralización de azufre de combustible.

STMG 706 - 28 -
11/98
21
• filtros de aceite del motor 789C Los filtros de aceite del motor (789C mostrado) están situados en el lado izquierdo del motor. El aceite del
motor debe ser añadido en el tubo de llenado (1) y controlados con la varilla de medición (2). El 785C tiene
tubo de llenado de aceite 1. Motor
tres filtros de aceite del motor y se comprueba y se rellena a través de la cubierta del motor (ver Slide No. 22).
2. varilla del aceite del motor En el camión 789C, muestras de aceite del motor se pueden tomar en el Periódico de Aceite Muestreo (S • O
• S) pulsa en (3). (Para el camión 785C, véase Slide No. 10.) El sistema de lubricación del motor está
3. 789C aceite del motor S • O
• S grifo equipado con dos sensores de presión de aceite (4). Un sensor está situado en cada extremo de la base del
filtro de aceite. Un sensor mide la presión del aceite del motor antes de los filtros. El otro sensor mide la
sensor de presión de aceite 4.
presión de aceite después de los filtros. Los sensores proporcionan señales de entrada al módulo de control
Motor
electrónico del motor (ECM). El ECM proporciona señales de entrada a la VIMS, que informa al operador de la
presión de aceite del motor. Juntos, estos sensores informan al operador si los filtros de aceite del motor se
encuentran restringidas.
STMG 706 - 29 -
11/98
22
• filtros de aceite del motor 785C Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. Tres filtros de aceite se encuentran en el lado
izquierdo del motor. El motor 3512B también tiene un accesorio (flecha) que se puede utilizar para drenar el
• de drenaje de aceite del motor
aceite del motor que está atrapada por encima de los filtros. No añada aceite a través del accesorio (flecha)
Trapped (flecha)
ya que el aceite sin filtrar entrará en el motor. Cualquier contaminación podría causar daños en el motor.
DARSE CUENTA
Al cambiar los filtros de aceite de motor, drenar el aceite del motor que está atrapada por encima de
los filtros de aceite a través del accesorio (flecha) para evitar que se derrame el aceite. Aceite que se
agrega al motor a través del accesorio (flecha) irá directamente a las principales galerías de aceite,
sin pasar por los filtros de aceite del motor. La adición de aceite al motor a través del accesorio
(flecha) puede introducir contaminantes en el sistema y causar daños al motor.
STMG 706 - 30 -
11/98
1
2
23
conector de cambio de aceite 1. El aceite del motor puede ser añadido a través de un conector de cambio de aceite de alta velocidad y
Alta velocidad entrará en el cárter de aceite a través del accesorio (1).
interruptor de nivel de aceite Un interruptor de nivel de aceite del motor (2) proporciona señales de entrada a la ECM del motor. El ECM
del motor 2. del motor proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operario del nivel de aceite del motor.
El interruptor de nivel de aceite indica al operador cuando el nivel de aceite del motor es baja y no es
seguro para operar el camión sin causar daños en el motor. El mensaje BAJA ENG nivel de aceite es
una categoría 2 o 3 Advertencia.
STMG 706 - 31 -
11/98
2 1
24
• filtros de combustible secundarios Los filtros de combustible secundario y la bomba de cebado de combustible (1) están situadas por encima de
los filtros de aceite del motor en el lado izquierdo del motor. La bomba de cebado de combustible se utiliza
1. Bomba de cebado de combustible
para rellenar los filtros después de que se cambian. Un interruptor de derivación de filtro de combustible (2) se
encuentra en la base del filtro. El interruptor de derivación proporciona una señal de entrada al ECM del motor.
2. Interruptor de derivación del
filtro de combustible El ECM motor envía la señal al VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas.
NOTA: Si el sistema de combustible requiere cebado, puede ser necesario bloquear la línea de
retorno de combustible durante el cebado para forzar el combustible en los inyectores.

STMG 706 - 32 -
11/98
4 1
25
1. Interruptor de parada del Antes de subir la escalera del carro, asegúrese de que el interruptor manual de parada del motor (1) está en
motor Manual
OFF. El motor no arrancará si el interruptor de apagado manual está en ON. Si es necesario, el interruptor
se puede utilizar para detener el motor desde el nivel del suelo. Accionar el interruptor periódicamente para
comprobar el sistema de dirección secundaria.
2. El motor de acceso y los Los interruptores de palanca (2) de control de las luces en el compartimento del motor y por encima de la
interruptores de luz de escalera escalera de acceso.
3. RS-232 para VIMS El conector de servicio RS-232 (3) se utiliza para conectar un ordenador portátil con software para
PC VIMS a subir nuevos archivos de origen y de configuración, ver datos en tiempo real o descargar
la información registrada del VIMS. El interruptor de desconexión de la batería (4) y el interruptor de
4. Interruptor de batería llave conector de servicio VIMS (5) deben estar en la posición ON antes de la computadora portátil
con el software VIMS se comunicará con el VIMS.
5. Llave de contacto para conector

de servicio VIMS
La lámpara azul de servicio (6) es parte de la VIMS. Cuando el interruptor de arranque llave se gira a la
6. Lámpara de servicio VIMS posición ON, el VIMS corre a través de una auto-prueba. Durante la autocomprobación, la lámpara de servicio
parpadeará tres veces si todos los eventos registrados se almacenan en el módulo principal VIMS y una vez si
no hay eventos registrados se almacenan.
Durante el funcionamiento normal, la lámpara de servicio se encenderá para notificar al personal de servicio
que el VIMS tiene una conexión de datos (máquina) o evento de mantenimiento (sistema). La luz de servicio
parpadea para indicar cuando un evento se considera abusiva a la máquina.
STMG 706 - 33 -
11/98
26
• camión 789C Se muestra el camión 789C. Mientras que sube la escalera, hacer una inspección minuciosa del radiador.
Asegúrese de que no haya residuos o suciedad queda atrapada en los núcleos. Compruebe los indicadores
• Inspeccione el radiador
de restricción del filtro de aire (1) situados a ambos lados del camión. Si los pistones amarillas son en la
zona roja (que indica que los filtros están conectados), los filtros de aire deben ser reparados. Compruebe
1. Indicadores de restricción del
filtro de aire las válvulas de polvo (2) para enchufar. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la cubierta para la
limpieza adicional. Cambie la válvula de polvo si el caucho no es flexible.
2. Las válvulas de polvo
El VIMS también proporcionar al operador un aviso de restricción del filtro de aire cuando la restricción
del filtro es de aproximadamente 6,2 kPa (25 in. De agua). humo de escape negro es también una
indicación de restricción del filtro de aire.
• Gran elemento primario Dos elementos de filtro se instalan en los alojamientos de los filtros. El elemento grande es el elemento
primario y el elemento de pequeño es el elemento secundario. Consejos para el sistema de admisión de aire:
• Pequeño elemento
secundario
- El elemento primario se puede limpiar un máximo de seis veces.
- Nunca limpie el elemento secundario para su reutilización. Siempre reemplace el elemento
secundario.
- obstrucción del filtro de aire hace que el humo de escape negro y baja potencia.
- aumento A 0,6 ° C (1 ° F) en la temperatura de admisión aumenta la temperatura de escape

1,8 ° C (3 ° F).
- Por cada 250 mm (10 pulg.) De restricción de agua por encima de 500 mm (20 pulg.) De agua en un
filtro de aire, la temperatura de entrada aumenta 60 ° C (100 ° F).
- Temperatura de escape no debe exceder de 750 ° C (1382 ° F).

STMG 706 - 34 -
11/98
27
• la capacidad del sistema de Se muestra un camión 789C. La capacidad del sistema de refrigeración 789C se ha incrementado en 40% a
enfriamiento 789C aumentó partir de 474 litros (125 gal.) A 663 litros (175 gal.). El radiador es más grande y un tanque de derivación (1)
se ha añadido por encima del radiador.
depósito de refrigerante de derivación
1. Motor
El sistema de refrigeración en los camiones Serie "C" se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el
• sistemas de refrigeración
del motor: sistema de refrigeración por agua de la chaqueta y el sistema de refrigeración del postenfriador. Estos dos
sistemas no están conectados. Al dar servicio a los sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y rellenar
- sistema de refrigeración por agua
los dos sistemas por separado. Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque de derivación. Utilice
de la chaqueta
- sistema de refrigeración los medidores (2) en la parte superior del tanque de derivación para comprobar los dos niveles de
Aftercooler
refrigerante. El agua utilizada en el sistema de enfriamiento es crítica para un buen rendimiento del sistema
2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante de enfriamiento. Use agua destilada o desionizada siempre que sea posible para evitar que los ácidos o los
depósitos de incrustaciones en el sistema de refrigeración. Los ácidos y los depósitos de incrustaciones son
• Use agua destilada
el resultado de contaminantes que se encuentran en la mayoría de las fuentes de agua comunes.
Nunca utilice agua sola. Toda el agua es corrosiva a temperaturas de funcionamiento del motor sin aditivos de
• Nunca utilice agua sola
refrigerante. También, el agua sola no tiene ninguna de las propiedades de lubricación que son necesarios para
sellos de la bomba de agua.

STMG 706 - 35 -
11/98
• Camiones están llenos de Los camiones de la Serie "C" se llenan en fábrica con refrigerante de larga duración (ELC).
refrigerante de larga duración (ELC)
Si ELC se mantiene en el radiador, no es necesario el uso de un aditivo de refrigerante. Si
más del 10% de refrigerante convencional se mezcla con el ELC, se requiere un aditivo de
refrigerante.
• refrigerante convencional: Con refrigerante convencional, mantener una concentración de 3 a 6% de aditivo

de refrigerante.
- Mantener 3 a 6% de
- El exceso de aditivo formar sales insolubles que causan desgaste de la bomba de agua de sellado,
concentración de
taponamiento y partes se cubrirá con depósitos excesivos que impiden la transferencia de calor.
aditivo de
refrigerante
- Insuficiente de aditivo dará lugar a la erosión por cavitación severa que enfrentará y corroer
camisa de cilindro y las superficies de bloque.
- Utilice el kit de prueba de 4C9301 para medir la concentración del aditivo de

refrigerante en el sistema de refrigeración.
• Mantener 30 a 60% de Mantener una concentración de 30 a 60% de la oruga anticongelante.

concentración de - Más de 60% de concentración de anticongelante reducirá protección contra la
anticongelante congelación y causar taponamiento del radiador.
- Menos de 30% de concentración de anticongelante dará lugar a la erosión por cavitación, que
enfrentará y corroer liner y de bloque superficies del cilindro y disminuir la vida de la bomba de agua.
- La mayoría de los anticongelantes comerciales están formulados con alto contenido de silicatos
para motores de gasolina y no se recomiendan para motores diesel.
• Mantener la temperatura de
El motor debe operar entre 88 y 99 ° C (190 y 210 ° F).
funcionamiento correcto - De funcionamiento por debajo de este rango de temperatura provocará sobreenfriamiento
problemas.
- De funcionamiento por encima de este rango de temperatura provocará problemas de

sobrecalentamiento.
• Mantener correcta presión Enfriamiento presión del sistema debe ser de entre 55 y 110 kPa (8 y 16 psi).
del sistema de
refrigeración
- El aumento de la presión aumenta el punto de ebullición. Si la presión es insuficiente, el
refrigerante se desborde y el motor se sobrecaliente.
No llene el sistema de enfriamiento rápido que 20 l / min. (5 gpm).

• No llene el sistema de
enfriamiento demasiado rápido

- Llenado de la instalación de refrigeración más rápido que 20 L / min. (5 gpm) hará que las bolsas de
aire que podrían producir vapor perjudicial.
• Ajuste correas de ventilador Mantenga las correas del ventilador ajustada.
Mantenga el radiador de aletas de refrigeración recto y limpio.

• Mantenga las aletas del
radiador recto y limpio
STMG 706 - 36 -
11/98
28
• camión 785C Se muestra un camión 785C. Los indicadores de filtro de aire (1) se encuentran por encima del radiador al
lado de las pantallas de filtro de aire. Si los pistones son de color amarillo en la zona roja (lo que indica que
1. Indicadores de filtro de aire
los filtros se tapan), los filtros de aire deben ser reparados.
2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante

Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque superior del radiador. Usa los medidores
(2) en la parte superior del radiador para comprobar los dos niveles de refrigerante.
STMG 706 - 37 -
11/98
29
• cilindros éter Los cilindros de éter (flecha) se encuentran en el compartimiento del motor detrás del radiador.
(flecha)
Asegúrese de que los cilindros de éter no están vacíos. El ECM motor inyectará automáticamente éter a
partir de los cilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter automática
• inyección automática
depende de la temperatura de la camisa de refrigerante de agua. La duración variará de 10 a 130
éter
segundos.
• inyección de éter Manual El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éter en la cabina en la consola
central (véase la diapositiva No. 48). La duración de la inyección éter manual es de 5 segundos.
Éter se inyectaron sólo si la temperatura del refrigerante del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y
la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm. punta de partida éter:
- El clima frío hace que la combustión en bruto y el humo de escape de combustible no quemado
blanco. inyección de éter reducirá la duración y severidad de los síntomas de combustible no
quemado.
STMG 706 - 38 -
11/98
30
• baterías Las baterías están situadas debajo del panel de acceso en la plataforma adecuada. Inspeccionar las
conexiones de la batería de la corrosión o daños. Mantenga los terminales de la batería limpia y cubierta
con vaselina.
Inspeccionar el nivel del electrolito en cada celda de la batería, a excepción de las baterías libres de
mantenimiento. Mantener el nivel de la parte inferior de las aberturas de llenado con agua destilada.
ADVERTENCIA
Las baterías emiten vapores inflamables que pueden explotar y causar lesiones personales.
Evitar que las chispas cerca de las baterías. Podrían causar vapores a explotar. No permita que el cable
puente termina en ponerse en contacto entre sí o con la máquina. No fume al comprobar los niveles de
electrolito de la batería. El electrolito es un ácido y puede causar lesión personal si entra en contacto
con la piel o los ojos. Siempre use protección para los ojos cuando se inicia una máquina con cables
de puente.
Siempre conecte la batería positivo (+) a la batería positivo (+) y el negativo de la batería (-) al
bastidor de la máquina estancado (-).
STMG 706 - 39 -
11/98
2 3
31
1. Tanque de lubricación automática Situado en la plataforma de la derecha son el depósito de grasa sistema de lubricación automática (1), el
depósito principal sistema de aire (2) y el tanque de sistema de dirección (3). Comprobar el nivel de la grasa
2. El tanque de sistema de aire principal en el tanque del sistema de lubricación automática con el indicador de nivel de grasa localizada en la parte
superior del tanque. Una válvula de drenaje está situado en la parte inferior derecha de la cuba principal
3. tanque del sistema de dirección
sistema de aire. Drenar la condensación del tanque de aire cada mañana.

STMG 706 - 40 -
11/98
5 1
32
nivel de aceite del motor de El nivel de aceite para el tanque de sistema de dirección se comprueba en la mirilla superior (1) cuando el
gobierno 1. DETENIDO aceite está frío y el motor se detiene. Después de que se arranca el motor, el nivel de aceite disminuirá a
medida que el aceite llena los acumuladores de dirección.
nivel de aceite de funcionamiento Después de que los acumuladores están llenos, el nivel de aceite se debe comprobar de nuevo en el
del motor 2. Dirección calibre inferior a la vista (2). Cuando el motor está en marcha y los acumuladores están totalmente
cargadas, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca de la galga inferior RUNNING MOTOR.
Si el nivel de funcionamiento del motor no es correcto, comprobar la carga de nitrógeno en cada
acumulador. Una carga bajo nitrógeno permitirá el exceso de aceite que se almacena en los acumuladores
y reducirá la capacidad de dirección secundaria. Antes de quitar el tapón para agregar aceite al sistema de
dirección, asegúrese de que el motor se apaga con el interruptor de llave de arranque, y el aceite de giro
haya vuelto al depósito de los acumuladores. Luego, oprima el botón de liberación de presión (3) en el
botón de liberación de la
presión del tanque 3. respiradero para liberar cualquier presión restante en el tanque.
Dirección
4. Filtro de aceite de la dirección principal También se encuentra en el depósito son el filtro de aceite principal de dirección (4) y el filtro de
drenaje de la caja bomba de dirección (5).

5. Dirección filtro de desagüe caja de
la bomba
STMG 706 - 41 -
11/98
conector dirección Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (6) se utiliza para conectar una
suplementaria 6. APU unidad de potencia auxiliar (APU). La APU proporcionará suministro de aceite desde el tanque de dirección en
el conector (6) para cargar los acumuladores de dirección. capacidad de dirección está entonces disponible
para remolcar el camión.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el mantenimiento de los
acumuladores de dirección, consulte la instrucción especial "Reparación del 4T8719 acumulador de
vejiga Grupo" (Formulario SEHS8757). Para obtener más información sobre el uso de la APU,
consulte las instrucciones especiales "Uso 1U5000 unidad de potencia auxiliar (APU)" (Formulario
SEHS8715) y "Uso del grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).
STMG 706 - 42 -
11/98
33
• Aparcamiento / secundaria Otro pequeño tanque de aire (no visible) está situado detrás de la cabina (véase la diapositiva No. 178). El
válvula de drenaje del tanque de tanque de aire detrás de la cabina suministra aire al estacionamiento y frenos secundarios. Escurrir la
aire de freno (flecha)
humedad del tanque diario con la válvula de drenaje (flecha).
STMG 706 - 43 -
11/98
34
1. Depósito de El depósito de lavado del parabrisas (1) está situado en el compartimiento en frente de la cabina.
lavaparabrisas
Mantenga el depósito lleno de líquido limpiador de parabrisas. El filtro de aire acondicionado (2) también
se encuentra en el compartimiento en frente de la cabina. Limpiar o reemplazar el filtro cuando se notó

2. Filtro de Aire acondicionado
una reducción de la circulación en la cabina.
STMG 706 - 44 -
11/98
35
• 10 horas / controles diarios Las 10 horas restantes o revisiones diarias se realizan en el compartimiento del operador:
realizaron en la cabina
- Frenos: Comprobar funcionamiento
- Indicadores y medidores: Funcionamiento de prueba
- Cinturón de seguridad: Inspeccionar
- Alarma de marcha atrás: Funcionamiento de prueba
- Dirección secundaria: Funcionamiento de prueba
Los frenos se comprueban mediante la participación de uno de los sistemas de freno y la colocación de la
palanca de cambios en PRIMER FORWARD. Acelerar el motor hasta que el camión se mueve. El camión no
debe moverse menos de 1200 rpm. Este procedimiento se debe repetir para cada palanca de freno o el pedal.
El filtro de aire fresco de la cabina se encuentra detrás de la cubierta (flecha). Limpiar o reemplazar el filtro de
• filtro de aire fresco Cab

aire fresco de la cabina cuando sea necesario.
(flecha)
Nota para el instructor: Consulte el Manual de Operación y Mantenimiento para obtener más
información sobre el resto de las pruebas realizadas en la cabina.
STMG 706 - 45 -
11/98
36
Puesto del operador
• cabina "C" de la serie La estación del operador de la serie "C" Camiones fuera de carretera que se ha modificado para mejorar la
se asemeja a la serie "D" comodidad y la ergonomía del operador. La cabina de la serie "C" ahora se asemeja a la cabina utilizado en
los más pequeños "D" de la serie camiones fuera de carretera.
STMG 706 - 46 -
11/98
37
• Asientos de operador y Se muestra una vista del asiento del conductor y el asiento del entrenador. Los asientos son más cómodos con
entrenador
los ajustes de seguridad mejoradas. El asiento del entrenador tiene más espacio para las piernas y puede ser
reemplazado con un asiento de suspensión de aire adjunto.

STMG 706 - 47 -
11/98
38
• palanca de control de El sistema de elevación de camiones Serie "C" se controla electrónicamente. La palanca de control de
elevación (flecha)
elevación (flecha) activa las cuatro posiciones de la válvula de control de elevación. Las cuatro posiciones
son: elevar, mantener, FLOAT e inferior. Una quinta posición de la válvula de elevación se llama la posición
• polipasto controlado
electrónicamente DESAIRE. El operador no tiene control sobre la posición DESAIRE. El sensor de posición del cuerpo (ver
• DESAIRE posición de alzamiento Slide No. 129) controla la posición DESAIRE de la válvula de elevación. Cuando se baja el cuerpo, justo antes
de los contactos corporales del marco, la transmisión / chasis ECM envía señales a los solenoides de
elevación para mover el carrete de la válvula de elevación a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la
velocidad de flotación del cuerpo se reduce para evitar el contacto duro del cuerpo con el marco.
El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la posición de flotación. Viajar con
• palanca de elevación en FLOAT
para el funcionamiento normal el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo se encuentra en las
almohadillas para el chasis y la carrocería y no en los cilindros de elevación. La válvula de elevación será en
realidad en la posición DESAIRE. Si la transmisión es a la inversa cuando se está levantando el cuerpo, el
sensor de palanca de elevación se utiliza para cambiar la transmisión en punto muerto. La transmisión se
• operación inhibidor
Reverse mantendrá en neutral hasta:
1. La palanca de elevación se desplaza a la posición HOLD o flotar; y
2. la palanca de cambios se ha completado un ciclo dentro y fuera de NEUTRAL.
NOTA: Si el camión se inicia con el cuerpo levantado y la palanca de elevación en

FLOAT, la palanca debe moverse en espera y luego flotar ante el cuerpo va a bajar.
STMG 706 - 48 -
11/98
39
• El lado izquierdo del tablero Se muestra una vista general del tablero desde el lado izquierdo de la cabina. Algunas de las
mejoras son:
- columna telescópica / manejo de la inclinación para el ajuste individual
- Intermitente limpiaparabrisas / lavadora, el control de señal de giro y regulador de intensidad
- disposición de la instrumentación mejorada
- interruptores basculantes con retroiluminación
- Volante montado de control bocina eléctrica

STMG 706 - 49 -
11/98
40
Los controles del operador a la izquierda de la columna de dirección son:
1. Palanca de ajuste de - / Tilt palanca telescópica ajuste de la columna de dirección (1): Empuje para telescópico y tire
la columna de inclinación
2. Limpiaparabrisas / arandela, a su
- Intermitente limpiaparabrisas / lavadora, el control de señal de giro y regulador de intensidad (2)
vez de la señal y de control de - Volante montado de control bocina eléctrica (3)

atenuador
- Encendedor de cigarrillos (4): La toma del encendedor recibe una fuente de alimentación de 12
3. Control de Hornos voltios. Este zócalo se puede utilizar como una fuente de alimentación para los aparatos de 12 voltios.
Otro puerto de alimentación de 12 voltios se proporciona detrás del asiento del operador.
4. Encendedor
STMG 706 - 50 -
11/98
41
Se muestra una vista más cercana del intermitente lava / limpiaparabrisas, gire el control de la señal y
regulador de intensidad.
• Limpiaparabrisas Lavaparabrisas: presione el botón en el extremo de la palanca para activar el limpiador de parabrisas
eléctrico. interruptor del limpiaparabrisas intermitente (seis posiciones):
• limpiaparabrisas intermitente
- OFF (0)
- posición intermitente 1 (una barra)

- posición intermitente 2 (dos barras)
- posición intermitente 3 (tres barras)
- limpiaparabrisas continuo a baja velocidad (I)
- limpiaparabrisas continua de alta velocidad (II)
• Regulador de intensidad
Conmutador de la luz: Tire de la palanca hacia el operador de luces brillantes, y empujar la palanca
hacia el operador de luces tenues. Señales de giro: Levante la palanca para girar a la derecha, y
baje la palanca para girar a la izquierda.

• Señales de giro
STMG 706 - 51 -
11/98
42
• la palanca del retardador Situado en el lado derecho de la columna de dirección es la palanca manual de retardador. La palanca
retardador manual se utiliza para modular el enganche de los frenos de servicio en las cuatro ruedas. La
palanca del retardador se puede controlar la modulación de los frenos de servicio con mayor precisión que
el pedal de freno de servicio ubicada en el piso de la cabina.
Situado en el tablero a la derecha de la palanca del retardador son (de izquierda a derecha):
• interruptor de arranque por llave
• mando de temperatura
- interruptor de arranque por llave
• Interruptor de velocidad del ventilador
- mando VARIABLE Temperatura
- Interruptor de velocidad del ventilador

STMG 706 - 52 -
11/98
43
Ubicado en el piso de la cabina son:
1. pedal del freno - pedal del freno secundario (1): Se utiliza para modular la aplicación de los frenos de
secundario estacionamiento en las cuatro ruedas.
2. Servicio pedal del freno - pedal de freno de servicio (2): Se utiliza para modular la participación de los frenos de servicio en las
cuatro ruedas. Para la modulación más precisa de los frenos de servicio, utilizar la palanca manual de
retardador en el lado derecho de la columna de dirección.
3. pedal del acelerador

- pedal del acelerador (3): Un sensor de posición del acelerador está unido al pedal del
acelerador. El sensor de posición del acelerador proporciona las señales de entrada de
posición del acelerador a la ECM del motor.
• ralentí elevado El ECM motor proporciona un motor de velocidad de ralentí elevado de 1300 rpm cuando la temperatura del
aceite del motor está por debajo de 60 ° C (140 ° F). Las rpm se reduce gradualmente a 1000 rpm entre 60 °
C (140 ° F) y 71 ° C (160 ° F). Cuando la temperatura está por encima de 71 ° C (160 ° F), el motor
funcionará al ralentí IDLE LOW (700 rpm).
El aumento de la velocidad de ralentí bajo ayuda a prevenir la combustión incompleta y el enfriamiento

excesivo. Para reducir temporalmente la velocidad de ralentí elevado, el operador puede liberar el freno de
mano o pisar el acelerador momentáneamente, y el régimen de ralentí se reducirá a ralentí bajo 10
minutos.
STMG 706 - 53 -
11/98
44
1. Transmisión palanca de cambios A la derecha del asiento del operador es la consola de cambios. Situado en la consola de cambios son la
palanca de cambio de transmisión (1) y la válvula de aire del freno de estacionamiento (2).
válvula de aire de freno 2.
Aparcamiento
Las transmisiones de camiones de la serie "C" tienen seis velocidades y marcha atrás velocidad. El límite de
• La parte superior y los límites de
velocidad superior y el cuerpo hasta el límite de engranaje son programables a través de la Transmisión /
engranajes del cuerpo hasta pueden
Chasis ECM. El límite de velocidad superior se puede cambiar de tercero a sexto. El cuerpo hacia arriba
ser reprogramadas
limitación de la velocidad se puede cambiar de primera a tercera.
STMG 706 - 54 -
11/98
4321 5
45
• interruptores aéreos: Situado en el panel de arriba son varios interruptores:
1. Luces de emergencia - luces de emergencia (1)
2. Los faros y luces traseras de - Los faros y luces traseras / de estacionamiento (2)
aparcamiento /
- luces antiniebla (3)
3. Faros antiniebla
- luces de respaldo (4)
4. luces de nuevo en marcha

- Delanteros luces de inundación / escalera (5)
5. inundación luces delanteras /
escalera
STMG 706 - 55 -
11/98
46
• camiones Serie "C" sólo Se muestra el panel de interruptores situada detrás del asiento del operador. Los camiones de la serie "B"
utilizan disyuntores anteriores utilizan fusibles para proteger a muchos de los circuitos eléctricos. Los camiones de la Serie "C" sólo
utilizan interruptores de circuito para proteger los circuitos eléctricos.
1. puerto de alimentación A / 5 puerto de alimentación amp 12-Volt (1) proporciona una fuente de alimentación para los aparatos
de 12 voltios, tales como un ordenador portátil.
2. VIMS conector de Un ordenador portátil con el software instalado VIMS se puede conectar al conector de
diagnóstico diagnóstico (2) para obtener información de diagnóstico y de producción de la Electronic
Control VIMS.
3. Conector de enlace de Un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado puede ser conectado al
datos Cat conector de enlace de datos Cat (3) para obtener información de diagnóstico y realizar funciones de
programación en todos los controles electrónicos.
STMG 706 - 56 -
11/98
47
• tablero de instrumentos Centro Se muestra el centro del panel de instrumentos frontal. Ocho indicadores del tablero, el módulo de clúster
de cuatro de calibre y el módulo de velocímetro / tacómetro son visibles.
• los indicadores del tablero a la Los cuatro indicadores del tablero a la izquierda del módulo de clúster de cuatro de calibre son (de arriba a
izquierda (arriba a abajo): abajo):
- Giro a la izquierda
- izquierda
Giro a la
- Cuerpo hacia arriba

- Cuerpo hacia arriba: Se enciende cuando el cuerpo está arriba. De entrada es desde el
sensor de posición del cuerpo.

- Marcha atrás
- Reverso: Se enciende cuando el interruptor de palanca de cambio está en marcha atrás.

- luz de carretera
- luz de carretera
STMG 706 - 57 -
11/98
• los indicadores del tablero derecha Los cuatro indicadores del tablero a la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro son
(arriba a abajo): (de arriba a abajo):
- Vuelta a la derecha - derecha

Vuelta a la
- luz de acción
- luz de acción: Se ilumina cuando una Categoría 2, 2-S o Categoría 3 advertencia se activa.
- retardador
- TCS - Retardador: Se ilumina cuando el retardador se contratan (automático o manual). Parpadea
rápidamente cuando se detecta un fallo en el sistema de ARC.
- TCS: Se ilumina cuando se activa el sistema de control de tracción (TCS).
• Cuatro de calibre módulo de

Los cuatro sistemas supervisados por el módulo de clúster de cuatro de calibre son (arriba y abajo, de izquierda
cluster: a derecha):
- Temperatura de - Motor de temperatura del refrigerante: Temperatura máxima de trabajo es de 107 ° C (225 ° F).
anticongelante
- temperatura del
- temperatura del aceite de freno: Temperatura máxima de trabajo es de 121 ° C (250 °
aceite de freno
F).
- presión de aire Sistema
- Sistema de presión de aire: presión de funcionamiento mínima es de 450 kPa
- Nivel de combustible
(65 psi).
- El nivel de combustible: niveles operativos mínimos son 10% (Categoría 1) y 5% (categoría

2).
• La velocidad del módulo / Tach: Los tres sistemas supervisados por el módulo del velocímetro / tacómetro son:
- Tacómetro - Tacómetro: Muestra la velocidad del motor en rpm.
- Pista de velocidad - La velocidad de avance: Se muestra en la parte izquierda del área de visualización de tres dígitos
- marcha real y se puede mostrar en millas por hora (mph) o kilómetros por hora (km / h).
- engranaje Actual: Se muestra en el lado derecho de la zona de visualización de tres dígitos y se
compone de dos dígitos que muestran el engranaje de transmisión real que se dedica. El dígito de la
izquierda muestra el cambio en curso (tal como "1", "2", etc.). El dígito de la derecha muestra la
dirección seleccionada ( "F", "N" o "R").
STMG 706 - 58 -
11/98
48
• pedales de cambio (fila A la derecha del módulo del velocímetro / tacómetro son varios interruptores basculantes. Los
superior): interruptores basculantes controlan los siguientes sistemas:
Fila superior (de izquierda a derecha)
- Estrangular respaldo - Acelerador de back-up: Aumenta la velocidad del motor a 1.300 rpm si la señal del sensor del
acelerador no es válido.
- auxiliar de arranque con éter - Ayuda con éter de partida: Permite al operador inyectar manualmente éter si la temperatura de aceite
del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm. La
duración de la inyección éter manual es cinco segundos (ver Slides No. 66 y 90).
- ARCO - ARC: Activa el sistema de control automático del retardador (ARC).
- de apertura del freno / piloto

- Freno de liberación piloto / de elevación: Se utiliza para liberar los frenos de estacionamiento para el
polipasto remolque y proporcionar aceite de mando elevador para bajar el cuerpo con un motor muerto. El
pequeño pestillo debe ser empujado hacia arriba antes de que el interruptor puede ser empujado hacia
abajo.
- prueba de TCS - TCS prueba: Pruebas de Sistema de Control de Tracción (TCS). Utilice este interruptor cuando
se gira en un círculo cerrado con el motor al ralentí BAJO y la transmisión en la primera marcha.
Los frenos deben encajar y soltar repetidamente. La prueba debe realizarse mientras se gira en
ambas direcciones para completar la prueba. Fila inferior (de izquierda a derecha)
• pedales de cambio
(fila inferior): - Luces del panel: Utilice este interruptor para atenuar las luces del panel
- luces del panel

- Aire acondicionado: Utilice este interruptor para encender el acondicionador de aire.
- Aire acondicionado
STMG 706 - 59 -
11/98
49
• VIMS Se muestra es el Sistema de Gestión de la Información (VIMS) Módulo Vital centro de

mensajes (1) y el teclado (2).
módulo central 1. El módulo de centro de mensajes consiste en un indicador de alerta, un indicador universal y una ventana de
Mensaje: visualización de mensajes. El indicador de alerta parpadea cuando una categoría 1, 2, 2-S o 3 Advertencia
- indicador de alerta
está presente. El indicador universal de muestra activo o conectado datos ( la máquina) y
- de calibre universal
mantenimiento ( sistema) eventos. El medidor universal, también mostrará el estado de un parámetro
- ventana de visualización de
seleccionado para la visualización pulsando la tecla INDICADOR en el teclado.
mensajes
2. teclado
La ventana de visualización de mensajes muestra los distintos tipos de información de texto para el
operador.
STMG 706 - 60 -
11/98
• categorías de El VIMS proporciona tres niveles de advertencia. La primera categoría sólo requiere el conocimiento del
advertencia VIMS operador. La segunda categoría indica que la operación de la máquina y el procedimiento de
mantenimiento de la máquina debe ser cambiado. La tercera categoría de advertencia indica que el
equipo se debe cerrar de modo seguro inmediatamente.
• Advertencia de Categoría 1 Advertencia de Categoría 1
Para una Categoría 1 Atención, el indicador de alerta parpadeará. El medidor universal puede mostrar el
parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. A la categoría 1 alertas de
advertencia al operador de que un sistema de máquina requiere atención. La tecla "OK" en el teclado se
puede usar para confirmar la advertencia. Algunas advertencias serán silenciados durante un período
predeterminado. Después de este período de tiempo, si la condición anormal está todavía presente, la
advertencia volverá a aparecer.
Para una Categoría 2 Atención, el indicador de alerta y la luz de acción parpadean. El medidor universal
puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. Una
categoría 2 alertas de advertencia al operador de que se requiere un cambio en el funcionamiento de la
máquina para evitar posibles daños en el sistema indicado. La tecla "OK" en el teclado se puede usar para
confirmar la advertencia. Algunas advertencias serán silenciados durante un período predeterminado.
Después de este período de tiempo, si la condición anormal está todavía presente, la advertencia volverá a
aparecer.
• Advertencia de Categoría 2-S Advertencia de Categoría 2-S
Para una categoría de 2-S advertencia, el indicador de alerta y la lámpara acción parpadeará y una
alarma de acción continua sonarán, que indican un GRAVES Categoría 2 Atención. El medidor
universal puede mostrar el parámetro y aparecerá un mensaje en la ventana de visualización de
mensajes. Una categoría alertas 2-S de advertencia al operador cambiar inmediatamente la
operación de la máquina para evitar posibles daños al sistema indicado. Cuando se realiza el
cambio en la operación a una condición aceptable, la alarma de acción se apagará.
Para una advertencia de Categoría 3, el indicador de alerta y la luz de acción parpadea y la alarma
sonará de forma intermitente la acción. El medidor universal puede mostrar el parámetro y aparecerá
un mensaje en la ventana de visualización de mensajes. Una categoría 3 alertas de advertencia al
operador que la máquina debe estar segura apagar de inmediato para evitar daños a la máquina o
prevenir lesiones personales. Algunos Categoría 3 Advertencias no se puede detener pulsando la
tecla "OK".
STMG 706 - 61 -
11/98
MÓDULO Velocímetro / cable del MÓDULO DE

velocímetro MENSAJES módulo de
conjunto de
MÓDULO teclado
LAMPARA DE indicadores
SERVICIO
VIMS
INTERRUPTOR DE puerto 12
3F
MPH
km / h
LLAVE DE SERVICIO RS-232

VIMS Técnico Electrónico /
HERRAMIENTA DE SERVICIO ECAP
Y
SOFTWARE ENLACE DE
DATOS DE PANTALLA ENLACE DE
DATOS DEL TECLADO
Módulo de Módulo de ENLACE DE DATOS CAT

VIMS Módulo principal interfaz VIMS interfaz VIMS
ECM del
motor
alarma
lámpara de
ACCIÓN
ACCIÓN
ENLACE DE DATOS CAT
SENSORES SENSORES
TRANSMISIÓN/
SISTEMA DE GESTIÓN DE LA
CHASIS
INFORMACIÓN VITAL ECM
FRENO ECM
(VIMS) (ARC / TCS)
50
• VIMS El VIMS utiliza dos módulos de interfaz para recibir señales de entrada de muchos interruptores y
sensores situados alrededor de la máquina. El VIMS también se comunica con otros controles
electrónicos en la máquina. El VIMS proporciona al operador y al técnico de servicio con una visión
completa de las condiciones actuales y pasados de todos los sistemas en el camión.
• TPMS es parte de VIMS Si el camión está equipado con el VIMS, el Sistema de Gestión de Producción Camión (TPMS)
es una parte integral del VIMS. El acceso a la información del TPMS se proporciona a través del
centro de mensajes VIMS y módulos teclado y un ordenador portátil con el software de PC VIMS
instalado.
• ET requiere para la El VIMS vigila todos los sistemas en el camión, pero ET se utiliza para la programación, ejecución de
programación y pruebas de diagnóstico y recuperación de la información registrada desde el ECM del motor, la
diagnóstico transmisión / Chasis ECM, y el ECM de freno (ARC y TCS).
STMG 706 - 62 -
11/98
4
1
51
1. VIMS módulo principal Ubicado en el compartimiento en la parte trasera de la cabina son el módulo de VIMS principal
(1), el VIMS Interface Module No. (2) 1 y el VIMS Interface Module No. 2 (3). Estos componentes
2. VIMS módulo de
conforman el "corazón" del VIMS.
interfaz # 1
3. VIMS módulo de También en esta ubicación son la ECM de freno (4) y el de transmisión / chasis de ECM (5).
interfaz # 2
4. Freno de ECM
El ECM freno controla el sistema de control automático del retardador (ARC), el Sistema de Control
5. Transmisión / de Tracción (TCS) y enfriamiento eje trasero.
Chasis ECM
La transmisión / chasis ECM controla el desplazamiento de la transmisión, el convertidor de par de bloqueo, el

sistema de elevación, la característica neutra de arranque, filtro de tren de potencia y vigilancia de la
temperatura, y la característica de lubricación automática.
Todos estos controles electrónicos, junto con el ECM del motor, se comunican entre sí en el
enlace de datos Cat. Toda la información de estos controles se puede acceder a través del
centro de mensajes VIMS o un ordenador portátil con el Técnico Electrónico (ET) o el software
de PC VIMS.
STMG 706 - 63 -
11/98
52
• conector VIMS Se muestra un ordenador portátil con el software de diagnóstico VIMS PC instalado. El
ordenador portátil está conectado al conector de diagnóstico VIMS.
Algunas de las operaciones que se pueden realizar con un ordenador portátil con PC VIMS instalado
son:
- Ver los datos en tiempo real (similar al menú de estado del ET)
- Ver los datos de carga útil
- Iniciar y detener un registrador de datos
- Calibrar el sistema de carga útil

- Sube archivos de origen y de configuración (similar a la Programación Flash de otros ECM
con ET)
- Asignar números de serie y equipos

- Restablecer fecha de a bordo, el tiempo y contador de horas
- Descargar la lista de eventos, registro de datos, registro de eventos, datos de carga útil, datos de
tendencias, los datos acumulados y los datos de histograma
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el VIMS, consulte el
Manual de servicio del módulo "Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS)" (Formulario
SENR6059).
STMG 706 - 64 -
11/98
53
• Técnico Electrónico (ET) Se muestra el adaptador de comunicación 7X1700 y un ordenador portátil con el software de
diagnóstico Técnico Electrónico (ET) instalado. El adaptador de comunicación se conecta al conector
de diagnóstico del CAT de enlace de datos se encuentra en el panel de interruptores de circuito.
• ET debe ser utilizado con Los controles electrónicos (transmisión / chasis de ECM y de freno ECM) utilizados en los camiones
controles electrónicos Serie "C" ya no tienen ventanas de diagnóstico acceder a la información de diagnóstico. Para llevar a
cabo funciones de diagnóstico y programación con estos controles electrónicos, el técnico de servicio
debe usar una computadora portátil con ET.
STMG 706 - sesenta y cinco -
11/98
54
MOTOR
• motores 3512B y Se muestra es el motor 3516B utilizado en el 789C camión de obras. El 789C
3516B está equipado con el motor de Caterpillar 3516B quad turbo y post. El 785C
está equipado con el motor turbo y post gemelos de la oruga 3512B.
Los motores 785C y 789C se han incrementado caballos de fuerza.
• de potencia del motor Las especificaciones de potencia del motor para los camiones 785C y 789C son:
785C: potencia bruta - 1082 kW (1450 hp)

neta de energía - 1007 kW (1350 hp volante de inercia)
789C: potencia bruta - 1417 kW (1900 hp)

potencia neta - 1335 kW (1790 hp volante de inercia) Estos motores utilizan el sistema
inyector de la bomba de inyección (EUI) de potencia, fiabilidad y economía con menores niveles
de ruido y emisiones bajas.

STMG 706 - 66 -
11/98
3500B sistema de control electrónico

ECM del ESQUEMA DE COMPONENTES
motor
un tornillo INTERRUPTOR DE DESCONEXIÓN

Unidad electrónica
para
INYECTORES
24 V
CLAVE Relé principal potencia de arranque
15 AMP
CAMBIAR
BREAKER
ACELERADOR
CONECTOR DE
DISTRIBUCIÓN DE SONDA
TEMPERATURA DE ANTICONGELANTE
DE ACEITE (ADD)
TEMPERATURA TRASERO POSTENFRIADOR
INTERRUPTOR DE NIVEL Sensor de velocidad / TIEMPO
NIVEL DE ACEITE (BAJO)

MOTOR DE PRESIÓN DE ACEITE
presión de aceite (filtrado) INTERRUPTOR DE (UNFILTERED)
SOLENOIDE ETER
MOTOR PRESIÓN ATMOSFÉRICA
ETER MANUAL Interruptor de anulación ACELERADOR

CAMBIAR
Presión de turbo de salida (BOOST)
TIERRA interruptor de
parada NIVEL
DERECHO DE ENTRADA DE PRESIÓN TURBO
FILTRO DE COMBUSTIBLE ENLACE DE DATOS CAT
CAMBIAR HERRAMIENTA DE SERVICIO
PRESIÓN DE ENTRADA IZQUIERDA TURBO TRANSMISIÓN / CHASIS ECM ECM

FRENO VIMS
cárter
DERECHO DE ESCAPE TURBO
MOTOR RENOVACIÓN DE
presión del ACEITE DE SOLENOIDE
A PRESIÓN / C
ESCAPE TURBO IZQUIERDA
INTERRUPTOR solenoide de cierre electromagnético
FAN solenoide del

RELAY prelubricación
embrague ESCAPE
WASTEGATE
FAN SENSOR DE VELOCIDAD SOLENOIDE INTERRUPTOR DE FLUJO DE REFRIGERANTE
VENTILADOR
55
Sistema de control electrónico del motor
Se muestra el diagrama de los componentes del sistema de control electrónico para los motores 3500B
• 3500B de control electrónico
diagrama componente del utilizados en los camiones de la serie "C". La inyección de combustible es controlado por el módulo de control
sistema electrónico del motor (ECM).
Muchas señales electrónicas se envían a la ECM del motor por medio de sensores, interruptores y
remitentes. El ECM motor analiza estas señales y determina cuándo y por cuánto tiempo para energizar los
solenoides de los inyectores.
Cuando el inyector solenoides están energizados determina la temporización del motor. Cuánto tiempo
los solenoides son energizados determina la velocidad del motor.
STMG 706 - 67 -
11/98
• Pull-up Voltaje El ECM motor proporcionará una "tensión de elevación" al circuito de la señal de la mayoría de los sensores
cuando el ECM detecta un circuito abierto. sensores de frecuencia no reciben una tensión de elevación. El
circuito de señal es por lo general Pin C de los conectores del sensor 3 pines. La tensión de elevación para la
mayoría de los sensores es de aproximadamente 6,50 voltios, pero este valor puede variar con diferentes
controles electrónicos. Generalmente, la tensión de elevación será más alto que el alto valor de rango normal
de un sensor. Por ejemplo, el rango normal de un sensor de temperatura del refrigerante es de 0,4 a 4,6
voltios con temperaturas entre
- 40 ° C y + 120 ° C (-40 ° F y + 248 ° F). La tensión de elevación de

6,50 voltios para este sensor es mayor que el normal de alto valor 4,6 voltios. Para la prueba de pull-up de
tensión, utilizar un multímetro digital a "Voltaje de CC", y utilizar el procedimiento siguiente (interruptor de
• Pull-up Prueba de tensión
arranque clave debe estar en ON):
1. Medir entre Pin B (retorno analógico o digital) y Pin C (señal) en el lado ECM de un
conector de sensor antes de que se desconecta. La tensión que se asocia con la
temperatura o la presión actual debe ser mostrado.
2. Desconectar el conector del sensor mientras que todavía midiendo el voltaje entre
prendedores B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensor es bueno, el
multímetro mostrará la tensión de elevación.
STMG 706 - 68 -
11/98
56
• ECM del motor (flecha) inyección de combustible y algunos otros sistemas son controlados por el ECM motor (flecha) situado en
la parte superior del motor. Otros sistemas controlados por el ECM motor incluyen:
- Controla la inyección
de combustible
- Controla otros
- inyección de éter - la función de arranque del motor
sistemas
- Tiene dos conectores - El aceite del motor antes de la lubricación - control del ventilador de velocidad variable
de 40 pines
El ECM motor tiene dos conectores de 40 pines. Los conectores se identifican como "J1" y "J2".
Asegúrese de identificar qué conector es el conector J1 o J2 antes de realizar pruebas de diagnóstico.
El ECM motor es enfriado por el combustible. El combustible fluye desde la bomba de transferencia de
combustible a través de la ECM a los filtros de combustible secundario. De vez en cuando, Caterpillar
• ECM enfriado por el combustible
realizar cambios en el software interno (módulo de personalidad) que controla el rendimiento del motor.
Estos cambios pueden ser realizados por la instalación física de un nuevo módulo de personalidad, que
• módulos de personalidad y se encuentra por debajo de la ECM, o utilizando el programa WinFlash que forma parte del programa de
archivos flash
software portátil, Técnico Electrónico (ET). ET se utiliza para diagnosticar y programar los controles
electrónicos utilizados en camiones de obras. Si se utiliza el programa WinFlash, un archivo "flash" se
debe obtener de Caterpillar y subido en el módulo de personalidad ECM existente. El ECM en anteriores
motores 3500 tenía un conector de 70 pines y no puede ser reprogramado con la aplicación WinFlash
en ET. Reprogramación de la ECM anterior requiere un reemplazo del módulo de personalidad se
encuentra detrás de una cubierta de acceso en la ECM.

STMG 706 - 69 -
11/98
• conector de calibración de Un conector de calibración de temporización está situado junto a la ECM. Si el motor requiere una
temporización sincronización de calibración, un sensor de calibración de temporización (captador magnético) está instalado
en la caja del volante y conectado al conector de calibración de temporización.
Usando la herramienta de servicio de Caterpillar ET, la calibración de temporización se realiza
automáticamente para los sensores de velocidad / temporización. La velocidad deseada del motor se
establece en 800 rpm. Este paso se realiza para evitar la inestabilidad y asegura que no reacción está
presente en los engranajes de sincronización durante el proceso de calibración.
Timing calibración mejora la precisión de la inyección de combustible mediante la corrección de las tolerancias
leves entre el cigüeñal, los engranajes de sincronización y la rueda de temporización. calibración de
temporización se lleva a cabo normalmente después de los procedimientos siguientes:
1. reemplazo del ECM
la sustitución del sensor / temporización 2. Velocidad
reemplazo de la rueda 3. Timing
Nota para el instructor: Algunos de los componentes de entrada del sistema de control electrónico del
motor se muestran durante la discusión de otros sistemas. Consulte los siguientes números de
diapositiva:
interruptor de cierre 25. Motor

46. Conector de enlace de datos Cat
interruptor de respaldo 48. acelerador
48. Interruptor de éter Manual
el interruptor de presión del compresor 62. El acondicionador de aire
sensor de presión del cárter 63. Motor
sensor de temperatura 68. Refrigerante
sensor de presión de salida 68. Turbocompresor
sensor de velocidad del ventilador 68. Motor
interruptor de nivel de aceite del motor 70.

interruptor de flujo 74. El refrigerante
sensor de temperatura del postenfriador 78. trasero
de presión de aceite 81. motor y el filtro sensores de restricción
interruptor de restricción del filtro 86. Combustible

sensor de presión de entrada 90. Turbocompresor
sensor de temperatura 92. Turbocompresor
STMG 706 - 70 -
11/98
57
• sensor de presión El sensor de presión atmosférica (flecha) se encuentra adyacente a la ECM del motor. El ECM motor
atmosférica (flecha)
utiliza el sensor de presión atmosférica como referencia para el cálculo de restricción impulso y filtro de
aire. El sensor también se utiliza para la reducción de potencia del motor a altas altitudes. El ECM será
desclasificar el motor a una velocidad de 1% por kPa a un máximo de 20%. Reducción de potencia
• Reducción de potencia de alta altitud
comienza a una elevación específica. La especificación de elevación se puede encontrar en la
información de marketing técnico (TMI) se encuentra en la red Caterpillar. Si el ECM del motor detecta un
fallo del sensor de presión atmosférica, el ECM desclasificar la entrega de combustible a 20%. Si el ECM
del motor detecta un fallo del sensor de presión de entrada atmosférica y turbocompresor, al mismo
tiempo, el ECM desclasificar el motor a la velocidad máxima de 40%.
El ECM motor también utiliza el sensor de presión atmosférica como referencia en la calibración de todos
los sensores de presión.
El sensor de presión atmosférica es uno de los muchos sensores analógicos que reciben una
• señal del sensor de presión
atmosférica es voltios de CC regulados 5,0 ± .0.5 voltios de la ECM del motor. La señal de salida del sensor de presión atmosférica
es una señal de salida de voltaje de CC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios de CC con un rango de
presión de funcionamiento entre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 psi).
• Comprobar la señal de salida del Para comprobar la señal de salida de los sensores analógicos, conectar un multímetro entre prendedores B
sensor de la presión atmosférica y C del conector del sensor. Ajustar el medidor para leer "voltios de corriente continua." La salida de tensión
de CC del sensor de presión atmosférica debe estar entre 0,2 y 4,8 voltios de CC.
STMG 706 - 71 -
11/98
58
sensor de velocidad / tiempo 1. El sensor de velocidad del motor / de distribución (1) está posicionado cerca de la parte trasera del árbol de
Motor
levas izquierda. El sensor de señales de la velocidad, la dirección y la posición del árbol de levas mediante el
recuento de los dientes y la medición de los huecos entre los dientes de la rueda de temporización que está
montado en el árbol de levas. El sensor / tiempo la velocidad del motor es uno de los insumos más importantes
para el ECM del motor. Si el ECM del motor no recibe una señal de entrada del sensor de velocidad /
• No hay señal del sensor de
velocidad / tiempo evita la sincronización del motor, el motor no funcionará. La velocidad del motor / de temporización sensor recibe una
operación
regulados 12,5 ± 1,0 voltios de la ECM del motor. Para comprobar la señal de salida del sensor de velocidad /
tiempo, conectar un multímetro entre prendedores B y C del conector del sensor de velocidad / tiempo. Ajustar
• Comprobar la señal de salida del

el medidor para leer "Frecuencia". La salida de frecuencia del sensor de velocidad / tiempo debe ser
sensor / temporización velocidad aproximadamente:
- Arranque: 23 a 40 Hz
- Ralentí bajo: 140 Hz
- Alta en vacío: 385 Hz
sensor de velocidad 2. Motor Un sensor de velocidad del motor pasiva (dos hilos) (2) se coloca en la parte superior de la carcasa del
volante. El sensor de velocidad pasiva utiliza los dientes que pasan de la rueda volante para proporcionar una
salida de frecuencia. El sensor de velocidad pasiva envía la señal de velocidad del motor a la transmisión /
chasis de ECM y la ECM de freno.
STMG 706 - 72 -
11/98
La señal del sensor de velocidad pasiva se utiliza con varios fines:
- convertidor de par de bloqueo de vigilancia que el embrague patine
- Transmisión de vigilancia que el embrague patine
- Control automático de Retardador (ARC) de velocidad de control del motor La señal de salida
del sensor de velocidad pasiva también se puede comprobar mediante la conexión de un multímetro
entre los dos terminales del conector del sensor de velocidad y ajustar el metro para leer la frecuencia.
NOTA: encienda el interruptor de parada del motor (véase la diapositiva No. 25) durante la prueba de
arranque para evitar que el motor arranque. La velocidad y la frecuencia de salida de arranque variará
dependiendo del clima y las condiciones de la máquina. Cuando se visualiza la velocidad del motor en
la pantalla de estado ET, la velocidad de arranque debe estar entre 100 y 250 rpm.
STMG 706 - 73 -
11/98
59
• sensor de posición del El sensor de posición del acelerador (flecha) proporciona la posición del acelerador deseada a la ECM del
acelerador (flecha)
motor. Si el ECM del motor detecta un fallo en el sensor de posición del acelerador, el acelerador de respaldo
interruptor (véase diapositiva No. 48) se puede utilizar para aumentar la velocidad del motor a 1.300 rpm.
• señal del sensor de posición del

El sensor de posición del acelerador recibe una regulados 8,0 ± 0,5 voltios de la ECM del motor. La señal de
acelerador es PWM salida del sensor de posición del acelerador es una señal de ancho de pulso modulado (PWM) que varía
con la posición del acelerador y se expresa como un porcentaje entre 0 y 100%. Para comprobar la señal de
salida del sensor de posición del acelerador, conectar un multímetro entre prendedores B y C del conector
del sensor de posición del acelerador. Ajustar el medidor para leer "ciclo de trabajo". La salida del ciclo de
• Compruebe la señal de
salida del sensor de trabajo del sensor de posición del acelerador debe ser:
posición del acelerador
- Ralentí bajo: 16 ± 6%
- Alta en vacío: 85 ± 4%
STMG 706 - 74 -
11/98
60
• EUI solenoide inyector de Se muestra la parte superior de una culata de cilindro con la tapa de válvulas eliminado. La salida más
combustible (flecha)
importante de la ECM del motor es el solenoide inyector de unidad electrónica de inyección (EUI) (flecha).
Un inyector se encuentra en cada culata. El control del motor analiza todas las entradas y envía una señal
al solenoide inyector para controlar la sincronización del motor y la velocidad. Distribución del motor se
determina mediante el control de la hora de inicio y fin que se energiza el solenoide inyector. La velocidad
• la sincronización del motor y

del motor se determina mediante el control de la duración que se energiza el solenoide inyector. inyectores
la velocidad 3500B se calibran durante la fabricación para sincronización de la inyección precisa y de descarga de
combustible. Después de la calibración, un código de cuatro dígitos "E-ajuste" está grabado en la
superficie del inyector empujador. El código E-trim identifica rango de rendimiento del inyector.
• E-trim número de código
identifica rango de
rendimiento del inyector
Cuando los inyectores se instalan en un motor, el número de código del ajuste de cada inyector se
• números de código de
acabado se programan en introduce en el módulo de personalidad (software) de la ECM del motor mediante el ECAP o herramienta
motor ECM de servicio ET. El software utiliza el código de ajuste para compensar las variaciones de fabricación en
los inyectores y permite que cada inyector para llevar a cabo como un inyector nominal. Cuando se
atiende un inyector, código de las guarniciones del nuevo inyector debe ser programado en el ECM del
motor. Si no se introduce el nuevo código de ajuste, se utilizan las características del inyector anterior. El
• Introducir nuevos códigos de ajuste
durante el servicio del inyector motor no se verá perjudicado si no se introduce el nuevo código, pero el motor no proporcionará un
rendimiento óptimo.
STMG 706 - 75 -
11/98
3500B MEJORAS
Interruptores y sensores de ENTRADA
• El flujo de refrigerante
• TEMPERATURA TRASERO POSTENFRIADOR
• NIVEL DE ACEITE DEL MOTOR
• TEMPERATURA TURBOALIMENTADOR
• MOTOR FILTRO DE ACEITE DE PRESIÓN / RESTRICCIÓN
• VELOCIDAD DEL MOTOR VENTILADOR
• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE COMBUSTIBLE
• ACONDICIONADOR DE AIRE presión del compresor
• La presión del cárter
61
• mejoras 3500B Los motores 3500B tienen muchas mejoras con respecto a los motores 3500 originales. Algunas de las
mejoras se logran mediante la adición de entradas de conmutación y de sensores adicionales a la ECM
del motor. Adición de entradas adicionales permite que el ECM para controlar el motor de manera más
precisa. Entradas adicionales a la 3500B ECM son:
- El flujo de refrigerante se controla (ver Slide No. 74).

• Las entradas adicionales
- se mide la temperatura del postenfriador posterior (ver Slide No. 78).
- nivel de aceite del motor se supervisa (ver Slide No. 70).
- Dos sensores de temperatura del turbocompresor miden temperaturas de escape (véase Slide No.
92).
- sensores de presión de aceite de dos motores están situados en la base del filtro de aceite para
medir la presión del aceite y la restricción del filtro de aceite (ver Slides No. 81 y
82).
- la velocidad del ventilador del motor se mide (con el accesorio de la velocidad del ventilador variable).
- la restricción del filtro de combustible se controla (ver Slide No. 86).
- Aire a presión de aire del compresor se controla (para el control de velocidad del ventilador variable)
(véase la diapositiva No. 62).
- se mide la presión del cárter del motor (ver Slide No. 63).
STMG 706 - 76 -
11/98
62
• Interruptor del acondicionador Un interruptor del compresor acondicionador de aire (flecha) está situado en la parte trasera del compresor de
de aire del compresor (flecha) aire acondicionado. Si el camión está equipado con el accesorio de la velocidad del ventilador variable, el
interruptor del compresor de aire acondicionado señala el ECM motor cuando el sistema de aire
acondicionado está en ON. Cuando el sistema de aire acondicionado está encendido, el ECM establece el
ventilador de velocidad variable en régimen máximo.
Desconexión del interruptor de compresor de aire acondicionado también señalará el ECM para ajustar la
velocidad del ventilador en régimen máximo.

STMG 706 - 77 -
11/98
63
• sensor de presión del El sensor de presión del cárter (flecha) se encuentra en el lado derecho del motor por encima del
cárter (flecha)
refrigerador de aceite del motor. El sensor de presión del cárter proporciona una señal de entrada a la
ECM del motor. El ECM proporciona la señal a la VIMS, que informa al operador de la presión en el
cárter. La alta presión del cárter puede ser causada por anillos de pistón desgastados o camisas de
cilindro.
• evento de presión del cárter Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 psi) o 14,4 pulgadas de agua, se registra un evento de alta
presión en el cárter. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento.
STMG 706 - 78 -
11/98
3500B MEJORAS
Los eventos registrados ANTERIORES
• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE AIRE
• BAJA PRESIÓN DE ACEITE
• Alta temperatura del refrigerante
• EXCESO DE VELOCIDAD DEL MOTOR
64
• Los eventos registrados por ECM El 3500B ECM registra los cuatro eventos del 3500 motor anterior además de algunos eventos
adicionales. Los cuatro eventos registrados por el ECM 3500 y el ECM 3500B son:
la restricción del filtro de aire: Mayor que 6,25 kPa (25 in. De agua). reducción de potencia máximo de 20%.
• 40% de reducción de potencia Si los sensores atmosféricos y de entrada turbo de presión ambos fallan al mismo tiempo, se producirá una
con dos fallos de sensores reducción de potencia de 40%.
Baja presión de aceite: De menos de 44 kPa (6,4 psi) a IDLE LOW a menos de 250 kPa
(36 psi) a altas IDLE.
Alta temperatura del refrigerante: Superior a 107 ° C (226 ° F).
sobrevelocidad del motor: Superior a 2.200 rpm.
NOTA: Se requiere que las contraseñas de fábrica para borrar todos los eventos mencionados.
STMG 706 - 79 -
11/98
3500B MEJORAS
Los eventos registrados ADICIONALES
• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE ACEITE • El flujo de refrigerante BAJA
• RESTRICCIÓN DE FILTRO DE COMBUSTIBLE • USUARIO desconexión determinada
• TEMPERATURA DE ESCAPE DE ALTA • Presión de sobrealimentación BAJA
• TEMPERATURA POSTENFRIADOR ALTA PRESIÓN ALTA • BOOST
• MOTOR BAJO NIVEL DE ACEITE • Prelubricación ANULACIÓN
• Presión alta del cárter
sesenta y cinco
• Los eventos adicionales Los eventos adicionales registrados por el ECM 3500B son:
registrados
la restricción del filtro de aceite: Mayor que 70 kPa (10 psi), no contraseña de fábrica requiere.
Superior a 200 kPa (29 psi), contraseña de fábrica requiere.
la restricción del filtro de combustible: Mayor que 138 kPa (20 psi). No se requiere contraseña
de fábrica.
temperatura de escape de alta: Superior a 750 ° C (1382 ° F). reducción de potencia máximo de 20%.
contraseña de fábrica requiere.
Postenfriador temperatura del refrigerante de alta: Mayor que 107 ° C (226 ° F). contraseña de
fábrica requiere.
nivel de aceite del motor es bajo: No se requiere contraseña de fábrica.
La presión del cárter alto: Mayor que 3,6 kPa (0,5 psi) o 14,4 pulgadas de agua. No se requiere
contraseña de fábrica.
STMG 706 - 80 -
11/98
El flujo de refrigerante bajo: contraseña de fábrica requiere.
apagado definido por el usuario: El cliente tiene la opción de instalar los sistemas (la extinción)
que apagará el motor si se desea. Si el sistema instalado envía una señal de tierra al ECM del
motor al conector J1 Terminal 19, se producirá un cierre definido por el usuario. contraseña de
fábrica requiere.
El VIMS se apagará el motor para cualquiera de las siguientes condiciones:
- el nivel de aceite del motor
- la presión de aceite del motor
- alta temperatura del refrigerante del motor
- el nivel de refrigerante del motor es bajo
- bajo nivel de refrigerante del posenfriador
El motor se apaga solo cuando la velocidad de avance es cero y el freno de

mano. contraseña de fábrica requiere.
de presión de empuje bajo: 35 kPa (5 psi) inferior al deseado. reducción de potencia máximo de 10%. No se
requiere contraseña de fábrica.
de presión de empuje de alta: 20 kPa (3 psi) mayor que la deseada. reducción de potencia máximo de
10%. No se requiere contraseña de fábrica.
override Pre-lubricante: Anular el sistema de pre-lubricación de aceite del motor con el interruptor de llave
de arranque. contraseña de fábrica requiere. (Ver Slide No. 67)
STMG 706 - 81 -
11/98
3500B MEJORAS
Los sistemas con control ECM
• inyección de éter
• CONTROL DE persiana del radiador
• MODO DE FRÍO
• RECORTE DE CILINDRO FRÍO
• FUNCIÓN DE ARRANQUE DEL MOTOR
• ACEITE DE MOTOR prelubricación
• CONTROL DE VELOCIDAD VARIABLE FAN

• MOTOR SISTEMA DE RENOVACIÓN DE ACEITE
66
• ECM del motor controla otros El ECM motor también regula otros sistemas por la activación de los solenoides o relés. Algunos de
sistemas los otros sistemas controlados por el ECM son:
• inyección de éter Inyección éter: El ECM motor inyectará automáticamente éter a partir de los cilindros de éter durante el
arranque. La duración de la inyección de éter automática depende de la temperatura de la camisa de
refrigerante de agua. La duración variará de 10 a 130 segundos. El operador también puede inyectar éter
manualmente con el interruptor de éter en la cabina en la consola central (véase la diapositiva No. 48). La
duración de la inyección éter manual es de 5 segundos. Éter se inyectaron sólo si la temperatura del
refrigerante del motor está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900
rpm.
• control de persianas del Radiador de control de obturación: En los camiones que operan en un clima frío, persianas se pueden añadir
radiador en frente del radiador. Instalación de persianas en la parte delantera del radiador permite que el motor se
caliente a la temperatura de funcionamiento más rápido. Si un camión está equipado con el control del obturador
del radiador de fijación, las persianas son controlados por el ECM del motor.
STMG 706 - 82 -
11/98
• modo frío Modo frío: El ECM motor proporciona un motor de velocidad de ralentí elevado de 1300 rpm cuando la
temperatura del aceite del motor está por debajo de 60 ° C (140 ° F). Las rpm se reduce gradualmente a
1000 rpm entre 60 ° C (140 ° F) y 71 ° C (160 ° F). Cuando la temperatura es mayor que 71 ° C (160 ° F),
el motor funcione a baja velocidad en vacío (700 rpm).
El aumento de la velocidad de ralentí bajo ayuda a prevenir la combustión incompleta y el enfriamiento

excesivo. Para reducir temporalmente la velocidad de ralentí elevado, el operador puede liberar el freno de
mano o pisar el acelerador momentáneamente, y el régimen de ralentí se reducirá a ralentí bajo 10
minutos.
Cilindro fría recorte: El motor 3500B utiliza una función de recorte cilindro frío a:
• recorte cilindro frío
- Reducir el humo de escape blanco (combustible no quemado) después de la puesta en marcha

y durante el ralentí prolongado en tiempo frío
- Minimizar el tiempo en el modo frío

- Reducir el uso de inyección de éter.
Después de que el motor se arranca y el sistema de inyección de éter automática ha dejado de

inyección de éter, el ECM motor cortará un cilindro a la vez para determinar qué cilindros están
disparando. El ECM desactivar algunos de los cilindros que no están disparando.
El ECM puede identificar un cilindro que no está disparando mediante el control de la tasa de combustible y
la velocidad del motor durante un recorte de cilindro. Los promedios de ECM la entrega de combustible y
analiza el cambio en la tasa de combustible durante un corte del cilindro para determinar si el cilindro está
disparando.
• El motor funciona Desactivación de algunos de los cilindros durante el funcionamiento Modo fría hará que el motor
durante el modo frío funcione en bruto hasta que la temperatura aumenta por encima de la temperatura de modo frío. Esta
condición es normal, pero el operador debe tener en cuenta que existe para evitar quejas innecesarias.
• la función de arranque del motor De arranque del motor Función: La función de arranque del motor es controlada por el ECM
motor y la transmisión / Chasis ECM. El ECM motor proporciona señales a la / Chasis ECM
Transmisión con respecto a la velocidad del motor y la condición del sistema de motor
pre-lubricación. La Transmisión / Chasis ECM se energizará el relé de arranque sólo cuando:
- La palanca de cambios está en punto muerto.
- El freno de estacionamiento está activado.
- La velocidad del motor es cero rpm.
- El ciclo del motor pre-lubricación es completa o apagado.
Nota: Para proteger el motor de arranque, el motor de arranque se desconecta cuando el

régimen del motor es superior a 300 rpm.
STMG 706 - 83 -
11/98
1 2
67
• El aceite del motor antes Aceite de motor pre-lubricación: El aceite del motor pre-lubricación es controlado por el ECM del
de la lubricación motor y de la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM señala el ECM motor cuando
para energizar el relé de la bomba de prelubricación (1). El ECM motor señala la Transmisión /
relé de la bomba 1. Pre-lubricación Chasis ECM para arrancar el motor cuando:
- la presión del aceite del motor es 3 kPa (psi 0.4) o superior.
2. Pre-bomba de lubricación - La bomba de pre-lubricación (2) tiene una duración de 17 segundos. (Si los tiempos del sistema
después de 17 segundos, un pre-lubricación de tiempo de espera de fallo se registran en el ECM del
motor).
- El motor ha estado funcionando en los últimos dos minutos.
- la temperatura del refrigerante está por encima de 50 ° C (122 ° F). El sistema de pre-lubricación de
aceite del motor se puede omitir para permitir un arranque rápido. Para anular el sistema de pre-lubricación,
• override
gire el interruptor de llave de arranque a la posición de arranque por un mínimo de dos segundos. La
Pre-lubricación
Transmisión / Chasis ECM se iniciará el ciclo de pre-lubricación. Mientras que el ciclo de prelubricación está
activo, gire el interruptor de llave de arranque a la posición OFF. Dentro de los 10 segundos, gire el interruptor
de llave de arranque de nuevo a la posición de arranque. La Transmisión / Chasis ECM se energizará el relé
de arranque. Si el sistema de pre-lubricación de aceite del motor se pasa por alto con el procedimiento
anterior, el ECM del motor registrará un suceso de anulación de prelubricación que requiere una contraseña
de fábrica para borrar.

• caso de anulación de
pre-lubricación
NOTA: El ECAP y ET pueden activar o desactivar la función de pre-lubricación en el ECM

del motor.
STMG 706 - 84 -
11/98
68
• control del ventilador de Variable de control de velocidad del ventilador: Si el motor está equipado con un ventilador de velocidad
velocidad variable: variable, el ECM del motor regula la velocidad del ventilador. La velocidad del ventilador varía en función de la
1. Control de Ventilador válvula de temperatura del motor. El ECM envía una señal a la válvula variable de ventilador de velocidad de control de
solenoide
solenoide (1) y la presión de aceite del motor se acopla con un embrague según sea necesario para cambiar la
velocidad del ventilador. El sensor de temperatura del refrigerante del agua de la camisa (2) está situado en el
regulador de la temperatura del agua de la chaqueta (termostato) de la vivienda. El ECM utiliza la información
sensor de temperatura de refrigerante
del sensor de temperatura del refrigerante como el parámetro principal para controlar la velocidad del
de agua 2. Chaqueta
ventilador. El sensor de temperatura del postenfriador, sensor de presión de aire acondicionado y refrigeración
de los frenos sensores de temperatura del aceite también se utilizan como entradas para determinar la
velocidad del ventilador requerido. Un sensor de velocidad (no mostrado) está situado detrás de la polea del
ventilador e informa a la ECM de la velocidad actual del ventilador.

• sensor de velocidad del
ventilador (no mostrado)
• anulaciones de velocidad del ventilador La característica variable de la velocidad del ventilador puede desactivarse mediante el ECAP o
herramienta de servicio ET. Desactivación de la característica variable de ventilador de velocidad fijará la

velocidad del ventilador en régimen máximo. Desconexión del interruptor de compresor de aire
acondicionado también señalará el ECM para ajustar la velocidad del ventilador en rpm máximo (ver Slide
No. 62).
sensor de presión de salida 3. El sensor de presión de salida del turbocompresor (3) envía una señal de entrada a la ECM del
Turbo motor. El ECM compara el valor del sensor de presión de salida turbo con el valor del sensor de
presión atmosférica y calcula la presión de sobrealimentación.
Nota para el instructor: Para obtener más información sobre el ventilador de velocidad variable,
consulte el Manual de Servicio "de velocidad variable del ventilador del embrague" (Formulario
SENR8603).
STMG 706 - 85 -
11/98
69
• los componentes del sistema de Sistema de Renovación de aceite del motor: Situado en el lado derecho del motor son los componentes del
renovación de aceite del motor:
sistema de renovación de aceite del motor opcional. El aceite del motor fluye desde el bloque del motor a
través de un filtro de aceite (1) para el solenoide de renovación de aceite del motor (2). Una pequeña cantidad
1. Filtro de aceite
de aceite fluye desde el motor de solenoide renovación de aceite en el lado de retorno del regulador de presión
2. Aceite de solenoide de renovación
de combustible (3). El aceite de motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite
del motor se mezcla con el combustible en el depósito y fluye con el combustible a los inyectores EUI para ser
regulador de presión 3.
Combustible quemado.
• Aceite se mezcla con el

combustible en el tanque de combustible Cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debe prestar mucha atención al
mensaje ACEITE añadir que el VIMS proporciona al operador cuando hay que añadir aceite de maquillaje.
El aceite no tiene que ser cambiado cuando se utiliza el sistema de renovación de aceite del motor. Cuando se
utiliza el sistema de renovación de aceite del motor, los filtros de aceite de motor, el filtro de sistema de
renovación de aceite del motor, el filtro de combustible primario y los filtros de combustible secundarios deben
todos ser cambiados a intervalos de 500 horas. muestras de aceite del motor se deben tomar regularmente
para asegurar que el nivel de hollín del aceite del motor se encuentra en un rango de operación seguro.
• aceite de motor de la muestra
para comprobar el nivel de hollín
STMG 706 - 86 -
11/98
• inyección de aceite El ECM regula la cantidad de aceite que se inyecta por el solenoide renovación de aceite del motor. Varios
controlado por motor ECM parámetros se deben cumplir antes de que el ECM permitirá la inyección de aceite a través del sistema de
renovación de aceite del motor. Los parámetros que se deben cumplir son:
• parámetros del sistema de
renovación de aceite del motor

- la posición de combustible es mayor que 10.
- rpm del motor es de entre 1.100 y 1.850 rpm.

- temperatura del agua de la chaqueta es de entre 63 ° C (145 ° F) y 107 ° C (225 °
F).
- Filtro de aceite de presión diferencial en ralentí alto con aceite caliente es de menos de 70 kPa (10
psi).
- Combustible presión diferencial del filtro es menor que 140 kPa (20 psi).
- El nivel de combustible es superior al 10%.
- Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señal válida a la ECM del
motor.
- Motor ha estado funcionando más de cinco minutos. El sistema de renovación de aceite del motor se
puede activar o desactivar con el ECAP o herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado
• renovación de aceite ajustado
también se puede ajustar mediante la programación de la ECM con el ECAP o herramienta de servicio ET. El
con ECAP o ET
ajuste de fábrica se muestra en la herramienta de servicio es "0" y es equivalente a un aceite de 0,5% a la
proporción de combustible. La relación se puede cambiar con la herramienta de servicio desde menos 50
(-50) a más 50 (50), que es equivalente a 0,25% a 0,75% de aceite para alimentar ratios.
Nota para el instructor: El Petróleo Sistema de Renovación del motor opcional no estaba
disponible en el primer envío de los camiones 785C y 789C.
STMG 706 - 87 -
11/98
70
Los interruptores de nivel de aceite del motor (1 y 2) proporcionan señales de entrada a la ECM del motor.
El ECM motor proporciona una señal al VIMS, que informa al operador del nivel de aceite del motor.
1. Agregar interruptor de nivel de

Si el camión está equipado con el accesorio del sistema de renovación de aceite del motor, el interruptor de
aceite del motor nivel de aceite superior (1) le dirá al operador cuando hay que añadir aceite de maquillaje. El mensaje
añadan el aceite ESP es una advertencia de Categoría 1. El interruptor inferior del nivel de aceite (2) le dirá
al operador cuando el nivel de aceite del motor es baja y es seguro operar el camión sin causar daños en el
baja interruptor de nivel de aceite
del motor 2. motor. El mensaje BAJA ENG nivel de aceite es una categoría 2 o 3 Advertencia.
• evento de bajo nivel de aceite Si el ECM del motor detecta una condición de bajo nivel de aceite (el nivel de aceite por debajo del
interruptor inferior), el ECM registrar un evento de bajo nivel de aceite. No se requiere ninguna contraseña
de fábrica para borrar este evento.

STMG 706 - 88 -
11/98
71
Sistema de refrigeración
Se muestra un camión 789C. La capacidad del sistema de refrigeración 789C se ha incrementado en 40% a
• la capacidad del sistema de
enfriamiento 789C aumentó partir de 474 litros (125 gal.) A 663 litros (175 gal.). El radiador es más grande y un tanque de derivación (1) se
ha añadido por encima del radiador. El tanque de derivación proporciona una presión positiva en las entradas
1. 789C tanque shunt sistema de
de la bomba de refrigerante para evitar la cavitación durante condiciones de alto flujo. El sistema de
refrigeración
refrigeración se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son el sistema de refrigeración por agua de la
chaqueta y el sistema de refrigeración del postenfriador. La única conexión entre estos dos sistemas es un
• sistemas de refrigeración
pequeño agujero en la placa separadora en el tanque de derivación. El pequeño agujero en el tanque de
del motor:
- sistema de refrigeración por agua derivación impide una reducción de refrigerante desde cualquiera de los dos sistemas si se produce una fuga
de la chaqueta en una de las placas separadoras en la parte superior del radiador o tanque inferior. Al dar servicio a los
- sistema de refrigeración sistemas de refrigeración, asegúrese de drenar y rellenar los dos sistemas por separado.
Aftercooler
2. Los indicadores de nivel de líquido refrigerante Los niveles de refrigerante se comprueban en el tanque de derivación. Utilice los medidores (2) en la parte
superior del tanque de derivación para comprobar el nivel de refrigerante. Un interruptor de nivel de líquido
refrigerante (3) está situado en cada lado del tanque de derivación para controlar el nivel de refrigerante de
3. Los interruptores de
nivel de líquido refrigerante ambos sistemas de enfriamiento (guardia eliminado interruptor de visualización). Los interruptores de nivel de
líquido refrigerante proporcionan señales de entrada al VIMS, que informa al operador de los niveles de
refrigerante del motor. Las válvulas de alivio de presión (4) impiden que los sistemas de refrigeración de
convertirse en más de presión.

4. Las válvulas de alivio
STMG 706 - 89 -
11/98
72
1. indicadores de nivel del líquido refrigerante Se muestra es el radiador 785C. El 785C no está equipado con un tanque de derivación. Los niveles de
refrigerante se comprueban en el tanque superior del radiador. Utilice los medidores (1) en la parte superior
del tanque para comprobar el nivel de refrigerante.
2. interruptores de nivel Dos interruptores de nivel de líquido refrigerante (2) se encuentran en la parte superior del tanque para
de líquido refrigerante monitorear el nivel de refrigerante de ambos sistemas de refrigeración. Los interruptores de nivel de líquido
refrigerante proporcionan señales de entrada al VIMS, que informa al operador de los niveles de refrigerante
del motor.
3. Las válvulas de alivio de presión Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de refrigeración de convertirse en más de presión.
El sistema de refrigeración por agua de la chaqueta utiliza los núcleos en el lado derecho del radiador
• sistema de refrigeración por agua
de la chaqueta (aproximadamente 60% de la capacidad total). La temperatura del sistema de refrigeración por agua de la
chaqueta está controlada por reguladores de temperatura (termostatos).
El sistema de refrigeración del postenfriador utiliza los núcleos en el lado izquierdo del radiador
• sistema de refrigeración
Aftercooler (aproximadamente 40% de la capacidad total). El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene
termostatos en el circuito. El refrigerante fluye a través del radiador en todo momento para mantener el
turbo de aire fresco de entrada para mayor potencia.
STMG 706 - 90 -
11/98
73
bomba de agua 1. Chaqueta La bomba de agua de la camisa (1) está situado en el lado derecho del motor. La bomba extrae refrigerante
desde el tubo de derivación (2) hasta que los reguladores de temperatura (termostatos) abiertos. Los
tubo 2. Bypass
termostatos están situados en la carcasa (3) en la parte superior del tubo de derivación. Cuando los
agua 3. Chaqueta termostatos están abiertas, el refrigerante fluye a través del radiador a la entrada de la bomba de agua. Si la
casas de termostato temperatura del sistema de refrigeración de agua de la camisa aumenta por encima de 107 ° C (226 ° F), el
ECM motor registrar un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar.
• evento de alta temperatura del
refrigerante
STMG 706 - 91 -
11/98
74
• interruptor de advertencia flujo de Refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa, en el interruptor de advertencia flujo de refrigerante
refrigerante (flecha) (flecha), y a través de los distintos radiadores de aceite del sistema (motor, el convertidor elevador y de freno,
y la transmisión).
El interruptor de flujo de refrigerante envía una señal de entrada al ECM del motor. El ECM motor
proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador del estado de flujo de refrigerante.
• evento de bajo flujo de Si el ECM detecta una condición de bajo flujo de refrigerante, se registra un evento de bajo flujo de refrigerante.
refrigerante Se requiere una contraseña de fábrica para borrar este evento.

STMG 706 - 92 -
11/98
2 3
75
enfriador de aceite del motor 1. Se muestra el lado derecho del motor. El refrigerador de aceite del motor (1) y los refrigeradores de aceite de
elevación, convertidor y freno (2) son visibles en esta vista. agua de refrigeración fluye a través de la
enfriadores de aceite 2. Hoist,
chaqueta de estos refrigeradores y a través del tubo (3) para el refrigerador de aceite de la transmisión.
convertidor y de freno
3. Tubo de refrigerador de aceite de

refrigerante de agua Jacket fluye a través del enfriador de aceite de la transmisión, el refrigerador de aceite del
transmisión
motor y los refrigeradores de aceite de elevación, convertidor y de freno a ambos lados del bloque de cilindro
del motor. Refrigerante fluye a través del bloque del motor y a través de las cabezas de los cilindros. De las
cabezas de los cilindros, el refrigerante fluye a los reguladores de temperatura y, o bien va directamente a la
bomba de agua a través del tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperatura del refrigerante).
STMG 706 - 93 -
11/98
Camisa de refrigeración FLUJO DE AGUA TERMOSTATO

ALOJAMIENTO DEPÓSITO
DE DESVIACIÓN
BLOQUE DE
MOTOR
MOTOR enfriador de aceite
HOIST, convertidor y
ENFRIADOR DE ACEITE DE FRENO
HOIST, convertidor y
RADIADOR
ENFRIADOR DE ACEITE DE FRENO
BOMBA DE AGUA
CHAQUETA
ENFRIADOR DE ACEITE DE TRANSMISIÓN
76
• circuito de refrigeración por agua Se muestra es el circuito de refrigeración por agua de la chaqueta. Refrigerante fluye desde la bomba de
de la chaqueta
agua de la camisa a través de los enfriadores al bloque del motor. Refrigerante fluye a través del bloque del
motor y las culatas. De las cabezas de los cilindros, el refrigerante fluye a los reguladores de temperatura
(termostatos) y, o bien va directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación o al radiador
(dependiendo de la temperatura del refrigerante). (Sólo 789C) El tanque de shunt aumenta la capacidad de
enfriamiento y proporciona una presión positiva en la entrada de la bomba de refrigerante para evitar la
cavitación durante condiciones de alto flujo.
En esta ilustración y las que siguen, los colores que se utilizan para identificar las distintas presiones
en los sistemas son:
rojo - aceite de alimentación / presión de agua

Verde - Drenaje o tanque de aceite / agua
Rojo y blanco raya - Reducción de la presión de aceite de suministro
marrón - Lubricación o la presión de enfriamiento
naranja - Piloto o señal de detección de carga de presión
Azul - Bloqueado
El aceite
Amarillo - componentes móviles
Púrpura - Presión del aire
STMG 706 - 94 -
11/98
77
1. Bomba de agua La bomba de agua auxiliar (refrigerador posterior) (1) para el sistema de refrigeración del postenfriador se
Aftercooler encuentra en el lado izquierdo del motor. Refrigerante entra en la bomba de agua refrigerador posterior desde
el radiador o el tubo de suministro del tanque de derivación (2) en el camión 789C. Refrigerante fluye desde la
tubo de suministro del tanque
bomba a los núcleos posenfriador a través del tubo grande (3)
de derivación 2. 789C
3. Tubo de refrigerante, circuito

Aftercooler
STMG 706 - 95 -
11/98
3 1
78
1. Sensor de temperatura del Situado en un tubo en la parte trasera del refrigerador posterior es el sensor de temperatura del postenfriador
postenfriador trasero trasera (1). El sensor de temperatura del postenfriador trasero proporciona una señal de entrada a la ECM del
motor. El ECM motor utiliza la señal de sensor de temperatura del postenfriador trasero con la señal del
sensor de temperatura del agua de la chaqueta, las señales del sensor de temperatura de freno (cuatro) y la
señal de presión del compresor de aire acondicionado para controlar la fijación ventilador de velocidad
variable.
El ECM motor también proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la temperatura de
• evento temperatura
refrigerador posterior trasera refrigerante del postenfriador. Si la parte trasera del posenfriador temperatura aumenta por encima de 107 ° C
(226 ° F), el ECM motor registrar un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar. Refrigerante
fluye a través de los núcleos posenfriador al enfriador de aceite de freno delantero (2) situado en la parte
trasera del motor.

2. Frente enfriador de aceite de los frenos
• circuito de refrigeración Refrigerante fluye a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno a la sección de refrigerador
Aftercooler no tiene posterior del radiador. El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de temperatura
termostatos (termostatos) en el circuito.
válvula de radiador de aceite desviador Cuando se acoplan los frenos de servicio o retardador, el aceite de freno válvula enfriador desviador delantero
3. freno delantero (3) permite freno de aceite de enfriamiento fluya a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno.
Normalmente, freno delantero aceite de refrigeración se desvía alrededor del refrigerador y va directamente
a los frenos delanteros. Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador
posterior de la temperatura durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos,
por ejemplo).
STMG 706 -2-
11/98
POSTENFRIADOR flujo de refrigerante

DEPÓSITO
DE DESVIACIÓN
POSTENFRIADOR FRENO ENFRIADOR

DE ACEITE
BOMBA DE AGUA
POSTENFRIADOR
RADIADOR
79
• circuito de refrigeración Que se muestra es el circuito de refrigeración del postenfriador. Refrigerante fluye desde la
Aftercooler bomba de agua del postenfriador a través de la postenfriador.
Refrigerante fluye a través del núcleo del postenfriador a la parte delantera del enfriador de aceite de
freno situada en la parte trasera del motor.
Refrigerante fluye entonces a través de la parte delantera del enfriador de aceite de freno a la sección de
refrigerador posterior del radiador. El circuito de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de
temperatura (termostatos) en el circuito. En el camión 789C, el tanque de shunt aumenta la capacidad de
• tanque de derivación 789C

enfriamiento y proporciona una presión positiva en la entrada de la bomba de agua del postenfriador para
evitar la cavitación durante condiciones de alto flujo. El camión 785C no tiene un tanque de derivación.
STMG 706 - 97 -
11/98
80
Sistema de lubricación
Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. La bomba de aceite del motor se encuentra detrás
• bomba de aceite del motor
de la bomba de agua de la camisa en el lado derecho del motor. La bomba extrae aceite del cárter de aceite a
válvula de alivio de la bomba
través de una pantalla. La válvula de alivio (1) para el sistema de lubricación se encuentra en la bomba. El
de aceite 1. Motor
motor también tiene una bomba de recuperación en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la
parte trasera del cárter de aceite al cárter principal.
válvula de derivación del El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de motor enfriador de aceite de derivación (2) para el
enfriador de aceite 2. Motor refrigerador de aceite del motor (3). La válvula de derivación para el refrigerador de aceite del motor permite el
flujo de aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si está enchufado el
enfriador de aceite 3. Motor
refrigerador.
4. 785C aceite del motor S • O En el motor 3512B utilizado en el camión 785C, las muestras de aceite de motor se pueden tomar en el
• S grifo programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (4).
STMG 706 - 98 -
11/98
81
• filtros de aceite del motor El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite en el lado izquierdo del motor. El
aceite fluye a través de los filtros y entra en el bloque de cilindros del motor de limpiar, refrigerar y lubricar los
componentes internos y de los turbocompresores.
tubo de llenado de aceite 1. Motor se añade aceite del motor en el tubo de llenado (1) y controlados con la varilla de medición (2). Una válvula de
derivación para cada filtro se encuentra en cada base de filtro de aceite. muestras de aceite de motor se
2. varilla del aceite del motor
pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S) pulse en (3) (sólo 789C). (Ver Slide No. 80
3. 789C aceite del motor S • O
para el 785C S • O • S ubicación del grifo.) El motor tiene dos sensores de presión de aceite. Un sensor está
• S grifo
situado en cada extremo de la base del filtro de aceite. La presión de aceite delante sensor mide motor antes
sensores de presión de aceite del
motor 4.
de los filtros. El sensor trasero (4) mide la presión de aceite después de los filtros. Los sensores envían
señales de entrada al ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al
operador de la presión de aceite del motor. Utilizado en conjunto, los dos sensores de presión de aceite del
motor informan al operador si los filtros de aceite del motor están restringidas. Si la presión del aceite del
motor es inferior a 44 kPa (6,4 psi) a IDLE LOW a menos de 250 kPa (36 psi) a altas IDLE, el ECM motor
registrará un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar. Si la restricción del filtro de aceite es
superior a 70 kPa (10 psi), se registra un evento de baja restricción del filtro de aceite. No se requiere ninguna
• evento de presión de aceite del
motor contraseña de fábrica para borrar este evento. Si la restricción del filtro de aceite es superior a 200 kPa (29
psi), se registra un evento de restricción alta filtro de aceite. Se requiere una contraseña de fábrica para borrar
este evento.
• eventos de restricción del
filtro de aceite del motor

STMG 706 - 99 -
11/98
82
• filtros de aceite del motor 785C Se muestra es el motor 3512B utilizado en el camión 785C. El motor 3512B utiliza tres filtros de aceite
situados en el lado izquierdo del motor. El motor 3512B también tiene un accesorio (flecha) que se
• de drenaje de aceite del motor
puede utilizar para drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a
Trapped (flecha)
través del accesorio (flecha) ya que el aceite sin filtrar entrará en el motor. Cualquier contaminación
podría causar daños en el motor.
DARSE CUENTA
Al cambiar los filtros de aceite de motor, drenar el aceite del motor atrapado por encima de los filtros
de aceite a través del accesorio (flecha) para evitar que se derrame el aceite. Aceite que se agrega al
motor a través del accesorio irá directamente a las principales galerías de aceite, sin pasar por los
filtros de aceite del motor. La adición de aceite al motor a través del accesorio puede introducir
contaminantes en el sistema y causar daños al motor.
STMG 706 - 100 -
11/98
SISTEMA DE ACEITE DE MOTOR

BLOQUE DE
MOTOR
SOLENOIDE DE ACEITE
DEL MOTOR SISTEMA DE
RENOVACIÓN
Sistema de
Scavenge
combustible
BOMBA
La válvula de
derivación DE ACEITE
FILTROS DE
MOTOR enfriador
ACEITE DEL MOTOR
de aceite
MOTOR BOMBA
83
• sistema de aceite del motor La bomba de aceite del motor extrae aceite del cárter de aceite a través de una pantalla. El motor también
tiene una bomba de recuperación en la parte trasera del motor para transferir aceite desde la parte trasera
del cárter de aceite al cárter principal.
El aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de derivación del enfriador de aceite del motor para el
refrigerador de aceite del motor. La válvula de derivación para el refrigerador de aceite del motor permite el
flujo de aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si está enchufado el
refrigerador.
El aceite fluye desde el enfriador de aceite del motor a los filtros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y
entra en el bloque de cilindros del motor de limpiar, refrigerar y lubricar los componentes internos y de los
turbocompresores. Algunos camiones están equipados con un sistema de renovación de aceite del motor. El
aceite del motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite a un colector de sistema de
• sistema de renovación de
renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el colector de sistema de
aceite del motor
renovación de aceite de motor en el lado de retorno del regulador de presión de combustible. Las declaraciones
de aceite de motor en el tanque de combustible con el combustible de retorno (ver diapositivas Nº 69 y 70).
STMG 706 - 101 -
11/98
84
Sistema de combustible
• filtro de combustible
El depósito de combustible se encuentra en el lado izquierdo de la camioneta. Combustible se tira desde el
primario (flecha) tanque a través del calentador de combustible (no mostrada), si está equipado, y a través del filtro principal de
combustible (flecha) por la bomba de transferencia de combustible situado en el lado derecho del motor detrás
de la bomba de aceite del motor.
STMG 706 - 102 -
11/98
85
bomba de transferencia 1. Combustible La bomba de transferencia de combustible (1) está situado detrás de la bomba de aceite del motor. La
bomba de transferencia de combustible contiene una válvula de derivación (2) para proteger los
válvula de derivación de la bomba
componentes del sistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula de derivación es
de transferencia de combustible 2.
mayor que el ajuste del regulador de presión de combustible (véase la diapositiva No. 87). El combustible
fluye desde la bomba de transferencia a través de la ECM del motor a los filtros de combustible secundarios
ubicados en el lado izquierdo del motor.
STMG 706 - 103 -
11/98
2 1
86
• filtros de combustible secundarios Los filtros de combustible secundario y la bomba de cebado de combustible (1) están situadas por encima
de los filtros de aceite del motor en el lado izquierdo del motor. La bomba de cebado de combustible se
1. Bomba de cebado de combustible
utiliza para rellenar los filtros después de que se cambian. la restricción del filtro de combustible se controla
con un interruptor de derivación de filtro de combustible (2) situado en la base del filtro de combustible. El
2. Interruptor de derivación del
filtro de combustible interruptor de derivación de filtro de combustible proporciona una señal de entrada a la ECM del motor. El
ECM proporciona una señal a la VIMS, que informa al operador si los filtros de combustible secundarias se
encuentran restringidas.
• evento de restricción del filtro de Si la restricción del filtro de combustible excede de 138 kPa (20 psi), un evento de restricción del filtro de
combustible
combustible se registra. No se requiere ninguna contraseña de fábrica para borrar este evento. El combustible
fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible Unidad Electrónica de
• El combustible fluye a los
inyectores EUI
inyección (EUI) (véase la diapositiva No. 60), el regulador de presión de combustible y luego vuelve al depósito
de combustible. Los inyectores reciben 4 1/2 veces la cantidad de combustible necesaria para la inyección. El
• inyectores de combustible
combustible adicional se utiliza para la refrigeración.
adicional se enfría
NOTA: Si el sistema de combustible requiere cebado, puede ser necesario bloquear la línea de
retorno de combustible durante el cebado para forzar el combustible en los inyectores.
STMG 706 - 104 -
11/98
2
1
87
1. Tubos de presión de combustible a El combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los tubos de acero (1) a los inyectores
los inyectores de combustible EUI. combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de
combustible (2) antes de volver al depósito de combustible. La presión de combustible es controlado por el
regulador de presión 2.
regulador de presión de combustible.
Combustible
La presión de combustible debe ser 482 + 138 a 103 kPa (70 + 20 - 15 psi) a plena carga rpm.
STMG 706 - 105 -
11/98
SISTEMA DE COMBUSTIBLE
REGULADOR
DE PRESIÓN DE
COMBUSTIBLE
SOLENOIDE DE ACEITE
motor ECM
DEL MOTOR SISTEMA DE
CABEZA
RENOVACIÓN
BLOQUE DE
MOTOR
FILTROS combustible
secundario
DEPÓSITO
DE COMBUSTIBLE
PRIMARIO Cilindro del

FILTRO DE TRANSFERENCIA
COMBUSTIBLE DE COMBUSTIBLE
BOMBA
CALENTADOR
DE COMBUSTIBLE
88
• circuito del sistema de combustible El combustible es retirado del tanque a través de un calentador de combustible, si está equipado, y se envía a
través del filtro principal de combustible por la bomba de transferencia de combustible. El combustible fluye
desde la bomba de transferencia a través de la ECM del motor a los filtros de combustible secundarios. El
combustible fluye desde la base del filtro de combustible a través de los inyectores de combustible en las
culatas. combustible de retorno de los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible antes
de volver a través del calentador de combustible al tanque. Si está equipado con el sistema de renovación de
aceite del motor, aceite de motor fluye desde el bloque del motor a través de un filtro de aceite al colector de
sistema de renovación de aceite del motor. Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el colector de sistema
de renovación de aceite de motor en el lado de retorno del regulador de presión de combustible. El aceite de
motor vuelve al tanque de combustible con el combustible de retorno. El aceite del motor se mezcla con el
combustible en el depósito y fluye con el combustible a los inyectores para ser quemado.
STMG 706 - 106 -
11/98
89
La inducción de aire y sistema de escape
El motor recibe aire limpio a través de los filtros de aire situados en la parte delantera del camión (789C) o
• camión 789C
en cualquiera de los lados del motor (785C). Cualquier restricción causada por filtros tapados se puede
1. Indicadores de restricción del comprobar en los indicadores de restricción de filtro (1). Si el pistón es amarilla en la zona roja, los filtros
filtro de aire deben ser limpiados o reemplazados.
Compruebe las válvulas de polvo (2) para enchufar. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra
2. Las válvulas de polvo
la cubierta para la limpieza adicional. La válvula de polvo está abierto cuando el motor está apagado
y se cierra cuando el motor está funcionando. La válvula de polvo debe ser flexible y cerrar cuando el
motor está en marcha o el prefiltro no funcionará correctamente y los filtros de aire tendrá una vida
más corta. Cambie la válvula de polvo de goma si se vuelve duro y no flexible.
El VIMS también proporcionar al operador un aviso de restricción del filtro de aire cuando la restricción
del filtro es de aproximadamente 6,2 kPa (25 in. De agua). humo de escape negro es también una
indicación de restricción del filtro de aire.
• Gran elemento primario

Dos elementos de filtro se instalan en los alojamientos de los filtros. El elemento grande es el elemento
• Pequeño elemento primario y el elemento de pequeño es el elemento secundario.
secundario
STMG 706 - 107 -
11/98
1
2
90
sensor de presión de entrada 1. El sensor de presión de entrada del turbocompresor (1) está situado en un tubo entre los filtros de aire y los
Turbocompresor
turbocompresores. El ECM motor utiliza el sensor de presión de entrada del turbocompresor en combinación
con el sensor de presión atmosférica para determinar la restricción del filtro de aire. El ECM proporciona la
señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la restricción del filtro de aire. Si la restricción del filtro
de aire excede de 6,25 kPa (25 in. De agua), un evento de restricción del filtro de aire será registrada, y el
ECM desclasificar la entrega de combustible (máxima reducción de potencia de 20%) para evitar
• evento de restricción del filtro
de aire
temperaturas excesivas de escape. Se requiere una contraseña de fábrica para borrar este evento. Si el
ECM del motor detecta un fallo del sensor de presión de entrada del turbocompresor, el ECM desclasificar el
motor a la velocidad máxima de 20%. Si el ECM del motor detecta una entrada de turbocompresor y fallo del
sensor de la presión atmosférica, al mismo tiempo, el ECM desclasificar el motor a la velocidad máxima de
40%. El ECM motor inyectará automáticamente éter a partir de los cilindros éter (2) durante el arranque. La
duración de la inyección de éter automática depende de la temperatura de la camisa de refrigerante de agua.
La duración variará de 10 a 130 segundos. El operador también puede inyectar éter manualmente con el
interruptor de éter en la cabina en la consola central (véase la diapositiva No. 48). La duración de la
2. cilindros Ether
inyección éter manual es de 5 segundos. Éter se inyectaron sólo si la temperatura del refrigerante del motor
está por debajo de 10 ° C (50 ° F) y la velocidad del motor está por debajo de 1900 rpm.
STMG 706 - 108 -
11/98
91
• 3516B tiene cuatro Se muestra es el motor 3516B utilizado en el camión 789C. El motor 3516B está equipado con cuatro
turbocompresores turbocompresores (flechas). El camión 785C tiene un motor con dos turbocompresores 3512B.
(flechas)
• 3512B tiene dos

Los turbocompresores son accionados por los gases de escape de los cilindros que entra en el lado de la
turbocompresores
turbina de los turbocompresores. El gas de escape fluye a través de los turbocompresores, la tubería de
escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra en el lado del compresor de los
turbocompresores. El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los postenfriadores. Después de
que el aire es enfriado por el refrigerador de salida, el aire fluye a los cilindros y se combina con el
combustible para la combustión.

STMG 706 - 109 -
11/98
92
• sensor de temperatura de Un sensor de temperatura de escape (flecha) se encuentra en cada colector de escape antes de que los
escape (flecha) turbocompresores. Los sensores de temperatura de dos de escape proporcionan señales de entrada a la
ECM del motor. El ECM proporciona la señal de entrada al VIMS, que informa al operador de la
temperatura de escape.
• Las causas de la alta Algunas causas de la alta temperatura de escape pueden ser inyectores defectuosos, enchufado filtros de aire,
temperatura de escape o una restricción en los turbocompresores o el silenciador. Si la temperatura de escape está por encima de 750
° C (1382 ° F), el ECM del motor se reduzca la entrega de combustible para evitar temperaturas excesivas de
• alta de escape
temperatura reduce la potencia de escape. El ECM será desclasificar el motor en un 2% para cada intervalo de 30 segundos que la temperatura de
eventos del motor y los registros escape está por encima de 750 ° C (1382 ° F) (reducción de potencia máxima de 20%). El ECM también
registrará un evento que requiere una contraseña de fábrica para borrar.

STMG 706 - 110 -
11/98
DE FILTROS
SILENCIADOR
DE AIRE
3512B
INDUCCIÓN DE AIRE
Y
POSTENFRIADOR
SISTEMA DE ESCAPE
DE FILTROS
DE AIRE
93
• inducción de aire y Este esquema muestra el flujo a través de la inducción de aire y sistema de escape.
sistema de escape
Los turbocompresores son accionados por los gases de escape de los cilindros que entra en el lado de la
turbina de los turbocompresores. El gas de escape fluye a través de los turbocompresores, la tubería de
escape, y los silenciadores. El aire limpio de los filtros entra en el lado del compresor de los
turbocompresores. El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los postenfriadores. Después de
que el aire es enfriado por el refrigerador de salida, el aire fluye a los cilindros y se combina con el
combustible para la combustión.

STMG 706 - 111 -
11/98
TREN DE FUERZA
785C
94
• Los componentes del TREN DE FUERZA

tren de potencia:
La corriente fluye desde el motor a las ruedas traseras a través de la cadena de tracción. Los componentes
- Convertidor de par del tren de potencia son:
- engranajes de transferencia - Convertidor de par

- engranajes de transferencia
- Transmisión
- Transmisión
- Diferencial
- Diferencial
- Los mandos finales - Los mandos finales
Nota para el instructor: En esta sección de la presentación, ubicación de los componentes y una
breve descripción de las funciones de los componentes se proporcionan. Para obtener información
más detallada sobre el convertidor de par y transmisión MIC (modulación individual del embrague),
consulte la Técnica Módulo de instrucciones "769C - 793B Camiones Fuera de Carretera-convertidor
de par hidráulico y sistema de transmisión" (Formulario SEGV2591).
STMG 706 - 112 -
11/98
2 5
1
95
Convertidor de par
El primer componente de la cadena de tracción es el convertidor de par. El convertidor de par proporciona un

• Convertidor de par:
acoplamiento de fluido que permite que el motor siga funcionando con el camión parado. En unidad de
convertidor, el convertidor de par multiplica el par motor a la transmisión. A mayores velocidades de tierra, un
- Proporciona un
acoplamiento de fluido embrague de bloqueo se acopla para proporcionar accionamiento directo. gamas del neutro y reversa sólo
mando del convertidor. Primera velocidad es la transmisión por convertidor a baja velocidad de desplazamiento
- torque Multiplica
y de transmisión directa a alta velocidad sobre el terreno. SEGUNDO través VELOCIDADES DE SEXTO sólo
- Proporciona un funcionamiento de
son de accionamiento directo. El convertidor de par va al convertidor de accionamiento entre cada turno
transmisión directa
(durante el acoplamiento del embrague) para proporcionar cambios suaves.
1. Válvula de alivio Inlet Montado en el convertidor de par son la válvula de alivio de entrada (1), la válvula de alivio de salida (2) y
la válvula de control de embrague de bloqueo de convertidor de par (3). Un sensor de temperatura de

2. La válvula de alivio Outlet
salida del convertidor de par (4) proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La
3. válvula de control de transmisión / chasis ECM envía la señal a VIMS, que informa al operador de la temperatura de salida del
embrague de bloqueo convertidor de par.
4. Sensor de temperatura de
salida
Un sensor de velocidad de salida del convertidor (COS) (5) envía una señal de entrada a la transmisión /
Chasis ECM. La Transmisión / Chasis ECM envía la señal al VIMS. El VIMS utiliza la señal para calcular si
sensor 5. COS
existe cualquier deslizamiento en el embrague de bloqueo de convertidor de par o cualquiera de los
embragues de la transmisión.
STMG 706 - 113 -
11/98
BLOQUEO DE PISTON TURBINA IMPULSO

CONVERTIDOR DE PAR
ESTÁTOR Convertidores
CONVERTIDOR DE PAR
ACEITE DE ENTRADA
MONTAJE DE PAR anulación del convertidor

RUEDA LIBRE PASO DE ACEITE
96
• Convertidores Esta vista en sección muestra un convertidor de par en CONVERTER DRIVE. El embrague de bloqueo
(pistón amarillo y discos azules) no está activado. Durante el funcionamiento, el alojamiento giratorio y
- El eje de salida gira más lento
el impulsor (rojo) pueden girar más rápido que la turbina (azul). El estator (verde) permanece
que las rpm del motor
estacionario y multiplica la transferencia de par entre el impulsor y la turbina. El eje de salida gira más
lento que el cigüeñal del motor, pero con el aumento de par de torsión.
- Par se incrementa
• componentes de
convertidor de par:
- embrague de bloqueo
- Impulso
- Turbina
- estator
STMG 706 - 114 -
11/98
BLOQUEO DE PISTON TURBINA IMPULSO

CONVERTIDOR DE PAR
MANEJO DIRECTO
ESTÁTOR
ACEITE DE ENTRADA
ESTÁTOR
CONVERTIDOR DE PAR
PAR anulación del convertidor

MONTAJE DE RUEDA LIBRE DEL
PASO DE ACEITE
97
• MANEJO DIRECTO En toma directa, el embrague de bloqueo se acopla por presión hidráulica y bloquea la turbina para el
impulsor. El eje de alojamiento, el impulsor, de turbina, y de salida entonces giran como una unidad a
- Lockup
rpm del motor. El estator, que está montado en un conjunto de rueda libre, es impulsado por la fuerza
embragado
del aceite en la carcasa y se rueda libre en aproximadamente el mismo rpm.
- El eje de salida gira a rpm
del motor
- ruedas libres del estator

STMG 706 - 115 -
11/98
4 3
2 1
5
98
Sistema de convertidor de par hidráulico
• bomba de convertidor de Los tres (785C) o cuatro (789C) sección torque bomba convertidor se encuentra en la parte inferior trasera del
par tiene tres o cuatro convertidor de par. Las cuatro secciones (desde la parte frontal a la parte posterior) son:
secciones:
convertidor 1. Par de - Convertidor de par de barrido (1)

barrido
- Convertidor de par de carga (2)
convertidor de par de
- liberación del freno de estacionamiento (3)
carga 2.
- Posterior refrigeración del aceite de freno (4) (sólo 789C)
3. Liberación del freno de
estacionamiento
El exceso de aceite que se acumula en la parte inferior del convertidor de par es barrido por la primera
4. posterior refrigeración del aceite sección de la bomba a través de una pantalla detrás de la cubierta de acceso (5) y se devuelve al
de freno (sólo 789C) depósito hidráulico.
cubierta de la pantalla
convertidor de barrido 5.
Torque
STMG 706 - 116 -
11/98
99
1. Convertidor de par filtro El aceite fluye desde el convertidor de par sección de la bomba de carga para el convertidor de par
de cargo de filtro (1) de carga.
Un interruptor de derivación del filtro de aceite (2) se encuentra en el convertidor de par filtro de cargo. El
interruptor de derivación de filtro de
interruptor de derivación del filtro de aceite proporciona una señal de entrada al VIMS, que informa al operador
carga 2. Convertidor de par
si el filtro está restringido.
STMG 706 - 117 -
11/98
2
1
3
100
válvula de alivio de entrada de El aceite fluye desde el convertidor de par de carga del filtro a la válvula de alivio de entrada del convertidor de
convertidor 1. Torque
par (1). La válvula de alivio de entrada limita la presión máxima del aceite de alimentación al convertidor de par.
La presión de alivio de entrada del convertidor de par se puede medir en esta válvula mediante la eliminación
de un enchufe y la instalación de una toma de presión. presión de alivio de entrada no debe exceder de 930 ±
35 kPa (135 ± 5 psi) a alta velocidad cuando el aceite está frío. Normalmente, la presión de alivio de entrada
será ligeramente más alta que la presión de la válvula de alivio de salida. El aceite fluye a través de la válvula
de alivio de entrada y entra en el convertidor de par. Parte del aceite se escapará a través del convertidor de
par a la parte inferior de la carcasa para ser rescatados. La mayor parte del aceite en el convertidor de par se
utiliza para proporcionar un acoplamiento de fluido y fluye a través de la válvula de alivio de salida del
convertidor de torsión (2). La válvula de alivio de salida mantiene la presión mínima en el interior del convertidor
válvula de alivio de salida de
convertidor 2. Torque de par. La función principal de la válvula de alivio de salida es mantener el convertidor de par lleno de aceite
para evitar la cavitación. La presión de alivio de salida se puede medir en el grifo (3) en la válvula de alivio de
3. Par de toma de presión de alivio de
salida. La presión de alivio de salida debe ser:
salida del convertidor
785C: 345-585 kPa (50 a 85 psi) a 1640 ± 65 rpm (TC Stall)
789C: 345-585 kPa (50 a 85 psi) a 1715 ± 65 rpm (TC Stall) Un par sensor de temperatura de
salida del convertidor (4) proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La
sensor de temperatura de salida
transmisión / chasis ECM envía una señal al VIMS, que informa al operador de la temperatura de
del convertidor de par 4.
salida del convertidor de par.
STMG 706 - 118 -
11/98
4 3
2 1
101
pantalla de salida de La mayor parte del aceite de la válvula de alivio de salida del convertidor de par fluye a través de la pantalla de
salida de convertidor de par (1) situado fuera del marco izquierdo. Un interruptor de derivación pantalla de
salida del convertidor de par (2) proporciona una señal de entrada a la VIMS, que informa al operador si la
interruptor de derivación pantalla de
pantalla de salida del convertidor de par está restringido.
salida de convertidor 2. Torque
El aceite fluye desde la pantalla de salida de convertidor de par en la parte delantera del enfriador de
aceite de freno situado detrás del motor.
filtro de liberación del freno 3. El aceite fluye desde la sección de liberación del freno de estacionamiento de la bomba de convertidor de
Aparcamiento par para el filtro de liberación del freno de estacionamiento (3).
Interruptor de derivación del filtro de Un interruptor de derivación del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento (4) está situado en el filtro de
desbloqueo del freno 4. Aparcamiento liberación del freno de estacionamiento. El interruptor de derivación proporciona una señal de entrada a la
ECM del freno. El ECM freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si el filtro de desbloqueo del
freno de estacionamiento está restringido.
STMG 706 - 119 -
11/98
102
válvula de radiador de aceite desviador El aceite de la pantalla de salida de convertidor de par fluye a través de una válvula desviadora (1) antes de
1. freno delantero fluir a través del refrigerador de aceite de freno delantero (2). Cuando se acoplan los frenos de
desaceleración o de servicios, el aceite se desvía a través del refrigerador de los frenos. Cuando se liberan
2. Frente enfriador de aceite de los frenos
los frenos, el aceite no pasa por el enfriador y fluye directamente a los frenos.
Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador posterior de la temperatura
durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos, por ejemplo).
STMG 706 - 120 -
11/98
103
válvula de liberación de freno 1. Aceite desde el filtro de liberación del freno de estacionamiento fluye a la válvula de liberación de freno de
Aparcamiento estacionamiento (1). La sección de liberación del freno de estacionamiento de la bomba de convertidor de par
proporciona aceite de suministro para varios propósitos:
- Liberar los frenos de estacionamiento
- Enganche el embrague de bloqueo de convertidor de par
- aceite piloto de la válvula de elevación
- Frente (789C) o aceite (785C) del freno trasero de refrigeración La válvula de alivio de freno de
estacionamiento (2) controla la presión para la liberación del freno de estacionamiento, el convertidor de par
2. alivio del freno de estacionamiento
de bloqueo y aceite piloto de la válvula de elevación. La presión de liberación del freno de estacionamiento es
4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi). La mayor parte del aceite de la válvula de liberación de freno de
estacionamiento fluye a la parte delantera del enfriador de aceite de freno en el camión 789C y para los
• La mayoría de aceite usado
para refrigeración de los frenos refrigeradores de aceite de freno traseras en el camión 785C.
STMG 706 - 121 -
11/98
104
orificio de suministro de la válvula La bomba suministra la liberación del freno de estacionamiento de aceite a la válvula de embrague de
de embrague anulación del bloqueo de convertidor de par a través de la lumbrera de entrada (1). Cuando el solenoide embrague de
bloqueo (situado en la caja de la transmisión) es energizado por la Transmisión / Chasis ECM, aceite de
manguera de suministro de aceite de suministro de la bomba de transmisión (aceite de señal) entra en la válvula de bloqueo a través de la
embrague señal de anulación del manguera central (2). La presión de aceite de la señal es de aproximadamente 1725 kPa (250 psi). El aceite
convertidor de par 2.
de la señal hace que la válvula de bloqueo para iniciar el proceso de modulación para convertidor de par de
bloqueo. La válvula de embrague de bloqueo entonces suministra aceite para enganchar el embrague de
bloqueo en el convertidor de par.
3. Par de grifo anulación del

convertidor de presión del Torque anulación del convertidor de presión del embrague se puede medir en el grifo (3). Torque anulación
embrague del convertidor de presión del embrague debe ser 2135 ± 70 kPa (310 ± 10 psi) a 1300 rpm o superior. No
marque el convertidor de par de apoyo embrague de bloqueo por debajo de 1.300 rpm.
• No se debe pasar por debajo de la
presión de bloqueo del convertidor
de 1300 rpm
La velocidad de salida del convertidor (COS) sensor (4) envía una señal de entrada a la transmisión /
sensor de velocidad de salida 4. Chasis ECM. La memoria / Chasis ECM transmisión también contiene las rpm del motor y la velocidad
Convertidor
de salida de la transmisión (TOS) para cada engranaje de la transmisión. La transmisión / chasis de
ECM proporciona todas estas señales de entrada al VIMS.
• el deslizamiento del Utilizando la información de la Transmisión / Chasis ECM, el VIMS calcula si existe cualquier
embrague se registra en VIMS deslizamiento en el embrague de bloqueo de convertidor de par o cualquier embragues de la
transmisión y almacena esta información en el módulo principal VIMS. Esta información puede ser
descargada desde los VIMS con un ordenador portátil.
STMG 706 - 122 -
11/98
CONTROL DE par del embrague de anulación del convertidor

MANEJO DIRECTO
PRESIÓN embrague de
bloqueo PILOTO
(RV)
SEÑAL DE ACEITE
MODULACIÓN
BLOQUEO DE CÁRCEL
SOLENOIDE VÁLVULA
A embrague de
bloqueo (LU)
PISTON
A
TRANSMISIÓN BLOQUEO
LUBE válvula
reductora
válvula selectora
DE A
TRANSMISIÓN ESTACIÓN
BOMBA DE "RE" TRANSPORTE
CARGA
DE APARCAMIENTO
válvula de relé
bomba del freno RELEASE
(PMP)
105
• El bloqueo de funcionamiento de Se muestra una vista en sección de la válvula de embrague de bloqueo de convertidor de par en la transmisión
la válvula de embrague directa. suministro de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se utiliza para proporcionar
aceite de embrague de bloqueo.
En primer lugar, la presión de suministro se reduce para proporcionar la presión piloto a la válvula de relé. de
• La presión de alimentación se
reduce a la presión de mando suministro de aceite a la válvula de reducción de presión fluye a través de orificios crossdrilled en el carrete,
más allá de una válvula de retención y entra en la cámara babosa. La válvula de retención amortigua el
movimiento del carrete y reduce la posibilidad de charla de la válvula y la fluctuación de presión. La presión del
aceite se mueve la bala en el extremo derecho del carrete hacia la derecha y el carrete se mueve hacia la
izquierda contra la fuerza del muelle. La babosa reduce el área efectiva en la que la presión de aceite puede
empujar. Debido a la zona efectiva reducida, un resorte más pequeño, más sensible se puede utilizar. presión
piloto será igual a la fuerza del resorte en el extremo izquierdo del carrete. La fuerza del muelle se puede
ajustar con cuñas. la presión piloto es 1725 ± 70 kPa (250 ± 10 psi).
STMG 706 - 123 -
11/98
• solenoide Lockup energizado Cuando se energiza el solenoide de bloqueo, alimentación de la bomba de transmisión de presión (señal) se
comienza modulación de
dirige a la válvula de relé. Antes de mover el pistón selector, el aceite piloto mueve un válvula de doble efecto
embrague
hacia la derecha, que cierra el paso de drenaje inferior izquierda y se abre la válvula de retención. Aceite fluye
entonces al pistón selector. Mover los bloques de pistón selectores el paso de drenaje superior, y los muelles
de pistón de carga están comprimidos. Cuando se energiza el solenoide, el suministro de aceite de la bomba
de liberación del freno de estacionamiento se reduce para proporcionar la presión de embrague de bloqueo.
Lockup presión del embrague depende principalmente de la fuerza de los resortes de válvula de pistón de
carga. Cuando se energiza el solenoide, aceite piloto mueve el pistón selector hacia abajo contra un tope.
Cuando el pistón de carga que comprime los muelles es en la parte superior contra el pistón selector,
bloqueará presión de embrague está en su valor más bajo controlada. Este valor se denomina "presión
primaria." A medida que el pistón de carga se mueve hacia abajo, bloqueará aumenta la presión de embrague
• embrague de bloqueo a
presión primaria
gradualmente hasta que se detiene el pistón de carga. se alcanza entonces la presión máxima de embrague
de bloqueo. El aumento gradual de la presión, que depende de lo rápido que el pistón de carga se mueve, se
llama "modulación".
• embrague de bloqueo a la
máxima presión
• orificio de carga del pistón La velocidad del movimiento del pistón de carga depende de la rapidez el aceite puede fluir a la zona por
determina el tiempo de encima del pistón de carga. Los medidores de orificio de pistón de carga el flujo de aceite a la cámara de
modulación pistón de carga y determina el tiempo de modulación.
• presión primaria se presión primaria se ajusta con cuñas en el pistón de carga. Final de presión embrague de bloqueo no es
ajusta con cuñas ajustable. Si la presión principal es la presión de embrague de bloqueo correcta y final es incorrecto, el
pistón de carga se debe comprobar para asegurarse de que se mueve libremente en el pistón del selector.
Si el pistón de carga se mueve libremente, los resortes de pistón de carga deben ser reemplazados.
STMG 706 - 124 -
11/98
frenos SISTEMA HIDRÁULICO

delanteros CONVERTIDOR DE PAR
ACEITE TRASERO
Para izar
PAR DE FILTRO CONVERSOR COLECTOR DE
DE CARGA SOLENOIDE
VALVULA
REGULADORA DE SALIDA
FRENO ENFRIADOR CONVERTIDOR
DE ACEITE BLOQUEO DE
FRENO DE REFRIGERADORES DE
ENTRADA DE LA VÁLVULA
VÁLVULA
VÁLVULA
desviadora
válvula
Los frenos traseros
LIBERACIÓN
FRENO DE
CONVERTIDOR FILTRO DE
CONVERTIDOR
PANTALLA FRENO DE
Scavenge
DE SALIDA ESTACIONAMIENTO
PANTALLA
106
• sistema hidráulico 789C Este esquema muestra el flujo de aceite desde la bomba de convertidor de par a través del sistema hidráulico
convertidor de par
del convertidor de par en el camión 789C. La sección de bomba de recuperación tira de aceite a través de una
• sección de bomba de pantalla de la carcasa del convertidor de par y envía el aceite al depósito hidráulico. La sección de bomba de
recuperación
carga envía aceite a través del convertidor de par de carga del filtro a la válvula de alivio de entrada del
convertidor de par. El aceite fluye desde la válvula de alivio de entrada a través del convertidor de par a la
• sección de la bomba de
válvula de alivio de salida. El aceite fluye desde la válvula de alivio de salida a través del filtro de salida del
carga
convertidor y la parte delantera del enfriador de aceite de freno para los frenos delanteros. La sección de la
bomba de liberación del freno de aparcamiento envía aceite a través del filtro de desbloqueo del freno de
estacionamiento a la válvula de liberación de freno de estacionamiento y la válvula de embrague de bloqueo de
convertidor de par. La mayor parte del aceite fluye a través de la válvula de liberación del freno de
• sección de la bomba de liberación
del freno de estacionamiento estacionamiento y el frente del enfriador de aceite de freno para los frenos delanteros. La sección de la bomba
de refrigeración de los frenos de la bomba de convertidor de par (789C solamente) envía aceite a través de los
dos refrigeradores de aceite situados en el lado derecho del motor a los frenos traseros.
• sección de la bomba de
refrigeración del freno trasero 789C

STMG 706 - 125 -
11/98
3
1
107
Los engranajes de transmisión y de transferencia
La corriente fluye desde el convertidor de par a través de un eje de accionamiento a los engranajes de
1. Transferencia de engranajes
transferencia (1). Los engranajes de transferencia están estriados al eje de entrada de transmisión.
2. Transmisión
3. diferencial La transmisión (2) está situado entre los engranajes de transferencia y el diferencial (3). La
transmisión se controla electrónicamente y operado hidráulicamente como en todas las otras
transmisiones ICM (Modulación de embrague individuales) en Caterpillar de camiones marco rígido.
El diferencial está situado en la caja del eje trasero detrás de la transmisión. Alimentación de la
transmisión fluye a través del diferencial y se divide por igual a los mandos finales en las ruedas
traseras. Los mandos finales planetarios son dobles reducción.
STMG 706 - 126 -
11/98
108
manguera de suministro de El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los engranajes de transferencia a través de una
lubricante 1. Transmisión
manguera (1). aceite lubricante de transmisión fluye a través de los engranajes de transferencia y la
transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos. La válvula de alivio de presión de lubricación de
transmisión está en la caja de transmisión, cerca de la válvula de control hidráulico de la transmisión. La válvula
2. Transmisión toma de presión de
aceite lubricante
de alivio limita la presión máxima en el circuito de lubricación de la transmisión. la presión del aceite lubricante
de la transmisión se puede medir en el grifo (2).
En ralentí alto, la presión de lubricante de la transmisión debe ser 140 a 205 kPa (20 a 30 psi). En
IDLE LOW, la presión de lubricante de la transmisión debe ser de un mínimo de 4 kPa (0,6 psi).
sensor de velocidad de salida 3. El sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS) (3) está situado en la parte frontal de los engranajes de
Transmisión transferencia. Un pequeño eje se extiende desde la ubicación del sensor de velocidad a través de toda la
longitud de la transmisión y se acopla con el eje de salida de transmisión. La señal del sensor de velocidad de
transmisión sirve para muchos propósitos. Algunos de los efectos son:
- Transmisión de cambio automático

- el funcionamiento del velocímetro
- Sistema de control de tracción (TCS) límite de velocidad máxima
- Sistema de Gestión de Producción del Camión (TPMS) cálculos de distancia
- Máquina entrada de velocidad a VIMS para determinar algunas categorías de advertencia

STMG 706 - 127 -
11/98
Cambio en la potencia transmisión planetaria
1 2 3
4
5 6
109
• La transmisión es de diseño La transmisión es un diseño planetario de cambio de energía que contiene seis embragues
planetario cambio de poder hidráulicamente dedicadas. La transmisión proporciona seis velocidades hacia adelante y una
velocidad de reversa.
STMG 706 - 128 -
11/98
2
1
110
Sistema hidráulico de transmisión
La bomba de transmisión tira de aceite a través de una pantalla de aspiración desde el depósito de la
transmisión (ver Slides No. 12 y 159) situado en el lado derecho del camión.
• Transmisión de la bomba de
La bomba de la transmisión de tres secciones está montado en la parte trasera de la unidad de bomba, que
tres secciones: se encuentra dentro del marco de la derecha cerca del convertidor de par. Las tres secciones son:
scavenge 1.
Transmisión - de barrido de transmisión (1)
- lubricante de la transmisión (2)
2. Transmisión de lubricación
- carga de la transmisión (3)

3. Transmisión de
carga La sección de barrido de transmisión tira de aceite a través de las pantallas magnéticas situadas en
la parte inferior de la transmisión. El aceite rescatados de la transmisión se envía al tanque de
transmisión.
STMG 706 - 129 -
11/98
111
• pantallas de transmisión de Se muestra la ubicación de las pantallas de barrido magnéticos de transmisión (flecha). Estas
barrido magnético (flecha)
pantallas siempre se debe comprobar si hay residuos si se sospecha un problema con la
transmisión. Aceite es barrido de la transmisión por la primera sección de la bomba de transmisión
(véase la diapositiva No. 110).

STMG 706 - 130 -
11/98
112
1. Filtro de carga El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba de transmisión a la carga del filtro de transmisión
Transmisión (1) situado en el bastidor detrás de la rueda delantera derecha.
sensor de temperatura del aceite El aceite fluye desde la carga del filtro a la válvula de control de transmisión situada en la parte superior
2. Transmisión de la transmisión de la transmisión. Un sensor de temperatura del aceite de transmisión (2) está situado
en el tubo entre el filtro de carga de la transmisión y la válvula de control de la transmisión. El sensor de
temperatura proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis
ECM envía una señal al VIMS, que informa al operador de la temperatura del aceite de transmisión. El
aceite fluye desde la sección de lubricante de la bomba de transmisión al filtro de lubricante de
transmisión (3).
3. Filtro de Transmisión de
lubricación
El aceite fluye desde el filtro de lubricante de transmisión a través del refrigerador de aceite de transmisión
a los engranajes de transferencia. aceite lubricante de transmisión fluye a través de los engranajes de
transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
• interruptores de Un interruptor de derivación del filtro de aceite se encuentra en cada filtro. Los interruptores de derivación del
derivación del filtro de aceite filtro de aceite proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM
envía señales al VIMS, que informa al operador si los filtros están restringidas.
4. Transmisión S • O • S grifo muestras de aceite de transmisión se pueden tomar en el programado de aceite de muestreo (S • O • S)
pulse en (4).
STMG 706 - 131 -
11/98
113
válvula de derivación del enfriador de El aceite fluye desde el filtro de lubricante de transmisión y la válvula de control de la transmisión a través
aceite 1. Transmisión de la válvula de transmisión enfriador de aceite de derivación (1) para el refrigerador de aceite de
transmisión (2). La válvula de derivación para el refrigerador de aceite de transmisión permite el flujo de
2. enfriador de aceite de la
aceite en el sistema durante el arranque en frío cuando el aceite es gruesa o si el refrigerador está
transmisión
restringido.
El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los engranajes de transferencia y la

transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.
STMG 706 - 132 -
11/98
2 1
114
orificio de suministro de válvula de La transmisión de carga de aceite bomba suministra a la válvula de control hidráulico de la transmisión y los
control 1. Transmisión
solenoides de cambio a través de la lumbrera de entrada (1). la carga de transmisión de exceso de aceite o
bien cae al fondo de la carcasa para ser barrido o fluye hacia el refrigerador de aceite de la transmisión a través
orificio de retorno de aceite de
de la manguera de salida (2).
carga 2. Transmisión
3. Par de embrague del El solenoide de embrague de bloqueo de convertidor de par (3) es energizado por la Transmisión / Chasis
convertidor de bloqueo de ECM cuando se requiere DIRECT DRIVE (embrague de bloqueo enganchado). de suministro de la bomba de
solenoide
aceite (señal) la carga de transmisión fluye a través del pequeño tubo flexible (4) a la válvula de control de
embrague de bloqueo. La válvula de control de embrague de bloqueo engrana el embrague de bloqueo. La

4. manguera de aceite de embrague de
bloqueo de señal válvula de alivio de presión de carga de la transmisión es parte de la válvula de control hidráulico de la
transmisión. La válvula de alivio limita la presión máxima en el circuito de carga de la transmisión. Transmisión
5. Transmisión toma de
presión de carga de carga de presión se puede medir en el grifo (5).
STMG 706 - 133 -
11/98
4
3
115
1. Transmisión tomas de presión del Se muestra la transmisión de la válvula de control hidráulico del embrague Modulación Individual (ICM).
embrague presiones embrague de la transmisión se miden a las tomas de presión (1).
• presión de la válvula La válvula de control hidráulico de la transmisión contiene una válvula de prioridad. La válvula de prioridad
de prioridad controla la presión que se dirige a los pistones de selector en cada una de las estaciones de embrague. La
presión de la válvula de prioridad de transmisión es 1720 kPa (250 psi).
válvula de alivio de lubricante 2. La válvula de alivio de presión de lubricación de transmisión (2) limita la presión máxima en el circuito
Transmisión
de lubricación de la transmisión.
3. "D" Estación controla la válvula de La estación (3) "D" se utiliza para controlar el ajuste de la válvula de alivio de doble etapa para la presión
alivio de doble etapa de suministro del embrague. En toma directa, la presión medida en el grifo para la estación de "D" será
de aproximadamente 1380 kPa (200 psi). Esta estación de válvula se ajusta para obtener la presión de
carga correcta transmisión en la transmisión directa.
En IDLE LOW en par de accionamiento CONVERTER, presión de carga de la

transmisión debe ser 2515 kPa (365 psi) mínimo. En ralentí alto en par de
accionamiento CONVERTER, presión de carga de la transmisión debe ser 3175 kPa
(460 psi) máximo.
STMG 706 - 134 -
11/98
• presiones de los embragues de Durante convertidor de par de bloqueo (DRIVE directo), la presión de suministro del embrague se reduce a
prueba en toma directa
extender la vida de los sellos del embrague de transmisión. A 1300 rpm en toma directa, la presión de
suministro del embrague debe ser 2020 + 240 a 100 kPa (293 + 35 - 15 psi). El correspondiente presión de la
carga de transmisión se reduce a 2100 ± 100 kPa (305 ± 15 psi). Para probar las presiones de embrague de
transmisión en el convertidor de par de bloqueo (DRIVE directo), desconectar la línea de señal (4) e instalar un
tapón en la manguera y un casquillo en el accesorio. Un 8T5200 Generador de señal / Contador se puede

4. Par de línea de señal de
utilizar para cambiar la transmisión durante las pruebas de diagnóstico. Si un generador de señal no está
anulación del convertidor
disponible, desconecte el cambio ascendente y cambio descendente solenoides y girar el carrete selector
- Desconectar y enchufe para poner giratorio de forma manual mediante la inserción de un 1/4 pulg. Trinquete extensión a través de la caja de
a prueba en toma directa transmisión.
STMG 706 - 135 -
11/98
TRANSMISIÓN SISTEMA
HIDRÁULICO ICM
PRESIÓN DE PRESIÓN
CAMBIO ASCENDENTE DOWNSHIFT
BLOQUEO DE CAMBIO
SOLENOIDE
ASCENDENTE DESCENDENTE
SOLENOIDE SOLENOIDE ACTUADOR GIRATORIO UN
EN
3
mi
N1
A convertidor de par segundo
NEUTRALIZADOR
válvula de relé
REDUCCIÓN DE VÁLVULA
PILOTO DE LA
CARRETE
PRIORIDAD
PRESIÓN DEL ACEITE
selector
VÁLVULA
giratorio
PRESIÓN DE
F
BOMBA
FILTROS
do
la bomba
LIMPIAR ENFRIADOR
CARGA de lubricación
BOMBA DE ACEITE
BOMBA
GRAMO
REFRIGERADOR re
válvula de
derivación
MARIDO
PRESIÓN
LUBE
BLOQUEO doble etapa

VÁLVULA
SELECCIÓN DE VALVULA GRUPO CONTROL DE PRESION
VÁLVULA DE SEGURIDAD GRUPO
TRANSMISIÓN
TANQUE
LUBRICACIÓN
caja de transmisión VÁLVULA
116
• controles de transmisión Se muestra una vista en sección del grupo de válvula de control hidráulico de transmisión de ICM. El carrete
ICM selector giratorio está en una posición que involucra a dos embragues. Bomba de aceite de alimentación del
solenoide de bloqueo fluye al pistón selector en la estación de "D." La estación de "D" reduce la presión de
suministro de la bomba, y la presión reducida fluye hacia el extremo inferior de la válvula de alivio.
• válvula de alivio de etapa dual
Proporcionando presión de aceite al extremo inferior de la válvula de alivio reduce la presión de suministro del
embrague.
STMG 706 - 136 -
11/98
/ 789C SISTEMA DE TRANSMISIÓN HIDRÁULICA 785C
TRANSMISIÓN
CARGA
FILTRAR Filtro de transmisión
LUBE
ENFRIADOR DE ACEITE DE
TRANSMISIÓN
SEÑAL del
bloqueo de la TRANSMISIÓN
válvula de relé BOMBA
LUBE
PUERTO
Scavenge MAGNÉTICA
PANTALLAS
117
• sistema hidráulico Que se muestra es el sistema hidráulico de transmisión. La bomba de transmisión tira de aceite a través de una
Transmisión
pantalla de aspiración desde el depósito de la transmisión. La bomba de la transmisión de tres secciones está
• bomba de tres secciones: montado en la parte trasera de la unidad de bomba, que se encuentra dentro del marco de la derecha cerca del
convertidor de par. Las tres secciones son:

- transmisión de
barrido
- transmisión de barrido
- lubricante de la transmisión
- lubricante de la transmisión
- transmisión de
- transmisión de carga
carga
La sección de barrido de transmisión tira de aceite a través de las pantallas magnéticas situadas en
la parte inferior de la transmisión. El aceite rescatados de la transmisión se envía al tanque de
transmisión.
STMG 706 - 137 -
11/98
• sección de carga de El aceite fluye desde la sección de carga de la bomba de transmisión a la carga del filtro de transmisión. El
transmisión aceite fluye desde la carga del filtro a la válvula de control de transmisión situada en la parte superior de la
transmisión de la transmisión. aceite de la carga de transmisión fluye desde la válvula de control de la
transmisión y se une con el aceite de la sección de lubricante de transmisión de la bomba de transmisión.
• la sección de transmisión de
El aceite fluye desde la sección de lubricante de la bomba de transmisión al filtro de lubricante
lubricación de la transmisión.
Aceite desde el filtro de lubricante de transmisión y la válvula de control de la transmisión fluye a través del
refrigerador de aceite de transmisión. El aceite fluye desde el enfriador aceite de la transmisión a los
engranajes de transferencia y la transmisión para enfriar y lubricar los componentes internos.

STMG 706 - 138 -
11/98
3 1
4
2
118
Diferencial
Que se muestra es el diferencial retirado de la caja del eje trasero. El sistema de refrigeración de eje y el filtro
1. Bomba de eje trasero
posterior comienza con una bomba de eje trasero (1) que está impulsado por el diferencial. Puesto que la
bomba gira solamente cuando la máquina está en movimiento, no hay flujo de aceite se produce cuando la
máquina está estacionaria. De refrigeración aumenta el flujo de aceite con velocidad de tierra para
proporcionar una refrigeración cuando más se necesita.
2. pantalla eje de succión La bomba de eje trasero tira de aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una pantalla de
posterior aspiración (2). El aceite fluye desde la bomba a través de una temperatura y una válvula de control situada en la
parte superior de la caja del diferencial a un filtro montado en la parte trasera de la caja del eje de flujo. Aceite
fluye entonces desde el filtro de nuevo a la válvula situada en la parte superior de la caja del diferencial. Aceite
fluye entonces desde la válvula a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes del diferencial.
3. Tubos de petróleo cojinete del El aceite fluye a través de tubos (3) a los cojinetes del diferencial. La cubierta de fibra de vidrio (4) reduce la
diferencial
temperatura del aceite del eje trasero en recorridos largos mediante la reducción del aceite que es salpicada
4. Fibra de vidrio cubierta
por la rueda cónica.
STMG 706 - 139 -
11/98
119
manguera de suministro 1. La bomba El aceite fluye desde la bomba a través de la manguera grande (1) a la temperatura del eje trasero y la
fluya válvula de control válvula de control (2) de flujo. Un sensor de temperatura de aceite del diferencial (3) y el sensor de presión (4)
se encuentran en la temperatura y la válvula de control de flujo. Los sensores proporcionan señales de
2. Eje trasero
entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía señales al VIMS.
válvula de temperatura y
control de flujo
sensor de temperatura de aceite 3. La señal de entrada del sensor de temperatura diferencial se utiliza para advertir al operador de una condición
Diferencial de temperatura del aceite eje trasero alto o para encender el eje trasero de fijación del ventilador de
refrigeración (si existe). La señal de entrada del sensor de presión diferencial de aceite se utiliza para advertir
sensor de presión de aceite 4.
Diferencial al operador de una condición de presión de aceite del eje trasero alto o bajo. Una advertencia de baja presión
de aceite se proporciona si la presión está por debajo de 35 kPa (5 psi) cuando la temperatura del aceite del
diferencial está por encima de 52 ° C (125 ° F) y la velocidad de avance es superior a 24 km / h (15 mph). Una
advertencia de alta presión de aceite se proporciona si la presión está por encima de 690 kPa (100 psi) cuando
la temperatura del aceite del diferencial está por encima de 52 ° C (125 ° F).
STMG 706 - 140 -
11/98
La válvula de control de temperatura y de presión (2) impide que la alta presión de aceite cuando el aceite del
eje trasero es frío. Cuando la temperatura del aceite está por debajo de 43 ° C (110 ° F), la válvula está abierta
y permite que el aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite está por encima de 43 °
C (110 ° F), la válvula está cerrada y todo el aceite fluye a través del filtro a una válvula de control de flujo
situado en la temperatura y la válvula de control de flujo. La válvula de control de la temperatura y la presión es
también la principal válvula de alivio de sistema. Si la presión supera 690 kPa (100 psi), la válvula de control de
la temperatura y la presión se abrirá para prevenir la presión alta de aceite al filtro de aceite eje trasero. La
válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes del
diferencial.
El aceite fluye desde la temperatura y el flujo de válvula de control para el filtro de aceite diferencial montado
manguera de suministro de aceite
del cojinete 5. diferencial en la parte trasera de la caja del eje. Aceite fluye entonces desde el filtro de nuevo a la válvula de control de
temperatura y de flujo. Parte del aceite que fluye desde la válvula de temperatura y de control de flujo fluye a
través de la manguera de suministro pequeño (5) para los cojinetes del diferencial.
STMG 706 - 141 -
11/98
3 2
120
interruptor de derivación del filtro El interruptor diferencial del filtro de aceite de derivación (1) y los dos interruptores de nivel de aceite de los
de aceite 1. Diferencial
ejes traseros (2) (uno detrás del filtro de diferencial) proporcionan señales de entrada a la ECM del freno. El
2. traseras interruptores de nivel ECM freno envía señales al VIMS. La señal de interruptor de derivación del filtro de aceite diferencial se utiliza
de aceite del eje para advertir al operador cuando el filtro de aceite del diferencial está restringido.
Las señales de entrada del interruptor de nivel de aceite del eje trasero se utilizan para advertir al operador
cuando el nivel de aceite del eje trasero es baja.
Cuando el camión se pone inicialmente en funcionamiento, se instala un filtro de 1R0719 (40 micras). Este
• información de servicio del filtro
de aceite diferencial filtro elimina el inhibidor de corrosión utilizado durante la fabricación. El filtro de 40 micras debe ser
cambiado después de las primeras 50 horas de funcionamiento y se reemplaza con un filtro 4T3131 (13
micras). El filtro de 13 micras se debe cambiar cada 500 horas. Un pasador de empuje portadora diferencial
está situado detrás de la pequeña tapa (3). El pasador de empuje impide el movimiento de la portadora
diferencial durante condiciones de alta carga de empuje.

cubierta de pasador de empuje
portador 3. Diferencial
STMG 706 - 142 -
11/98
EJE POSTERIOR
ENFRIAMIENTO Y SISTEMA DE FILTRO DE ACEITE
ENFRIADOR DE ACEITE FILTRO

DE ACEITE
VÁLVULA DE CONTROL DE FLUJO
TEMPERATURA/
VÁLVULA DE
CONTROL DE PRESIÓN
DIFERENCIAL
BOMBA DE ACEITE
EJE POSTERIOR PANTALLA DE

SUCCIÓN
121
• Posterior refrigeración del aceite Se muestra un esquema del sistema de refrigeración de aceite y filtro de eje trasero. La bomba de aceite
del eje y sistema de filtro
diferencial tira de aceite de la parte inferior de la caja del eje trasero a través de una pantalla de succión. El
aceite fluye desde la bomba a través de una válvula de control de la temperatura y el flujo situado en la parte
superior de la caja del diferencial. La válvula de control de temperatura y de presión, que es parte de la válvula
de control de la temperatura y el flujo, evita que la presión alta de aceite cuando el aceite del eje trasero es frío.
• válvula de temperatura y control Cuando la temperatura del aceite está por debajo de 43 ° C (110 ° F), la válvula está abierta y permite que el
de la presión
aceite fluya a la caja del eje trasero. Cuando la temperatura del aceite está por encima de 43 ° C (110 ° F), la
válvula está cerrada y todo el aceite fluye a través del filtro de aceite del diferencial y el refrigerador de aceite
(si existe) a una válvula de control de flujo, que es también parte de la temperatura y el flujo de válvula de
control.
STMG 706 - 143 -
11/98
• válvula de temperatura y control de La válvula de control de la temperatura y la presión es también la principal válvula de alivio de sistema. Si la
la presión es el alivio principal presión supera 690 kPa (100 psi), la válvula de control de la temperatura y la presión se abrirá para prevenir
la presión alta de aceite al filtro de aceite eje trasero.
La válvula de control de flujo distribuye el flujo de aceite a los cojinetes de las ruedas traseras y los cojinetes
• válvula de control de flujo
evita compartimentos del diferencial. A altas velocidades de tierra, el exceso de flujo de aceite se desvía al alojamiento de eje para
sobrellenado evitar el llenado excesivo del cojinete de la rueda y los compartimentos de transmisión final.
STMG 706 - 144 -
11/98
primera reducción segunda reducción segunda reducción

La corona dentada La corona dentada PORTADOR
planetario
engranaje reductor
segunda reducción
ULTIMA VUELTA Engranaje segundo
primera reducción
engranaje solar
engranajes planetarios
primera reducción
PORTADOR
Primera reducción de
122
• Los mandos finales de Mandos finales

engranajes planetarios de
reducción doble Se muestra una vista en sección de la transmisión final de engranajes planetarios de doble reducción. La
corriente fluye desde el diferencial a través de ejes al engranaje central del conjunto planetario primera
reducción. Los engranajes de anillo de la primera reducción conjunto planetario y el conjunto planetario
segunda reducción no pueden girar. Dado que los engranajes de anillo no pueden girar, el primer engranaje
planetario de reducción provoca la rotación de los engranajes planetarios de reducción de primera y el primer
portador de reducción.
El primer portador de reducción está estriado a la segunda rueda solar reducción. El segundo engranaje de
reducción provoca la rotación de los engranajes planetarios de reducción de segundo y el segundo portador de
reducción. Dado que el segundo portador de reducción está conectado al conjunto de la rueda, el conjunto de
rueda también gira.
El conjunto de rueda gira mucho más lento que el árbol del eje, pero con el aumento de par de torsión.
STMG 706 - 145 -
11/98
123
Sistema / Chasis Control Electrónico de Transmisión
El / Chasis módulo de transmisión de control electrónico (ECM) (flecha) se encuentra en el

• Transmisión / Chasis ECM
(flecha) compartimiento en la parte trasera de la cabina. El control de transmisión utilizado en los camiones de
la serie "B" se refiere como la segunda generación electrónicos programables de control de transmisión
(EPTC II). El control de transmisión utilizado en los camiones de la Serie "C" realiza las funciones de
control de transmisión, además de algunos otros funciones de la máquina (control de elevación).
Debido a la funcionalidad añadida del control, lo que ahora se conoce como la "Transmisión / Chasis
ECM."
• Transmisión / Chasis ECM La Transmisión / Chasis ECM no tiene una ventana de diagnóstico como en el EPTC II. funciones
de diagnóstico y programación deben llevarse a cabo con un analizador de control programador
electrónico (ECAP) o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET) instalado. ET
- No hay ventana de
es la herramienta de elección debido a la Transmisión / Chasis ECM puede ser reprogramado
diagnóstico
con un archivo "flash" mediante la aplicación de WinFlash ET. El ECAP no puede cargar archivos
- Diagnósticos y la "flash".
programación requieren
ECAP o ET
La transmisión / chasis ECM parece idéntica a la ECM del motor con dos conectores de 40 pins,
• Transmisión / Chasis ECM
parece ECM del motor pero la transmisión / Chasis ECM no tiene accesorios para fluido de enfriamiento. Además, la
transmisión / Chasis ECM no tiene placa de acceso para un módulo de personalidad.
STMG 706 - 146 -
11/98
"C" camión de serie

SISTEMA DE CONTROL / electrónicos del chasis TRANSMISIÓN
COMPONENTES DE ENTRADA COMPONENTES DE SALIDA
SHIFT INTERRUPTOR ENLACE DE DATOS CAT

posición de la palanca
engranaje de transmisión
CAMBIAR
Caja de cambios electrónica de servicio
SENSOR DE VELOCIDAD
FRENO DE MOTOR ECM ECM herramienta
de salida
SENSOR DE VELOCIDAD
VIMS
INTERRUPTOR convertidor POTENCIA DEL MOTOR
SENSOR DE VELOCIDAD
SERVICIO / retardante
FRENO DE PRESIÓN CAMBIO ASCENDENTE DE SOLENOIDE
Freno de estacionamiento / SECUNDARIA

INTERRUPTOR DE PRESIÓN
Sensor de SOLENOIDE DOWNSHIFT
posición corporal
INTERRUPTOR DE ARRANQUE CLAVE

BLOQUEO DE SOLENOIDE
INTERRUPTOR DE BAJA
PRESIÓN DE DIRECCIÓN
HOIST posición de la de marcha atrás

SOLENOIDE DE
palanca SENSOR RELÉ
ARRANQUE
HOIST de cambio de pantalla
ACEITE DE LA TRANSMISIÓN AUTO LUBE SOLENOIDE
SENSOR DE TEMPERATURA
CARGA DE TRANSMISIÓN
CUERPO lámpara para arriba
Interruptor de filtro
Más bajo del alzamiento SOLENOIDE Alarma
TRANSMISIÓN LUBE
Interruptor de filtro
CONVERTIDOR DE PAR TEMP SOLENOIDE HOIST SUBIR
SENSOR DE ACEITE
124
• la transmisión de los El propósito de la Transmisión / Chasis ECM es determinar el engranaje de transmisión deseada y dar
cambios de ECM
energía a los solenoides para cambiar la transmisión arriba o hacia abajo según sea necesario sobre la base
de información tanto del operador y la máquina.
• Los cambios controlados por La transmisión / chasis ECM recibe la información (señales eléctricas) a partir de diversos componentes de
señales eléctricas entrada, tales como el sensor de interruptor de palanca de cambio, velocidad de salida de transmisión (TOS),
el interruptor de engranaje de transmisión, sensor de posición del cuerpo y el sensor de palanca de elevación.
Basado en la información de entrada, la transmisión / Chasis ECM determina si la transmisión debe cambio
ascendente, de reducción de marcha, enganche el embrague de bloqueo o limitar el engranaje de
transmisión. Estas acciones se llevan a cabo mediante el envío de señales a diferentes componentes de
salida. componentes de salida incluyen los solenoides de cambio ascendente, reducción de marcha y
• componentes de salida bloqueo, la alarma de retroceso y otros.

STMG 706 - 147 -
11/98
La transmisión / chasis ECM también proporciona al técnico de servicio la capacidad de diagnóstico
mejoradas mediante el uso de la memoria a bordo, que almacena los códigos de diagnóstico para la
recuperación en el momento de servicio. El control electrónico del motor, el sistema de control electrónico
de frenado (ARC y TCS), el Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS) y el Sistema de Transmisión /
• Beneficios de la comunicación Chasis Control electrónico de todos los comunican a través del enlace de datos Cat. La comunicación entre
electrónica
los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema para ser compartidos. Muchos
beneficios adicionales se proporcionan, tales como cambios controlados del acelerador (CTS). CTS se
produce cuando la Transmisión / Chasis ECM indica al ECM del motor para reducir o aumentar el
combustible del motor durante un cambio a la tensión más baja a la cadena de tracción.
• Transmisión / Chasis ECM La transmisión / chasis ECM también se utiliza para controlar el polipasto, la lubricación automática
controla polipasto y otros (grasa), el neutro de inicio y los sistemas de alarma de respaldo de los camiones de la serie "C".
sistemas
• señal de sensores Muchos de los sensores e interruptores que proporcionan señales de entrada a los módulos de interfaz
Transmisión / Chasis ECM VIMS en los camiones de la serie "B" se han movido para proporcionar señales de entrada a la
transmisión / chasis de ECM y la ECM de freno. Sensores e interruptores que estaban en el VIMS y ahora
proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM son:
- presión de la dirección Low - de derivación pantalla elevador
- temperatura del aceite de transmisión - Transmisión de derivación del filtro cargo
- Transmisión de derivación filtro de lubricante - temperatura del aceite del convertidor de par
• funciones de El control del analizador programador electrónico (PAEC) y las herramientas de servicio Técnico
diagnóstico y Electrónico (ET) se pueden utilizar para realizar varias funciones de diagnóstico y programación.
programación
Algunas de las funciones de diagnóstico y de programación que las herramientas de servicio pueden realizar
son:
- Mostrar el estado en tiempo real de los parámetros de entrada y salida
- Mostrar la lectura del reloj interno hora

- Mostrar el número de ocurrencias y la lectura de hora de la primera y la última ocurrencia
para cada código de diagnóstico y registra eventos
- Mostrar la definición para cada código de diagnóstico conectado y eventos
- contadores de carga pantalla
- Visualizar el contador de acoplamiento del embrague de bloqueo
- Mostrar el contador de cambio de velocidad de transmisión
- Programar el límite de velocidad superior y el cuerpo hasta limitación de la velocidad
- Subir nuevos archivos Flash

STMG 706 - 148 -
11/98
2
3
125
interruptor de palanca 1. Shift La palanca de cambio (también referido como el "Cane" o "Selector de marcha") interruptor (1) está situado
dentro de la cabina en la consola de cambios y proporciona señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM.
- de entrada de tipo conmutador
El interruptor de palanca de cambio controla la marcha más deseado seleccionado por el operador. Las
entradas del interruptor de palanca de cambio se componen de seis cables. Cinco de los seis cables
proporcionan códigos para la Transmisión / Chasis ECM. Cada código es único para cada posición del
interruptor de palanca de cambios. Cada turno de resultados de la posición del interruptor de palanca en dos de
los cinco cables que envían una señal de tierra a la Transmisión / Chasis ECM. Los otros tres cables
permanecen abiertas (puesto a tierra). El par de cables de conexión a tierra es única para cada posición de la
palanca de cambios. El sexto alambre es el alambre "Ground Verificar", que normalmente está conectado a
tierra. El cable de tierra Verificar se utiliza para verificar que el interruptor de palanca de cambio está conectado
a la Transmisión / Chasis ECM. El cable de tierra Verificar permite la transmisión / Chasis ECM para distinguir
entre la pérdida de las señales de conmutación de la palanca de cambio y un estado en el que el interruptor de
palanca de cambio está entre posiciones de retención.
• diagnósticos del conmutador Para ver las posiciones de los interruptores de palanca de cambios o diagnosticar problemas con el interruptor,
palanca de cambios utilice el módulo de centro de mensajes VIMS o la pantalla de estado de la herramienta de servicio ET y
observar el estado "Palanca". A medida que la palanca de cambio se mueve a través de las posiciones de
retención, el estado Palanca de engranaje debe mostrar la posición de la palanca correspondiente se muestra
en la consola de cambios. La posición de la palanca de cambio se puede cambiar para obtener una mejor
alineación con los números de posición de engranaje en la consola de cambios aflojando las tres tuercas (2) y
2. palanca de cambio
tuercas de ajuste la rotación de la palanca. La posición del interruptor de palanca de cambio también es ajustable con los dos
tornillos (3).
tornillos de ajuste del interruptor
de palanca 3. Shift
STMG 706 - 149 -
11/98
32
126
cambio de velocidades 1. El interruptor de engranaje de transmisión (1) proporciona señales de entrada a la transmisión / Chasis ECM.
Transmisión
Las entradas de conmutación de engranaje de transmisión (también referido como el "entradas reales de
velocidad") consisten en seis alambres. Cinco de los seis cables proporcionan códigos para la Transmisión /
- de entrada Tipo de conmutador
Chasis ECM. Cada código es único para cada posición del interruptor del tren de transmisión. Cada engranaje
de transmisión de resultados de la posición del interruptor en dos de los cinco cables que envían una señal a la
planta de Transmisión / Chasis ECM. Los otros tres cables permanecen abiertas (puesto a tierra). El par de
cables de conexión a tierra es única para cada posición de engranaje. El sexto alambre es el alambre "Ground
Verificar", que normalmente está conectado a tierra. El cable de tierra Verify se utiliza para verificar que el
interruptor de engranaje de transmisión está conectado a la Transmisión / Chasis ECM. El cable de tierra
Verificar permite la transmisión / Chasis ECM para distinguir entre la pérdida de las señales de conmutación del
engranaje de transmisión y una condición en la que el interruptor de engranaje de transmisión es entre

posiciones de retención de engranajes.
interruptores de velocidad de la transmisión anteriores utilizan un conjunto de contacto del limpiador que no
requiere una fuente de alimentación al pin 4 del interruptor. interruptores de engranajes de transmisión de
corriente son interruptores de tipo de efecto Hall. Se requiere una fuente de alimentación para alimentar el
interruptor. Un pequeño imán pasa por encima de las células Hall, que a continuación, proporcionan una
capacidad de conmutación de posición de no contacto. El interruptor de tipo de efecto Hall usa el mismo
suministro de energía de 24 voltios se usa para alimentar la Transmisión / Chasis ECM.
2. solenoide de cambio ascendente Las salidas de solenoide proporcionan tensión de + de la batería al solenoide de elevación de marcha (2), el
solenoide de reducción de marcha (3) o el solenoide de bloqueo (4) en base a la información de entrada del
3. solenoide de cambio descendente
operador y la máquina. Los solenoides se excitan hasta que el interruptor de cambio en curso de transmisión
de señales de la Transmisión / Chasis ECM que una nueva posición de la marcha se ha alcanzado.
4. Bloqueo de solenoide
STMG 706 - 150 -
11/98
127
• sensor TOS (flecha) El sensor de velocidad de salida de transmisión (TOS) (flecha) se encuentra en la carcasa del engranaje de
transferencia en el lado de entrada de la transmisión. Aunque el sensor se encuentra físicamente cerca del
lado de entrada de la transmisión, el sensor es la medición de la velocidad del eje de salida de transmisión.
El sensor es un sensor de tipo de efecto Hall. Por lo tanto, se requiere una fuente de alimentación para
alimentar el sensor. El sensor recibe 10 voltios de la Transmisión / Chasis ECM. La salida del sensor es una
señal de onda cuadrada de aproximadamente 10 voltios de amplitud. La frecuencia en Hz de la onda
cuadrada es exactamente igual a dos veces el número de revoluciones del eje de salida. La señal de este
sensor se utiliza para el cambio automático de la transmisión. La señal también se utiliza para conducir el
velocímetro y como una entrada a otros controles electrónicos.
• rpm del motor se calcula para La transmisión / chasis ECM utiliza el sensor de TOS para determinar cuándo cambiar, pero los cambios
los puntos de cambio siempre se producen en un rpm del motor precisa. Las rpm del motor se conoce porque la Transmisión /
Chasis ECM conoce las relaciones de transmisión del engranaje de transferencia, cada rango de engranaje de
la transmisión, el diferencial y los mandos finales. La transmisión / chasis ECM también estima la
circunferencia de los neumáticos. La transmisión / chasis ECM utiliza las relaciones de transmisión y la
circunferencia del neumático para calcular las rpm del motor para cualquier velocidad de avance.
• 8T5200 generador de señal Un 8T5200 Generador de señal / Contador se puede utilizar para cambiar la transmisión durante las
/ Contador pruebas de diagnóstico. Desconectar el arnés del solenoide de bloqueo y el sensor de velocidad y
adjuntar el generador de señal al arnés del sensor de velocidad. Presione los botones de encendido y
frecuencia de HI. Arranque el motor y mover la palanca de cambios a la posición de marcha más alta. Gire
el dial de frecuencia para aumentar la velocidad de desplazamiento y la transmisión cambiará.
STMG 706 - 151 -
11/98
4
2
128
interruptor de freno / El interruptor del freno de servicio / retardador (1) se encuentra en el compartimiento detrás de la
retardador 1. Servicio
cabina. El interruptor está normalmente cerrada y se abre cuando se aplica presión de aire de
servicio de freno / retardador. El interruptor tiene dos funciones para la Transmisión / Chasis ECM:
• frenos de servicio / - Señales de la Transmisión / Chasis ECM a utilizar los puntos de cambio elevados, que proporcionan
retardador comprometidos: una mayor velocidad del motor durante cuesta abajo retardante para el aumento del flujo de aceite al
circuito de refrigeración de los frenos.
- Aumenta los puntos de cambio
- Señales de la Transmisión / Chasis ECM para permitir el desplazamiento rápido durante el
- Elimina temporizador
frenado reemplazando el temporizador anti-caza. Un código de diagnóstico se almacena si la
antivascilación
transmisión / Chasis ECM no recibe una señal de cerrado (tierra) del interruptor dentro de los siete
horas de tiempo de operación o una señal abierta del interruptor dentro de dos horas de tiempo de
operación.
El Sistema de Control de Tracción (TCS) también utiliza el interruptor del freno de servicio / retardador
• Servicio de interruptor / como una entrada a través del enlace de datos Cat (véase la diapositiva No. 199).
retardante utilizado como
entrada TCS
STMG 706 - 152 -
11/98
2. Estacionamiento / interruptor de El aparcamiento / interruptor del freno secundario (2) está en la línea de freno de presión de aire de
freno secundario
estacionamiento / secundario. El interruptor normalmente abierto se cierra durante la aplicación de presión de
aire. El propósito del interruptor es para señalar la Transmisión / Chasis ECM cuando se acoplan los frenos de
estacionamiento / secundarios. Desde el aparcamiento / frenos secundarios son la primavera comprometido y

• Frenos de estacionamiento /
presión liberada, el interruptor de freno de estacionamiento / secundario se cierra cuando los frenos se liberan
secundarios Inscritos:
y se abre cuando se acoplan los frenos. Esta señal se utiliza para anular el temporizador anti-caza para la
- Elimina temporizador
rápida reducción de marchas y se utiliza para detectar cuando la máquina está aparcado.
antivascilación
- Las señales de la
máquina estacionada
Un código de diagnóstico se almacena si la transmisión / Chasis ECM no recibe una señal de
cerrado (tierra) del interruptor dentro de los siete horas de tiempo de operación o una señal abierta
del interruptor dentro de una hora de tiempo de operación.
Muchos relés (3) se encuentran detrás de la cabina. Algunos de estos relés reciben señales de salida
3. Los relés de la transmisión / Chasis ECM, y los relés de activar la función deseada. El relé de alarma de
retroceso es uno de los componentes de salida / chasis ECM transmisión situada detrás de la cabina.
Cuando el operador mueve la palanca de cambio a marcha atrás, la transmisión / chasis de ECM
proporciona una señal al relé de alarma de retroceso, que se pone en ON la alarma de respaldo.
Otra entrada a la transmisión / Chasis ECM es el sensor de palanca de elevación (ver Slide No. 157).
• sensor de palanca de elevación
La función principal del sensor de palanca de elevación es para subir y bajar el cuerpo, pero también
- operación inhibidor se utiliza para neutralizar la transmisión. Si la transmisión es a la inversa cuando se está levantando el
Reverse cuerpo, el sensor de palanca de elevación se utiliza para cambiar la transmisión en punto muerto. La
transmisión se mantendrá en neutral hasta:
- La palanca de elevación se desplaza a la posición HOLD o flotar.

- La palanca de cambios se ha completado un ciclo dentro y fuera de NEUTRAL. El sensor de
presión de aire del sistema (4) y el interruptor de luz de freno (5) están ubicados en el compartimiento
sensor de presión de aire 4.
detrás de la cabina. El sensor de baja presión de aire proporciona una señal de entrada a la ECM del freno.
Sistema
El ECM freno envía una señal a la VIMS, que informa al operador de la condición de presión de aire del
5. Interruptor de luz de freno
sistema.
STMG 706 - 153 -
11/98
129
sensor de posición 1. Cuerpo El sensor de posición del cuerpo (1) está situado en el bastidor cerca del pasador de pivote cuerpo
izquierdo. Un conjunto de varilla (2) está conectado entre el sensor y el cuerpo. Cuando se eleva el
conjunto de varilla de la posición
cuerpo, la varilla gira el sensor, lo que cambia la señal de ancho de pulso modulado (PWM) que se
2. Cuerpo
envía a la Transmisión / Chasis ECM. El ajuste de la varilla entre el sensor y el cuerpo es muy
importante. La longitud de la varilla debe estar dentro de 10 mm (0,39 in.) De las siguientes
• ajuste de la varilla sensor de dimensiones (de centro a centro de la varilla termina):
posición corporal
785C: 350 ± 3 mm (13,78 ± .12 pulg.)

789C: 50 ± 3 mm (13,78 ± .12 pulg.)
• calibración del sensor de posición

Después de que la varilla se ha ajustado, una calibración debe ser realizada. El sensor de posición
del cuerpo del cuerpo se calibra por la transmisión / Chasis ECM cuando se producen las siguientes condiciones:
- El motor está funcionando
- Palanca de levantamiento está en FLOAT
- No velocidad de tierra está presente durante un minuto
- La posición del cuerpo es de 6 grados diferente de calibración previa

- El ciclo de trabajo de salida del sensor es inferior al 20% de uso de la pantalla VIMS para
ver la posición del cuerpo. Cuando el cuerpo se ha reducido, el VIMS debe mostrar cero grados. Si
la posición es mayor que cero grados, la varilla del sensor puede tener que ser ajustada.
STMG 706 - 154 -
11/98
La señal de la posición del cuerpo se utiliza para varios fines.
- Cuerpo hacia arriba de engranajes limitando
- snubbing elevador
- Inicia un ciclo de TPMS
- Señala un nuevo recuento de carga (después de 10 segundos en la posición RAISE)
- Se enciende la lámpara del cuerpo hasta el tablero
- Permite al VIMS para proporcionar cuerpo hasta advertencias La señal de sensor de posición del
cuerpo se usa para limitar la marcha más alta en la que cambiará la transmisión cuando el cuerpo es UP. El
• Cuerpo hacia arriba limitación de la velocidad
valor límite de engranajes cuerpo hacia arriba es programable desde el primero al tercer engranaje con el
ECAP o herramienta de servicio ET. La Transmisión / Chasis ECM viene de fábrica con este valor se
establece en la primera marcha. Cuando se conduce lejos de un sitio de descarga, la transmisión no se mueva
más allá de la gama programada hasta que el cuerpo se ha reducido. Si la transmisión ya está por encima del
límite de engranajes cuando el cuerpo sube, sin limitar la acción se llevará a cabo.
La señal de sensor de posición del cuerpo también se utiliza para controlar la posición DESAIRE de la válvula
• DESAIRE control de elevador
de control de elevación. Cuando se baja el cuerpo, la transmisión / Chasis ECM señala el polipasto solenoide
inferior para mover el carrete de la válvula de elevación a la posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la
velocidad de flotación del cuerpo se reduce a evitar que el cuerpo de la toma de contacto dura con el marco.
• Cuerpo hasta advertencias La señal de sensor de posición del cuerpo se utiliza para proporcionar advertencias al operador
cuando el camión se mueve con el UP cuerpo. Cuanto más rápida sea la velocidad de avance, el más
grave de la advertencia.
Nota para el instructor: En las diapositivas anteriores, sólo algunos de los componentes de
entrada y de salida del control de la transmisión y el chasis se mostraron. Otros componentes se
muestran cuando el sistema que controlan se discute (solenoides de elevación, por ejemplo).
STMG 706 - 155 -
11/98
GOBIERNO
789C
130
SISTEMA DE DIRECCIÓN
• Gobierno de accionamiento Esta sección de la presentación se explica el funcionamiento del sistema de dirección. Como en
hidráulicamente otras camiones de obras oruga, el sistema de dirección utiliza la fuerza hidráulica para cambiar la
dirección de las ruedas delanteras. El sistema no tiene ninguna conexión mecánica entre el
volante y los cilindros de dirección.
Si el flujo de aceite se interrumpe mientras el camión está en movimiento, el sistema incorpora un sistema de
• Dirección secundaria usa
acumuladores dirección secundaria. Dirección secundaria se logra mediante acumuladores que suministran el flujo de aceite
para mantener la dirección. El sistema de dirección en los camiones Serie "C" es el mismo que el sistema de
dirección en los camiones de la serie "B". No se realizaron cambios al sistema de dirección.
• sistema de dirección Series

"C" igual que la serie "B"
STMG 706 - 156 -
11/98
SISTEMA DE DIRECCIÓN 789C

NO STEER / flujo máximo
PRESÓSTATO
DIRECCIONAL DE
Solenoide y VÁLVULA DIRECCIÓN
VÁLVULA
Colector de
retorno
L R
PRESÓSTATO
PAG
CASO
filtro de
desagüe
T
ALTA DIRECCIÓN
LS
BOMBA DE PISTÓN
ACUMULADOR
CARGA
VÁLVULA
BAJO LA DIRECCIÓN DE
UNIDAD DE
MEDICIÓN DE LA MANO
131
• sistema de dirección 789C Cuando se arranca el motor, el aceite para el sistema de dirección se extrae del tanque hidráulico de
dirección por la bomba de dirección y envía a través de una válvula de retención unidireccional para el
colector de la válvula de solenoide y alivio. El aceite de la solenoide y la válvula de alivio de colector fluye a la
válvula direccional de dirección, la válvula de carga de acumulador y los acumuladores. Después de la
presión de aceite aumenta a una presión predeterminada en ambos acumuladores, la bomba de dirección
estará destroke.
• Acumuladores suministro de Cuando se produce una demanda de dirección, los acumuladores suministran el caudal de aceite necesario
aceite para la dirección normal y para la dirección, y la presión en los acumuladores disminuye. Cuando la presión del aceite en los
secundaria acumuladores disminuye a un nivel predeterminado, la bomba de dirección estará carrera ascendente
automáticamente para mantener la presión de aceite necesario para el gobierno en los acumuladores.
STMG 706 - 157 -
11/98
• Acumuladores aceite El aceite de las acumuladores fluye a través de la válvula direccional de dirección a la unidad de
directamente a la válvula dosificación manual (HMU).
direccional de dirección
Si el volante no está activada, el aceite fluye a través del HMU y el filtro de aceite principal de
dirección al tanque.
Permitiendo que el aceite circule a través del HMU mientras que el volante es estacionaria
• Orificio en HMU proporciona proporciona una condición de "purga térmica", que mantiene un diferencial de temperatura
"purga térmica" para
de menos de 28 ° C (50 ° F) entre la HMU y el tanque. Este "purga térmica" impide
prevenir convulsiones
convulsión térmica de la HMU (pegue volante).
Cuando se gira el volante, el HMU dirige el aceite de nuevo a la válvula direccional de dirección. La
válvula direccional de dirección dirige el aceite a los cilindros de dirección. Dependiendo de en qué
• Steering válvula direccional
dirige el aceite para cilindros dirección se gire el volante de dirección, el aceite fluirá al extremo de cabeza de un cilindro de dirección y
de dirección al extremo del vástago del otro cilindro. La acción del aceite en los pistones y las barras de los cilindros
de dirección hace que las ruedas para cambiar de dirección. aceite desplazado de los cilindros de
dirección fluye a través de la válvula de contrapresión en la válvula direccional de dirección y vuelve a
través del filtro de aceite principal de dirección al tanque.
STMG 706 - 158 -
11/98
SISTEMA DE DIRECCIÓN 785C

SOSTENER
DRENAJE DE LA CAJA
FILTRAR
CROSSOVER
LAS
BOMBA DE
VÁLVULAS DE ALIVIO
PISTÓN
interruptor
de la bomba
MEDICIÓN DE
LA MANO
UNIDAD
Solenoide y válvula de
retorno COLECTOR DE
SOCORRO
132
• sistema de dirección 785C El aceite de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención de una sola vía al
solenoide y la válvula de alivio de colector de retorno y se envía entonces a los acumuladores y la
unidad de dosificación manual (HMU). El camión 785C no utiliza una válvula direccional de dirección. El
aceite de la HMU fluye a través de un grupo válvula de alivio de cruce directamente a los cilindros de
dirección. En la posición HOLD, el aceite fluye a través de un orificio en la HMU al tanque. Permitiendo
que el aceite fluya a través del HMU en la posición HOLD proporciona una condición de "purga térmica",
• Orificio en HMU proporciona
"purga térmica" para que impide convulsión térmica de la HMU (pegue volante).
prevenir convulsiones
• Las válvulas de alivio Las válvulas de alivio de cruce protegen los cilindros de dirección y líneas de aceite de golpes de presión
Crossover protegen cilindros cuando el volante está en la posición HOLD por igualación de la presión de aceite entre los extremos de
y líneas cabeza y extremos de la barra de los cilindros de dirección.
• HMU dirige el aceite de Durante un giro, la HMU dirige el aceite a través de las válvulas de alivio de cruce a los cilindros de
cruce válvulas de alivio dirección. aceite desplazado de los cilindros de dirección fluye de vuelta a través de la HMU al filtro de
y dirigir cilindros
aceite principal de dirección.
STMG 706 - 159 -
11/98
4 1
133
• tanque de dirección El tanque de dirección se encuentra en la plataforma de la derecha. Dos mirillas están en el lado del
tanque. Cuando el motor se apaga y el aceite está frío, el aceite debe ser visible entre el COMPLETA y
1. indicador visual Alta
ADD marcas de aceite de la mirilla superior (l). Cuando el motor está en marcha y los acumuladores están
2. Bajo la mirilla totalmente cargadas, el nivel de aceite no debe estar por debajo de la marca de la galga inferior a la vista
(2) que se ejecuta MOTOR. Si el nivel de funcionamiento del motor no es correcto, comprobar la carga de
nitrógeno en cada acumulador. Una carga bajo nitrógeno permitirá el exceso de aceite que se almacena
en los acumuladores y reducirá la capacidad de dirección secundaria. Una válvula / alivio de presión
interruptor de combinación de vacío se utiliza para limitar la presión del tanque. Antes de retirar la tapa de
llenado, asegúrese de que el motor se apaga con el interruptor de llave de arranque y el aceite ha
devuelto al tanque de los acumuladores. Presionar el botón de liberación de presión (3) en el respiradero
botón de liberación 3.
Presión para ventilar cualquier presión restante en el tanque.
filtro de desagüe 4. Caso Suministro de aceite para el sistema de dirección es proporcionada por una bomba de tipo pistón. Caso drene
el aceite de la bomba vuelve al tanque a través del filtro (4). El resto de los retornos de aceite del sistema de
5. Filtro de dirección principal
dirección al depósito a través del filtro de la dirección principal (5). Ambos filtros están equipados con válvulas
de derivación para proteger el sistema si los filtros están restringidas o durante el frío de aceite de puesta en
marcha.
STMG 706 - 160 -
11/98
conector de dirección Si la bomba de dirección falla o si el motor no puede arrancar, el conector (6) se utiliza para conectar una
secundaria 6. APU unidad de potencia auxiliar (APU). La APU proporcionará suministro de aceite desde el tanque de dirección en
el conector para cargar los acumuladores de dirección. capacidad de dirección está entonces disponible para
remolcar el camión.
Nota para el instructor: Para obtener más información sobre el uso de la APU, consulte las
instrucciones especiales "Uso 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)" (Formulario
SEHS8715) y "Uso del grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).
STMG 706 - 161 -
11/98
2
1
134
bomba de dirección 1. 785C La bomba de dirección del tipo de pistón (1) para el camión 785C está montado en el accionamiento de la
bomba. El accionamiento de la bomba se encuentra en el interior del larguero del bastidor muy cerca de la
del convertidor de par.
La bomba de dirección opera sólo cuando el motor está en marcha y proporciona el flujo de aceite necesaria a
los acumuladores para la operación del sistema de dirección. La bomba de la dirección para el camión 785C
2. Presión contiene una válvula de compensador de presión (2) que supervisa y controles de dirección de salida de la
válvula compensador bomba.

STMG 706 - 162 -
11/98
785C bomba de dirección

Caudal máximo
swashplate PISTON
El suministro de petróleo
SALIDA
PETRÓLEO
PRIMAVERA control del pistón compensador de presión

VÁLVULA
135
• bomba de dirección 785C Se muestra una vista en sección de la bomba de dirección del tipo de pistón para el camión 785C en la
condición de flujo máximo. No hay presión de aceite está presente en el pistón de control. En esta
- caudal máximo
condición, la placa oscilante se mantiene en ángulo máximo por la fuerza del resorte en la carcasa de la
bomba. Los pistones viajar dentro y fuera del cilindro y el flujo máximo se proporcionan a través de la
• Swashplate en ángulo lumbrera de salida. Dado que la bomba es accionada por un eje el motor, se debe recordar que las rpm
máximo permite el máximo
del motor también afecta a la salida de la bomba.
flujo
STMG 706 - 163 -
11/98
BOMBA DE VALVULA COMPENSADOR
Caudal de la bomba MAXIMA Caudal de la bomba MÍNIMO
DE DE
pasos de drenaje pasos de drenaje
BOMBA BOMBA
A control del A control del
pistón pistón
136
• bomba 785C Se muestra una vista en sección de la válvula de compensador de bomba para el camión 785C. Los sentidos
válvula compensador válvula compensadora bomba de la bomba de presión de suministro a través de un pasaje en el cuerpo de la
válvula. Cuando la presión de salida es menor que la fuerza del resorte en el extremo de la bobina
- caudal máximo
compensador, el aceite es bloqueado y que fluye hacia el pistón de control de la bomba.
- flujo mínima / Como se llenan los acumuladores, la presión del aceite a través de los incrementos de salida de la bomba. La
máxima presión presión de alimentación de la bomba se incrementará hasta que la presión del aceite en el paso de la bomba en
la válvula compensador de bomba es lo suficientemente alta para superar la fuerza del resorte sobre el carrete
compensador. El carrete se desplaza hacia la izquierda y abre el paso al pistón de control. Este movimiento se
produce cuando la presión del aceite de salida es de aproximadamente 17.580 ± 345 kPa (2.550 ± 50 psi).
• Ajuste compensador con El ajuste de la presión se puede ajustar cambiando el grosor de la cuña detrás del resorte
cuñas compensador de carrete. Retire el tapón y añada cuñas para aumentar el ajuste de la presión. Quitar
los suplementos para bajar el ajuste.
STMG 706 - 164 -
11/98

MINIIMUM FLUJO
swashplate PISTON
El suministro de petróleo
ACEITE DE SALIDA
VALVULA compensador
control del pistón
de presión
137
• bomba de dirección 785C La presión del aceite desde el paso de válvula compensador mueve el pistón de control, que hace girar el
plato oscilante hacia el ángulo mínimo. Los pistones tienen ahora muy poco movimiento en y fuera del
- flujo mínima /
cilindro como la placa de retracción y zapatillas siguen el ángulo mínimo de la placa oscilante. Mientras
máxima presión
que los acumuladores están llenos, este pequeño movimiento de los pistones mantiene la presión en el
ajuste de la válvula de compensador de presión. El carrete compensador permanecerá abierta para
proporcionar aceite a presión detrás del pistón de control. El exceso de aceite de la salida de la bomba
entra en la caja de la bomba para la refrigeración y lubricación. El aceite entonces pasa a través de una
línea de drenaje para el filtro de aceite del fluido de fuga y tanque hidráulico.
A medida que el volante se gira y el aceite se toma de los acumuladores, la presión en la salida de la
• regresa a la bomba de
flujo máximo bomba disminuirá. Cuando la presión del acumulador disminuye, la válvula de compensador de presión
permitirá que el plato oscilante para mover hacia ángulo máximo y aumentar la salida de la bomba.
STMG 706 - 165 -
11/98
3
4
138
1. Bomba de dirección El 789C está equipado con un sensor de carga, la presión compensada, de tipo pistón de la bomba (1). La
bomba de dirección está montado en el accionamiento de la bomba. El accionamiento de la bomba se
encuentra en el interior del larguero del bastidor muy cerca de la del convertidor de par.
controlador de detección
La bomba de dirección opera sólo cuando el motor está en marcha y proporciona el necesario flujo de aceite a
2. Cargar los acumuladores para la operación del sistema de dirección. La bomba de dirección contiene un controlador de
detección de carga (2) que funciona con una válvula de carga de acumulador para supervisar y salida de la
bomba de dirección control.
• la presión de apagado La bomba de dirección producirá el flujo a alta presión hasta que los acumuladores de
dirección se cargan con petróleo aumenta y la presión a 18.300 ± 350 kPa (2.655 ± 50 psi) a
IDLE LOW. Esta presión se conoce como la presión de corte. Cuando se alcanza la presión de
• BAJA PRESIÓN DE
corte, la válvula de carga de acumulador reduce la presión de la señal de detección de carga al
ESPERA controlador de detección de carga de la bomba, y la bomba de destrokes a la baja presión de
condición de espera. Durante BAJA PRESIÓN ESPERA, la presión debe estar entre 2070 y
3600 kPa (300 y 525 psi).
• presión de conexión La bomba funciona en el ángulo del plato oscilante mínima para suministrar aceite para la
lubricación y las fugas. Debido a la fuga normal en el sistema de dirección y unidad de dosificación
manual (HMU) "purga térmica", la presión en los acumuladores disminuirá gradualmente a 16.470
± 350 kPa (2.390 ± 50 psi). Esta presión se conoce como la presión de conexión.
STMG 706 - 166 -
11/98
Cuando la presión en los acumuladores disminuye a la presión de conexión, la carga de bloques de válvulas de
la línea de señal de detección de carga al controlador de detección de carga de volver al tanque acumulador, y
las carreras ascendentes de la bomba para el desplazamiento máximo (flujo completo).
Una toma de presión (3) está situado en el interruptor colector de presión de la bomba. Si la presión de
3. BAJA PRESIÓN toma de
presión ESPERA suministro de la bomba de dirección se mide en este grifo durante BAJA PRESIÓN ESPERA, un calibre
aceptable para la presión de sistema de prueba de giro máximo debe ser utilizado para evitar dañar el
manómetro cuando las carreras ascendentes de la bomba de dirección para proporcionar un flujo máximo de
aceite. Dos conmutadores de presión controlan el estado del sistema de dirección en el 789C. Un interruptor (4)
controla la salida de la bomba de dirección. Este interruptor monitores de presión de la bomba de alimentación
interruptor de presión 4. Baja
de dirección durante BAJA PRESIÓN DE ESPERA. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de "baja presión
de la dirección".
• interruptor de presión alta

El otro interruptor de presión de dirección está montado en la parte inferior de uno de los acumuladores de
de dirección dirección (véase la diapositiva No. 153). Este interruptor controla la presión del sistema de dirección
acumulador. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de "alta presión de la dirección".
• de aviso de presión de dirección Ambos interruptores de presión de dirección proporcionan señales de entrada a la transmisión / Chasis
sólo por encima de 8 km / h (5 ECM. La transmisión / chasis ECM envía señales al VIMS, que informa al operador de la condición del
mph)
sistema de dirección. Una advertencia del sistema de dirección sólo se muestra si la velocidad de
avance es superior a 8 km / h (5 mph) o el interruptor de marcha real no está en punto muerto.
STMG 706 - 167 -
11/98
21
6 3
139
• camiones 789C En el camión 789C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención
(1) para el colector de solenoide y la válvula de alivio (2). El colector de solenoide y la válvula de alivio se
1. Comprobar la válvula
conecta la bomba de dirección a la válvula de carga de acumulador (3), los acumuladores y la válvula
direccional de dirección (4). El colector de solenoide y la válvula de alivio también proporciona un camino
2. solenoide y el colector de la
válvula de alivio para drenar el aceite de la dirección.
3. válvula de carga de
acumulador Al comprobar el sistema de dirección CUT-OUT y cortar-IN presiones, un indicador puede ser
conectado a la toma de presión (5).
válvula direccional 4. Dirección
muestras de aceite del sistema de dirección se pueden tomar en el sistema de dirección programado de aceite
de muestreo (S • O • S) pulse en (6).

5. Dirección grifo presión
del sistema
6. Sistema de dirección S • O •
S grifo
STMG 706 - 168 -
11/98

Caudal máximo
ACUMULADORES
A los acumuladores DE
presión salida de la bomba

CARGA
VÁLVULA
de pistón
PISTÓN
DETECCIÓN DE CARGA
acumulador de
FLUJO DE
COMPENSADOR
CONTROLADOR DE
DETECCION DE CARGA
swashplate
actuador
140
• funcionamiento de la Después de que se arranca el motor, aumenta la presión en los acumuladores de dirección. El controlador de
bomba de dirección detección de carga de la bomba es solicitado por resorte para ventilar la presión del pistón del actuador para
drenar. La ventilación de presión desde el controlador de detección de carga y el pistón actuador posiciona la
• actuador de pistón
placa oscilante sesgado de resorte para el desplazamiento máximo (flujo completo).
drenado durante el
flujo máximo
A medida que aumenta la presión en los acumuladores, la presión de suministro de la bomba es detectada en la
válvula de carga de acumulador y en ambos extremos del compensador de flujo. Con la presión en ambos
extremos del compensador de flujo, la placa oscilante se mantiene en ángulo máximo por la fuerza del muelle
en la presión de descarga carcasa de la bomba y la bomba sobre el pistón del plato oscilante. Los pistones
viajar dentro y fuera del cilindro y el flujo máximo se proporcionan a través de la lumbrera de salida. Dado que la
bomba es accionada por el motor, rpm del motor también afecta a la bomba de salida.
NOTA: Debido a que las líneas de señal están sintiendo la presión de suministro de la bomba y no
una presión de "carga", el sistema de dirección no funciona lo mismo que otros sistemas de
detección de carga con una presión en el margen.

STMG 706 - 169 -
11/98

BAJA PRESIÓN DE ESPERA
ACUMULADORES
A los acumuladores DE
COMPENSADOR
CARGA salida de la bomba
VÁLVULA pistón
DETECCIÓN DE CARGA
DE FLUJO
PRESIÓN
actuador de
ACUMULADOR
CONTROLADOR DE
DETECCION DE CARGA
swashplate
PISTON
141
• de carga del acumulador turnos de presión de alimentación de la bomba se incrementará hasta que actúa sobre la válvula de carga de
válvula acumulador de la presión del acumulador se desplaza el carrete, y la presión de la señal de detección de
carga se ventila al tanque. Los desplazamientos carrete de la válvula de carga de acumulador (cut-out)
• disminuye la presión de
cuando la presión de aceite de salida de la bomba es de aproximadamente 18.300 ± 350 kPa (2.655 ± 50
mando
psi).
Un orificio evita que la presión de suministro de llenar el paso de detección de carga drenado por encima
• Bombear a baja
del compensador de flujo. aceite de la bomba (a la presión de espera de baja presión) fluye más allá del
PRESIÓN DE ESPERA
extremo inferior de la bobina compensador de flujo desplazada al pistón actuador. El pistón actuador
tiene un área de superficie más grande que el pistón del plato oscilante. La presión de aceite en el pistón
de accionamiento supera la fuerza del resorte del pistón de plato oscilante y se mueve la placa oscilante
a destroke la bomba. La bomba es entonces a un bajo flujo, presión LOW condición de espera. la
presión de salida de la bomba es igual a la configuración del compensador de flujo. El ajuste de
ESPERA DE BAJA PRESIÓN debe estar entre 2070 y 3600 kPa (300 y 525 psi).
STMG 706 - 170 -
11/98
En el NO posición STEER NEUTRAL o, la demanda de aceite de los acumuladores es baja. La bomba
funciona en el ángulo del plato oscilante mínima para suministrar aceite para la lubricación y las fugas.
Debido a la fuga normal en el sistema de dirección y HMU "purga térmica.", La presión en los
acumuladores disminuirá gradualmente a aproximadamente 16.470 ± 350 kPa (2.390 ± 50 psi) (90% de la
válvula de carga de acumulador de presión de desconexión) . Cuando la presión en los acumuladores
disminuye a 16.470 ± 350 kPa (2.390 ± 50 psi), la carga del acumulador turnos de válvula (cut-in) y
bloquea la presión de la línea de señal de detección de carga del tanque. de suministro de aceite de la
• Carga de cambios de la válvula bomba fluye a través del orificio y presuriza la línea de señal de detección de carga. La señal de detección
cuando la presión del acumulador
de carga se desplaza el compensador de carrete de flujo y drena el aceite de pistón del actuador al tanque.
disminuye
La ventilación de presión del pistón actuador posiciona la placa oscilante sesgado de resorte para el
• regresa a la bomba de flujo desplazamiento máximo (flujo completo).

completo
• tiempo de ciclo de la bomba de A baja Inactivo en el neutro o NO posición STEER, el ciclo de la bomba entre el recorte y las
dirección
condiciones de corte en en 25 segundos o más. Conexión de un manómetro a la toma de presión en
la parte inferior de la válvula direccional de dirección indicará estas presiones del sistema de
dirección. Si los ciclos de presión de la bomba en menos de 25 segundos, la fuga es en el sistema y
deben ser corregidos. Las fuentes típicas de fugas pueden ser el acumulador purgue el solenoide o la
válvula de alivio de respaldo se encuentra en el colector de retorno.
STMG 706 - 171 -
11/98
2
1
142
1. válvula de carga de Que se muestra es la válvula de carga de acumulador (1). La válvula de carga de acumulador se encuentra en
acumulador el carril de bastidor cerca de la parte delantera del camión y por debajo del cárter de aceite del motor.
• Ajuste de la válvula de carga El ajuste de la presión de la válvula de carga de acumulador se puede cambiar mediante el ajuste de
la fuerza de resorte que mantiene la válvula de asiento (cerrado). Cambie la configuración mediante la
eliminación de la tapa de protección (2) y girando el ajuste de las agujas del reloj del tornillo para
2. Tapa de protección
aumentar o la izquierda para disminuir el ajuste de presión. No exceda de 14 N • m (10 lb ft.) De par
en el tornillo de ajuste de la hora de hacer los ajustes. Un giro del tornillo de ajuste cambia la presión
de aproximadamente 4000 kPa (580 psi). Hacer funcionar el motor a ralentí LOW y comprobar la
presión de la bomba (acumulador) en la toma de presión (3). El ciclo de la bomba entre el recorte y de
corte de cada 25 segundos o más. El manómetro indicará estas presiones del sistema de dirección.
Girar el tornillo de ajuste hasta que la presión de corte es correcta.
Si el acumulador de presión de carga no se puede ajustar dentro de las especificaciones, se requiere

un ajuste de la válvula de cierre de alta presión. El ajuste de corte de alta presión debe ser de un
mínimo de 1720 kPa (250 psi) más alto que el ajuste de la válvula de carga de acumulador.
• Permitir tres ciclos de carga NOTA: Al probar o ajustar los ajustes de presión del sistema de dirección, siempre permitir que el
antes de presiones de prueba ciclo de carga del acumulador que se produzca al menos tres veces antes de probar las
presiones. Si no se permite el ciclo de carga que se produzca tres veces dará lugar a lecturas
inexactas.
STMG 706 - 172 -
11/98
CONTROLADOR DE DETECCION DE CARGA
DE
ACUMULADOR
válvula de carga
al
acumulador
Desconectar y tapar
LÍNEA DE ALTA ALTA PRESIÓN DE CORTE DE
ACUMULADOR
PRESIÓN PRUEBA DE AJUSTE TORNILLO
CORTE
BAJA PRESIÓN EN
ESPERA DE AJUSTE
SCREW
A tanque para actuador de pistón DE
BOMBA DE PUERTO DE SALIDA
143
• Ajuste de corte de limitación de la presión de la bomba (de corte alta presión) es ajustable. Para ajustar la válvula de corte
alta presión de la bomba de alta presión, gire el ajuste de la válvula de carga de acumulador tornillo de todo el
camino en, o desconecte la línea (bomba al acumulador válvula de carga) de detección de carga (LS)
- línea de detección de la
en la bomba. Enchufe la línea a la válvula de carga de acumulador y la tapa del accesorio en la bomba.
carga de desconexión
Hacer funcionar el motor a ralentí BAJO, y comprobar la presión de la bomba (acumulador) en la toma
de presión debajo de la válvula direccional de dirección. Girar el compensador (de corte alta presión) el
tornillo de ajuste mientras observa el manómetro. Una vuelta es igual a aproximadamente 2800 kPa
(405 psi). Ajustar la presión a 20 000 ± 350 kPa (2.900 ± 50 psi). Cuando haya completado el ajuste,
- Ajustar el tornillo de ajuste de
vuelva a conectar la línea LS a la bomba.
corte de alta presión
• ajuste de corte debe ser mayor El ajuste de corte de alta presión debe ser de un mínimo de 1720 kPa (250 psi) más alto que el ajuste de la
que la carga ajuste de la válvula
válvula de carga de acumulador. Si el ajuste de corte a alta presión de la válvula de compensador (en el
controlador de detección de carga) es menor que la carga de ajuste de la válvula de acumulador, la bomba
pasar un MÍNIMO DE FLUJO, y el sistema de dirección tomará mucho tiempo para recargar. El ajuste de
corte a alta presión proporciona una copia de seguridad si el acumulador de carga mal funcionamiento de la
válvula.
STMG 706 - 173 -
11/98
• Ajuste de modo de espera de Bomba de reserva BAJA PRESIÓN también es ajustable. Conectar un manómetro a la baja
baja presión presión toma de presión de espera (ver Slide No. 138). Con la línea de señal conectada, operar
el motor en ralentí LOW y comprobar la presión de la bomba. El ciclo de la bomba a baja
presión de espera cada 25 segundos o más. de espera de baja presión debe estar entre 2070 y
3600 kPa (300 y 525 psi). Si es necesario ajustar, detener el motor.
Girar la baja presión de ajuste de espera tornillo en sentido horario para aumentar la presión y en
sentido contrario para disminuir la presión hasta que la presión está entre 2.070 y 3.600 kPa (300 y
525 psi). Cada cuarto a su vez cambia el ajuste de aproximadamente 345 kPa (50 psi) de presión.
NOTA: Si la bomba de dirección se ajusta en un banco de pruebas hidráulico, establecer la presión

en el margen de 2070 ± 100 kPa (300 ± 15 psi) con un flujo de 115 ± 12 L / min (30 ± 3 gpm), 1.838 rpm
y 15.000 kPa (2180 psi) de presión de descarga. La baja presión de espera valor medido en un
camión es más alta que la presión de prueba margen de soporte debido a las cargas parasitarias en
el sistema de dirección de camión.
STMG 706 - 174 -
11/98
4
3
144
• solenoide 789C y el colector de En el camión 789C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención
la válvula de alivio
(1) para el colector de la válvula de solenoide y alivio. El colector de solenoide y la válvula de alivio se conecta
la bomba de dirección a la válvula de carga de acumulador, los acumuladores y la válvula direccional de
dirección. El colector de solenoide y la válvula de alivio también proporciona un camino para drenar el aceite
de la dirección. La válvula de retención (1) impide que el aceite acumulador fluya de vuelta a la bomba de
dirección cuando la bomba destrokes la baja presión de ESPERA.

El acumulador purgue el solenoide (2) aceite de desagües presión de los acumuladores cuando el
2. Acumulador purgue el
solenoide camión no está en funcionamiento.
3. La válvula de alivio de marcha atrás La válvula de alivio de respaldo (3) protege al sistema de picos de presión si la bomba no puede destroke lo
suficientemente rápido o limita la presión máxima si la válvula de cierre de alta presión de la bomba de
dirección no se abre. Directivo sistema de aceite se pueden tomar muestras en la dirección del sistema
programado de aceite de muestreo (S • O • S) del grifo (4)

S grifo
5. Conector de dirección Para operar el sistema de dirección en un camión discapacitados, una unidad de potencia auxiliar (APU) se
secundaria puede conectar al conector de dirección secundario (5) en el solenoide y la válvula de alivio de colector y a
un puerto de succión en el tanque hidráulico (véase diapositiva No. 133 ). La APU proporcionará suministro
de aceite para cargar los acumuladores. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el
camión.
STMG 706 - 175 -
11/98
y cinco
sesenta
41
2
3
145
• solenoide 785C y el colector de En el camión 785C, aceite de suministro de la bomba de dirección fluye a través de una válvula de retención
la válvula de alivio (1) para el colector de la válvula de solenoide y alivio. El colector de solenoide y la válvula de alivio se conecta
la bomba de dirección a los acumuladores y la HMU. El colector de solenoide y la válvula de alivio también
proporciona un camino para drenar el aceite de la dirección.
La válvula de retención (1) impide que el aceite acumulador fluya de vuelta a la bomba de dirección
El acumulador purgue el solenoide (no mostrado) de aceite desagües presión de los acumuladores
• Acumulador purgue el
cuando el camión no está en funcionamiento. La válvula de alivio de respaldo (2) limita la presión
solenoide (no mostrado)
máxima si falla la válvula de compensador de la bomba de dirección.
2. La válvula de alivio de marcha atrás
muestras de aceite del sistema de dirección se pueden tomar en el sistema de dirección programado de aceite
de muestreo (S • O • S) pulse en (3)

S grifo Para operar el sistema de dirección en un camión discapacitados, una unidad de potencia auxiliar (APU) se
puede conectar al conector de dirección secundario (4) en el solenoide y la válvula de alivio de colector y a
4. Conector de dirección un puerto de succión en el tanque hidráulico (véase diapositiva No. 133 ). La APU proporcionará suministro
secundaria de aceite para cargar los acumuladores. capacidad de dirección está entonces disponible para remolcar el
camión.
acumulador 5. Dirección
El 785C tiene dos acumuladores (5). El grifo de la presión del sistema de dirección (6) está situado en la parte
6. Dirección del grifo presión inferior del acumulador de dirección izquierda.

del sistema
STMG 706 - 176 -
11/98
Solenoide y VALVULA REGULADORA DE COLECTOR
DE ACUMULADORES
AL
TANQUE
SOLENOIDE
purgue
ALIVIO DE RESERVA
VÁLVULA
146
• Solenoide y la válvula de Se muestra una vista en sección del colector de las válvulas de solenoide y alivio. El acumulador purgue
alivio colector el solenoide es energizado por el control purgue el solenoide de parada (véase la diapositiva Nº 154)
cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición OFF. El control purgue el solenoide de
cierre mantiene el solenoide abierta durante 70 segundos.
• Purgar los desagües El aceite a presión de los acumuladores es detectada por el solenoide de purga hacia abajo. Cuando se
acumuladores de solenoide energiza el solenoide, el émbolo se mueve y se conecta el aceite a presión al paso de drenaje. El aceite
a presión fluye a través de un orificio, pasado el émbolo, al tanque. El orificio limita el flujo de aceite de
retorno de los acumuladores a una velocidad que es menor que el límite de flujo (restricción) del filtro de
aceite de la dirección en el tanque hidráulico. Cuando se desenergiza el solenoide, la fuerza del muelle
mueve el émbolo y el aceite a presión no puede ir a drenar.
STMG 706 - 177 -
11/98
• válvula de alivio de copia de La válvula de alivio de respaldo protege el sistema de dirección si el mal funcionamiento de la bomba de
seguridad protege el sistema si dirección (no logra destroke). El aceite a presión desde la bomba de dirección trabaja contra el extremo de la
la bomba no destroke
válvula de alivio de respaldo y el resorte. La válvula de alivio desasienta (abre) si la presión alcanza
aproximadamente:
785C: 22740 ± 350 kPa (3.300 ± 50 psi) a 8 ± 2 L / min (2 ± 0,5 gpm)
789C: 20670 ± 400 kPa (3.000 ± 60 psi) a 8 ± 2 L / min (2 ± 0,5 gpm) de aceite fluye entonces más allá de la
válvula de alivio y drena al depósito. La válvula de alivio de respaldo debe ajustarse solamente en un banco de
pruebas. El ajuste de la presión de la válvula de alivio de respaldo se puede cambiar mediante el ajuste de la
• Ajuste de respaldo válvula de fuerza de resorte que mantiene la válvula de alivio de sentado (cerrado). Para cambiar el ajuste de la válvula
seguridad en banco de prueba
de alivio, retire la tapa protectora y gire el ajuste de las agujas del reloj del tornillo para aumentar o la izquierda
sólo
para disminuir el ajuste de presión. Una revolución del tornillo de fijación va a cambiar la configuración de
3800 kPa (550 psi) de presión.
• Prueba de funcionamiento de la Una prueba funcional de la válvula de alivio de respaldo se puede efectuar en la máquina mediante la
válvula de alivio de respaldo (en instalación de una bomba hidráulica manual en la ubicación del conector de la unidad de potencia auxiliar
la máquina) (APU) y la instalación de placas de bloqueador para evitar que el aceite que fluye a los acumuladores.
Consulte el manual de servicio para obtener información más detallada.
Nota: El uso del procedimiento de ensayo funcional para ajustar la válvula de alivio de respaldo
proporcionará solamente un ajuste aproximado. ajuste preciso de la válvula de alivio de respaldo
solamente se puede realizar en un banco de pruebas hidráulico.

STMG 706 - 178 -
11/98
147
válvula direccional de La válvula direccional de dirección (1) utilizado en el camión 789C es accionada por piloto de la HMU en la
dirección 1. 789C estación del operador. Cinco líneas piloto conectan estos dos componentes. Las líneas piloto envían aceite
piloto de la HMU para cambiar los carretes en la válvula direccional de dirección. Los carretes controlan la
cantidad y dirección de aceite a presión enviado a los cilindros de dirección. Cuatro líneas piloto se utilizan para
la alimentación de la bomba, de retorno del depósito, giro a la izquierda ya la derecha. La quinta línea piloto es
para la señal de detección de carga.
2. Dirección del grifo presión Al comprobar el sistema de dirección de recorte y corte de las presiones, un indicador puede ser
del sistema conectado a la toma de presión (2).
STMG 706 - 179 -
11/98
CILINDRO giro a la AL TANQUE CILINDRO GIRO A LA

izquierda DERECHA
contrapresión
VÁLVULA
SOCORRO / Maquillaje
VÁLVULA
VÁLVULA
Control direccional
VALVULA
NO TURN
Aceite de mando Aceite de mando
GIRO A LA DERECHA gire a la izquierda
COMBINADOR / CHECK
CARRETE AMPLIFICADOR CARRETE
CARRETE PRIORIDAD
PUERTO DE
DETECCION DE CARGA SUMINISTRO DE MANO DE
DE MEDICIÓN Y UNIDAD DE
ACUMULADOR PURGA TÉRMICA
148
• Steering componentes de la Se muestra una vista en sección de la válvula direccional de dirección. Los principales componentes de la
válvula de dirección: válvula direccional de dirección son: el carrete de prioridad, el carrete de amplificador con carrete
combinador / de retención interna, el carrete direccional, las válvulas de alivio / maquillaje y la válvula de
- carrete de prioridad
contrapresión. El aceite a presión de los acumuladores fluye más allá del resorte sesgado carrete prioridad y
- carrete de bobina amplificador
es bloqueado por el carrete de amplificador. El mismo aceite a presión fluye a través de un orificio en el
con combinador / cheque
extremo derecho del carrete de prioridad. El orificio estabiliza el flujo al carrete de prioridad y debe estar
presente para abrir y cerrar el carrete de prioridad como los cambios en la demanda de flujo. El mismo aceite
- Distribuidores direccionales
a presión fluye a la HMU. Después de que todos los pasos se llenan de aceite a presión, los cambios de
- Las válvulas de alivio / carrete prioridad a la izquierda, pero permanece parcialmente abierta. En esta posición, el carrete de
maquillaje
prioridad permite una pequeña cantidad de flujo de aceite (de purga térmica) a la HMU y disminuye la
- válvula de contrapresión presión al orificio de suministro HMU. La "purga térmica" impide la HMU se pegue.
STMG 706 - 180 -
11/98
• Steering válvula Con el camión en el neutro o NO posición de giro, los cuatro puertos de trabajo (suministro, tanque, girar a
direccional en posición la derecha ya la izquierda) son ventilados al tanque a través de la HMU. El carrete direccional se lleva a
STEER
cabo en la posición central mediante los resortes de centrado.
• Las válvulas de alivio / maquillaje Mientras el camión se desplaza recta (sin buey), resistencia (oposición), que actúa rodando por los cilindros
de dirección crea un aumento de presión. El aumento de la presión actúa sobre la válvula de alivio /
• impacto externo se abre una válvula maquillaje en ese puerto. Si el incremento de presión excede de 28.000 ± 1.000 kPa (4065 ± 150 psi), el
de seguridad y una válvula de
asiento de liberación se abrirá. Una caída de presión se produce a través del orificio. La caída de presión
reposición
provoca que la válvula de descarga para mover y permite que el aceite fluya hacia el paso tanque.
La acción de alivio hace que la porción de maquillaje de la otra válvula de alivio / maquillaje para abrir y
reponer aceite a los extremos de baja presión de los cilindros. fluye el exceso de aceite (dumping) a
través de la válvula de presión de retorno y entra en el extremo exterior de la otra válvula de alivio /
• válvula de contrapresión envía
maquillaje. A diferencia de presión de 48 kPa (7 psi) entre el paso de depósito y el orificio de baja
presión a la válvula de
maquillaje presión del cilindro hace que la válvula de maquillaje para abrir. El exceso de aceite fluye en el puerto
del cilindro de baja presión para evitar la cavitación del cilindro. La válvula de contrapresión también
impide la cavitación de los cilindros al proporcionar una presión positiva de 170 kPa (25 psi) en el paso
detrás de la válvula de maquillaje. Una presión más alta que 170 kPa (25 psi) se abrirá la válvula de
presión de vuelta al depósito.
• Ajuste las válvulas de alivio / La válvula direccional de dirección debe ser removido y probado en un banco de pruebas hidráulico para
maquillaje en banco de prueba
comprobar con precisión el ajuste de las válvulas de alivio / maquillaje. Una prueba funcional de las válvulas
sólo
de alivio / maquillaje se puede efectuar en la máquina mediante la conexión de una bomba hidráulica manual
• Prueba de funcionamiento de las
válvulas de alivio / maquillaje (en

y la instalación de placas de bloqueador para evitar que el aceite que fluye a los cilindros de dirección.
la máquina) Consulte el manual de servicio para obtener información más detallada.
NOTA: Usando el procedimiento de la prueba funcional para ajustar las válvulas de alivio /
maquillaje proporcionarán solamente un ajuste aproximado. ajuste preciso de las válvulas de alivio /
maquillaje sólo se puede realizar en un banco de pruebas hidráulico.
STMG 706 - 181 -
11/98
CILINDRO giro a la AL TANQUE CILINDRO GIRO A LA

Válvula de
izquierda DERECHA
contrapresión
VÁLVULA
VÁLVULA
Control direccional
VALVULA
VUELTA A LA DERECHA
Aceite de mando Aceite de mando

GIRO A LA DERECHA gire a la izquierda
COMBINADOR / CHECK AMPLIFICADOR CARRETE

CARRETE
CARRETE PRIORIDAD
PUERTO DE DETECCION DE CARGA
SUMINISTRO DE MANO DE
DE MEDICIÓN Y UNIDAD DE
ACUMULADOR PURGA TÉRMICA
149
• Steering válvula direccional Cuando el volante se gira a la derecha, la "purga térmica" y el venteo de los cuatro puertos de trabajo al
durante una vuelta derecha depósito se detiene. El aumento de la presión de alimentación fluye a la HMU y la línea piloto de detección de
carga. La detección de carga línea piloto dirige la presión del cilindro a la bobina prioridad en la válvula
direccional. presión de cilindro está presente en la HMU porque el aceite piloto se combina con aceite de
acumulador en el carrete de la válvula combinador / verificación en la válvula direccional. El aumento de la
presión en la línea de detección de carga hace que el carrete prioridad a moverse hacia la derecha y permite
• Carga de presión piloto un mayor flujo de aceite a la HMU a través de la línea de suministro. La presión de alimentación del puerto de
carrete prioridad mueve de detección de carga varía con la carga de dirección. El carrete prioridad mueve proporcionalmente, lo que
detección
permite suficiente flujo de aceite para cumplir los requisitos de dirección. aceite de mando fluye a través de un
orificio de la estabilización a la derecha puerto a su vez piloto de la válvula direccional y mueve la corredera de
mando directo. El movimiento de la corredera de mando directo permite que el aceite piloto fluya al
amplificador y carretes combinador / verificación.

• aceite de mando mueve
direccional de corredera
STMG 706 - 182 -
11/98
• aceite de mando se El aceite de mando se divide en el carrete de amplificador. aceite de mando fluye a través de una ranura
mueve el carrete amplificador
estrecha alrededor de la bobina combinador / cheque. El aceite de mando se bloquea momentáneamente hasta
que el carrete de amplificador se encuentre lo suficientemente hacia la derecha para permitir el flujo de aceite
parcial a través de uno de los ocho orificios. aceite de mando también fluye a través de un agujero de pasador
de conexión y un orificio de estabilización en el extremo izquierdo del carrete de amplificador y hace que el
carrete de amplificador para mover a la derecha. aceite del acumulador en el extremo del resorte (extremo
derecho) de la bobina amplificador fluye a través de mediados de la conexión de un pasador en el extremo
izquierdo del carrete de amplificador y también hace que el carrete de amplificador para mover a la derecha.
Cuando el amplificador de carrete se mueve a la derecha, el aceite de acumulador fluye a la cámara interior,
forzando el carrete combinador / verificación a la izquierda. aceite del acumulador fluye entonces a través de
• Piloto y aceite de acumulador se
combinan en siete de los ocho orificios. Piloto y aceite acumulador combinan. El aceite fluye a través de la corredera de
combinador / carrete de verificación mando directo (que ya se ha desplazado) para girar a la derecha.
• Girando el volante de dirección más

Cuanto más rápido el volante se gira, más lejos de la corredera de mando directo y el carrete de amplificador
rápido proporciona más flujo a los se desplazan. Una mayor tasa de flujo está disponible, lo que hace que el camión para girar más rápido. La
cilindros
relación de piloto y de suministro de la bomba de aceite que se combinan siempre es el mismo porque un
orificio está dedicado al flujo de piloto y siete orificios están dedicados al acumulador de flujo de suministro. El
aceite de retorno de los cilindros fluye a través de la bobina de dirección, alrededor de la válvula de alivio /
maquillaje, fuerza a la válvula de presión trasera abierta y vuelve al tanque.
• pico de presión mueve el carrete Durante un giro, si una rueda delantera golpea una gran obstrucción que no puede moverse, presión de aceite
combinador / cheque y bloquea en el cilindro de dirección y la línea de aceite aumenta. El flujo de aceite al cilindro se invierte. Este pico de
el flujo de HMU presión se hace sentir en el carrete amplificador. El combinador / verificación de carrete se mueve a la derecha
y los bloques de los siete orificios de suministro de aceite de la bomba a los cilindros de dirección. El carrete
amplificador mueve hacia la izquierda y para el orificio de aceite de mando. flujo de aceite piloto para los
cilindros de dirección se detiene. El pico de presión no se siente en la HMU. Si el pico de presión es

suficientemente grande, la válvula de alivio / maquillaje drena el aceite a presión al depósito como se describió
anteriormente.
STMG 706 - 183 -
11/98
150
1. 785C colector de solenoide y la Se muestra el colector de solenoide y la válvula de alivio (1) y las válvulas de alivio de cruce (2)
válvula de alivio
en el camión 785C.
2. Las válvulas de alivio de Las válvulas de alivio de cruce (2) están situados en una carcasa montada en el interior del carril marco
Crossover de la izquierda cerca de la parte delantera del camión. Las válvulas de alivio de cruce prevenir el daño de
aceite de alta presión en el circuito cilindro de dirección causado por una fuerza externa aplicada a una
- Proteja los cilindros y las
rueda delantera cuando el volante está parado.
líneas
3. Las tomas de presión El alojamiento de válvula de alivio de cruce contiene dos tomas de presión (3) cuando la presión del sistema de
dirección se pueden medir. Un toque muestra la presión durante un giro a la izquierda y el otro grifo muestra la
presión durante un giro a la derecha. Para comprobar la presión del sistema de dirección, girar el volante
completamente en cualquier dirección. Hacer funcionar el motor a ralentí BAJO. Continúe girando el volante
después de las ruedas se han detenido y la presión se incrementará a la configuración de la válvula
compensador de bomba. Compruebe la presión de la dirección mientras gira en ambas direcciones. El ajuste
de la válvula compensador de la bomba se debe observar en el indicador en ambas direcciones. Si las lecturas
de presión son diferentes, uno de los ajustes de la válvula de alivio de cruce es probablemente incorrecta. Una
• Diferencia de presión podría
válvula desajustado debe ser removido y reajustado en un banco de prueba.
indicar el ajuste de la válvula
de alivio de cruce incorrecto
interruptor de presión del

En el 785C, un interruptor de presión (4) vigila el estado del sistema de dirección. El
sistema de dirección 4. interruptor proporciona una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. La
Transmisión / Chasis ECM envía una señal al VIMS.
STMG 706 - 184 -
11/98
785C SISTEMA DE CRUCE DE SOCORRO

impacto externo
Válvulas de cruce
SOCORRO
UNIDAD DE
MEDICIÓN DE LA MANO
151
• Las válvulas de alivio En el camión 785C, cuando el volante es estacionario, la HMU bloques de aceite en los cilindros de
Crossover igualar la dirección y en las líneas entre los cilindros de dirección y la HMU. El bloqueo de aceite evita que las ruedas
presión entre cilindros de
delanteras se mueva cuando el volante de dirección no se gira. Si se aplica presión contra las ruedas
dirección
delanteras, mientras que el volante de dirección está estacionario, la presión de los aumentos de petróleo
en el extremo de la cabeza de un cilindro y el extremo del vástago del otro cilindro. Si el aumento de
presión de aceite es superior a 18270 kPa (2650 psi) a la válvula de alivio de cruce afectado, la válvula se
abrirá. El aceite de la alta presión extremos de los cilindros de dirección a continuación las transferencias a
la baja presión extremos de los cilindros.
STMG 706 - 185 -
11/98
152
• 789C HMU (flecha) La Unidad de Medición de la mano 789C (HMU) (flecha) se encuentra en la base de la columna de dirección
detrás de una cubierta en la parte delantera de la cabina. La HMU está conectado a la rueda de dirección y
controlado por el operador. Los medidores de 789C HMU la cantidad de aceite enviada a la válvula
• aceite 789C metros a la direccional de dirección por la velocidad a la que se gira el volante. Cuanto más rápido el HMU se activa,
válvula direccional mayor será el flujo enviado a los cilindros de dirección de la válvula direccional de dirección, y más rápido
que las ruedas van a cambiar de dirección. El 785C HMU es mayor porque el aceite fluye directamente de la
HMU, a través de la válvula de alivio de cruce, a los cilindros de dirección. La capacidad de la HMU 785C
• 785C HMU es más grande para debe ser lo suficientemente grande como para manejar el flujo requerido para llenar los cilindros de
manejar un mayor flujo de dirección y permitir que los tiempos de ciclo de dirección satisfactorios. En el frente de la HMU cuatro
puertos:
• puertos HMU
- Volver al tanque - izquierda

Giro a la
- alimentación de la bomba - derecha

Vuelta a la
El 789C HMU tiene un quinto puerto en el lado de la HMU. El quinto puerto es la línea de señal de
detección de carga a la válvula direccional de dirección.
STMG 706 - 186 -
11/98
153
1. acumuladores de Dos acumuladores de dirección (1) proporcionan el suministro de aceite durante el funcionamiento normal y la
dirección 789C dirección secundaria temporal si una pérdida de flujo de la bomba se produce (789C se muestra).
Dentro de cada acumulador es una vejiga de goma que se carga con nitrógeno. La carga de nitrógeno
proporciona energía para la dirección normal y la capacidad de dirección secundaria si se detiene el flujo de la
bomba de dirección.
• Compruebe la dirección de Para comprobar el sistema de dirección secundaria, el motor debe estar apagado con el interruptor de cierre
reserva manual (véase la diapositiva No. 25), dejando el interruptor de llave de arranque en la posición ON. Cuando
se utiliza el interruptor de cierre manual, el solenoide de purga hacia abajo, no se energiza y los
acumuladores no sangran hacia abajo. El camión y luego se puede conducir con el motor parado. El
interruptor de presión del acumulador de dirección (2) controla la presión del acumulador de dirección. El
interruptor proporciona una entrada a la VIMS. El VIMS se refiere a este interruptor como el interruptor de
interruptor de presión del acumulador
2. Dirección "alta presión de la dirección".
ADVERTENCIA
aceite de alta presión se mantiene en los acumuladores si se usa el interruptor de cierre manual.
Para liberar la presión del aceite en los acumuladores, girar el interruptor de arranque llave a la
posición OFF y gire el volante de dirección izquierda y derecha hasta que el aceite es drenado
desde los acumuladores (volante ya no se puede girar).
STMG 706 - 187 -
11/98
154
• control de apagado Se muestra es el control de cierre (flecha) para el acumulador de dirección purgue el solenoide. El
(flecha)
control está ubicado en el compartimiento detrás de la cabina. El acumulador de dirección purgue el
solenoide es activado por el control cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición
OFF. El control purgue el solenoide de cierre mantiene el solenoide abierta durante 70 segundos. La
presión de carga de los acumuladores de dirección es:
• presiones de carga del 785C: 8270 ± 0 kPa (1.200 ± 0 psi)

acumulador
789C: 5512 ± 345 kPa (800 ± 50 psi)
STMG 706 - 188 -
11/98
sistema de elevación
789C
155
• sistema de elevación El sistema de elevación en los camiones 785C y 789C es controlado electrónicamente por la Transmisión /
controlada por
Chasis ECM. El sistema de control de elevación funciona de manera similar a los camiones anteriores. Las
Transmisión / Chasis ECM
cuatro posiciones de funcionamiento son: elevar, mantener, FLOAT e inferior.
• DESAIRE control de elevador

La válvula de elevación tiene una quinta posición se hace referencia como la posición DESAIRE. El operador
no es consciente de la posición DESAIRE porque no se proporciona una posición de la palanca

correspondiente. Cuando se baja el cuerpo, justo antes de los contactos corporales del marco, la transmisión /
chasis ECM envía señales a los solenoides de elevación para mover el carrete de la válvula de elevación a la
posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, la velocidad de flotación del cuerpo se reduce a evitar que el
cuerpo de la toma de contacto dura con el marco.

STMG 706 - 189 -
11/98
156
• palanca de elevación (flecha) El operador controla la palanca de elevación (flecha). Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son
RAISE, HOLD, FLOAT e inferior. El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la
posición de flotación. Viajar con el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo
• palanca de elevación normalmente en
posición de flotación se encuentra en las almohadillas para el chasis y la carrocería y no en los cilindros de elevación. La válvula de
control de elevación será en realidad en la posición DESAIRE.
NOTA: Si el camión se inicia con el cuerpo levantado y la palanca de elevación en

FLOAT, la palanca debe moverse en espera y luego flotar ante el cuerpo va a bajar.
STMG 706 - 190 -
11/98
157
• sensor de posición de control de La palanca de elevación controla un sensor de posición de ancho de pulso modulado (PWM) (flecha). El
elevación (flecha)
sensor PWM envía señales de entrada de ciclo de trabajo para la transmisión / chasis ECM. Dependiendo
• Sensor energiza dos solenoides de de la posición del sensor y el ciclo de trabajo correspondiente, uno de los dos solenoides situados en la
la válvula de elevación válvula de elevación está energizado.
Las cuatro posiciones de la palanca de elevación son RAISE, HOLD, FLOAT y más bajo, pero puesto que el
sensor proporciona una señal de ciclo de trabajo que cambia para todas las posiciones de la palanca de
• sensor de palanca de elevación
elevación, el operador pueden modular la velocidad de los cilindros de elevación.
proporciona modulación
• sensor de palanca de El sensor de palanca de levantamiento también reemplaza el interruptor de elevación del cuerpo (interruptor
elevación realiza dos de neutralizador de la transmisión) que se encuentra detrás del asiento del operador. El sensor de palanca de
funciones:
levantamiento realiza dos funciones:
- Sube y baja el cuerpo

- Sube y baja el cuerpo
- Neutraliza la - Neutraliza la transmisión en REVERSE

transmisión en
RETROCESO
STMG 706 - 191 -
11/98
158
1. El polipasto, convertidor y el Se muestra el polipasto, convertidor y aceite de freno del depósito hidráulico (1) y las mirillas de nivel de
tanque de frenos aceite (2). El nivel de aceite es normalmente controlada con la mirilla superior. El primer nivel de aceite
debe comprobarse con el aceite frío y el motor apagado. El nivel de nuevo se debe comprobar con
2. Los medidores de nivel de aceite
aceite caliente y el motor en marcha.
- de calibre inferior para llenar El indicador visual inferior se utiliza cuando se llena el tanque hidráulico con los cilindros de elevación en la
el tanque con cilindros posición elevada. Cuando se bajan los cilindros de elevación, el nivel de aceite hidráulico se incrementará.
PLANTEADOS
Después de que los cilindros de elevación se bajan, comprobar el nivel de aceite del depósito hidráulico con la
mirilla superior como se explicó anteriormente.
• Use solamente aceite de TDTO Use solamente aceite de la transmisión del tren de accionamiento (TDTO) con una especificación de la A-4
o más reciente. TDTO-4 de aceite:
- Proporciona capacidad de fricción máximo requerido para discos de embrague utilizados en los
frenos.
- Aumenta freno de retención capacidad reduciendo el deslizamiento del freno.
- Controles charla freno.
3. respiradero Controlar el respiradero del tanque hidráulico (3) para la restricción. Limpiar el filtro si está restringido.
STMG 706 - 192 -
11/98
159
• Trasera de los tanques Se muestra la parte trasera de la transmisión y de elevación, convertidor y aceite de los frenos tanques
hidráulicos. El sistema de elevación bombas tirar de aceite del tanque hidráulico a través de las pantallas de
• los filtros de succión de elevación
aspiración (flechas) situados en la parte trasera del tanque.
(flechas)
STMG 706 - 193 -
11/98
2
2 1
160
bomba de elevación 1. Dos El aceite del sistema de elevación para la "C" carros de la serie se suministra mediante una bomba de dos
sección secciones (1) situado en la parte superior trasera de la unidad de bomba. El aceite fluye desde la bomba de
2. Polipasto tomas de elevación a través de dos pantallas a la válvula de elevación. La presión del sistema de elevación puede ser
presión del sistema probado en las dos tomas de presión (2).
Las presiones de alivio de sistema de elevación son diferentes en el RAISE y posiciones más bajas.
• presiones de elevación La presión de alivio sistema de izar durante RAISE es:

durante SUBIR
17225 + 700-0 kPa (2.500 + 100 - 0 psi)
• presiones de elevación La presión de alivio sistema de izar durante inferior es:

durante INFERIOR
3450 + 350-0 kPa (500 + 500 psi)
Cuando el cuerpo está en la posición inferior, la válvula de elevación estará en la posición DESAIRE.
• sensor de posición del cuerpo La varilla del sensor de posición del cuerpo debe ser desconectado del cuerpo y el sensor debe ser
debe estar en SUBIR para probar girado a la posición subida antes la presión de alivio inferior puede ser probado.
presión más baja
• presiones de elevación en En las posiciones de espera, flotador y DESAIRE, el indicador mostrará la presión del sistema de refrigeración
HOLD, flotador y DESAIRE del freno, que es una consecuencia de la restricción en los refrigeradores, los frenos y mangueras
(normalmente mucho menor que el ajuste real de la válvula refrigerador de aceite de alivio). La presión máxima
está limitada por la válvula de alivio de refrigerador de aceite, que tiene una configuración de 790 ± 20 kPa
(115 ± 3 psi).
STMG 706 - 194 -
11/98
1 2
161
1. pantallas Hoist El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de las pantallas de elevación (1) a la válvula de control de
elevación. Dos interruptores de derivación pantalla de elevación (2) proporcionan señales de entrada a la
2. Polipasto interruptores de transmisión / Chasis ECM. La transmisión / chasis ECM envía señales al VIMS, que informa al operador si las
derivación pantalla
pantallas de elevación están restringidas.
STMG 706 - 195 -
11/98
4 3
2 1
162
1. puertos de suministro de la bomba El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de dos puertos (1) (sólo uno visible en esta vista) a la
válvula de control de elevación ubicado dentro del cuadro justo al lado del cilindro de elevación. Dos válvulas
de retención de carga, una para cada orificio de la bomba, se encuentran por debajo de los dos tapones (2).
tapones de válvula de retención Las válvulas de retención de carga permanecen cerradas hasta que la presión de suministro de la bomba es
2. Cargar
mayor que la presión en los cilindros de elevación. Las válvulas de retención de carga evitan que el cuerpo se
caiga antes de que la presión aumenta RAISE.
válvula de alivio 3. RAISE

Las presiones de alivio de sistema de elevación son diferentes en el RAISE y posiciones más bajas. La
válvula de alivio RAISE (3) controla la presión en el sistema de izar durante RAISE. La válvula de alivio
4. válvula de alivio LOWER inferior (4) controla la presión en el sistema de izar durante LOWER. El alojamiento de válvula de alivio
debe ser removido para instalar cuñas (véase diapositiva No. 164).
5. puerto de retorno del tanque El aceite fluye a través del puerto de drenaje (5) al depósito hidráulico. Cuando la válvula de elevación se
encuentra en la posición HOLD, FLOAT o DESAIRE, todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de
6. Aceite puerto más frío
dos puertos (6), uno en cada lado de la válvula de elevación, a las dos enfriadores de aceite de freno traseras
situadas en el lado derecho de la motor. Freno de enfriamiento de presión de aceite se puede comprobar en el
puerto de prueba (7) mediante la eliminación de la clavija y la instalación de una toma de presión.
puerto de presión de
refrigeración del aceite 7. Freno

STMG 706 - 196 -
11/98
1 2 36
163
válvula 1. Contrapeso Una válvula de contrapeso (1) está montado en el lado izquierdo de la válvula de elevación. La válvula
de frenado impide la cavitación de los cilindros cuando el cuerpo aumenta más rápido que las bombas
pueden suministrar aceite a los cilindros (causada por un cambio repentino de la carga). La presión de
mando válvula de frenado se puede comprobar en el puerto de prueba (2) retirando el tapón y la
puerto de presión de señal de la
válvula 2. Contrapeso instalación de una toma de presión. La presión de la señal de contrapeso es igual a la presión RAISE.
3. El aceite de freno trasero válvula de

Una válvula de alivio de refrigerador de aceite se encuentra detrás de la gran tapón (3). La válvula de alivio
alivio enfriador
refrigerador de aceite limita la presión de refrigeración de aceite del freno trasero cuando la válvula de elevación
se encuentra en la posición HOLD, FLOAT o DESAIRE. El ajuste de la válvula de alivio de refrigerador de aceite
es de 790 kPa (115 psi).
• aceite de mando elevador La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceite piloto para
suministrada por el sistema de freno
desplazar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. La presión de liberación del freno de
de estacionamiento
estacionamiento es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi).
Posición de la válvula de la presión piloto está siempre presente en ambos extremos de la corredera de mando directo. Dos válvulas de
solenoide 4. RAISE solenoide se utilizan para drenar el aceite piloto desde los extremos de la corredera de mando directo, que
entonces permite que el carrete se mueva. A la izquierda está la válvula de Subida de solenoide (4), y en la
5. posición LOWER válvula
derecha está la válvula de solenoide inferior (5).
de solenoide
STMG 706 - 197 -
11/98
• solenoides de elevación El RAISE y válvulas de solenoide INFERIORES siempre están recibiendo aproximadamente 300 milivoltios a
"dither" en la bodega
una frecuencia de 80 Hz cuando están en cualquier posición excepto HOLD. La excitación, se refiere como
"dither", se utiliza para mantener los solenoides en un estado preparado para una respuesta rápida. Cuando
la transmisión / Chasis ECM recibe una señal de entrada desde el sensor de palanca de elevación, la
transmisión / Chasis ECM envía una corriente de señal de salida de entre 0 y 1,9 amperios a uno de los
• solenoides del
montacargas reciben solenoides. La cantidad de corriente enviada al solenoide determina la cantidad de aceite piloto que se drena
entre 0 y 1,9 amperios desde el extremo de la bobina de dirección y, por lo tanto, la distancia que el direccional de corredera se
desplaza hacia el solenoide. El aceite fluye a través de dos puertos superior (6), uno en cada lado de la
válvula de elevación, para elevar los cilindros de elevación. El aceite fluye a través de dos puertos inferior (7),
uno en cada lado de la válvula de elevación, para bajar los cilindros de elevación.
6. puerto SUBIR
7. puerto inferior
STMG 706 - 198 -
11/98
SOLENOIDE
INFERIOR
APARCAMIENTO presión de
VALVULA DE CONTROL freno RELEASE
serie de grúas "C"

SOSTENER
FRENO ENFRIADOR
DE ACEITE
AL TANQUE VALVULA
Para izar
CILINDRO
verificación de carga EXTREMO SUPERIOR
VÁLVULA
Para izar
CILINDRO
VARILLA FINAL
BAJA PRESIÓN
VÁLVULA
CONTRAPESO
VÁLVULA
ALTA PRESIÓN
Ranura de la varilla
VÁLVULA
FIN DE VENTILACIÓN
ENFRIADORES DE
ACEITE DE FRENO
STEM doble etapa BOMBA DE
VÁLVULA DE SEÑAL PUERTO DE SUMINISTRO
freno RELEASE
AUMENTAR
SOLENOIDE
164
• válvula de bandera en la RETENER Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición HOLD. presión de aceite piloto está
dirigida a ambos extremos de la corredera de mando directo. El carrete se mantiene en la posición centrada
por los resortes de centrado y el aceite piloto. Los pasajes en el carrete direccional de ventilación la señal de
la válvula de alivio etapa vástago dual al tanque. Todo el aceite de la bomba de elevación fluye a través de los
• de suministro de aceite de elevación
enfriadores de aceite de freno traseros a los frenos traseros.
fluye a la refrigeración del freno trasero
La posición de los bloques distribuidores direccionales el aceite en el extremo de la cabeza de los cilindros de
elevación. De aceite en el extremo de la varilla de los cilindros de elevación está conectado al freno trasero
aceite de enfriamiento por un pequeño corte ranura de ventilación en el carrete direccional. Un medidor
conectado a la presión del sistema de elevación grifos mientras que la válvula de elevación se encuentra en la
• freno de prueba de presión de
refrigeración en las bombas en la posición HOLD mostrará la presión del sistema de refrigeración del freno, que es una consecuencia de la
bodega restricción en los refrigeradores, los frenos y mangueras (normalmente mucho más baja que el aceite real
alivio enfriador ajuste de la válvula). los

máximo presión en el circuito debe corresponder a la configuración de la válvula de alivio de refrigerador de
aceite freno delantero. El ajuste de la válvula de alivio de refrigerador de aceite es de 790 kPa (115 psi).
STMG 706 - 199 -
11/98
SOLENOIDE
INFERIOR
VALVULA DE CONTROL APARCAMIENTO presión de
serie de grúas "C" freno RELEASE
AUMENTO
FRENO ENFRIADOR
DE ACEITE
AL TANQUE VALVULA
CILINDRO
EXTREMO SUPERIOR
verificación de carga
VÁLVULA
Desde el cilindro HOIST

ROD END para izar
BAJA PRESIÓN
VÁLVULA
CONTRAPESO
VÁLVULA
ALTA PRESIÓN
Ranura de la varilla
VÁLVULA
FIN DE VENTILACIÓN
ENFRIADORES DE
ACEITE DE FRENO

freno RELEASE
AUMENTAR
SOLENOIDE
165
• válvula de bandera en la RAISE Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición subida. El solenoide se energiza
RAISE y presión de aceite desagües piloto desde el extremo inferior de la corredera de mando directo. La
corredera de mando directo se mueve hacia abajo. Bomba flujos de petróleo más allá de la corredera de
mando directo al extremo de cabeza de los cilindros de elevación. Cuando el carrete direccional se desplaza
inicialmente, las dos válvulas de retención de carga (se muestra una) permanecen cerradas hasta que la
• válvula de retención de carga
presión de suministro de la bomba es mayor que la presión en los cilindros de elevación. Las válvulas de
retención de carga evitan que el cuerpo se caiga antes de que la presión aumenta RAISE. El carrete
direccional también envía polipasto presión aumento cilindro para el alivio etapa vástago señal de la válvula
dual y la válvula de contrapeso. El doble de socorro etapa madre señal de la válvula se mueve hacia abajo y
• tallo señal de alivio de
doble etapa los bloques de la presión de alimentación de la apertura de la válvula bajo alivio de presión.
STMG 706 - 200 -
11/98
• Válvula de contrabalance La válvula de frenado se mantiene abierta por la presión de elevación cilindro aumento. El aceite de la del
extremo del vástago de los cilindros de elevación fluye libremente a los refrigeradores de aceite de freno
trasero. Si el cuerpo plantea más rápido que la bomba puede suministrar aceite a los cilindros de elevación
(causada por un cambio repentino de la carga) y la presión de aumento cae por debajo de 2275 kPa (330 psi),
la válvula de frenado empieza a cerrar y restringe el flujo de petróleo desde el extremo de la varilla de los
cilindros de elevación. La restricción del flujo de petróleo desde el extremo del vástago de los cilindros de
elevación se ralentizará los cilindros y evitar la cavitación. La cavitación en los cilindros de elevación puede
causar que el cuerpo baje repentinamente cuando la palanca de elevación se desplaza desde la posición de
subida a la posición inferior. La presión en el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación no puede
exceder de:
• el ajuste de presión de alta

presión controlada durante
SUBIR en ralentí alto 17225 + 700-0 kPa (2.500 + 100 - 0 psi)
La válvula de alivio de alta presión se abrirá si la presión aumenta por encima de esta especificación.
Cuando la válvula de alivio de alta presión se abre, el carrete de volcado se mueve a la izquierda, y la
bomba de aceite se dirige a los refrigeradores de aceite de freno trasero.
El ajuste de la válvula de alivio de elevación de alta presión se comprueba en las dos tomas de presión
situados en la bomba de elevación. Compruebe la presión de alivio con la palanca de elevación en la posición
de subida y el motor en ralentí alto.
STMG 706 - 201 -
11/98
CONTRABALANCEO
HOIST
VÁLVULA
Presión en la cabeza
FIN DE SEÑAL
DE
AL TANQUE
BOMBA
Desde el cilindro
HOIST TERMINAL
VARILLA FINAL pistón de Para izar
presión CILINDRO
VARILLA FINAL LA VÁLVULA DE RETENCIÓN
AUMENTO Descender y libre
166
• Válvula de contrabalance Durante RAISE, la válvula de frenado evita que el cuerpo de volcado de correr por delante del polipasto bombas
si la carga se desplaza rápidamente a la parte trasera del cuerpo e intenta tirar de los cilindros de elevación. la
• Head presión de la señal final presión de mando desde el extremo de la cabeza de los cilindros de elevación mantiene la válvula de
tiene válvula abierta contrapeso abierta. El aceite de la del extremo del vástago de los cilindros de elevación fluye sin restricciones a
través de la válvula de frenado al tanque. Si la presión del extremo de la cabeza disminuye por debajo de 2270
kPa (330 psi), la válvula de frenado se mueve hacia abajo y restringe el flujo de aceite desde el extremo de la
varilla de los cilindros al depósito. Si no hay presión de señal extremo de la cabeza está presente, la presión del
extremo del vástago todavía puede abrir la válvula de contrapeso. Si la presión del extremo del vástago supera
• Varilla de presión final puede abrir la 6900 ± 690 kPa (1000 ± 100 psi) en el pistón de presión del extremo del vástago, la válvula se moverá hacia
válvula
arriba y dejar que el aceite del extremo del vástago fluya desde los cilindros al depósito. Durante LOWER y
FLOAT, la válvula de frenado permite el flujo sin restricciones de la bomba a través de una válvula de retención
para el extremo del vástago de los cilindros de elevación.
• No hay restricción en
bajada y libre
STMG 706 - 202 -
11/98
SOLENOIDE
INFERIOR
freno RELEASE
VALVULA DE CONTROL
serie de grúas "C"
INFERIOR (DOWN POWER)
FRENO ENFRIADOR
DE ACEITE
AL TANQUE VALVULA
cilindro HOIST
EXTREMO SUPERIOR
VÁLVULA
Para izar CILINDRO

ROD FIN desde el
BAJA PRESIÓN
VÁLVULA
CONTRAPESO
ALTA PRESIÓN VÁLVULA
VÁLVULA Ranura de la varilla
FIN DE VENTILACIÓN
ENFRIADORES DE
ACEITE DE FRENO

freno RELEASE
AUMENTAR
SOLENOIDE
167
• válvula de bandera en la LOWER Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición inferior (potencia abajo). El solenoide
(potencia abajo) inferior es energizado y la presión del aceite desagües piloto desde el extremo superior de la corredera de
mando directo. La corredera de mando directo se mueve hacia arriba.
Suministro de aceite desde la bomba fluye más allá de la corredera de mando directo, a través de la válvula de
frenado, al extremo del vástago de los cilindros de elevación. De aceite en el extremo de la cabeza de los
cilindros de elevación fluye al tanque. El suministro de aceite en el extremo del vástago de los cilindros y el peso
del cuerpo se mueva los cilindros a sus posiciones retraídas.
• controles sensor de posición Justo antes de que los contactos del cuerpo del bastidor, el sensor de posición del cuerpo envía una señal a
corporal DESAIRE posición la de transmisión / chasis de ECM para mover el carrete de la válvula a la posición DESAIRE. En la posición
DESAIRE, el carrete de válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo de aceite y bajar el cuerpo
suavemente.
STMG 706 - 203 -
11/98
• tallo señal de alivio de El carrete direccional también ventila el paso a la etapa alivio vástago dual señal de la válvula. El relieve etapa
doble etapa
vástago dual señal de la válvula permite que la presión de alimentación a ser limitada por la válvula bajo alivio
de presión. Si la presión en el extremo del vástago de los cilindros de elevación excede 3,450 + 350-0 kPa
(500 + 500 psi), la válvula de alivio de presión baja se abrirá. Cuando la válvula de alivio de presión baja se
abre, el carrete de volcado se mueve a la izquierda y de la bomba fluye aceite a los refrigeradores de aceite
de freno trasero. El ajuste de la válvula de alivio de baja presión polipasto se comprueba en las dos tomas de
presión situados en la bomba de elevación. Compruebe la presión de alivio con la palanca de elevación en la
posición inferior y el motor en ralentí alto. Cuando el cuerpo está en la posición inferior, la válvula de elevación
• Prueba de nivel bajo de alivio de
presión durante INFERIOR A estará en la posición DESAIRE. La varilla del sensor de posición del cuerpo debe ser desconectada del
ralentí alto cuerpo, y el sensor debe ser girado a la posición subida antes la presión de alivio inferior puede ser probado.
• sensor de posición del cuerpo

debe estar en SUBIR para probar
presión más baja
STMG 706 - 204 -
11/98
SOLENOIDE
INFERIOR
VALVULA DE CONTROL freno RELEASE
serie de grúas "C"

FLOTADOR
FRENO ENFRIADOR
DE ACEITE
AL TANQUE VALVULA
VÁLVULA FIN
GRÚA CULATA
TERMINAL DE LA
CILINDRO DE
Para izar
BAJA PRESIÓN
VÁLVULA
CONTRAPESO
ALTA PRESIÓN VÁLVULA
VÁLVULA Ranura de la varilla

FIN DE VENTILACIÓN
ENFRIADORES DE
ACEITE DE FRENO

freno RELEASE
AUMENTAR
SOLENOIDE
168
• válvula de bandera en la FLOAT Se muestra una vista en sección de la válvula de elevación en la posición de flotación. El solenoide inferior está
parcialmente lleno de energía y desagües parte de la presión de aceite piloto por encima de la corredera de
mando directo al tanque. La corredera de mando directo se mueve hacia arriba. Debido a que la presión piloto
es drenado sólo parcialmente, la direccional de corredera no se mueve en la medida de como durante LOWER.
Bomba flujos de suministro de aceite más allá de la corredera de mando directo, a través de la válvula de
frenado, al extremo del vástago de los cilindros de elevación. De aceite en el extremo de la cabeza de los
cilindros de elevación fluye al tanque. La válvula direccional es en una posición que permite que la presión del
aceite que fluye a los radiadores de aceite de freno traseras que se siente en el extremo del vástago de los
cilindros de elevación. El camión normalmente debe ser operado con la palanca de elevación en la posición de
flotación. Viajar con el polipasto en la posición de flotación se asegurará de que el peso del cuerpo se encuentra
en las almohadillas para el chasis y la carrocería y no los cilindros de elevación. La válvula de elevación será en
• Operar camión con palanca de
levantamiento en FLOAT
realidad en la posición DESAIRE. Justo antes de que los contactos del cuerpo del bastidor, el sensor de
posición del cuerpo envía una señal a la de transmisión / chasis de ECM para mover el carrete de la válvula a la
posición DESAIRE. En la posición DESAIRE, el carrete de válvula se mueve ligeramente para restringir el flujo
de aceite y bajar el cuerpo suavemente.

• La válvula se mueve a la posición
DESAIRE
STMG 706 - 205 -
11/98
169
• cilindros de levantamiento Se muestran los cilindros de elevación de dos etapas individuales utilizados para subir y bajar el cuerpo.
de dos etapas
• almohadillas del cuerpo (flecha)

Comprobar el estado de las pastillas del cuerpo (flecha) por desgaste o daños. Para bajar el cuerpo con un
motor muerto, se requiere una presión piloto polipasto. La bomba de remolque puede ser utilizado para
• Parte inferior del cuerpo con el
motor parado proporcionar el aceite piloto polipasto. Para bajar el cuerpo con un motor de muertos:
- Encienda el interruptor de llave de arranque para que el motor de remolque y los solenoides de
elevación pueden ser energizados.
- Mueva la palanca de elevación a la posición de RAISE durante 15 segundos, y luego a la posición

de flotación.
- Oprima el interruptor de retracción del freno en el tablero (ver diapositiva N ° 48). Para levantar el
cuerpo con un motor muerto, conectar una unidad de potencia auxiliar (APU) para los cilindros de elevación.
• subida de la caja con el motor
Seguir el mismo procedimiento utilizado para bajar el cuerpo con un motor muerto, excepto mantener la
parado
palanca de elevación en RAISE después del intervalo de 15 segundos.
NOTA: Para obtener más información sobre el uso de la APU, consulte las instrucciones
especiales "Uso 1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (APU)" (Formulario SEHS8715) y "Uso del
grupo 1U5525 adjuntos" (Formulario SEHS8880).
STMG 706 - 206 -
11/98
BOMBA DE LA GRÚA
DE APARCAMIENTO
PANTALLAS liberación del freno
PARA LEVANTAR
los filtros de VÁLVULA
succión
aceite de mando
SOSTENER
Para izar CILINDRO Para izar CILINDRO

FRENOS VARILLA FINAL EXTREMO SUPERIOR
TRASEROS
ENFRIADORES DE
ACEITE DE FRENO TRASERO
170
• sistema de elevación El sistema de elevación bombas tirar de aceite del tanque hidráulico a través de los filtros de succión.
El aceite fluye desde la bomba de elevación a través de las pantallas de elevación a la válvula de
control de elevación.
La válvula de elevación utiliza la presión de liberación del freno de estacionamiento como el aceite piloto para
desplazar el carrete direccional dentro de la válvula de elevación. Dos válvulas de solenoide se utilizan para
drenar el aceite piloto desde los extremos de la corredera de mando directo. La válvula de solenoide de la
izquierda se activa en la posición subida. La válvula de solenoide a la derecha se activa en la posición inferior o
flotar. Cuando la válvula de elevación se encuentra en la posición HOLD o FLOAT, todo el aceite de la bomba
de elevación fluye a través de los enfriadores de aceite de freno traseros a los frenos traseros.
STMG 706 - 207 -
11/98
Una válvula de alivio de refrigerador de aceite se encuentra en la válvula de elevación. La válvula de alivio
limita la presión de la refrigeración del aceite de freno trasero cuando la válvula de elevación se encuentra
en la posición HOLD o flotar.
Dos cilindros hidráulicos se utilizan para levantar el cuerpo fuera de la estructura del camión. Cuando la
palanca de elevación se mantiene en la posición de subida, el suministro de aceite fluye al extremo de
cabeza de los cilindros de elevación y mueve los dos cilindros de la etapa a sus longitudes extendidas. El
aceite de la del extremo del vástago de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al circuito de
refrigeración del aceite del freno trasero.
Cuando la palanca de elevación se desplaza a la posición inferior o FLOAT y los cilindros se extienden, de
aceite de suministro entra en el extremo de la varilla de los cilindros de elevación y baja la segunda etapa de
los cilindros. El aceite de la extremo de la cabeza de los cilindros fluye a través de la válvula de elevación al
depósito hidráulico.
STMG 706 - 208 -
11/98
SISTEMA Y frenos de aire
789C
171
SISTEMA Y frenos de aire
• Dos sistemas de freno: Dos sistemas de freno separados se utilizan en los camiones de la serie "C". Los dos sistemas de freno
son: el sistema de freno de estacionamiento / secundario y el sistema de freno de servicio / retardador.

- Aparcamiento sistema de
frenos / secundaria
- Servicio / sistema de
Los frenos de estacionamiento / secundarios son resorte enganchado y liberado hidráulicamente. Los
freno retardador frenos de servicio / retardador se dedican hidráulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite.
Los camiones Serie "C" también están equipados con un sistema de aire. Un compresor de aire accionado
por el motor suministra el aire y llena dos tanques. El aire de los tanques proporciona energía para realizar
varias funciones:
• las funciones del sistema de aire - Motor de arranque
- Servicio y del freno retardador de control
- control secundario y freno de estacionamiento
- inyección de lubricación automática (grasa)

- Cuerno, asiento neumático y la cabina limpia de salida
STMG 706 - 209 -
11/98
172
• Aceite enfrió conjunto Se muestra una ilustración en corte de un aceite enfrió conjunto de freno. Los frenos son sellado
de freno al medio ambiente y libre de ajuste. El aceite fluye continuamente a través de los discos de freno
para la refrigeración. sellos Duo-Cone evitar que el aceite de refrigeración se filtre al suelo o la
• Seals prevenir fugas de aceite o de
transferencia en la caja del eje. El ajuste de cojinete de rueda debe mantenerse para mantener los
transferencia
sellos Duo-Cone de fugas.
• pequeño pistón El pistón más pequeño (amarillo) se utiliza para activar los frenos y de estacionamiento. Los
Involucra los frenos y de frenos de estacionamiento son la primavera comprometidos y liberado hidráulicamente.
estacionamiento
• Large pistón CAPTA El pistón más grande (púrpura) se utiliza para activar los frenos retardador / servicio. Los frenos retardador /
frenos Retardador / servicio se dedican hidráulicamente por un sistema de frenos de aire-sobre-aceite.
servicios
STMG 706 - 210 -
11/98
173
Sistema de carga de aire
El sistema de aire está cargado por un compresor de aire montado en la parte delantera izquierda del motor.
• compresor de aire 789C
Se muestra es el 789C compresor de aire de cuatro cilindros. El 785C tiene un compresor de aire de dos
cilindros.
• gobernador compresor La presión del sistema se controla por el gobernador (flecha). El gobernador mantiene la presión del
de aire (flecha) sistema entre 660 y 830 kPa (95 y 120 psi). La configuración del regulador se puede ajustar con un
tornillo debajo de la cubierta en la parte superior del gobernador. Gire el tornillo de ajuste para
• ajuste del regulador del
compresor de aire incrementar la presión e IN para disminuir la presión.
• 789C ha aumentado la La capacidad del sistema de carga de aire en el camión 789C se ha incrementado. El compresor de aire
capacidad de carga de aire 789C se ha aumentado de un compresor twocylinder a un compresor de cuatro cilindros. Para manejar el
flujo de aire incrementado, se usan dos secadores de aire más grandes, y las mangueras y los tubos
también se han aumentado de tamaño.
STMG 706 - 211 -
11/98
174
1. secadores de aire 789C En el camión 789C, el aire fluye desde el compresor de aire para dos secadores de aire (1) situado detrás de la
rueda delantera izquierda. El 785C tiene un secador de aire situado en frente del cilindro de suspensión
• 785C tiene un secador de aire
delantera izquierda.
2. Conector de suministro de aire El sistema de aire puede ser cargado a partir de un suministro de aire a distancia a través de un conector nivel
remoto del suelo (2) dentro del marco izquierdo.
• Compruebe desecante
Los secadores de aire eliminan los contaminantes y la humedad del sistema de aire. La
condición del desecante en los secadores de aire se debe comprobar cada 250 horas y cambia
periódicamente (determinado por la humedad del clima local).
• Válvula de purga Cuando el gobernador compresor de aire detecta que la presión de aire del sistema está en la presión de corte
de 830 kPa (120 psi), el gobernador envía una señal de presión de aire a la válvula de purga en la parte inferior
de los secadores. La válvula de purga se abre y la presión de aire que está atrapado en los secadores de aire
se agota a través del desecante, un filtro de aceite y la válvula de purga. Una válvula de alivio de sistema de
aire está situado en las secadores de aire para proteger el sistema si el mal funcionamiento del regulador del
• válvula de alivio de sistema de aire compresor de aire.
• Elemento de calefacción Un elemento de calentamiento en la parte inferior de los secadores evita que la humedad en los
secadores de la congelación en tiempo frío.
STMG 706 - 212 -
11/98
175
tanque de freno / retardador 1. El aire fluye a través de los secadores de aire y llena dos tanques. El tanque de freno de servicio / retardador
Servicio (1) se encuentra en la plataforma de la derecha. Este tanque también suministra aire para el sistema de
arranque por aire.
El segundo tanque se encuentra detrás de la cabina y suministra aire para el sistema de freno de
estacionamiento / secundario.
válvula de drenaje 2. La La condensación debe ser drenada del tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (2).
condensación
• La válvula de seguridad Una válvula de alivio situada cerca del drenaje del tanque está instalado en el tanque de freno de servicio /
(no mostrado) retardador. Esta válvula de alivio protege el sistema de aire cuando los secadores de aire han agotado y las
válvulas de retención de bola en los orificios de salida del secador de aire cerca. Las válvulas de retención se
separan del sistema de aire de las válvulas de alivio de secador de aire.

STMG 706 - 213 -
11/98
176
válvula de protección 1. Presión Ubicado detrás de la estación del operador es una válvula de protección de presión (1). El aire de suministro
fluye desde el tanque de freno de servicio / retardante grande, a través de la válvula de protección de presión,
al sistema de aire secundario y accesorios. La válvula de protección de presión se abre a 550 kPa (80 psi) y
se cierra a 482 kPa (70 psi). Si las líneas de aire secundario o de un circuito de accesorios falla, la válvula de
protección de presión mantiene un mínimo de 482 kPa (70 psi) en el circuito de freno de servicio / retardador.
• prueba de la válvula de Para probar la válvula de protección de presión, la fuga de la presión del aire a aproximadamente 345 kPa (50
protección de presión psi). Utilice la pantalla VIMS para observar la presión de aire del freno. Con el motor funcionando al ralentí
BAJO, presione el botón de la bocina. Registre la presión de aire cuando suene la bocina. Esta lectura de la
presión es la configuración abierta de la válvula de protección de presión. descargando poco a poco la presión
del aire y registrar la presión del aire cuando la bocina se apaga. Esta lectura de la presión es el ajuste de la
válvula de protección de presión cuando se cierra.
sensor de presión del sistema 2. El sensor de presión del sistema de aire (2) proporciona una señal de entrada a la ECM del freno.
Aire El ECM freno envía una señal al VIMS, que informa al operador si existe un problema en el
sistema de aire.
• Otros interruptores de aire El establecimiento también está detrás de la estación del operador son el interruptor del freno de servicio /
detrás de la cabina retardador, el interruptor del freno de estacionamiento / secundario y el interruptor de luz de freno (véase la
diapositiva Nº 128).
STMG 706 - 214 -
11/98
177
• válvula de aire de solenoide de La válvula de aire de solenoide (flecha) proporciona un suministro de aire controlado para el
lubricación automática (flecha)
sistema automático de lubricación (grasa). La válvula de aire de solenoide es controlada por el
VIMS. El VIMS energiza el solenoide de diez minutos después de arrancar la máquina. El VIMS
mantiene el solenoide activado durante 75 segundos y luego se desenergiza. Cada 60 minutos a
partir de entonces, el VIMS energiza el solenoide durante 75 segundos hasta que la máquina se
detiene (desactivado). Estos ajustes pueden realizarse a través del teclado VIMS en la cabina.
STMG 706 - 215 -
11/98
178
• tanque de freno de Ubicado detrás de la estación del operador es el tanque de estacionamiento / secundario de frenos de aire.
estacionamiento / secundario Una válvula de drenaje está situado en el lado derecho de la cabina. La humedad debe ser drenado desde
el tanque diariamente a través de la válvula de drenaje (véase diapositiva No. 33).
• La válvula de retención (flecha) Una válvula de retención (flecha) impide una pérdida de aire si una línea de aire rompe aguas arriba del
tanque de aire.
STMG 706 - 216 -
11/98
789C SISTEMA DE CARGA DE AIRE

COMPRESOR DE AIRE Y EL
GOBERNADOR
secadores
de aire
AL AIRE SOLENOIDE
DE INICIO
El suministro a
distancia
DEPÓSITO DE FRENO
SENSOR DE
A AUTO LUBE SOLENOIDE a Horn /
AIRE BAJA
ASIENTO / LIMPIEZA DE SALIDA
PROTECCIÓN DE
PRESIÓN
VÁLVULA
Estacionamiento / secundario
DEPÓSITO DE FRENO
179
• sistema de carga de aire Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de carga de aire 789C. El aire fluye desde el
789C compresor de aire, a través de los dos secadores de aire, al tanque de freno de servicio / retardador.
• 785C tiene un secador de aire El sistema de carga de aire 785C es el mismo que el 789C, pero tiene solamente un secador de aire.
El aire del tanque de freno de servicio / retardante entra en la válvula de protección de presión. Cuando la
presión en el tanque de servicio / retardante alcanza 550 kPa (80 psi), la válvula de protección de presión
permite que el aire fluya hacia el aparcamiento tanque / secundaria del freno, el sistema de arranque de
aire, el sistema de lubricación automática y los circuitos accesorios (cuerno, aire asiento y la cabina limpia
de salida).
Todos los tanques tienen una válvula de retención en el orificio de suministro de aire para evitar una pérdida
de aire si se produce una fuga corriente arriba del tanque.
STMG 706 - 217 -
11/98
180
Sistemas de frenos
• válvula retardador Manual La válvula retardador manual (flecha) es controlada por la palanca de retardador en la cabina. Normalmente,
(flecha) los bloques de válvulas de frenado del flujo de aire a la válvula de relé de freno de servicio cerca de los
cilindros maestros de freno y a la válvula desviadora del aceite de freno delantero más fresco.
- Se involucra los cuatro
frenos de servicio
- Modula mejor que Cuando la palanca de retardador se tira hacia abajo, el aire fluye a la válvula de relé de freno de servicio y la
pedal de frenos válvula de aceite de freno enfriador desviador delantero [presión máxima es de 550 kPa (80 psi)]. La
palanca de retardador se utiliza para modular el enganche del freno de servicio por la dosificación de la
cantidad de flujo de aire a la válvula de relé de freno de servicio.
El retardador se acopla a las mismas frenos como el pedal de freno de servicio (ver Slide No. 43), pero es más
fácil de controlar para la modulación del freno.
STMG 706 - 218 -
11/98
2
5
1 8 7
6
181
1. Válvula de freno de servicio La válvula de freno de servicio (1) es controlado por el pedal de freno en la cabina. El aire de suministro para
la válvula de freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de control automático del
2. Control Automático del
retardador (ARC) (2) se suministra desde el colector (3).
Retardador válvula (ARC)
3. colector de suministro de aire

Cuando se acoplan los frenos de servicio, el aire fluye desde la válvula de freno de servicio a la válvula de relé
de freno de servicio cerca de los cilindros maestros de freno y a la válvula de aceite de los frenos enfriador
desviador delantero [presión máxima es de 825 kPa (120 psi)].
La válvula de freno de servicio se involucra los mismos frenos como el retardador, pero no controla la
modulación de freno con tanta precisión como el retardador. El aire de la válvula de freno de servicio y la
válvula manual de retardador fluye a través de la válvula de retención doble (4) a la válvula de relé de freno de
4. válvula de retención doble para
relé de freno servicio y a través de la válvula de retención doble (5) para el aceite de freno válvula enfriador desviador
delantero. Si el retardador manual y los frenos de servicio se dedican al mismo tiempo, el aire del sistema con
5. Doble válvula de retención de la
válvula más fresco desviador la mayor presión fluirá a través de las válvulas de retención dobles a la válvula de relé de freno de servicio y a
delantero la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero.
• Sistema con presión más

alta se acopla frenos
El aire de la válvula de retardador manual también fluye a través de la válvula de retención doble (6) para el
6. válvula de retención doble
interruptor de retardador (7). El interruptor retardador se enciende la lámpara retardador ámbar en el tablero en
7. interruptor de retardador la estación del operador cuando se activa el retardador manual (véase la diapositiva No. 47).
STMG 706 - 219 -
11/98
La función del sistema de control automático del retardador (ARC) es para modular el frenado del
carro (retardante) al descender una pendiente larga para mantener una velocidad constante del
motor.
• ARC acopla válvula de relé Cuando se activa el ARC, el aire fluye desde la válvula de ARC a una válvula separada relé ARC situado cerca
separado de los cilindros maestros de freno. El aire también fluye desde la válvula de ARC a través de la válvula de
retención doble (6) para el interruptor de retardador (7) y a través de válvula de retención doble (5) para el
aceite de freno válvula enfriador desviador delantero.
• Frenos, retardador y ARC El interruptor de luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador (ver Slide No. 128) se
activan los interruptores de encuentran en la línea de suministro para el aceite de freno delantero enfriador válvula de desvío (véase
freno
diapositiva No. 102). La válvula de freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de control
automático del retardador (ARC) envían aire a estos interruptores cuando participan.
8. Válvula de freno Secundaria

La válvula de freno secundario (8) está controlada por el pedal de color rojo en la cabina (véase la diapositiva
No. 43). Cuando se acoplan los frenos secundarios, los flujos de aire de la válvula de freno secundario al puerto
de la señal de una válvula de inversor (ver la siguiente). La válvula de inversión entonces bloquea el flujo de
- Modula la conexión del freno
de estacionamiento aire desde el tanque de freno secundario a la válvula de liberación del freno (véase la diapositiva No. 183). El
bloqueo de la aire de las posiciones de la válvula de liberación del freno del carrete en la válvula de liberación
de freno para vaciar el aceite de los frenos de estacionamiento, lo que permite los resortes en el freno de
estacionamiento para enganchar los frenos. La válvula de freno secundario se puede utilizar para modular la
aplicación al freno de estacionamiento mediante la dosificación de la cantidad de flujo de aire a la válvula de
liberación del freno. La válvula de aire del freno de estacionamiento (ver Slide No. 44) en la consola de cambios
en la cabina también controla el flujo de aire a la válvula de liberación del freno, pero la válvula de aire del freno
• la válvula del freno de de estacionamiento no modula la aplicación del freno de estacionamiento. El / interruptor del freno secundario
estacionamiento no modula de estacionamiento (véase Slide No. 128) está situado en la línea de suministro a la válvula de liberación del
compromiso
freno. La válvula de freno secundario y la válvula de aire del freno de estacionamiento envían aire a este
interruptor cuando se acoplan.

• válvulas de freno secundario y de
estacionamiento activan interruptor
de freno
Nota para el instructor: El sistema ARC se discutirá con más detalle más adelante en
esta presentación.
STMG 706 - 220 -
11/98
182
puerto de señal de la válvula 1. Cuando se acoplan los frenos secundarios, el aire fluye desde la válvula de freno secundario al puerto de
Inversor la señal (1) de la válvula de inversor (2). La válvula de inversión entonces bloquea el flujo de aire desde el
tanque de freno secundario a la válvula de liberación de frenos.
2. La válvula de inversor
El bloqueo de la aire de las posiciones de la válvula de liberación del freno del carrete en la válvula de
liberación de freno para vaciar el aceite de los frenos de estacionamiento, lo que permite los resortes en el
freno de estacionamiento para enganchar los frenos.
STMG 706 - 221 -
11/98
2
1
183
1. La válvula de liberación de freno Aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento (ver Slide No. 98) fluye a través del filtro de
desbloqueo del freno de estacionamiento (véase diapositiva No. 101) a la válvula de liberación de freno (1)
situado en el interior del marco de la izquierda cerca de la del convertidor de par. El aceite fluye desde la válvula
de liberación del freno de estacionamiento con el pistón del freno de estacionamiento en los frenos cuando los
frenos de estacionamiento son liberados.
Suministro de aire de la válvula de aire del freno de estacionamiento en la cabina o la válvula de freno
manguera de suministro de aire de
la válvula de liberación 2. Freno secundario fluye a través del pequeño tubo flexible (2) a una cámara de aire en la válvula de liberación de
freno. La válvula de liberación de freno contiene un pistón de aire que se mueve un carrete. El carrete dirige ya
sea de aceite para liberar los frenos o con aceite de drenajes para retener el freno de estacionamiento. Una
válvula de alivio de liberación 3. válvula de alivio (3) en la válvula de liberación de freno limita la presión del sistema para la liberación de los
Freno frenos. El ajuste de la válvula de alivio es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi). aceite de suministro fluye desde la
válvula de liberación de frenos a través de un orificio y una pantalla (4) para el tanque de relleno del aceite de
freno.
tamiz de aceite de suministro del
tanque de relleno 4. Freno
5. Bomba de Remolque
Para liberar los frenos de estacionamiento para el trabajo de servicio o de remolque, el motor eléctrico que
convierte la bomba de remolque (5) puede ser activado por el interruptor de liberación de freno situado en la
cabina (véase la diapositiva No. 48). La bomba envía aceite a la válvula de liberación del freno para liberar
los frenos de estacionamiento. Remolque de presión de la bomba es controlada por una válvula de alivio en
la bomba de remolque.
STMG 706 - 222 -
11/98
sistema de remolque VÁLVULA DE

Desde la cabina secundaria o
FRENO DE VÁLVULA
SEGURIDAD
BLOQUEO
Para izar
DE TC FRENO DE LIBERACIÓN
SISTEMA DE DE VÁLVULA
VÁLVULA
APARCAMIENTO APARCAMIENTO PILOTO
BOMBA DE FILTRO DE
FRENO DE FRENO DE
LIBERACIÓN LIBERACIÓN
LA VÁLVULA
DE RETENCIÓN
BOMBA DE MOTOR Y DE
REMOLQUE
ARRASTRE BOMBA
DE VÁLVULA
184
• aparcamiento normal y el Normalmente, el aceite de suministro fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento, a través
funcionamiento del freno del filtro de desbloqueo del freno de estacionamiento, a la válvula de liberación de freno de estacionamiento. Si
secundario
la presión de aire está presente desde la válvula de aire del freno de estacionamiento o la válvula de freno
secundario, el suministro de aceite fluye más allá de la válvula de alivio, la válvula de retención y el carrete para
• límites de la válvula de alivio de liberar los frenos de estacionamiento. La válvula de alivio limita la presión del sistema para la liberación de los
freno de estacionamiento TC de frenos, bloqueo de convertidor de par y para el aceite piloto para desplazar la válvula de elevación. El ajuste de
bloqueo y la presión piloto polipasto
la válvula de alivio en la válvula de freno de estacionamiento es 4700 ± 200 kPa (680 ± 30 psi).
• sistema de liberación del freno de Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de liberación del freno de estacionamiento
estacionamiento durante el remolque cuando se activa el sistema de remolque.
El flujo de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento se ha detenido. El motor de

remolque se activa, y la presión de aire está presente por encima del pistón de la válvula de liberación del
freno de estacionamiento. La presión de aire mueve el carrete en la liberación del freno de estacionamiento
válvula hacia abajo para bloquear el puerto de drenaje.
STMG 706 - 223 -
11/98
El aceite fluye desde la bomba de remolque a la válvula de liberación de freno de estacionamiento y los
frenos de estacionamiento. La válvula de retención a la derecha de los filtros de liberación del freno de
estacionamiento bloquea el aceite de la bomba de remolque fluya a la bomba de liberación del freno de
estacionamiento.
Durante el remolque, la presión de liberación del freno de estacionamiento está limitada por una válvula de
• La válvula de alivio en los límites de
la bomba de remolque presión de alivio en la bomba de remolque. Cuando la válvula de alivio se abre, transferencias de petróleo desde el lado
liberación del freno de presión al lado de aspiración de la bomba de remolque. El ajuste de la válvula de alivio es de
aproximadamente 4480 kPa (650 psi). Una válvula de retención en el orificio de salida de la bomba de
remolque evita que el aceite fluya a la bomba de remolque durante el funcionamiento normal. Para comprobar
• válvula de retención de la bomba
de remolque el sistema de liberación de freno utilizado para el remolque, conectar un manómetro para el freno de
estacionamiento toma de presión de liberación en el eje trasero (véase la diapositiva No. 189). Utilice una
• Procedimiento para comprobar manguera del indicador de largo por lo que el medidor se puede mantener en la cabina. Con la válvula de aire
sistema de remolque
del freno de estacionamiento en la posición de liberación y el interruptor de llave de arranque en la posición
ON, energizar el interruptor de liberación del freno de estacionamiento usado para remolcar (en el salpicadero).
La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a 4480 kPa (650 psi). Apague el
interruptor cuando la presión deja de aumentar.
• presiones de liberación del freno de La presión de liberación del freno de estacionamiento debe aumentar a un mínimo de 3790 kPa (550 psi). Los
estacionamiento frenos de estacionamiento comienzan a liberar entre 3100 y 3445 kPa (450 y 500 psi). Durante el remolque, el
interruptor de liberación de freno en el tablero debe ser energizada siempre que la presión de liberación del
freno de estacionamiento disminuye por debajo de este nivel o los frenos va a arrastrar. Los frenos de
estacionamiento están completamente liberados entre 3445 y 3860 kPa (500 y 560 psi).
NOTA: Un mínimo de 550 kPa (80 psi) de presión de aire debe estar disponible en la válvula de
liberación del freno de estacionamiento para asegurar la liberación completa de los frenos para el
remolque.
DARSE CUENTA
Activar el interruptor de liberación de freno sólo cuando se requiere una presión adicional para
liberar los frenos. Saliendo de la liberación del freno (remolque) motor energizado continuamente
se drenará las baterías. El ajuste de la presión de liberación del freno de estacionamiento no
debe superar los 5445 kPa (790 psi). Exceder esta presión puede causar daños internos en el
conjunto de freno.
STMG 706 - 224 -
11/98
Frenos de estacionamiento / SECUNDARIA

Frenos secundarios liberados
Frenos de estacionamiento accionado
APARCAMIENTO
SECUNDARIO FRENO DE
BOMBA DE
interruptor LIBERACIÓN
FRENO DE
VÁLVULA DE del freno DE
LIBERACIÓN
FRENO DE VÁLVULA
ESTACIONAMIENTO
válvula de
SECUNDARIO inversión
FRENO DE
VALVULA DE APARCAMIENTO /
A TC BLOQUEO DE LA VÁLVULA
Y SISTEMA PARA
LEVANTAR PILOTO
Estacionamiento / secundario
FRENO DE DEPÓSITO
185
• Aparcamiento sistema de Se muestra el aparcamiento / hidráulica de los frenos secundario y el sistema de aire con los frenos secundarios
frenos / secundaria liberados y los frenos de estacionamiento accionado. Suministro de aire desde el tanque de estacionamiento /
secundario de frenos de aire fluye a la válvula de freno secundario y está bloqueado y que fluye hacia el puerto
de señal de la válvula inversor. se permite que el aire de alimentación fluya a través de la válvula de inversor y
es bloqueado por la válvula de aire del freno de estacionamiento.
No hay presión de aire está presente para mover el carrete en la válvula de liberación de freno de
estacionamiento. suministro de aceite de la bomba de liberación del freno de estacionamiento está bloqueado
por el carrete. El aceite de la freno de estacionamiento está abierto para drenar a través de la válvula de
liberación de freno de estacionamiento, que permite a los resortes en el freno de estacionamiento para
enganchar los frenos.
• entrada del interruptor del freno de

Un interruptor de freno de estacionamiento / secundario se encuentra en la línea de aire entre la válvula de
estacionamiento / secundario de freno de estacionamiento y la válvula de liberación del freno de estacionamiento. El interruptor proporciona
Transmisión / Chasis ECM una señal de entrada a la transmisión / Chasis ECM. Cuando el estacionamiento o frenos secundarios
están comprometidos, el interruptor indica la Transmisión / Chasis ECM para permitir que las reducciones
rápidas.
STMG 706 - 225 -
11/98
4 5 2 1
3 6 3
186
1. Freno de servicio y la válvula de relé La válvula frontal del relé de freno de servicio (1) recibe aire dosifica solamente de la válvula de freno de
retardador manual de servicio o la válvula de retardador manual. El control automático del retardador (ARC) válvula de relé de
freno trasero (2) recibe aire dosifica solamente de la válvula de ARC.
2. La válvula de relé ARC
3. válvulas de retención dobles Cuando se acoplan los frenos de servicio o frenos del retardador manual, la válvula de relé principal se abre y
el aire dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de las válvulas de retención dobles (3), a
4. Cilindros de freno
los tres cilindros de freno (4). Las válvulas de relé de freno reducen el tiempo requerido para enganchar y
• válvulas de relé reducen el liberar los frenos. Las válvulas de retención dobles (3) se utilizan para separar los frenos de servicio y el
tiempo de frenado
retardador manual desde el sistema de freno de ARC. Cuando se activa el sistema de frenos ARC, la válvula
• cheque Doble válvulas de de relé trasera se abre y el aire dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de una válvula
sistemas separados de protección de presión (5) y las válvulas dobles de verificación (3), a los tres cilindros de freno (4). La
válvula de protección de presión impide una pérdida total de presión de aire en el sistema de aire del freno de
servicio si falla la válvula de relé ARC. La válvula de protección se abre para enviar el flujo a la válvula de relé
válvula de protección 5. Presión ARC a 380 kPa (55 psi) y se cierra cuando la presión disminuye por debajo de 310 kPa (45 psi). Los cilindros
de freno operan por aire sobre-aceite. Cuando el aire dosificado entra en los cilindros de freno, un pistón se
mueve hacia abajo y presuriza el aceite en la parte inferior de los cilindros. Un cilindro de freno suministra
aceite a los frenos delanteros a través del ajustador de tensión (6). Dos cilindros de freno de suministro de
aceite a los frenos traseros a través de un ajustador de tensión separada.
6. Frente ajustador de tensión de
freno
STMG 706 - 226 -
11/98
3
2
187
tanque de fabricación de aceite Como los discos de freno en los conjuntos de freno se desgastan, se necesita más aceite de los cilindros de
1. Freno
freno para compensar el desgaste. El depósito de aceite de maquillaje de freno (1) suministra el aceite de
maquillaje para los cilindros de freno. El aceite de la válvula de liberación de freno de estacionamiento fluye a
pantalla de suministro del tanque través de un orificio y la pantalla (2) para proporcionar un suministro continuo de aceite al depósito de
de relleno de aceite 2. freno maquillaje. Bajo flujo al tanque de maquillaje puede hacer que la reserva de petróleo de maquillaje para
disminuir y hacer que los cilindros de freno de carrera excesiva.
• Compruebe el flujo de aceite de Para comprobar si hay flujo de aceite de maquillaje, retire la tapa del depósito de aceite de maquillaje. Con el
maquillaje de frenos motor en ralentí alto, un chorro de aceite de llenar el tanque debe ser visible. Si una corriente de aceite no es
visible, el filtro o la manguera al depósito pueden ser restringidos o caudal de la bomba puede ser baja.
3. Interruptor de freno de carrera Mantenga el freno de servicio dedicado durante al menos un minuto. Si el aire está en el sistema o una
excesiva pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón en el cilindro de carrera excesiva y causar
una varilla indicadora para extender y abrir el freno de exceso de recorrido del interruptor (3). El interruptor
proporciona una señal de entrada a la ECM del freno. El ECM freno envía la señal a la VIMS, que informa al
operador de la condición del circuito de aceite de freno de servicio / retardador. Si se produce una condición
de exceso de recorrido, el problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la
advertencia.
STMG 706 - 227 -
11/98
4. Freno delantero toma de presión de aceite de freno delantero se puede medir en la toma de presión (4) situado en el ajustador de tensión
presión de aceite del freno delantero.
• prueba de cilindro de freno La proporción de aceite-aire del cilindro de freno es de aproximadamente 6,6 a 1. Para probar el cilindro de
freno, instalar un manómetro en el accesorio en la parte superior del cilindro de freno y un calibrador en la
toma de presión en el ajustador de tensión. Cuando se acoplan los frenos de servicio, si la presión de aire
en el cilindro de freno es de 690 kPa (100 psi), la presión del aceite medida en el ajustador de tensión
debe ser de aproximadamente 4560 kPa (660 psi). Cuando se liberan los frenos, las presiones deben
volver a cero.
5. Cilindro de freno de Inspeccionar la condición del respiradero (5) para los cilindros de freno. El petróleo no debe escaparse de los
respiradero respiraderos. Fugas de petróleo de los respiraderos es una indicación de que las juntas del pistón de aceite en
la sustitución necesidad cilindro de freno. flujo de aire desde los respiraderos durante una aplicación del freno
es una indicación de que las juntas del pistón de aire del cilindro de freno necesitan ser reemplazadas.
STMG 706 - 228 -
11/98
CILINDRO DE FRENO
Frenos accionados
Pistón ROD DE tanque

de Aire de relleno
lubricación
del pistón
ENTRADA A la
DE AIRE matraca
VÁLVULA
Resorte del indicador

BARRA
188
• cilindro de freno Esta diapositiva muestra una vista en sección del cilindro de freno cuando se acoplan los frenos.
aplicado
La presión de aire de la válvula de relé de freno entra en la entrada de aire. La presión de aire mueve el
pistón de aire y la varilla adjunta cierra la válvula en el pistón de aceite. Cuando la válvula en el pistón de
aceite se cierra, el pistón de aceite presuriza el aceite en el cilindro. El aceite a presión fluye hacia el
ajustador de tensión.
• interruptor de carrera excesiva Si el aire está en el sistema o una pérdida de aceite aguas abajo de los cilindros se produce, el pistón
indica la pérdida de aceite en el cilindro se exceso de recorrido, lo que hace que la varilla indicadora para extender y abrir el
freno de exceso de recorrido del interruptor. Si se produce una condición de exceso de recorrido, el
problema debe ser reparado y el vástago indicador empujó para poner fin a la advertencia.
Cuando la presión de aire se elimina de detrás del pistón de aire, el resorte mueve el pistón de aire y la
varilla adjunta abre la válvula en el pistón de aceite. Cualquier aceite de maquillaje que se necesita fluye en
el pasaje en la parte superior de la cámara de aceite, a través de la válvula, y en la cámara de aceite a la
derecha del pistón de aceite.
STMG 706 - 229 -
11/98
2
3
3
189
1. Regulador de freno El camión está equipado con dos ajustadores de tensión - una para los frenos delanteros y uno de los frenos
traseros. El ajustador de tensión (1) que se muestra es para los frenos traseros. Los ajustadores de tensión
compensar el desgaste del disco de freno, permitiendo un pequeño volumen de aceite fluya a través del
ajustador de tensión y permanecer entre el ajustador de tensión y el pistón de freno en condiciones de baja
presión. Los ajustadores de tensión mantener una ligera presión sobre el pistón de freno en todo momento.
Freno de refrigeración presión de aceite mantiene una pequeña holgura entre los discos de freno.
• Enfriamiento de presión de
aceite mantiene holgura entre
los discos
La presión de aceite de freno de servicio se puede medir en los dos grifos (2) situados en la parte superior de
2. Servicio de tomas de los ajustadores de tensión.
presión del freno
El aire puede ser retirado de los frenos de servicio a través de dos válvulas de purga remoto (no mostrado)
• válvulas de purga del freno de montado en la caja del eje trasero. La presión de liberación del freno de estacionamiento se puede medir en
servicio
los dos grifos (3) sobre la caja del eje.
3. tomas de presión de liberación del
freno de estacionamiento Nota: el aire se puede eliminar de los frenos de servicio delanteras a través de válvulas de purga
situadas en cada rueda.
STMG 706 - 230 -
11/98
FRENO regulador de freno
Flujo de aceite
Flujo de aceite
al cilindro de
PISTON PEQUEÑA desde el cilindro
freno
FRENO
grande del pistón
DE frenos DE frenos
A frenos
de las de las
de las
ruedas ruedas
ruedas
A frenos
de las
ruedas
FRENOS Frenos accionados
190
• regulador de freno Esta diapositiva muestra vistas en sección del regulador de freno cuando los frenos se liberan y
liberado y comprometido.
DEDICADA
• Large pistón se mueve para Cuando se acoplan los frenos, el aceite de los cilindros de freno entra en los ajustadores de tensión y los dos
enganchar frenos
grandes pistones se mueven hacia el exterior. Cada pistón grande suministra aceite a un freno de rueda. Los
grandes pistones presurizar el aceite a los pistones de freno de servicio y retener el freno. Normalmente, los
frenos de servicio que participan plenamente y antes de que los grandes pistones en los ajustadores de tensión
lleguen al final de su recorrido. Como los discos de freno se desgastan, el pistón del freno de servicio va a viajar
más lejos para participar plenamente los frenos. Cuando el pistón de freno de servicio viaja más lejos, el pistón
• Pequeño pistón permite que el

grande en el ajustador de tensión se mueve más lejos hacia fuera y hace contacto con la tapa de extremo. La
aceite de maquillaje para frenos presión en el ajustador de tensión aumenta hasta que las pequeñas pistón se mueve y permite que el aceite de
maquillaje de los cilindros de freno fluya hacia el pistón del freno de servicio.
STMG 706 - 231 -
11/98
• muelles de freno se mueven grandes Cuando se liberan los frenos, los resortes en los frenos de servicio empujar los pistones de los frenos de
pistones a centro de ajustador de
servicio fuera de los discos de freno. El aceite de los pistones de los frenos de servicio empuja los pistones
holgura
grandes en el ajustador de tensión al centro de la matraca. aceite de maquillaje que se usa para enganchar
los frenos se repone en los cilindros de freno del depósito de maquillaje. El muelle detrás del pistón grande
causa un poco de presión de aceite que se siente en el pistón del freno de servicio cuando se liberan los
• resorte del pistón grande frenos. Mantener cierta presión sobre el pistón de freno proporciona un acoplamiento rápido de freno con
mantiene la presión sobre el una cantidad mínima de recorrido del pistón del cilindro de freno. Los ajustadores de tensión se puede
pistón del freno de servicio
comprobar el funcionamiento correcto de abrir el tornillo de purga de freno de servicio con los frenos
sueltos. Una pequeña cantidad de aceite debe fluir desde el tornillo de purga cuando se abre el tornillo. El
pequeño flujo de aceite verifica que el resorte detrás del pistón grande en el ajustador de tensión es
• Compruebe regulador de freno
para un funcionamiento correcto mantener cierta presión sobre el pistón de freno de servicio. Otra comprobación para verificar el
funcionamiento del tensor de ajuste correcta es conectar un manómetro para la toma de presión en la parte
superior del regulador de freno y otro manómetro en la ubicación de tornillo de purga de freno de servicio.
Con la presión de aire del sistema en el máximo y el pedal de freno de servicio deprimido, la lectura de
presión en ambos medidores debe ser aproximadamente la misma. Cuando se liberan los frenos, la
• Frenos
Enganchar-presiones presión en el ajustador de tensión debe volver a cero. La presión en la ubicación del tornillo de purga de
deben ser iguales freno de servicio debe volver a la presión residual celebrada en los frenos por el pistón tensor de ajuste.
• Frenos liberados-residual
presión en el tornillo de
purga
Las presiones residuales en el freno de ubicación tornillo de purga de servicio deben ser:
frente 785C: 103 kPa (14,9 psi) 785C trasera: 59 kPa (8,6 psi)
frente 789C: 106 kPa (15,3 psi) 789C trasera: 65 kPa (9,5 psi)
• Compruebe si hay discos de

presión residual bajo indica un regulador de freno fallado. Residual a alta presión puede indicar un
freno deformados
ajustador de tensión fallado o discos de freno deformado. Para comprobar los discos de freno deformado,
girar la rueda para ver si la presión fluctúa. Si la presión fluctúa mientras gira la rueda, los discos de freno
son probablemente deformado y deben ser reemplazados. Para comprobar la refrigeración de los frenos
fugas de aceite, bloquear los puertos de refrigeración de los frenos y presurizar cada conjunto de freno
• Consultar la refrigeración de
los frenos fugas de aceite
para un máximo de 138 kPa (20 psi). Cierre de la fuente de suministro de aire y observar la presión
atrapada en el conjunto de freno durante cinco minutos. La presión atrapada no debe disminuir.
STMG 706 - 232 -
11/98
SERVICIO / SISTEMA DE FRENO DE AIRE RALENTIZADOR

Frenos de servicio COMPROMETIDOS
FRENO REFRIGERADOR
VÁLVULA DE DESVÍO
Válvula de
servicio PROTECCIÓN DE ARC
Servicio de
PRESIÓN RELAY
Retransmisión
VÁLVULA VALVULA
VALVULA
LUZ Y
SERVICIO /
INTERRUPTOR
RETARDADOR RALENTIZADOR
VÁLVULA
ARC
VALVULA
INTERRUPTOR
RALENTIZADOR cilindros de freno
191
• / Sistema de aire del freno retardador Este esquema muestra el flujo de aire a través del sistema de aire del freno de servicio / retardante cuando se
Servicio suelta el retardador (manual y automático), y los frenos de servicio están acoplados. presión del aire de
suministro fluye desde el tanque grande de freno de servicio de aire a las válvulas de relé y la válvula de
freno de servicio, la válvula de retardador manual y la válvula de ARC.
La válvula retardador manual y los solenoides ARC bloquean el flujo de aire. La válvula de freno de servicio
permite que el aire fluya a dos válvulas de retención dobles que bloquean los pasajes al retardador manual y
válvulas de arco. La presión de aire de la válvula de freno de servicio fluye a través de las válvulas de retención
dobles a la válvula de relé de freno de servicio y la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno
delantero. La válvula de relé de freno de servicio se abre y el aire dosificado fluye desde el gran tanque de aire
• válvulas de relé reducen el

del freno de servicio a los cilindros de freno. Las válvulas de relé reducir el tiempo requerido para enganchar y
tiempo de frenado liberar los frenos. Un par de válvulas de retención dobles por encima de los cilindros de freno de impedir el flujo
de aire del freno de servicio a la válvula de relé de ARC.

• cheque Doble válvulas de
sistemas separados
STMG 706 - 233 -
11/98
• frenos de servicio activan dos El aire de la válvula del freno de servicio también fluye hacia el interruptor de luz de freno y el interruptor del
interruptores
freno de servicio / retardador. Pisar el pedal del freno de servicio se enciende las luces de freno y cambia el
temporizador de puntos de cambio de transmisión y anti-caza.
• Manual de operación del Cuando la palanca manual de retardador se mueve, el aire fluye a través de tres válvulas de retención dobles
retardador que bloquean los pasajes a la válvula de freno de servicio y la válvula de ARC. La presión de aire de la
válvula de freno retardador manual de fluye a través de las válvulas de retención dobles a la válvula de relé
de freno de servicio y la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno delantero.
• retardador manual se El aire de la válvula de freno retardador manual también fluye hacia el interruptor retardador, el interruptor de
activa tres
luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador. La participación del retardador manual de pone
interruptores
en ON la lámpara dash retardador, las luces de freno, y cambia los puntos de cambio de transmisión y
temporizador anti-caza. Cuando se activa el ARC, el aire fluye a través de dos válvulas de retención dobles que
bloquean los pasajes a la válvula de freno de servicio y la válvula de freno retardador manual. La presión de
• operación ARC
aire de la válvula de ARC fluye a través de las válvulas de retención dobles a la válvula enfriador desviador de
- Participa válvula de relé ARC aceite de freno delantero. Cuando se activa el sistema de frenos ARC, la válvula de relé ARC abre y el aire
dosificado fluye desde el tanque de freno de servicio, a través de una válvula de protección de presión y las
válvulas de retención dobles, a los tres cilindros de freno. La válvula de protección de presión impide una
pérdida total de presión de aire en el sistema de aire del freno de servicio si falla la válvula de relé ARC. La
válvula de protección se abre para enviar el flujo a la válvula de relé ARC a 380 kPa (55 psi) y se cierra cuando
• válvula de protección de presión evita la presión disminuye por debajo de 310 kPa (45 psi). El aire de la válvula de ARC también fluye al interruptor
la pérdida de aire
retardador, el interruptor de luz de freno y el conmutador de freno de servicio / retardador. La participación del
ARC se activa la lámpara dash retardador, las luces de freno, y cambia los puntos de cambio de transmisión y
temporizador anti-caza.
• ARC activa tres

interruptores
STMG 706 - 234 -
11/98
789C SISTEMA DE DE LA GRÚA

REFRIGERACIÓN DE FRENO
PANTALLAS REFRIGERADORES DE ACEITE TRASERO

PARA LEVANTAR
frenos
delanteros
ENTRADA DE VÁLVULA
HOIST
FRENO DE
VALVULA
FRENO ENFRIADOR
DE ACEITE VALVULA
REGULADORA DE SALIDA
BOMBA DE
CONVERTIDOR
DE PAR DE
VÁLVULA DE
CARGA
DESVÍO
FILTRAR
Los frenos traseros
CONVERTIDOR FILTRO DE
FRENO DE LIBERACIÓN filtro de FRENO DE
DE VÁLVULA salida ESTACIONAMIENTO
192
• 789C sistema de refrigeración del Este esquema muestra el flujo de aceite a través del sistema de refrigeración de los frenos 789C. Tres
aceite del freno: secciones de la bomba proporcionan aceite para la refrigeración del freno trasero: las dos secciones de la
bomba de elevación y la cuarta sección de la bomba de convertidor de par. Dos secciones de la bomba
- Tres secciones de la bomba de
proporcionan aceite para el frente refrigeración de los frenos: la carga del convertidor de par y las secciones de
frenos traseros
liberación del freno de la bomba de convertidor de par. Todas las bombas tiran aceite del tanque hidráulico a
- Dos secciones de la bomba de
través de los filtros de succión.
frenos delanteros
• enfriamiento del freno trasero El aceite fluye desde las secciones de la bomba de elevación a través de dos pantallas a la válvula de
elevación. En las posiciones HOLD y flotador, aceite de la bomba fluye a través de la válvula de elevación al
• caudal de la bomba de elevación
sistema de refrigeración del freno trasero. El aceite fluye desde la cuarta sección de la bomba de convertidor de
par, se une con el aceite de la válvula de elevación, y fluye a los refrigeradores de aceite de freno trasero. La
grasa de las tres secciones de la bomba combina y fluye a través de las pantallas y enfriadores de aceite de
freno traseras situadas en el lado derecho del motor. Los refrigeradores de aceite de freno traseras son
• Cuarta sección del flujo de la
bomba TC enfriados por el sistema de refrigeración por agua de la chaqueta del motor. A partir de los refrigeradores, el
aceite fluye a través de los frenos y devuelve al depósito hidráulico.

STMG 706 - 235 -
11/98
• válvula de aceite enfriador de alivio La presión en el sistema de refrigeración del freno trasero es controlado por el refrigerador de la válvula de
para la refrigeración del freno trasero alivio de aceite situado en la válvula de elevación. El ajuste de la válvula de alivio es de 790 kPa (115 psi).
• enfriamiento del freno delantero El aceite fluye desde el convertidor de par de carga de la bomba a través del convertidor de par de filtro, el
convertidor de par de carga, y la pantalla de salida del convertidor de par a la válvula enfriador desviador de
• Convertidor de caudal de la
bomba de carga
aceite de freno delantero. El aceite fluye desde la bomba de liberación de freno a través del filtro de
desbloqueo del freno a la válvula de liberación del freno. La válvula de liberación de freno controla la presión
• Brake flujo de la bomba de
de aceite para liberar los frenos de estacionamiento, encerrar el convertidor de par y desplazar el carrete
liberación
direccional en la válvula de elevación. Estas funciones requieren flujo de aceite mínima. La mayor parte del
aceite de la bomba de liberación de frenos fluye a través de la válvula de liberación de freno y se une con el
convertidor de par de carga de aceite de la bomba en la válvula de enfriador de desviador de aceite de freno
delantero.
• más fresco delante utilizado Cuando se acoplan los frenos de servicio o retardador, la válvula de desvío enfriador de aceite de freno
solamente con frenos DEDICADOS delantero permite freno de aceite de enfriamiento fluya a través de la parte delantera del enfriador de aceite
de freno para los frenos delanteros. Cuando se liberan los frenos, el aceite no pasa por el enfriador y fluye
directamente a los frenos. El refrigerador de aceite de freno delantero es enfriado por el sistema de
refrigeración del postenfriador motor. El sistema de refrigeración del postenfriador no tiene reguladores de
temperatura (termostatos) en el circuito.
Normalmente, freno delantero aceite de refrigeración se desvía alrededor del refrigerador y va directamente a
los frenos delanteros. Desvío de aceite alrededor del refrigerador proporciona inferior de aire refrigerador
posterior de la temperatura durante las demandas de alta potencia (al subir un grado con los frenos sueltos,
por ejemplo). El freno de sistema de refrigeración en el camión 785C es ligeramente diferente de la camioneta
789C. El camión 785C no tiene una cuarta sección de la bomba de convertidor de par para la refrigeración del
• sistema de refrigeración del aceite
del freno 785C freno trasero. La bomba de liberación del freno de estacionamiento, envía aceite al sistema de refrigeración
del freno trasero, no al sistema de refrigeración del freno delantero.

- Tres secciones de la bomba de
frenos traseros
- Una sección de la bomba de
frenos delanteros
STMG 706 - 236 -
11/98
193
• grifo de refrigeración de frenos de Se muestra la caja de freno trasero izquierdo en un camión 789C. Freno de enfriamiento de presión de aceite
presión de aceite (flecha)
se puede probar en los dos grifos (flecha) situados en el enfriamiento de freno tubos de aceite. Un grifo se
encuentra en el tubo de entrada de refrigeración de los frenos y otro grifo se encuentra en la refrigeración de
los frenos tubo de salida. La presión medida en el tubo de entrada de freno (a partir de los refrigeradores de
aceite) siempre será mayor que la presión medida en el tubo de salida del freno. Con el enfriamiento la
temperatura del aceite de freno entre el 79 a 93 ° C (175 a 200 ° F), la presión medida en el tubo de entrada
del freno debe estar por encima de 14 kPa (2 psi) a IDLE LOW y por debajo de 172 kPa (25 psi) a altas
• Freno de refrigeración
presión de aceite OCIOSO.
• Alta freno de enfriamiento la

Cuatro sensores de temperatura de aceite de freno, uno para cada freno, se encuentran en los tubos de
temperatura del aceite: refrigeración de aceite de freno. Los sensores de temperatura de aceite de freno proporcionan señales de
entrada al VIMS, que mantiene informado al operador de la refrigeración de los frenos temperatura del aceite.
- Marcha de más La causa más común de la temperatura del aceite de refrigeración de los frenos está operando un camión
en un engranaje que es demasiado alto para el grado y no el mantenimiento de suficiente velocidad del
- La velocidad del motor motor. La velocidad del motor debe mantenerse a aproximadamente 1.900 rpm durante largos acarreos
demasiado baja
cuesta abajo. También, asegúrese de que los pistones en el ajustador de tensión que no están adheridos y
retener demasiada presión en los frenos (ver diapositivas Nº 189 y 190).

- pistones regulador de
freno atrapados
STMG 706 - 237 -
11/98
SISTEMA DE CONTROL DE FRENO ELECTRÓNICO
COMPONENTES DE ENTRADA
ENLACE DE DATOS CAT

FILTRO DE FRENO DE ESTACIONAMIENTO
FRENO carrera excesiva HERRAMIENTAS DE SERVICIO ECM

CAMBIAR
TRANSMISIÓN / CHASIS ECM
DE FRENO DE AIRE
LEFT FRENO VIMS

presión de
liberación
PALANCA DE CAMBIO SENSOR DE VELOCIDAD Caja de cambios
APAGUE marcha VELOCIDAD SENSOR DE
DEL MOTOR DEL
Freno derecho presión de
liberación real ACELERADOR /
INTERRUPTOR DE
sincronizador interruptor del freno
DIFERENCIAL SENSOR
FILTRAR APARCAMIENTO / SECUNDARIO
interruptor del freno
aceite del diferencial
TEMP SENSOR DE PRESIÓN
PRESIÓN COMPONENTES DE SALIDA

DIFERENCIAL
DIFERENCIAL
Relé diferencial FAN
NIVEL DE ACEITE
ARCO POTENCIA DEL MOTOR ARCO

SENSOR DE VELOCIDAD
en la entrada
CONTROL DE ARCO
ENTRADA OFF SOLENOIDE
INTERRUPTOR presión
ARC ON / OFF
del retardador
CAMBIAR
RETARDADOR
AUTO INTERRUPTOR DE ARC tensión del solenoide
lámpara ENGAGED
PRESIÓN RALENTIZADOR
TCS TCS
TCS INTERRUPTOR
TEST TCS SOLENOIDE DE SELECCIÓN
IZQUIERDA Y DERECHA
LAMPARA
IZQUIERDA SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA
SOLENOIDE TCS DEDICADA
Proporcional (SERVO)
SENSOR DE VELOCIDAD DE RUEDA DERECHA
194
SISTEMA DE CONTROL DE FRENO ELECTRÓNICO
• ECM de frenos Los camiones Serie "C" utilizar un módulo adicional de control electrónico (ECM) para controlar tanto
el control automático del retardador (ARC) y el Sistema de Control de Tracción (TCS).
El control automático del retardador (ARC) y los módulos de control del sistema de control de
tracción (TCS) se sustituyen con un solo ECM freno. El ECM freno controla tanto la las funciones de
TCS ARC y. El TCS está ahora en el enlace de datos Cat, y la herramienta de servicio Técnico
Electrónico (ET) se puede utilizar para diagnosticar el TCS.
STMG 706 - 238 -
11/98
• funciones de freno El ECM freno recibe información de los diversos componentes de entrada, tales como el sensor de
controlados por señales
velocidad de salida del motor (EOS), el interruptor de presión del retardador, izquierda y sensores de
eléctricas
velocidad de la rueda derecha y el interruptor de prueba TCS. Basándose en la información de entrada, el
ECM de freno determina si los frenos de servicio / retardante deben participar para el arco o los frenos de
estacionamiento / secundarios deben participar para el TCS. Estas acciones se llevan a cabo mediante el
envío de señales a diferentes componentes de salida. componentes de salida incluyen el suministro ARC y
solenoides de control, la lámpara retardador enganchado, el selector de TCS y solenoides proporcionales y
el TCS ENGANCHADO lámpara.
La ECM de freno también proporciona al técnico de servicio la capacidad de diagnóstico mejoradas
mediante el uso de la memoria a bordo, que almacena los posibles códigos de diagnóstico para la
recuperación en el momento de servicio. El ECM del motor, la transmisión / Chasis ECM, el Sistema de
Gestión de la Información Vital (VIMS) y el ECM freno toda comunicarse a través del enlace de datos
• Beneficios de la comunicación
electrónica Cat. La comunicación entre los controles electrónicos permite que los sensores de cada sistema para
ser compartidos. El control del analizador programador electrónico (PAEC) y las herramientas de
servicio Técnico Electrónico (ET) se pueden utilizar para realizar varias funciones de diagnóstico y
programación.
• funciones de la herramienta de servicio
Algunas de las funciones de diagnóstico y de programación que las herramientas de servicio pueden realizar
son:
- Mostrar el estado en tiempo real de los parámetros de entrada y salida
- Mostrar la lectura del reloj interno hora

- Mostrar el número de ocurrencias y la lectura de hora de la primera y la última ocurrencia
para cada código de diagnóstico y registra eventos
- Mostrar la definición para cada código de diagnóstico conectado y eventos
- Visualizar el contador de compromiso de solenoide de suministro y control
- Programar la velocidad de control ARC
- Realizar pruebas de diagnóstico ARC
- Subir nuevos archivos Flash

STMG 706 - 239 -
11/98
195
• ECM de freno (flecha): La ECM de freno (flecha) se encuentra en el compartimiento en la parte trasera de la cabina. El ECM
freno no tiene una ventana de diagnóstico como el ARC y el TCS utilizado en los camiones de la
- No hay ventana de
Serie "B".
diagnóstico
- Diagnósticos y la Todas las funciones de diagnóstico y programación deben llevarse a cabo con un analizador de control
programación requieren programador electrónico (ECAP) o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET)
ECAP o ET
instalado. ET es la herramienta de elección debido a que el ECM de frenos puede ser reprogramado
con un archivo "flash" mediante la aplicación de WinFlash ET. ECAP no puede cargar archivos "flash".
El ECM freno parece que el ECM del motor con dos conectores de 40 pines, pero el ECM freno no
• Freno de ECM se parece a tiene conexiones para fluido refrigerante. Además, el ECM freno no tiene placa de acceso para un
motor ECM módulo de personalidad.

STMG 706 - 240 -
11/98
CONTROL DE automático del retardador
LA VELOCIDAD DEL MOTOR FRENO ECM

SENSOR (ARC / TCS)
en la entrada
ARC ON / OFF
CAMBIAR
ENTRADA OFF
SERVICIO ECM
HERRAMIENTAS DE
ENLACE DE DATOS CAT
CHASIS ECM
TRANSMISIÓN /
RETARDADOR tensión del

VIMS ENGAGED solenoide
LÁMPARA
AIRE DE FRENO
RESPIRADERO
DE SERVICIO
RESPIRADERO
DEPÓSITO
SOLENOIDE DE
CONTROL
retardador automático del

manual retardador
Válvula de VÁLVULA VÁLVULA
servicio
AUTO INTERRUPTOR DE
PRESIÓN RALENTIZADOR
INTERRUPTOR
A SERVICIO DE FRENO
presión del A arco válvula
/ retardante
retardador de relé
válvula de relé
196
Control del Retardador Automático (ARC)
La función de sistema de control automático del retardador (ARC) es para modular el frenado del carro
• Control del Retardador
Automático (ARC) (retardante) al descender una pendiente larga para mantener una velocidad constante del motor. El sistema
ARC involucra los frenos de servicio / retardador. Si el interruptor ON / OFF se mueve a la posición ON, el
arco se activará si el pedal del acelerador no está deprimido y los frenos de estacionamiento / secundarios
son liberados. El sistema ARC se desactiva cuando el acelerador está deprimido o cuando los frenos de
estacionamiento / secundarios están comprometidos.
El arco no está conectado a los frenos de servicio y el retardador manual. Cuando se activa el ARC, el aire
fluye desde la válvula de ARC a una válvula de relé independiente situado cerca de los cilindros maestros
de freno (véase la diapositiva No. 182).
STMG 706 - 241 -
11/98
• ARC ajustado para mantener El arco se establece en la fábrica para mantener una velocidad constante del motor de 1900 ± 50 rpm
1.900 rpm del motor
(ajuste de velocidad del motor es programable). Cuando el arco inicialmente toma el control del retardador,
la velocidad del motor puede oscilar fuera del objetivo rpm ± 50, pero la velocidad del motor debe estabilizar
dentro de unos pocos segundos.
Para un funcionamiento correcto de la ARC, el operador sólo tiene que activar el control con el interruptor
ARC ON / OFF y seleccionar la marcha adecuada para las condiciones de grado, de carga y de tierra. El
ARC está diseñado para permitir la transmisión a un cambio ascendente a la marcha seleccionada por la
palanca de cambios. Después de la transmisión cambia a la marcha seleccionada por el operador y la
velocidad del motor supera 1900 rpm, el arco se aplicará el retardador según sea necesario para mantener
una velocidad constante del motor.
• ARC proporciona protección de El sistema ARC también proporciona protección contra el exceso de velocidad del motor. Si se alcanza una
sobrevelocidad del motor velocidad del motor inseguro, el arco se acoplará con el freno, incluso si el interruptor de ARC ON / OFF está en
la posición OFF y el acelerador es deprimido. Camiones aproximan una condición de sobrevelocidad sonará un
cuerno y activar una luz en 2100 rpm. Si el operador hace caso omiso de la luz y el cuerno, el arco se acoplará
con el retardador a 2180 rpm. Si la velocidad del motor sigue aumentando, la transmisión / Chasis ECM o bien
un cambio ascendente (un engranaje sólo por encima de la posición de palanca de cambio) o desbloquear el
convertidor de par (si la palanca de cambios está en la posición de engranaje superior) a 2300 rpm.
• ARC proporciona la El ARC también proporciona el personal de servicio con capacidades de diagnóstico mejoradas mediante el
programación y la capacidad de uso de la memoria a bordo, que almacena los posibles fallos, recuentos de ciclos de solenoide y otra
diagnóstico
información de servicio para la recuperación en el momento de servicio.
Mediante el uso de un ECAP o un ordenador portátil con el software Técnico Electrónico (ET)
instalado, el personal de servicio puede acceder a la información de diagnóstico almacenada o ajuste
el control de la velocidad ajustable. El control del retardador Auto recibe señales desde varios
conmutadores y sensores. El control analiza las diversas señales de entrada y envía señales a los
componentes de salida. Los componentes de salida son dos solenoides y una lámpara.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el sistema de control
automático del retardador (ARC), consulte el Manual de servicio del módulo "Sistema de
Control Automático del Retardador" (Formulario SENR5683) y la Instrucción Técnica de
módulos "Sistema de Control Automático del Retardador" (Formulario SEGV2593).
STMG 706 - 242 -
11/98
197
sensor de velocidad de salida del Se muestra la ubicación del sensor (1) de velocidad de salida del motor (EOS) que proporciona la señal de
motor 1. entrada primario utilizado por el arco. La información de velocidad del motor es el parámetro principal que
utiliza el ECM de freno para controlar retardante. El sensor de velocidad del motor es un sensor de
frecuencia que genera una señal de CA de los dientes de engranaje del volante que pasan.
El sensor de velocidad del motor / de distribución (2) también se utiliza por el arco para fines de diagnóstico.
sensor de velocidad / tiempo 2.
Motor
Si el ECM freno recibe una señal de entrada desde el sensor de velocidad / tiempo del motor, pero no el
sensor EOS, el ECM freno registrará un fallo velocidad del motor. El ARC no funcionará sin una señal de
velocidad del motor procedente del sensor de EOS (1).
• El uso de generadores de señal NOTA: la señal del generador / Grupo Contador 8T5200 se puede conectar a la red de cableado
8T5200 para simular la velocidad del del sensor de velocidad del motor y ser utilizado para simular la velocidad del motor para fines
motor
de diagnóstico. Para conectar el generador de señal 8T5201 al mazo de cables del sensor de
velocidad del motor, fabricar cables de puente y conectar el adaptador del cable de 8T5198 (parte
de la señal del generador / Grupo Contador 8T5200) al conector Deutsch DT arnés sensor de
velocidad. adaptador 8T5198
Deutsch DT conector
pin B J765 BU Pin 2 (planta)

pin C 450 YL Pin 1 (señal)
STMG 706 - 243 -
11/98
5
2
198
interruptor de presión 1. Se muestra la ubicación del interruptor de presión del retardador (1). El interruptor de presión retardador
Retardador
señala el ECM del freno cuando está presente la presión de aire retardador manual o automático. El
conmutador está normalmente abierto y se cierra cuando se activa el retardador manual o automático. Un fallo
se registra cuando el ECM de freno detecta la ausencia de presión del retardador (interruptor abierto), mientras
que el solenoide de suministro y el solenoide de control están energizados.
interruptor de presión del

El interruptor de presión retardador automático (2) indica al ECM del freno cuando está presente la presión de
retardador 2. Auto aire y la válvula de retardador automático (3) está funcionando. El interruptor de presión retardador auto está
situado en frente de la cabina en el puerto de salida de la válvula de retardador automático. El interruptor está
3. Válvula de retardador automático
normalmente cerrado y se abre sólo cuando se activa el retardador de automóviles. Un fallo se registra cuando
el ECM de freno detecta la presencia de presión retardador automático (interruptor abierto), mientras que el
solenoide de suministro y el solenoide de control no están energizados.

STMG 706 - 244 -
11/98
4. Válvula de solenoide de La válvula de solenoide de suministro (4) se pone en ON u OFF para controlar el flujo de aire de suministro
suministro
a la válvula de retardador automático (3). El ECM freno energiza la válvula de solenoide de suministro con
la tensión de + de la batería (24 voltios) a 100 rpm menos que el ajuste de la velocidad de control
programado. Normalmente, la velocidad reducida será 1.800 rpm, ya que la velocidad de control se ajusta a
1900 rpm en la fábrica. Un fallo se registra si el ECM de freno detecta la señal al solenoide de suministro
como abierto, cortocircuito a tierra, o en cortocircuito a batería. La válvula de control de solenoide (5)
modula el flujo de aire a los frenos durante retardador automático. El solenoide de control recibe una señal
de ancho de pulso modulado (PWM) de la ECM de freno. El más largo es el ciclo de trabajo, más tiempo la
5. Control de la válvula de válvula de solenoide de control está abierto, y más presión de aire se permite a los frenos. Tensión al
solenoide
solenoide de control aumenta proporcionalmente desde cero hasta aproximadamente 22 voltios con la
demanda de más presión de frenado.
Un fallo se registra si el ECM de freno detecta la señal al solenoide de control como abierto, cortocircuito
a tierra, o en cortocircuito a batería. Resistencia normal a través de los solenoides de suministro y de
control es de 31 ohmios. Un exceso de resistencia de aproximadamente 40 Ohms evitará que las

• Suministro y solenoide de
válvulas de apertura y causará un suministro o un fallo de la válvula de control para ser registrados. Por
control de resistencia
lo tanto, una medida de aproximadamente 71 Ohms o más mostrará que el solenoide es defectuoso.
• mal funcionamiento El ECM freno también puede determinar si las válvulas de solenoide han funcionado mal (válvulas con
de la válvula ARC fugas). Si la presión de aire está presente en el interruptor de presión del retardador automático cuando
los solenoides son energizados-DE, el interruptor de presión retardador auto señalará el ECM de frenos
que la válvula de ARC ha funcionado mal.
STMG 706 - 245 -
11/98
SISTEMA DE CONTROL DE TRACCIÓN
FRENO ECM
(ARC / TCS)
ELECTRÓNICO
serviciodel freno
interruptor
LÁMPARA
TRANSMISIÓN DE
VELOCIDAD DE SALIDA
interruptor de
SENSOR ENLACE DE DATOS CAT SELECTOR TCS
SOLENOIDE
Solenoide activado
IZQUIERDA Y DERECHA
TOOL TCS TEST
PROPORCIONAL
TCS
SENSOR DE VELOCIDAD
VELOCIDAD DE RUEDA
IZQUIERDA SENSOR DE
RUEDA DERECHA + 10V a sensores
de rueda
199
Sistema de control de tracción (TCS)
El Sistema de Control de Tracción (TCS) utiliza los frenos de estacionamiento / secundarios traseros
• TCS utiliza frenos de
estacionamiento / secundarios (primavera comprometido y hidráulicamente liberados) para disminuir las revoluciones de una rueda
traseros que gira. El TCS permite que el neumático con mejores condiciones de terreno para recibir una mayor
cantidad de torque. El sistema está controlado por el ECM de freno (ver Slides No. 194 y 195). El ECM
freno supervisa las ruedas de tracción a través de tres señales de entrada: una en cada eje motriz, y
una en el eje de salida de transmisión. Cuando se detecta una rueda de accionamiento de giro, el ECM
freno envía una señal al selector y válvulas proporcionales que se acoplan con el freno de la rueda
afectada. Cuando la condición ha mejorado y la relación entre la derecha y la izquierda ejes devuelve a
1: 1, el ECM freno envía una señal para liberar el freno.
STMG 706 - 246 -
11/98
• TCS reemplaza AETA El TCS fue referido anteriormente como la tracción Aid electrónico automático (AETA). El
funcionamiento del sistema no ha cambiado. Las diferencias principales son la aparición de la ECM,
y el TCS ahora está en la transmisión de datos Cat. Además, los ECAP y ET herramientas de
servicio pueden comunicarse con el TCS.
Un interruptor de freno de servicio / retardador (ver Slide No. 128) proporciona una señal de entrada a la TCS
• interruptor de freno / retardador de
a través de la CAT enlace de datos y realiza dos funciones:
servicio:
1. Cuando se hicieron frente a los frenos de servicio o retardador, la función ASR se detiene.
- Detiene la función TCS
- Realiza prueba de diagnóstico
2. El interruptor de freno de servicio / retardante proporciona la señal de entrada necesaria para realizar una
prueba de diagnóstico. Cuando el interruptor de prueba TCS y la palanca de retardador se dedican
simultáneamente, el TCS se acoplará cada freno trasero independiente. Instalar dos medidores de presión
en la válvula de TCS, y observar las lecturas de presión durante el ciclo de prueba. La presión de frenado
izquierda disminuirá y aumentará. Después de una breve pausa, la presión de frenado derecha disminuirá y
aumentará. La prueba se repetirá siempre que el interruptor de prueba TCS y la palanca del retardador se
dedican. La válvula de TCS tiene un sensor de presión de liberación de freno izquierda y derecha. Un
ordenador portátil con el software ET instalado también puede ser utilizado para acceder a las presiones de
frenado de estacionamiento izquierda y derecha durante la prueba se discutió anteriormente en función No.
• sensores de presión de
2. Cuando se energiza el solenoide proporcional, ET mostrará 44% cuando el freno está totalmente
liberación de freno
acoplado .
NOTA: Durante la prueba de diagnóstico, los frenos de estacionamiento / secundarios deben ser
liberados.
STMG 706 - 247 -
11/98
200
• sensor de velocidad de rueda Que se muestra es el sensor de velocidad de rueda trasera derecha (flecha). El TCS supervisa las ruedas de
(flecha) tracción a través de señales de velocidad de tres entradas: una en cada eje motriz, y una en el eje de salida de
transmisión.
• sensor TOS desactiva TCS La velocidad de salida de transmisión (TOS) sensor (ver Slide No. 127) controla la velocidad de avance
de la máquina y proporciona señales de entrada a la TCS a través del enlace de datos Cat. El TCS
utiliza el sensor de TOS para desactivar el TCS cuando la velocidad de avance es superior a 19,3 kmh
(12 mph).
STMG 706 - 248 -
11/98
4
4
3 3
2
1
201
• válvula de TCS La válvula (TCS) Sistema de control de tracción está montado dentro de la parte trasera del larguero del
bastidor izquierdo. Dos solenoides están montados en la válvula. Las señales eléctricas de la ECM de frenos
que la válvula de solenoide selector (1) para cambiar y seleccionar ya sea la izquierda o la derecha del freno
1. Selector de solenoide
de estacionamiento. Si los cambios válvula selectora al circuito hidráulico de freno de estacionamiento
izquierda, se drena el aceite de control. El carrete de la reducción de la izquierda de la válvula de control
puede entonces cambiar y activar el freno de estacionamiento.
El ECM freno energiza la válvula de solenoide selector con el voltaje + de la batería (24
voltios). Resistencia normal a través del solenoide selector es de entre 18 y 45 ohmios.
2. Solenoide proporcional La válvula de solenoide proporcional (2) controla el volumen de aceite que se drena desde el circuito de
control de freno de estacionamiento seleccionada. La velocidad de flujo es controlado por una señal desde el
ECM freno.
El solenoide proporcional recibe una señal de ancho de pulso modulado (PWM) de la ECM de freno. El
más largo es el ciclo de trabajo, más tiempo la válvula de solenoide proporcional está abierta, y más
presión de aceite se drena de los frenos. Voltaje al solenoide proporcional aumenta proporcionalmente
desde cero hasta aproximadamente 10 voltios con la demanda de más de frenado. Resistencia normal a
través del solenoide es de entre 12 y 22 ohmios. Las tomas de presión (3) o sensores de presión (4) se
pueden utilizar para comprobar las presiones de liberación del freno izquierdo y derecho cuando se
realizan pruebas de diagnóstico en el TCS. La presión en los grifos en la válvula de TCS será
3. tomas de presión de liberación del
freno izquierdo y derecho ligeramente menor que la presión de liberación del freno se mide a las ruedas.
4. sensores de presión de liberación
del freno izquierdo y derecho

STMG 706 - 249 -
11/98
Control de tracción (TCS)

Motor en marcha / FRENOS
INTERRUP.TEST
EJE unidad de la
izquierda
La bola de retención
ENTRADA
SEÑALES DE
SENSOR DE VELOCIDAD salida
DE TRANSMISIÓN Las señales de
ORIFICIO
PANTALLA
TCS ENGAGED
LÁMPARA
SOLENOIDE DE
SELECCIÓN
VÁLVULA DE
FRENO DE
ESTACIONAMIENTO
Eje motriz
DERECHO
PROPORCIONAL
SOLENOIDE
202
• TCS operación con Se muestra el TCS con el motor en marcha y el freno suelto. Cuando se pone en marcha
frenos liberados
la máquina:
- El aceite fluye desde la bomba de liberación del freno de estacionamiento a través del filtro de aceite de
liberación del freno en el que el flujo se divide. Una línea desde el filtro dirige el aceite a la válvula de
liberación de freno de estacionamiento. La otra línea envía aceite al puerto de señal (extremo derecho
del pistón de la señal) de la válvula de control de TCS.
- El flujo de aceite al puerto de señal de válvula de control de TCS hace que el cheque pistón bola se
mueva a la izquierda y desbancar la válvula de retención de bola de drenaje. La apertura de la
válvula de retención de bola de drenaje se abre un paso de drenaje al depósito hidráulico.

STMG 706 - 250 -
11/98
Cuando el operador suelta los frenos de estacionamiento:
- La presión del aire se incrementa en la válvula de liberación del freno de estacionamiento forzar el
carrete de la válvula hacia abajo.
- aceite de liberación del freno de estacionamiento ahora puede fluir a través de la válvula de
liberación del freno de estacionamiento a la válvula de control de TCS.
- En la válvula de control, aceite cierra el / la válvula de retención de bola secundaria
aparcamiento y fluye a través de la pantalla.
- El aceite fluye a través de los orificios del circuito de control de freno derecho e izquierdo.
- El aceite fluye a los extremos de la freno izquierda y derecha la reducción de carretes de la
válvula.
- Cuando la presión del circuito de control es lo suficientemente alta, los carretes reductores se
desplazan hacia el centro de los flujos de aceite de liberación de la válvula de control de TCS y del
freno de estacionamiento para liberar los frenos.
STMG 706 - 251 -
11/98
Control de tracción (TCS)

Motor en marcha / IZQUIERDA DE FRENO ACTIVADO
INTERRUPTOR
EJE unidad de la
izquierda
La bola de retención
ENTRADA prueba
SEÑALES DE
SENSOR DE VELOCIDAD salida
DE TRANSMISIÓN Las señales de
ORIFICIO
válvula de
PANTALLA
TCS ENGAGED
LÁMPARA
SOLENOIDE DE
SELECCIÓN
FRENO
Eje motriz
DERECHO
PROPORCIONAL
SOLENOIDE
203
• CS funcionamiento con freno Se muestra el TCS con el motor en marcha y el freno de la izquierda comprometidos. Cuando las
dejarse activado señales de los sensores indican que la rueda izquierda está girando 60% más rápido que la rueda
derecha, la siguiente secuencia de eventos:
- El ECM freno envía una señal a la válvula selectora de solenoide y la válvula de solenoide
proporcional.
- La válvula selectora de solenoide se abre un paso entre el extremo exterior de la válvula reductora
de presión de freno a la izquierda y la válvula de solenoide proporcional.
- La válvula proporcional de solenoide se abre un pasaje de la válvula selectora de solenoide para
drenar. La válvula proporcional de solenoide controla también la velocidad a la que se permite que
el aceite para drenar.
- Control de drenajes de aceite circuito a través de la válvula selectora y entra en la válvula

proporcional.
STMG 706 - 252 -
11/98
- El carrete de la válvula de reducción para los cambios de freno de aparcamiento a la izquierda y
bloquea el flujo de aceite al freno de estacionamiento.
- Aceite en el circuito de aparcamiento control de freno izquierda comienza a drenar.
- El freno de mano izquierda comienza a REALIZAR.
- El orificio de freno izquierdo restringe el flujo de aceite desde la válvula de liberación de freno de
estacionamiento.
Cuando las señales de los sensores indican que la rueda izquierda ya no está girando, la siguiente
secuencia se produce:
- El ECM freno deja de enviar señales al solenoide de selección y el solenoide

proporcional.
- La válvula selectora de solenoide y la válvula de solenoide proporcional bloquean el paso para

drenar y permitir que la presión del circuito de control para aumentar.
- El freno izquierdo reducir turnos carrete de la válvula a la posición central y bloquea el paso
para drenar.
- aceite de liberación del freno de estacionamiento se dirige a la izquierda del freno de estacionamiento
y el freno se libera.
Nota para el instructor: Para obtener información más detallada sobre el Sistema de Control de
Tracción (TCS) se refieren al servicio de los módulos Manual "Tracción Ayuda electrónico
automático" (Formulario SENR2986) y la Instrucción Técnica Módulo "Tracción Ayuda
electrónico automático" (Formulario SEGV2585).
STMG 706 - 253 -
11/98
204
EQUIPAMIENTO OPCIONAL
Flexxaire TM Ventilador
Se muestra un motor 3516B con una Flexxaire TM instalado ventilador. el Flexxaire TM ventilador proporciona el
• Flexxaire ventilador:
- de paso variable control total de movimiento de aire a través del radiador con un ventilador de paso controlado automáticamente,
- Temperatura variable. El ventilador está diseñado para ayudar a las necesidades de refrigeración de control en aplicaciones
controlada específicas, tales como el clima frío y la gran altitud. El controlador termostática ajusta automáticamente el paso
de las palas para mantener una temperatura óptima del refrigerante del motor.
• Calienta motor rápidamente
Con lanzamientos cero puesta en marcha, el efecto deflector de aire evita el flujo de aire a través del radiador y
• Reduce la pérdida de potencia
el motor alcanza la temperatura de funcionamiento recomendada con mayor rapidez. La afinación variar
durante todo el día sobre la base de los requisitos de temperatura de refrigeración del motor y del aire
acondicionado. El control automático de paso de pala reduce la pérdida de potencia cuando no se requiere la
refrigeración del motor.

1. El conjunto de cubo
sensor de temperatura de refrigerante Las palas 10 de ventilador se unen al conjunto de cubo (1). Un sensor de temperatura del refrigerante (2) y un
2.
sensor de presión de aire acondicionado (ver Slide No. 62) proporcionan señales de entrada a una caja de
control electrónico situado detrás de la cabina (véase la página siguiente). El control electrónico analiza las
3. actuador de paso Ventilador
señales de entrada y envía una señal eléctrica al accionador (3). El actuador gira y cambia la inclinación del
ventilador según sea necesario para aumentar o disminuir la temperatura del refrigerante del motor.
STMG 706 - 254 -
11/98
3 4
205
1. Caja de control electrónico el Flexxaire TM caja del ventilador electrónico de control (1) y la pantalla remota (2) están situados en el
compartimiento detrás de la estación del operador. La caja de control se utiliza para configurar y calibrar
el Flexxaire • ventilador. Retire la cubierta
2. Pantalla remota
de la caja de control y siga las instrucciones de la etiqueta dentro de la cubierta. el Flexxaire TM caja
de control ofrece muchas características. El cliente debe decidir qué funciones que desea utilizar
antes de configurar el sistema. Algunas de las características son:

• funciones de control
El Auto-Purga, de anulación de purga de intervalo, Temperatura Driven Auto-Purga: Fuera

de Carretera normalmente sacar el aire a través del radiador. Para una purga que se produzca,
las aspas del ventilador giran y empujar el aire a través del radiador. Cambio de dirección del flujo
de aire puede ayudar a eliminar la suciedad del radiador.
Actuador Detección Stall: Si el actuador de paso ventilador se encuentra con una resistencia
excesiva (el perno cae en la articulación), el control detectará el aumento de la corriente y
tratar una calibración automática. Si la obstrucción continúa, como medida de seguridad, el
control hará girar las aspas del ventilador a paso completo.
STMG 706 - 255 -
11/98
Segundo fluido de control de temperatura: Un segundo sensor de temperatura se puede
instalar para controlar la inclinación del ventilador además del sensor de temperatura del
refrigerante del motor (temperatura del aceite de freno).
Blaze Bloqueador: Un sistema de supresión de incendios puede proporcionar una señal de

entrada al control que hará girar las palas del ventilador a la posición NEUTRAL. En la posición
neutra, el ventilador no proporciona flujo de aire. La limitación del flujo de aire reduce la cantidad
de oxígeno al fuego, y el supresor de fuego no se sopla desde el compartimiento del motor.
• Requisitos para la Los dos siguientes Flexxaire TM Los controles del ventilador deben estar configurados correctamente:
configuración del ventilador:
Límites del actuador: Este procedimiento establece los límites de recorrido y la posición
- límites del actuador
neutral del actuador.
- los puntos de ajuste de Temperatura conjunto de calibración Point: Este procedimiento establece el intervalo de
temperatura
temperatura que el controlador intentará mantener al cambiar la inclinación del ventilador.
2. Pantalla remota La pantalla remota (2) se puede utilizar para cambiar el flujo de aire desde PUSH para tirar presionando
el botón de flujo de aire (3). La visualización de nueve barra de LED a la derecha del botón de flujo de
3. Botón de flujo de aire aire indica la posición del ventilador. La parte inferior cuatro LEDs indican la dirección de extracción. El
LED centro indica la posición NEUTRAL. Los cuatro primeros LEDs indican la dirección de empuje.
- visualización de la barra LED
4. Botón de purga El botón de purga (4) se iniciará el ciclo de purga, si se ha programado

en el control (opcional).
Nota para el instructor: Información más detallada sobre el Flexxaire TM Sistema de ventilador
se puede encontrar en el Manual de Servicio del módulo "Flexxaire TM Ventilador de instalación
y mantenimiento"(Formulario SEBC1152).
STMG 706 - 256 -
11/98
206
CONCLUSIÓN
Esta presentación ha proporcionado una introducción básica a la Oruga 785C y 789C Camiones fuera de
carretera. Se identificaron todos los lugares principales de componentes y se discutieron los principales
sistemas. Cuando se utiliza junto con el manual de servicio, la información de este paquete debe permitir
que el técnico de servicio para analizar los problemas en cualquiera de los principales sistemas en estos
camiones.
STMG 706 - 257 -
11/98
SLIDE LIST
1. 789C vista de modelo panel de interruptores 46 / Circuito

2. El lado derecho del carro 789C tablero de instrumentos 47. Centro
3. Frente del carro 789C 48. interruptores basculantes
4. Opciones de carrocería del camión módulo de centro de mensajes 49. VIMS
5. Paseo por la inspección 50. módulos de interfaz VIMS
6. controles de mantenimiento 51. VIMS módulo principal
7. cojinete de la rueda delantera 52. VIMS conector de diagnóstico
8. cilindro de suspensión delantero 53. Técnico Electrónico (ET)
9. carcasa del filtro de aire 54. 3516B vista modelo del motor
10. Lado derecho del motor 55. El control electrónico diagrama componente del
11. Transmisión filtro de cargo sistema ECM 56 Engine
12. Transmisión tanque hidráulico
13. Transmisión final sensor de presión 57. atmosférica
14. nivel de aceite diferencial sensor de velocidad / tiempo 58. Motor
15. Cable de Seguridad 59. sensor de posición del acelerador
tanque de combustible 16. 60. EUI inyector de combustible solenoide
17. filtro de combustible primario 61. interruptores de entrada y sensores
freno 18. Aparcamiento y convertidor de par Interruptor del acondicionador de aire del compresor 62.
19. Cilindro de freno de respiradores sensor de presión 63. cárter
20. Secador de aire delanteras 64. ECM registra eventos
21. filtros de aceite del motor 789C 65. ECM adicional eventos registrados
22. filtros de aceite del motor 785C 66. sistemas controlados por ECM
23. Conector de cambio de aceite 67. El aceite del motor antes de la lubricación
24. filtros de combustible secundarios control del ventilador 68. Velocidad
interruptor de cierre 25. Motor 69. componentes del sistema de renovación de aceite
26. indicadores de restricción del filtro de aire 70. interruptores de nivel de aceite
sistema de refrigeración 27. 789C 71. Sistema de Enfriamiento
28. indicadores del filtro de aire 72. radiador
29. cilindros Ether 73. Bomba de Agua
30. Baterías 74. Refrigerante
31. tanque de lubricación 75. Motor (lado derecho)
32. tanque del sistema de dirección 76. Chaqueta de flujo del agua de refrigeración
válvula de drenaje del tanque 33. Aire 77. auxiliar (refrigerador posterior) la bomba de agua 78
depósito arandela 34. Parabrisas trasero sensor de temperatura del postenfriador
35. Las revisiones diarias sistema de carga de aire 79. 789C
36. Estación de Operador 80. Sistema de lubricación
37. Operador y los asientos de entrenador 81. Los filtros de aceite
palanca de control 38. Polipasto 82. filtros de aceite del motor 785C
39. Dash (lado izquierdo) 83. Sistema de aceite del motor
40. Los controles del operador 84. filtro de combustible primario
41. Interruptores y señales bomba de transferencia de combustible 85.
42. Palanca manual retardador 86. filtros de combustible secundarios
43. pedales de freno y acelerador 87. Los inyectores de combustible
44. Cambio de la consola 88. Sistema de circuitos de combustible
45. interruptores aéreos inducción 89. Aire y sistema de escape
STMG 601 - 258 -
5/91
SLIDE LIST
sensor de presión de entrada 90. Turbocompresor 131. sistema de dirección 789C (sin steer / flujo máximo
91. 351B turbocompresores
sensor de temperatura 92. escape sistema de dirección 132 785C (HOLD)
93. 3512B de inducción de aire y sistema de escape 133. tanque de dirección y el filtro
94. Los componentes del tren de potencia bomba de dirección 134. 785C
convertidor de par 95. bomba de dirección 135. 785C (flujo máximo)
96. Convertidor de par (unidad de convertidor) válvula compensador 136. Bomba
97. par de accionamiento convertidor (accionamiento directo) bomba de dirección 137. 785C (caudal mínimo)
98. Torque bomba convertidor (cuatro secciones) bomba de dirección 138. 789C
99. Convertidor de par filtro de cargo aceite de suministro de la bomba de dirección 139. 789C
válvula de alivio de entrada de convertidor de par 100. funcionamiento de la bomba de dirección 140. 789C (flujo máximo)
pantalla de salida de convertidor de par 101.
enfriador de aceite 102. freno y válvula desviadora bomba de dirección 141. 789C (de espera de bajo presión)
válvula de liberación de freno 103. Aparcamiento 142. válvula de carga de acumulador
104. Torque válvula de embrague del convertidor de bloqueo (hierro) controlador de detección 143. Load
105. Torque de control de embrague anulación del convertidor 144. 789C colector de solenoide y la válvula de alivio
(accionamiento directo) 145. 785C colector de solenoide y la válvula de alivio
sistema hidráulico del convertidor de par 106. 146. colector de las válvulas de solenoide y el alivio (vista
107. engranajes de Transferencia en sección)
manguera de suministro de lubricante 108. Transmisión válvula direccional de dirección 147. 789C
La transmisión planetaria 109. Cambio de poder válvula direccional 148. Dirección (sin giro)
bomba 110. Transmisión válvula direccional 149. dirección (giro a la derecha)
111. pantallas de barrido Transmisión 150. 785C solenoide y la válvula de alivio del colector y las válvulas de
112. filtro de cargo Transmisión alivio de cruce
113. Transmisión válvula de derivación del enfriador de aceite y el sistema de alivio de cruce 151. 785C (impacto externo)
refrigerador de aceite
114. bomba de carga Transmisión 152. Unidad de dosificación manual 789C (HMU)
115. presiones embrague de la transmisión 153. acumuladores de dirección 789C
116. controles de la transmisión ICM (vista en sección) de control 154. Shutdown
117. sistema hidráulico Transmisión sistema de control 155. Polipasto
118. bomba de eje trasero 156. palanca de elevación
119. manguera de suministro de la bomba sensor de posición de control 157. Polipasto
Interruptor de derivación del filtro 120. Aceite 158. alzamiento, convertidor y el tanque de frenos
la refrigeración del aceite 121. eje trasero y sistema de filtro 159. tanques hidráulicos (trasera)
Los mandos finales de engranajes planetarios de reducción 122. Doble bomba de elevación 160. Dos sección
123. Transmisión / Chasis ECM 161. pantallas Hoist
sistema de control electrónico / chasis 124. Transmisión 162. puertos de suministro de la bomba
válvula 163. contrapeso

interruptor de palanca 125. Shift válvula de control 164. Polipasto (HOLD)
contactor de marcha 126. Transmisión 165. válvula de control de elevación (elevar)
127. Velocidad de transmisión de salida (TOS) Sensor válvula de frenado 166. Polipasto (levantar, bajar y flotar)
interruptor de freno / retardador 128. Servicio
sensor de posición 129. Cuerpo 167. válvula de "C" de control del polipasto Series (inferior)
sistema 130. Dirección 168. válvula de control de "C" Serie polipasto (float)
STMG 601 - 259 -
5/91
SLIDE LIST
169. cilindros de elevación de dos etapas
sistema 170. Polipasto (HOLD)
171. Los sistemas de aire y frenos
172. Aceite enfrió conjunto de freno (saco),

173. sistema de carga aérea
174. secadores de aire 789C
tanque de freno / retardador 175. Servicio
válvula de protección 176. Presión

válvula de aire de solenoide 177. La lubricación automática
178. Aparcamiento tanque de freno / secundaria
sistema de carga de aire 179. 789C

180. válvula retardador Manual
181. válvula de freno de servicio
puerto de señal de la válvula 182. inversor
183. válvula de liberación de freno
184. aparcamiento normal y el funcionamiento del freno
secundario
185. frenos de estacionamiento / secundarios liberados y los
frenos de estacionamiento accionado
186. freno de servicio y válvula de relé retardador manual de
tanque de relleno del aceite de freno 187.

188. cilindro de freno (comprometido)
189. Slack ajustador (hierro)
ajustador 190. Slack (liberado y activado)
sistema de aire de freno / retardador 191. Servicio (comprometido)
192. 789C esquemática de refrigeración de aceite de freno
193. freno toma de presión de aceite de enfriamiento
194. sistema de control electrónico de frenos

195. freno ECM (hierro)
196. Control del Retardador Automático (ARC) esquemática
197. Salida de velocidad del motor (EOS) del sensor

interruptor de presión 198. Retardador
199. Sistema de control de tracción (TCS) esquemática
sensor de velocidad de rueda 200.
201. Sistema de control de tracción de la válvula (TCS)

202. Sistema de control de tracción (TCS) de operación (frenos
liberados)
203. Sistema de control de tracción (TCS) operación (freno
izquierdo dedica)
204. ventilador Flexxaire
caja de control electrónico 205. fan Flexxaire

retrovisor 206. Modelo
STMG 706 - 260 - de Serviceman Distribuible Nº 1
11/98
HERRAMIENTAS DE SERVICIO serie de camiones "C"
MANTENIMIENTO
2P8250 Filtro Llave de correa

4C5084 Herramienta de corte de filtro
4C9301 Kit de prueba de refrigerante del acondicionador
4C4911 Probador de carga de la batería
1U9921 Limpiador de la batería del anuncio
5P0957 Refrigerante y probador de la batería (° F)
5P3514 Refrigerante y probador de la batería (° C)
9U5617 unidad de llenado de aceite Suspensión
7S5437 El nitrógeno de carga Group

5P8610 Adaptador de carga de nitrógeno (para la carga de dos cilindros de suspensión)
1U5551 Extensión de la válvula (para la carga de acumuladores de dirección)
7S9394 Neumático manguera de carga aérea
7F8240 Herramienta de reparación de válvula del neumático
1P0545 Manómetro
6V4040 El nitrógeno Kit de inflado de neumáticos
5P1720 sello de recogida
MOTOR
9U7400 Grupo II Multitach

9S9082 Herramienta de giro del motor
1U5470 Indicador de presión del motor Grupo
1U5440 Monitor de flujo de combustible Grupo (3400/3500)
147-5482 3500 / 3500B Grupo Ajuste de la válvula Lash
147-2056 Indicador de cuadrante (pulgadas) (se necesita con 147-5482)
147-5537 Indicador de cuadrante (métrica) (se necesita con 147-5482)
148-7211 Puente de la tuerca del zócalo (necesidad de 147-5.482)
9U5132 Tool Group inyector Altura
DIAGNÓSTICO DE CONTROL ELECTRÓNICO
Ordenador portátil por VIMS y ET

Ordenador IBM Compatible con DB-9 o DB-25 Pin RS-232
Sistema de gestión de la información vital (VIMS)

Licencia JERD2093 Oruga Servicios Comunes Software
JERD2137 VIMS Software suscripción JERD2138 VIMS
Software
JERD2139 VIMS Software suscripción (copias adicionales) 127 a 9797
VIMS ordenador en un camión cable adaptador (igual que el TPMS)
STMG 706 - 261 - Folleto de Serviceman No. 2
11/98
DIAGNÓSTICO control electrónico (continuación)
Técnico Electrónico (ET)

JEBD3003 ET Introducción Libro y CD JERD2124 Técnico Electrónico (ET)
de licencia de software JERD2129 ET software de suscripción (Motores y
Máquinas) JERD2142 ET Software suscripción (máquinas sólo) 7X1700
adaptador de comunicaciones
Módulo del Programa de Servicio NEXG4523 (SPM) para el adaptador de comunicaciones 139 a 4166
ET universal por cable (adaptador de comunicación se conecta a la máquina; para CAT
enlace de datos y comunicación ATA)
7X1425 ET adaptador de cable (se conecta al ordenador portátil adaptador de comunicación)
7X1695 Timing sonda Cable (para la calibración de temporización)
6V2197 Timing de la sonda del captador magnético (para la calibración de tiempo)

6V3093 Momento de la sonda Manguito de Fijación (para la calibración de tiempo)
LERQ3133 HyperAccess / 5 - Flash de descarga de archivos de software
ELÉCTRICO
4C3406 Conector Deutsch Kit (HD10 con la herramienta de compresión)

9U7246 Kit Conector Deutsch (DT ninguna herramienta del prensado)
1U5804 Herramienta de prensado del conector Deutsch (parte de 4C3406)
6V3000 Seguro Kit de reparación del sello
1P2305 Terminal y reparación de conector Kit
8T0900 AC / DC amperímetro de pinza
146-4080 Multímetro digital (lee PWM y frecuencia)
9U7330 Fluke 87 Multímetro digital (lee PWM y frecuencia)
8T3224 Las sondas de multímetro (para comprobar conectores CE)
7X1710 Señal de lectura de la sonda de grupo (diapositivas de pala en los conectores)

4C9024 Herramienta de servicio y de soldadura de hierro de la batería
9U7560 Campo de soldadura del Grupo del Hierro (usado con 4C9024)
5P4205 5/32 T-mango de la llave Allen para los conectores de la RDC
121-9587 Deutsch Conector (HD10 / DRC) - herramienta de eliminación Azul

4C4074 CE Conector - herramienta de eliminación Negro
11/98
TREN DE FUERZA
8T5200 Generador de Señal (sustitutos señales de transmisión de velocidad / motor)

6V4157 Sistema de transmisión / hidráulico Indicador de presión Grupo
6V6064 Cubierta de prueba (parte superior de la transmisión ICM)
MEDIDAS DE TEMPERATURA
4C6500 Grupo termómetro digital

8T2844 Pegatinas registrador de temperatura
4C6090 Multicanal selector de temperatura Group
6V9130 Grupo adaptador de temperatura (para multímetro digital)
8T5334 Sonda de temperatura de la superficie
123-6700 Termómetro infrarrojo con mira láser

148-2400 Compacta termómetro infrarrojo con mira láser
DIVERSO
FT1114 7H1447 vacío conjunto de la tapa - 7H1447 Cap hidráulico

FT1115 4J3754 vacío conjunto de la tapa - Cap hidráulico 4J3754
5P0306 transductor
6V4142 Abrir pezón 1 / 8-27 NPTF
5K5068 Boquilla del tubo 1 / 8-27 x 1 / 8-27 NPTF unión macho
3B6488 Negro tubo de acoplamiento 1 / 4-18 NPTF ambos extremos
5P1750 a 5P1756 placas delgadas se deslizan en la manguera extremos para bloquear

5P1750 aceite Placa bloqueador de 1,25 en Línea ID
5P1756 Placa bloqueador de 4.00 en Línea ID
6V7830 Tetragauge
1U5481 Calibrador de presión Grupo
1U5482 La presión del grupo Adaptador para 1U5481

4C4892 ORFS de montaje y manómetro Grupo
8T5320 Grupo de pruebas hidráulico (contiene placas de bloqueador)
5P1404 Adaptador (7 / 8-14 macho x 9 / 16-18 hembra) para el puerto de purga de freno
2P8421 Adaptador (1 1 / 16-12 macho x 9 / 16-18 hembra) para la presión de refrigeración de los frenos en la
válvula de elevación
1U5000 Unidad de Potencia Auxiliar (motor de la bomba de gas alimentado para su vertimiento o remolque)
1U5525 Unidad de Potencia Auxiliar Adjunto Grupo

146-1738 precisión boroscopio
1U8869 Indicador de dial digital
6V6042 Indicador de cuadrante Grupo de Contacto
8T5096 Magnética Dial Grupo Indicador

8T1000 Grupo posicionador digital
FT1975 Suspensión bloque de manómetros
Cronómetro
11/98
785C / 789C de transmisión / CHASIS ECM identificación de los pines
Función Número de pin Chassis Control Tipo de Pin
J1- 1 Batería + (24V) Poder

J1- 2 Battery- (tierra) Poder
J1- 3 CAT datos Link- CAT datos Link-
J1- 4 Dash cuerpo hacia arriba de la lámpara Controlador Proporcional No. 2

J1- 7 Volver solenoide Volver solenoide
J1- 8 relé de arranque ON / OFF del controlador No. 13 *
J1- 9 Enlace de datos Cat + Enlace de datos Cat +
J1-10 Relay dirección secundario Controlador Proporcional No. 1

J1-11 Bloqueo del embrague de solenoide Controlador Proporcional No. 4
J1-12 solenoide de cambio ascendente Controlador Proporcional No. 11
J1-13 Transmisión Interruptor de filtro de carga Son conectados a tierra 8
J1-14 Palanca de cambios 1 Son conectados a tierra 16
J1-15 Y cambiar de masa del sensor de retorno Cambiar y masa del sensor
J1-17 No usado Controlador Proporcional No. 3
J1-18 reducción de marcha solenoide Controlador Proporcional No. 12
J1-20 El cambio de marchas filtro de lubricante Son conectados a tierra 3
J1-21 Código de localización 1 (abierta) Son conectados a tierra 26
J1-22 0 código de ubicación (a tierra) Son conectados a tierra 25
J1-23 La palanca de cambios de tierra Verify Son conectados a tierra 6

J1-24 2 Palanca de cambios Son conectados a tierra 2
J1-25 Servicio de frenos Interruptor de presión Son conectados a tierra 12
J1-26 Secundario del conmutador de presión de freno Son conectados a tierra 13
J1-27 5 Palanca de cambios Son conectados a tierra 28
J1-28 ECM Localización Activa (+ Batería) Para cambiar la batería 3
J1-29 Engranaje de transmisión 1 Son conectados a tierra 4

J1-30 Engranaje de transmisión de 2 Para cambiar el suelo 1

J1-34 No usado Para cambiar la batería 2
J1-36 Engranaje de transmisión del suelo Verify Son conectados a tierra 15
J1-37 Bajo dirección del interruptor de presión Son conectados a tierra 11

J1-38 Localización Código 2 (abierta) Son conectados a tierra 27
J1-39 Interruptor de pantalla elevador Son conectados a tierra 9

J1-40 Interruptor de entrada clave Para cambiar la batería 1 *
* El conductor J1-8 recibe energía de la entrada J1-40.

STMG 706 - 264 - El mecánico del Distribuible Nº 5
11/98
785C / 789C de transmisión / CHASIS ECM identificación de los pines
J2- 1 Polipasto de relé de habilitación Controlador Proporcional No. 6
J2- 2 No usado Controlador Proporcional No. 8

J2- 4 Transmisión del sensor de temperatura del aceite PWM 4 / Switch Para Gnd 33
J2- 5 No usado PWM 2 / Switch Para Gnd 31
J2- 6 T / C del sensor de temperatura de aceite PWM 6 / Switch Para Gnd 35
J2- 7 solenoide de flotación Controlador Proporcional No. 5
J2- 8 autolubricación solenoide Controlador Proporcional No. 7
J2- 9 No usado Sin conexión

J2-10 No usado PWM 5 / Switch Para Gnd 34
J2-11 Palanca de levantamiento PWM 1 / Switch Para Gnd 30
J2-12 + 8V fuente de alimentación del sensor + 8V fuente de alimentación del sensor
J2-13 elevar solenoide Controlador Proporcional No. 10
J2-14 No usado Timer En No. 4
J2-16 No usado Sin conexión
J2-18 Interruptor del sensor de posición corporal / Body Hasta PWM 3 / interruptor a GND 32
J2-19 solenoide menor Controlador Proporcional No. 9
J2-20 No usado No usado
J2-22 No usado Salida de colector abierto 3
J2-23 Velocidad de salida del motor Timer En No. 2
J2-28 salida neutral Salida de colector abierto 1
J2-30 No usado Timer En No. 3T
J2-31 No usado Timer En No. 4Q
J2-34 Salida de subida de la caja Salida de colector abierto 4
J2-35 Convertidor de velocidad de salida Timer En No. 3
J2-37 Alarma de retroceso ON / OFF del controlador No. 14
J2-38 Velocidad de transmisión de salida Temporizador de entrada No. 1

J2-40 Bajo dirección salida de advertencia Salida de colector abierto 2
11/98
785C / 789C CONTROL DE FRENO DE IDENTIFICACIÓN PIN

J1- 3 CAT datos Link- CAT datos Link-
J1- 4 retardador de la lámpara Controlador Proporcional No. 2

J1- 8 TCS lámpara Dash ON / OFF del controlador No. 13 *
J1- 9 Enlace de datos Cat + Enlace de datos Cat +
J1-10 TCS derecho de frenos de encendido / apagado del solenoide Controlador Proporcional No. 1
J1-11 TCS izquierda del freno de encendido / apagado del solenoide Controlador Proporcional No. 4
J1-12 ARC de control del solenoide Controlador Proporcional No. 11
J1-13 ARC de encendido / apagado N / O cuando Off Son conectados a tierra 8
J1-14 ARC de encendido / apagado N / C cuando Off Son conectados a tierra 16
J1-17 TCS servoválvula proporcional Controlador Proporcional No. 3
J1-18 ARC Suministro de solenoide Controlador Proporcional No. 12
J1-19 Interruptor de prueba del sistema TCS Son conectados a tierra 7
J1-20 ARC interruptor de presión Son conectados a tierra 3
J1-21 Localización Código 1 (a tierra) Son conectados a tierra 26
J1-22 Localización Código 0 (abierto) Son conectados a tierra 25
J1-23 Interruptor retardador Son conectados a tierra 6

J1-24 No usado Son conectados a tierra 2
J1-25 Conmutador de freno Filtro de refrigeración (sólo 793C) Son conectados a tierra 12
J1-26 Interruptor de freno de carrera excesiva Son conectados a tierra 13
J1-28 ECM Localización Activa (+ Batería) Para cambiar la batería 3

J1-30 No usado Para cambiar el suelo 1
J1-31 Interruptor trasero Nivel Dif Son conectados a tierra 10
J1-32 Interruptor de filtro diferencial trasero Son conectados a tierra 14
J1-33 Interruptor de filtro del freno de estacionamiento Son conectados a tierra 29

J1-34 No usado Para cambiar la batería 2

J1-38 Localización Código 2 (abierta) Son conectados a tierra 27

J1-40 + entrada de la batería Para cambiar la batería 1 *
* El conductor J1-8 recibe energía de la entrada J1-40.

11/98
785C / 789C CONTROL DE FRENO DE IDENTIFICACIÓN PIN
J2- 1 Dif trasera del ventilador de alta solenoide Controlador Proporcional No. 6

J2- 4 Izquierda de retracción del freno sensor de presión PWM 4 / Switch Para Gnd 33
J2- 5 Derecho del sensor de presión del freno de retracción PWM 2 / Switch Para Gnd 31
J2- 6 Trasera aceite de Diff sensor de presión PWM 6 / Switch Para Gnd 35
J2- 9 No usado Sin conexión

J2-10 Sensor de temperatura trasera aceite de Diff PWM 5 / Switch Para Gnd 34
J2-11 Sistema de frenos de aire del sensor de presión PWM 1 / Switch Para Gnd 30
J2-14 No usado Timer En No. 4
J2-18 No usado PWM 3 / interruptor a GND 32
J2-23 Sensor de velocidad de rueda RR Timer En No. 2
J2-30 No usado Timer En No. 3T
J2-31 No usado Timer En No. 4Q
J2-35 Sensor de velocidad del motor Timer En No. 3
J2-37 Trasera Dif ventilador de baja solenoide ON / OFF del controlador No. 14
J2-38 Sensor de velocidad de rueda LR Temporizador de entrada No. 1

11/98
CÓDIGOS módulo de identificación
MEDIO CONTROL ELECTRÓNICO

36 ECM del motor
27 Transmisión / Chasis ECM

116 ECM de freno o de control automático del retardador (ARC) o el Sistema de
Control de Tracción (TCS)
49 VIMS Módulo principal
57 Módulo de interfaz No. 1
58 Módulo de interfaz No. 2
FALLO LISTA DE MODO IDENTIFICADOR
FMI DESCRIPCION DE FALLA

00 Datos válidos pero por encima del rango normal de operación
01 Datos válidos pero por debajo del rango normal de operación
02 Los datos erráticos, intermitentes o incorrectos
03 Voltaje encima de lo normal o en cortocircuito alta
04 Voltaje debajo de lo normal o en cortocircuito baja
05 Corriente abajo del circuito normal o abierta
06 circuito normal o conectado a tierra por encima actual
07 sistema mecánico no responde adecuadamente
08 frecuencia anormal, ancho de pulso o el período de
09 actualización anormal
10 tasa anormal de cambio
11 modo de fallo no identificable
12 dispositivo o componente mal
13 Fuera de calibración
STMG 706 - 268 - Material de trabajo de técnico de servicio Nº 9
11/98
UNIDAD DE INYECCIÓN ELECTRÓNICA (EUI) MOTOR (MID 36)
Componente y la señal CÓDIGOS
CID FMI DESCRIPCIÓN
01 F05 Cilindro 1 - circuito abierto
01 F06 Cilindro 1 - Corto















dieciséis F05 Cilindro 16 - circuito abierto
dieciséis F06 Cilindro 16 - Corto

STMG 706 - 269 - Distribuible Nº 10 de Serviceman
11/98
91 F08 Salida del acelerador de Señal - Anormal
100 F03 Señal de presión de aceite - Abierto / Corto a + Batería
100 F04 Señal de presión de aceite - Abrir / cortocircuito a masa
100 F13 Sensor de presión de aceite - Calibración
101 F03 Presión del cárter de Señal - circuito abierto / corto a + Batería
101 F04 Presión del cárter de Señal - Abrir / cortocircuito a masa
101 F13 Cárter del sensor de presión - Calibración
110 F03 Temperatura del refrigerante Señal - circuito abierto / corto a + Batería
110 F04 Temperatura del refrigerante Señal - Abrir / cortocircuito a masa
168 F00 Voltaje de la batería - encima de lo normal
168 F01 Voltaje de la batería - debajo de lo normal
168 F02 Voltaje de la batería - Intermitente
190 F02 La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Perdida / errático
190 F03 La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Abierto / Corto a + Batería
190 F07 Motor del sensor de velocidad / sincronización - desinstalado
190 F08 La velocidad del motor / frecuencia de la señal - Anormal
248 F09 CAT Enlace de Datos - error de comunicación
253 F02 No coinciden módulo de personalidad
254 F12 Problema interno ECM

261 F13 Sensor de velocidad / sincronización - Calibración
262 F03 Alimentación Analógico - Corto a + Batería
262 F04 Suministro analógico - corto a tierra
263 F03 Suministros digitales - Corto a + Batería
263 F04 Suministros digitales - corto a tierra
267 F02 Las entradas de apagado del nivel del suelo - incorrecta
268 F02 Comprobar los parámetros programables
273 F00 Turbocompresor de salida de la señal de presión - encima de lo normal
273 F01 Turbocompresor de salida de la señal de presión - debajo de lo normal
273 F03 Turbocompresor de salida de la señal de presión - circuito abierto / corto a + Batería
273 F04 Turbocompresor Presión de salida de señal - corto a tierra
273 F13 Turbocompresor de salida del sensor de presión - Calibración

11/98
274 F03 Señal de presión atmosférica - Abierto / Corto a + Batería
274 F04 Señal de presión atmosférica - corto a tierra

274 F13 Atmosférica Sensor de presión - Calibración
275 F03 Turbocompresor de entrada derecha señal de presión - Abierto / Corto a + Batería
275 F04 Derecho de presión del turbocompresor de entrada de señal - corto a tierra
275 F13 Derecho del sensor de presión del turbocompresor de entrada - Calibración
276 F03 Izquierda turbocompresor de entrada de señal de presión - Abierto / Corto a + Batería
276 F04 Izquierda turbocompresor Presión de entrada de señal - corto a tierra
276 F13 Izquierda turbocompresor de entrada del sensor de presión - Calibración
291 F05 Motor del ventilador Solenoide - circuito abierto
291 F06 Solenoide del motor del ventilador - corto a tierra
296 F09 Error de enlace de datos Cat comunicaciones con control de transmisión
338 F05 Pre-lubricación Relay - circuito abierto
338 F06 Pre-lubricación Relay - corto a tierra

338 F11 Pre-lubricación Relay - Tiempo de espera
526 F05 Válvula de descarga de solenoide - circuito abierto (sólo 793)
526 F06 Válvula de descarga de solenoide - cortocircuito a masa (793 solamente)
542 F03 Sin filtrar la señal de presión de aceite - Abierto / Corto a + Batería
542 F04 Presión de aceite sin filtrar Señal - corto a tierra

542 F13 Sin filtrar sensor de presión de aceite - Calibración
544 F08 Señal de velocidad del ventilador del motor - Anormal
545 F05 Inyección éter relé de arranque - Abierto / Corto a + Batería
545 F06 Inyección éter relé de arranque - corto a tierra

546 F05 Éter relé de inyección HOLD - Abrir / cortocircuito a masa
546 F06 Éter relé de inyección HOLD - Corto a + Batería
569 F05 Renovación de aceite Solenoide - Abierto / Corto a + Batería
569 F06 Renovación de aceite Solenoide - corto a tierra
800 F09 Error VIMS Comunicaciones

827 F08 Temperatura de escape izquierda anormal
828 F08 Agota el derecho de temperatura anormal
829 F03 Refrigerador posterior trasera de la temperatura Señal - circuito abierto / corto a + Batería
829 F04 Refrigerador posterior trasera de la temperatura Señal - corto a tierra

11/98
TRANSMISIÓN / Chasis ECM (MID 27)
168 F01 Tensión del sistema - Bajo
177 F03 Transmisión del sensor de temperatura de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería
177 F04 Transmisión del sensor de temperatura de aceite - en cortocircuito a tierra
190 F02 Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Perdida / errático
248 F09 Error de enlace de datos Cat Comunicación
269 F00 Sensor del suministro - CORTO A + Batería
269 F01 Sensor del suministro - cortocircuito a tierra
378 F03 Auto Lube solenoide (grasa) - cortocircuito con la batería +
378 F05 Auto Lube solenoide (grasa) - Abierta
378 F06 Auto Lube solenoide (grasa) - cortocircuito a tierra
444 F03 Relé de arranque - Corto a + Batería
444 F05 Relé de arranque - circuito abierto
444 F06 Relé de arranque - corto a tierra
590 F09 Módulo de Control del Motor - Falta de enlace de datos
590 F12 Módulo de Control del Motor - Dispositivo Malo
627 F03 Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - Abierto / Corto a + Batería
627 F04 Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - corto a tierra
672 F02 Velocidad de salida del convertidor (COS) Señal - Perdida / errático
700 F02 El cambio de marchas Gear - no válida
701 F02 Velocidad de salida de transmisión (TOS) Señal - Perdida
701 F08 Velocidad de salida de transmisión (TOS) Señal - errático
701 F11 Caja de cambios de velocidad (TOS) de la señal - No es identificable
702 F02 Selector de marcha Palanca - no válida
704 F03 Servicio interruptor de presión de freno - Abierto / Corto a + Batería
704 F04 Servicio de frenos Interruptor de presión - corto a tierra
707 F03 Solenoide de cambio ascendente - cortocircuito con la batería +
707 F05 Solenoide de cambio ascendente - Abierta
707 F06 Solenoide de cambio ascendente - cortocircuito a tierra
708 F03 Reducción de marcha Solenoide - cortocircuito con la batería +
708 F05 Reducción de marcha Solenoide - Abierta
708 F06 Reducción de marcha Solenoide - cortocircuito a tierra

11/98
TRANSMISIÓN / Chasis ECM (MID 27)
709 F03 El bloqueo de solenoide - cortocircuito con la batería +
709 F05 El bloqueo de solenoide - Abierta
709 F06 El bloqueo de solenoide - cortocircuito a tierra
724 F03 Elevar elevador Solenoide - cortocircuito con la batería +
724 F05 Elevar elevador Solenoide - Abierta
724 F06 Elevar elevador Solenoide - cortocircuito a tierra
725 F03 Bajo elevador Solenoide - cortocircuito con la batería +
725 F05 Bajo elevador Solenoide - Abierta
725 F06 Bajo elevador Solenoide - cortocircuito a tierra
773 F03 Palanca de elevación del sensor - abierto / cortocircuito a + Batería
773 F04 La palanca del sensor elevador - cortocircuito a tierra
800 F09 VIMS - Falta de enlace de datos
800 F12 VIMS - Dispositivo Malo
826 F03 Aceite del convertidor de par sensor de temperatura - abierto / cortocircuito a + Batería
826 F04 Aceite del convertidor de par sensor de temperatura - cortocircuito a tierra
967 F02 Máquina de identidad de aplicación - errático
967 F09 Identidad de aplicación de la máquina - Falta de enlace de datos
1175 F03 Sensor de Posición del cuerpo - abierto / cortocircuito a + Batería
1175 F06 Posición del cuerpo del sensor - cortocircuito a tierra
1236 F03 Hasta el cuerpo de la lámpara de la rociada - Corto a + Batería
1236 F06 Hasta Dash cuerpo de la lámpara - corto a tierra
1326 F02 Código de ubicación - incorrecta

11/98
FRENO MEC (MID 116) CONTROL DE
automático del retardador (ARC)
componente y la señal CÓDIGOS
84 F02 Señal de velocidad de avance - Perdida / errático
84 F09 Tierra de la señal de velocidad - Falta de enlace de datos
91 F09 Sensor del acelerador - Falta de enlace de datos
100 F03 Velocidad del Motor Cross Check - incorrecta
168 F01 Tensión del sistema - Bajo
190 F02 Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Perdida / errático
190 F08 Salida de la velocidad del motor (EOS) Señal - Anormal
190 F09 Velocidad de salida del motor (EOS) Señal - Falta de enlace de datos
248 F09 CAT Enlace de Datos - error de comunicación
269 F00 Sensor del suministro - CORTO A + Batería
269 F01 Sensor del suministro - cortocircuito a tierra
296 F09 Control de Transmisión - Falta de enlace de datos
541 F03 Diferencial (Eje) del sensor de presión de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería
541 F04 Diferencial (Eje) del sensor de presión de aceite - en cortocircuito a tierra
607 F02 Rueda trasera izquierda señal del sensor de velocidad - Perdida / errático
608 F02 Rueda trasera derecha la señal del sensor de velocidad - Perdida / errático
627 F09 Estacionamiento / secundario interruptor de presión de freno - Falta de enlace de datos
689 F03 TCS izquierda Solenoide - cortocircuito con la batería +
689 F05 TCS izquierda Solenoide - Abierta
689 F06 TCS izquierda Solenoide - cortocircuito a tierra
690 F03 TCS derecho Solenoide - cortocircuito con la batería +
690 F05 TCS derecho Solenoide - Abierta
690 F06 TCS derecho Solenoide - cortocircuito a tierra
700 F09 Interruptor de engranajes de transmisión - Falta de enlace de datos
702 F09 Selector de marcha Palanca - Falta de enlace de datos
704 F09 Servicio / retardador de freno Interruptor de presión - Falta de enlace de datos
710 F03 ARC de tensión del solenoide - cortocircuito con la batería +
710 F05 ARC de tensión del solenoide - Abierta
710 F06 ARC de tensión del solenoide - cortocircuito a tierra
710 F12 ARC válvula de suministro - Mal funcionamiento

11/98
FRENO MEC (MID 116) CONTROL DE
automático del retardador (ARC)
componente y la señal CÓDIGOS
711 F03 ARC de control del solenoide - cortocircuito con la batería +
711 F05 ARC de control del solenoide - Abierta
711 F06 ARC de control del solenoide - cortocircuito a tierra
711 F07 Válvula de control de ARC - Mal funcionamiento respuesta mecánica
711 F12 ARC válvula - Mal funcionamiento
712 F03 Retardador de la rociada de la lámpara - cortocircuito con la batería +
712 F06 Retardador de la rociada de la lámpara - cortocircuito a tierra
713 F03 ARC ON / OFF - abierto o en cortocircuito a + Batería
713 F04 ARC interruptor ON / OFF - cortocircuito a tierra
714 F03 ARC interruptor de presión - abierto o en cortocircuito a + Batería
715 F03 Interruptor de presión del retardador - abierto o en cortocircuito a + Batería
719 F03 TCS Solenoide Proporcional - cortocircuito con la batería +
719 F05 TCS Solenoide Proporcional - Abierta
719 F06 TCS Solenoide Proporcional - cortocircuito a tierra
966 F03 TCS lámpara Dash - cortocircuito con la batería +
966 F06 TCS Dash Lámpara - cortocircuito a tierra
796 F03 Diferencial del ventilador HI Solenoide - cortocircuito con la batería +
796 F05 Diferencial del ventilador HI Solenoide - Abierta
796 F06 Ventilador diferencial Solenoide HI - cortocircuito a tierra
800 F09 VIMS - Falta de enlace de datos
835 F03 Diferencial (Eje) del sensor de temperatura de aceite - abierto / cortocircuito a + Batería
835 F04 Diferencial (Eje) del sensor de temperatura de aceite - en cortocircuito a tierra
849 F03 Sistema de aire del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería
849 F04 Sistema de aire del sensor de presión - en cortocircuito a tierra
967 F02 Máquina de identidad de aplicación - errático
967 F09 Identidad de aplicación de la máquina - Falta de enlace de datos
1225 F03 Parque izquierdo aceite del freno del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería
1225 F04 Parque izquierdo aceite del freno del sensor de presión - en cortocircuito a tierra
1226 F03 Parque derecho aceite del freno del sensor de presión - abierto / cortocircuito a + Batería
1226 F04 Parque derecho aceite del freno del sensor de presión - en cortocircuito a tierra
1326 F02 Código de ubicación - incorrecta

11/98
OPERACIONES DE TECLADO VIMS
El teclado permite al operador o un técnico de servicio para interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones que se pueden
realizar mediante el teclado son:
PAYCONF 7292663 Configurar monitor de carga útil
PAYCAL 729225 Calibrar la carga útil del monitor
NENE 868 Indiquen que el ciclo de carga útil totales reiniciables
REINICIAR 73738 Restablecer los datos visualizados
SVCLIT 782548 Reajustar la luz del servicio
SVCSET 782738 Luz de conjunto de servicios
PRUEBA 8378 Instrumentación auto prueba
MSTAT 67828 Mostrar Máquina Estadísticas (códigos fuente y configuración)
LUBSET 582738 Ajuste Lube Tiempos de ciclo
Lubman 582626 Manual Lube

eack 3225 Mostrar Reconocido Eventos (activo)
ESTAT 37828 Mostrar estadísticas de eventos
EList 35478 Mostrar lista de eventos (intermitente)
EREC 3732 Comience registrador de eventos
ERSET 37738 Configurar 1 Evento Recorder (requiere

conexión PC VIMS)
DLOG 3564 Iniciar / Detener Data Logger
DLRES 35737 Restablecer Data Logger
LA 52 Cambiar idioma
Naciones Unidas 86 Cambiar Unidades
ODO 636 Conjunto odómetro / Reset (requiere

conexión a PC VIMS)
BLT 258 el cambio de luz de fondo
ESTAFA 266 Cambio contraste de la pantalla
Tecla OK: Se utiliza para completar las entradas del teclado y reconocer los eventos. Reconociendo un evento se eliminará el evento de la pantalla
temporalmente. Los acontecimientos graves no pueden ser reconocidos.
Clave CALIBRE: Muestra los parámetros monitorizados por el VIMS. Al presionar las teclas de flecha se desplazará a través de los parámetros.
Introducción del número de parámetro y la clave CALIBRE selecciona ese parámetro.
La tecla F1: Proporciona información adicional sobre los que se muestra el evento actual. Para eventos de mantenimiento, se
muestran el MID, CID, y FMI. Para eventos de datos, el valor del parámetro actual se muestra (temperatura, presión, rpm).
SESV1706 Impreso en EE.UU.
11/98

789 Manual

Cargado por

Información del documento

Título original

Derechos de autor

Formatos disponibles

Compartir este documento

Compartir o incrustar documentos

Opciones para compartir

¿Le pareció útil este documento?

¿Este contenido es inapropiado?

Copyright:

Formatos disponibles

789 Manual

Cargado por

Copyright:

Formatos disponibles

servicio de Formación

Guía de reunión 706 SESV1706 de

TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

2. explicar el funcionamiento de los componentes principales en los sistemas; y

3. rastrear el flujo de aceite o de aire a través de los sistemas.

Tiempo estimado: 24 horas Visuales: 206 (2 X 2)

© 1998 Caterpillar Inc. Fecha: 11/98

Sistema de gestión de la información vital (VIMS) Manual de servicio SENR6059

785C Dumper AEHQ5320

Salesgrams y Boletines de Producto

"Sistema de Gestión de Información Vital (VIMS)" Salesgram TELQ4478

Módulos de instrucción técnica

Servicio de Formación Guías de reuniones

STMG 682 "Camión 793C fuera de carretera" SESV1682

Material suplementario (continuación)

Las cintas de vídeo

793C camión de obras - Servicio Introducción SEVN4016

Conocer el sistema de refrigeración SEBD0518

Folleto de la personalidad Módulo - Inyectores y componentes electrónicos SEHS9914

Material suplementario (continuación)

Oruga Técnico Electrónico NELS1007

Decal "Parámetros del teclado" VIMS ventana SEEU6995

INTRODUCCIÓN ................................................. .................................................. ..................... 7

Inspección alrededor ............................................... ................................................ 11

Puesto del operador ................................................ .................................................. .......... 45

MOTOR................................................. .................................................. ...................................sesenta y cinco

TREN DE FUERZA ................................................ .................................................. ..................... 111

SISTEMA DE DIRECCIÓN ................................................ .................................................. ............ 155

Sistema de elevación ................................................ .................................................. .................... 188

SISTEMA Y frenos de aire .............................................. .................................................. 208

FRENO sistema de control electrónico .............................................. ......................... 237

EQUIPAMIENTO OPCIONAL................................................ .................................................. ..... 253

CONCLUSIÓN................................................. .................................................. ...................... 256

SLIDE LIST ................................................ .................................................. ............................ 257

HOJAS DE Serviceman ................................................ ............................................... 260

TRUCKS 785C / 789C FUERA DE CARRETERA

© 1998 Caterpillar Inc.

785C: 118 a 136 toneladas métricas (130 a 150 toneladas)

249480 kg (550.000 libras) GMW

789C: 154 hasta 177 toneladas métricas (170 toneladas a 195)

317520 kg (700.000 libras) GMW

• Frente tanque hidráulico:

proporciona la comodidad de reparación o sustitución de pequeños núcleos individuales.

• 793C tiene cuatro filtros de aire y

• Plegada radiador de núcleo

centrar la carga y reducir los derrames.

785C / 789C MANTENIMIENTO

Precauciones de seguridad y advertencias se proporcionan en el manual y en el camión. Asegúrese de

alto estrés, como se muestra en el Manual de Operación y Mantenimiento.

10 horas / Comprobaciones de mantenimiento diario

EJE TRASERO Y FRENO

Las fugas y acumulación de basura

NIVEL DE ACEITE FILTRO DE

SUSPENSIÓN La altura del cilindro, SUSPENSIÓN DE PRESIÓN

- Elevador, conversor y el aceite del sistema de freno: Comprobar el nivel

- aceite del cárter del motor: Comprobar el nivel

- Radiador: Comprobar el nivel básico y el taponamiento del radiador

- Los tanques de aire: humedad de drenaje

- Indicadores y medidores: Funcionamiento de prueba

- Alarma de marcha atrás: Funcionamiento de prueba

- Dirección secundaria: Funcionamiento de prueba

de 500 horas 2000 horas a 500 horas.

cualquier trabajo de inspección, mantenimiento, pruebas, ajuste y reparación de la máquina. Estar